Puch 500 GE 1993 — Гелендваген, но не Mercedes-Benz… — «История автомобилестроения» на DRIVE2
Mercedes-Benz G-класса, без сомнения, является одним из самых узнаваемых автомобилей всех времен, на протяжении всего периода производства сохраняя первоначальный стиль. А вот идеология Gelandewagen с 1979 года претерпела существенные изменения, теперь это не суровый военный внедорожник, а супер лакшери автомобиль, который уместнее смотрится у ночного клуба или офисного здания в центре Москвы, чем в раскисшей лесовозной колее… Хотя проехать он там, безусловно, сможет!
Полный размер
Полный размер
Неотъемлемой частью Gelandewagen наших дней стал мощный V8 под капотом, а в самых экстремальных версиях V12! При этом раньше G-Wagen оснащался шести, и даже четырехцилиндровыми моторами. Впервые G-Wagen оснастили V8 только в 1993 году. На фотографиях "Гелик", впервые примеривший 8-цилиндровый двигатель, причем это не Mercedes-Benz, а Puch. Что за Puch?! Дело в том, что Gelandewagen производится в Австрии на предприятии Magna Steyr, ранее называвшемся Steyr-Daimler-Puch. До начала 2000-х "Гелендваген" выпускался также под маркой Puch для рынков некоторых стран: Австрии, Швейцарии, Лихтенштейна, страны Восточной Европы, а также ряда государств Африки.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Так вот, в 1993 году Mercedes-Benz втискивает в Gelandewagen 5,0-литровый V8 M117, создав 500 GE — самый роскошный вариант гражданского G-Wagen, который можно считать предтечей современного ланшери-Гелика. Однако, времена были другие и престарелый M117 выдавал скромные 237 л.с., что на фоне современного G63 AMG (585 л.с.) и G500 (422 л.с.) выглядит более чем скромно. Да и динамика была далека от современных стандартов — 11,4 секунды до "сотни".
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
За период с 1993 по 1994 год удалось выпустить только 446 экземпляров 500 GE и до 1998 года Gelandewagen с V8 в производстве не было! Автомобиль на фото еще более редкий — Puch 500 GE собрали только три (!) и это первый из них. Внедорожник использовался для демонстрационных мероприятий и пресс-туров, поэтому "нафарширован" по максимуму: кожаная отделка, электропривод и обогрев передних сидений, круиз-контроль, люк с электроприводом, красивый металлик цвета Amethystblau…
Полный размер
Полный размер
Автомобиль может стать идеальным вариантом для фаната "Гелика", желающего при этом выделиться из толпы себе подобных. Ведь это не Mercedes, что всегда будет вызывать интерес!
Полный размер
Полный размер
Сергей Клюшниченко Фото: RM Sotheby's
www.drive2.ru
37 лет улучшений: эволюция Mercedes-Benz Geländewagen
В России G-Class знают в основном как любимый транспорт бандитов и вообще всех, чья жизнь определенно удалась – шикарный, быстрый, брутальный и неприлично дорогой. Кое-кто вспомнит о старых утилитарных версиях «Гелика» для немецкой армии. На самом деле воплощений у этого коробчатого автомобиля за без малого 40 лет на конвейере намного больше. И появлением своим в Европе он обязан не чему иному, как исламской революции в Иране.
Иранский проект
История создания машины, в общем-то, вполне обычна для сурового внедорожника – авто понадобилось военным. Но в отличие от прижимистых европейских военных, иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви пожелал для своей армии машину в должной степени уникальную и к тому же особо надежную. Это позволило запустить в серию проект, который компании Mercedes и Puch – поставщика разнообразной полноприводной техники, готовили с 1972 года для конкурса на армейский внедорожник ФРГ.
Конкурс этот партнеры с треском проиграли – его выиграл Фольксваген с моделью Iltis. Будущий Гелендваген не прошел в первую очередь потому, что был дороже и к тому же еще не производился серийно. Но потенциал конструкции оказался достаточно высоким, да и машина была разработана универсальной – она подходила не только военным заказчикам, но и гражданским.
Mercedes-Benz 280 GE LWB (W460) '1979–90
У творца будущего «Гелика» есть вполне конкретное имя. И как ни странно, оно роднит Gelandewagen и Татру. Ведь создал машину Эрих Ледвинка, сын Ганса Ледвинки, который стал автором многочисленных чешских машин. Он тоже был специалистом по автомобилям повышенной проходимости. Кстати, хребтовые рамы и качающиеся полуоси на современных армейских внедорожниках марки «Tatra» – это его наследие, как и двигатели воздушного охлаждения.
Его сын продолжил традиции: конструкторский коллектив под руководством Эриха к 70-м годам был автором почти десятка полноприводных шасси, и именно ему поручили создать машину для этого ответственного проекта. К счастью, от хребтовой рамы Ледвинка он отказался, хотя она была частью фирменного стиля конструирования Puch на тот момент. В остальном машина была умеренно-передовой. Передние дисковые тормоза, подвеска пружинная, без рессор, блокировки переднего и заднего дифференциала и вариант с полностью закрытым кузовом отличали машину от большинства армейских внедорожников того времени.
Как бы то ни было, в результате целевого финансирования и планов на покупку 20 тысяч этих машин армией Ирана к 1978 году производство было запущено, для чего построили новый завод в австрийском Граце. Но тут случилась Исламская революция, и опальный шах бежал в Каир. Пришедшие на его смену фундаменталисты ни о каком Гелендвагене знать не хотели. Проект подвис в воздухе, потому что в армии Бундесвера его тоже не ждали. Первой армией, закупившей внедорожник, оказалась аргентинская, затем норвежская. И лишь потом на машину обратили внимание пограничники ФРГ и полицейские службы. Следом подтянулись и многочисленные гражданские службы, и частные покупатели. Лишь спустя годы армия ФРГ сменила гнев на милость, и со временем этот внедорожник под многими марками стал непременным атрибутом почти всех европейских военных.
Доисторический «Гелик»
Первый кузов носил имя W460 и, собственно, с него началась история непрерывного апгрейда на протяжении 35 лет. Для начала покупателям предложили пять вариантов кузовов: короткобазный кабриолет, длиннобазные трех- и пятидверки, а также фургон. Военные заказчики могли выбрать еще длиннобазные открытые версии для особых нужд.
Двигателей предлагалось всего четыре: два бензиновых и два дизельных. Карбюраторный мотор на 230G мощностью 90 л. с. и 150-сильный мотор с впрыском на 280G серии М 110 дополняли дизели серии OM 616 мощностью 72 л. с. на 240GD и OM 603 на более мощном 300 GD о 88 лошадях. Да, как видите, изначально Гелендваген имел довольно скромную энерговооруженность. Зато для любого кузова можно было заказать кондиционер, ведь машину готовили для жарких стран.
Усовершенствования начались сразу после начала выпуска. Оказалось, что покупателей интересуют в первую очередь мощные моторы и длиннобазные закрытые кузова, что стало сюрпризом. С появлением коробки-«автомата» оказалось, что это вполне востребованная опция для внедорожника такого класса. Итог гонки за мощность и комфорт вы можете видеть сейчас. А тогда у машины было не так уж много конкурентов – разве что Range Rover. К 1982 году автомобиль получил лебедку, АКПП и новый мотор с впрыском серии М 102 для модели 230GE. А к 1983 году стандартной коробкой для бензинового Гелендвагена стал именно «автомат», «механика» же перешла в разряд опций. В 1987 году появился новый дизель для модели 250GD, мощностью 84 л. с. Общее число изменений техники исчислялось десятками – только топливный бак модифицировали два раза, причем предлагалась версия со стандартным и увеличенным объемом. Менялась и внешность, и интерьер, машина успела пережить три фейслифтинга и пару обновлений салона. Именно тогда появились характерные расширители арок для более широкой резины, и предназначались они для машин с широкими «песчаными» покрышками.
Ранний «Гелик»
История машины, которую большая часть из читателей знают как «Гелик», началась в 1989 году с появлением кузова W463. Внешность машины изменилась не очень значительно, но внутри она действительно преобразилась.
Mercedes-Benz 500 GE (W463) '1993
На этот раз машиной занималось конструкторское бюро самого Мерседеса, и авто в этом кузове были предназначены только для гражданского рынка. Для военных оставили кузов 460, а с 1991 года еще более упрощенную версию W461. И ничто не мешало создавать все более дорогие и шикарные версии гражданской модели. Отдельно отмечу, что никакой унификации между сериями больше не было, различались даже сами кузова и рамы. Военный и «мирный» – это два разных Гелендвагена.
Mercedes-Benz 290 (W461) 1992–97
Изначально W463 предлагалась тоже с четырьмя моторами. На 230GE и 300GE уже стоял новый агрегат серии М103. Дизельные версии 250 GD и 300GD также получили новое «сердце» серии OM603. С 1991 года появился и более мощный турбодизель на модели 350GD, а более слабые дизели на W463 больше не предлагались. В 1993 году Mercedes провел переименование моделей, теперь Гелендваген назывался G-класс и относился к легковым машинам. Наименование моделей выглядело примерно так: G350TD, где первая буква обозначала принадлежность к классу, а далее шел моторный индекс. Тогда же появился первый G500 c мотором V8 серии М 117, на тот момент уже несколько устаревшим 16-клапанником (по два на цилиндр), но вполне подходящим для внедорожника. Мощность нового мотора составила 241 л. с., что являлось своеобразным рекордом в этом классе машин. В 1994 году на G320 появился первый многоклапанный мотор с легковых машин серии М 104. В 1996 году на автомобиле впервые применили электронно-управляемую пятиступенчатую АКПП серии 722.6. – первой модификацией с такой коробкой стал как раз G350TD, но вскоре ее получили и все остальные версии. Что же до бензиновых двигателей, то М104 довольно скоро заменили на самые современные моторы М 112 для модели G320 к 1997 году.
Под капотом Mercedes-Benz G 36 AMG (W463) '1994–97
Промежуточный «Гелик»
В 1997 году произошло еще одно знаменательное событие, выпустили второй по счету G500, на этот раз с мотором М 113, как на новейшем на тот момент W220, мощностью уже 296 л. с. Максимальная скорость «кирпича» перевалила за 200 км/ч, что можно считать своеобразной победой грубой мощи над разумом. Ускорились работы по модернизации салона, и к 2000 году машина получила, наконец, обновленный салон в «легковом» стиле, с системой Comand. А подушки безопасности, дисковые вентилируемые тормоза спереди, центральный замок и прочее уже были в базовой комплектации. В том же 2000-м появилась и новая топовая дизельная версия G400 мощностью 250 л. с. Как я уже писал в обзорах, крайне неудачная из-за проблем с топливной аппаратурой. Гонка мощностей продолжилась и на бензиновых версиях. На этот раз G55 AMG имел мощность уже 354 л. с.
Под капотом Mercedes-Benz S 320 CDI (W220) '1998–2002
На 2001 год приходится очередное обновление салона. На этот раз его перетрясли очень основательно. Появились многофункциональный руль, климат-контроль, система Comand 2.0. Линейку дизельных моторов дополнили турбодизелем 2.7 на модели G270 CDI – с электронным впрыском. 2002 год отметился заменой системы тормозов. Новый блок АБС включал в себя систему ESP уже для базовой комплектации, систему 4-ETS, которая позволяла обходиться без включения блокировок на легком бездорожье, и конечно же, модным Brake Assist, на случай, если вы боитесь нажимать как следует на педаль тормоза.
Поздний «Гелик»
«Ползущий апгрейд» немного приостановился в связи с выходом на рынки США, но продолжилась «гонка вооружений». В 2002 вышла G 63 AMG с V12 мотором серии М 137 мощностью 444 л. с. Но уже в 2004 году новая версия G55 AMG получила уже компрессорный мотор мощностью 476 л. с., более дешевой серии М 113, который последовательно форсировали до мощности сначала в 500 л. с. в 2006 году, а затем и до 507 л. с. в 2008-м. Снова моторы V12 появились на Гелендвагене в 2012 году с выходом серии G65 AMG с мотором М 275 мощностью 612 л. с., а вместо G55 выпустили G63, с двигателем серии М 157 мощностью 544 л. с.
Mercedes-Benz M275 и Mercedes-Benz M137
Мощнее пока ничего не придумали, хотя тюнинговые версии бывают заметно мощнее. Но очевидно, что покупателям не очень нужны серийные тысячесильные внедорожники с динамикой спорткара. Это чисто имиджевая модель, которая пользуется заслуженной популярностью, но основной спрос приходится на дизельные модификации средней мощности. Следующий серьезный рестайлинг модели произошел в 2012 году: серьезно обновились почти все системы, и в очередной раз заменили салон. Опознать его можно по «айпадику» на самом видном месте и уменьшевшейся брутальности. Внутри изменения кузова не столь заметны, но машину «вписали» в новые нормы безопасности по фронтальному и боковому ударам. А заодно – полностью заменили электрику. На данный момент это последнее серьезное обновление. Если, конечно не считать выпуск монстров AMG 6x6 и 4x4. На фоне этого великолепия с серией W463 тихие изменения «служебной» W461 «потерялись». Она давно не числится в каталогах компании, ее предлагают только на заказ – как в армию, так и в «гражданские» компании, которым нужен неприхотливый внедорожник. Там тоже обновились основные агрегаты – самая популярная версия получила современный дизель OM642 на 183 л. с. При этом салон, кузов и электрика пока остаются такими же, как примерно пятнадцать лет назад.
Немного о том, что это за машина
Не стоит воспринимать Гелендваген как шикарный и супер комфортный автомобиль. Престиж и комфорт вообще не всегда идут рука об руку, и наш сегодняшний герой как нельзя лучше иллюстрирует этот принцип. В основе этой машины старый военный «грузовик», и за все годы избавиться от этого наследия не удалось. Более того, M-класс появился именно потому, что что-то сделать с классической конструкцией G-класса попросту нереально. Ход у машин жесткий, и чем мощнее моторы, тем жестче машина на ходу. Кажется даже, что на низкопрофильной резине обычный «Гелик» пожестче иных седанов от AMG – душу может вытрясти легко и непринужденно. Правда, при этом вы будете улыбаться, поскольку ощущение энергоемкости и прочности сочетается с довольно интересной управляемостью. Пока подвески машины исправны, она умудряется неплохо ехать по асфальту. Правда, только по ровному и не выше 130-140 км/ч, но все же и это достижение. Да и в поворотах он способен удивить – здоровенная и высокая машина аккуратно прописывает кривую без запредельных кренов, а руль наливается приятной тяжестью. Но оговорка насчет исправности подвесок тут неспроста: небольшой износ, не та резина и… от благородства манер остается немного. С комфортом подвесок разобрались. С салоном ситуация та же. Если внимательно присмотреться, то даже в последних версиях за всей роскошью можно рассмотреть типичный «военный уазик». Тонкие рамки дверей с вечными сквозняками, табуретки вместо кресел, мелкие и не очень огрехи сборки. Почему так?
Потому что доля ручного труда тут больше, чем у современных машин, да и многие нюансы конструкции нельзя замазать даже самыми толстыми слоями кожи. Что же касается исполнения салона на машинах до 2000 года или даже до 2008-2012-го, то счесть это салоном шикарной легковушки не сможет даже человек, который прилетел в наш бренный мир на машине времени из семидесятых. Салоны совсем старых авто вообще скроены крайне строго и лишь слегка облагорожены деревянными вставками и кожей.
Mercedes-Benz (W463) '2008–12
В начале века что-то поменялось, и дизайнеры отказались от старых линий, сделав что-то странное, но с явным намеком на то, что машина-то легковая. Убрали старомодные рычажки климатики, предложив модный автоматический климат-контроль, поставили нормальную мультимедийную систему, да и дверные обивки стали меньше походить на жестяную болванку, которую обтянули кожей. Причем явно только для того, чтобы водитель не обжег руку о раскаленную солнцем дверь. Но все равно салон мрачноват и выделяется грубостью форм. Если вы хотите благородства линий, то поищите себе лучше старый добрый W126, он поражает воображение и сейчас.
Mercedes-Benz S-Klasse (W126)
А если вы искали удобный «всепролазный» Мерседес, то это к GL-классу. Более комфортный автомобиль найти на вторичном (да и на первичном тоже) рынке весьма затруднительно. А Гелендваген – это про харизму. Чего-чего, а харизмы ему не занимать, даже в 37-летнем возрасте.
<a href="http://polldaddy.com/poll/9413883/">Каков он — Гелендеваген вашей мечты?</a>
Читайте также:
www.kolesa.ru
Тезисы про G-класс. Заметки на полях — Mercedes G-class, 5.5 л., 2009 года на DRIVE2
Заметка писалась для себя, чтобы тезисно разъяснить журналистам передачи "Главная дорога" основные вещи про Гелендваген. Во многом это повторение уже написанных здесь постов.
Владельцы G-класса
Бывают трех видов. Первые — которые Гелик эксплуатируют по служебной необходимости. Они могут как любить или ненавидеть этот автомобиль, так и вовсе не воспринимать его в отрыве от работы. Про них мне написать нечего.
Вторые — те, кто не понял G-класс или же просто не проникся им до конца. Такой человек когда-то владел Геликом, но затем продал его. Воспоминания таких людей по большей части носят негативный окрас. "Да, это был прикольный аппарат, но…" — и после "но" следует перечисление как реальных, так и надуманных типовых проблем G-класса. Это самая немногочисленная, но самая противная каста людей, имеющих отношение к Гелендвагену: ведь многие купили себе когда-то этот автомобиль, пытались его понять, но у них не вышло. И они распространяют негатив, чувствуя себя уязвленными ("другие смогли, а я не понял").
Наконец, третьи — те, кто владеет Геликом или же владел, но его пришлось продать из-за семейных обстоятельств, изменений в жизни или других передряг. Такой человек вспоминает о своем Гелике с любовью, и, хоть и ездит на другом автомобиле, но скажем вам, что при случае обязательно снова возьмет себе "кубик". Ну а те, кто владеют G-классом и любят его, просто никогда его не продадут.
Надежность G-класса
Определяется качеством обслуживания. Как и любой немецкий автомобиль, Гелендваген требует своевременного и качественного обслуживания. Запас прочности у него большой, но это не УАЗик, и многолетнее отсутствие внимания вылетит в копеечку. К сожалению, у нас в стране люди привыкли кроить, обслуживать автомобили в неквалифицированных гаражных сервисах, ограничиваться заменой масла и фильтров. Неудивительно, что на вторичном рынке так много убитых Геликов. Если человек любит свой автомобиль и ухаживает за ним, он скорее всего и продавать его не будет.
Комфорт G-класса
Является предметом спора только у невежд. Для рамного внедорожника на мостах Гелик достаточно мягкий и комфортный. Исключение составляют AMG-версии, особенно G55. Если вы слышите рассказ о том, что Гелик "козлит, прыгает из ряда в ряд, вытрясает из пассажиров душу, не тормозит" — скорее всего, рассказчик наслушался историй от пацанов на AMG, которые попутали внедорожник со стритрейсерским болидом. Единственное, что Гелик (любой) на самом деле делает плохо — это поворачивает. Остальное — выдумки.
Традиционные болячки G-класса
Их ровно три, если говорить о нормальной повседневной эксплуатации этого автомобиля, и все они имеют в своем описании слово "если". Если вы регулярно ездите по трассе, то рамка лобового стекла и кромка капота требуют регулярного перекрашивания, а само лобовое является расходником, если вас волнуют сколы. Если вы много ездите по плохим дорогам, то петли задней двери потребуют регулярного обслуживания. Наконец, если вы по этим дорогам еще и гоняете со скоростью за 160, то карданы и промежуточный вал могут дать о себе знать. На этом всё. А сдуру можно и чугунный мост в узел завернуть.
G-класс уважают и пропускают на дороге
Даже если это Гелик не черного цвета. Что совершенно удивительно. В России у Гелендвагена имидж то ли бандитского, то ли пацанского автомобиля. И имидж этот выходит даже за рамки специфики БЧЖ ("Большой Черный Жып"), в том плане, что наглый Гелик в потоке боятся и уважают, даже если он не черного цвета. Увы, это специфика наших широт, и изменения в головах людей происходят сильно медленнее, чем в европейских странах. Хотя я, например, знаю огромное количество владельцев G-класса, которые вполне себе спокойные, нормальные, соблюдающие ПДД люди. Но имидж не смоешь так быстро, а телевидение только способствует распространению набивших оскомину мифов.
Почему я люблю G-класс?
Забудьте слова вроде "брутальный, мужской, настоящий, рычит, везде проедет, уважают, для настоящих мужиков". Это все терминология тех владельцев Гелика, про кого складывают анекдоты о маленьком мужском достоинстве.
Объективно же: G-класс это единственный универсальный автомобиль, выпускаемый на данный момент. В него можно сесть и поехать куда угодно. Он динамично и комфортно едет по городу, если не гонять и не жестить. Он прекрасно едет по бездорожью, у него отличная геометрическая проходимость. Он достаточно надежен, благодаря своей примитивной, по современным меркам, конструкции. Он смотрится стильно и к месту как в болоте, так и на парковке в центре Москвы. Причем одинаково как новый, так и девяностых годов выпуска. Просто назовите второй такой автомобиль, кроме Гелендвагена.
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
99 Фактов о ГЕЛЕНДВАГЕНЕ 1 — "Гелендваген" выпускают с 1979 года 2— Гражданская версия "гелика", известная под маркир — Deryabushki на vc.ru
99 Фактов о ГЕЛЕНДВАГЕНЕ 1 — "Гелендваген" выпускают с 1979 года 2— Гражданская версия "гелика", известная под маркир — Deryabushki на vc.ru
Уведомлений пока нет
Пишите хорошие статьи, комментируйте, и здесь станет не так пусто
Гелендваген vs Рейндж Ровер Спорт — Mercedes G-class, 5.0 л., 2002 года на DRIVE2
Почему то, мне никогда не приходилось сравнивать G500 с одноклассниками, для меня он всегда был особеным, неповторимым. Таким и остаётся, но давайте взглянем шире, глазами человека, который не привязан к конкретной модели, но хочет авто определённого типажа. Не шмаровозку, не унисекс, а серьёзный брутальный чисто мужской внедорожник. Что купить? На самом деле в таких рамках, выбор не так уж и велик. Если не брать в расчет экзотику вроде Инфинити QX или Хаммера, на ум в первую очередь приходит 4 модели: их динозаврообразных это собственно G-класс и культовый Лэнд Крузер (Лексус LX), ну и для тех кто попродвинутее Рейндж Ровер и Мерседес GL.
Для начала, хочется понять, кто и зачем покупает такие машины. Если Гелендваген и ТЛК 200 изредка используют по тому назначению, который когда то в них был заложен конструкторами, то РР и GL всё же чисто городские жители. На пневме, с кучей электрики, их не особо жалуют нефтяники, и прочие состоятельные дядьки с окраины 1/6 части суши. Все же далеко за МКАДом хочется провереных решений, это понятно и логично. Однако в целом, все данные 4 машины покупают не за внедорожные качества, не ради удобства и комфорта, а по причине банального стремления соответствовать каким то критериям, которые плотно засели стереотипами в наших головах. Многие до сих пор называют Гелендваген и прочие "большие черные джипы" бандитскими машинами. К представителям криминала, в нашей стране отношение всегда было уважительное, а в 90-е оно в силу разных причин ещё и обросло каким то ореолом "кумирности" что ли. Но давайте смотреть правде в глаза. Времена изменились, и обладатели этих машин тоже. Бандиты пересели на авто с мигалками, а на "черных джипах" сейчас в 99% случаях ездят либо пузатые дядьки-комерсы, либо мажоры, которым тоже хочется выглядеть максимально солидно. И если в 90-е, зацепив Гелик или Крузак, прежде чем выйти просить прощения, вам лучше было заранее вызвать на место происшествия скорую помощь. То сейчас, хозяин такого авто, получив по щям от водителя девятки, сам завизжит "помогите убивают!" и начнёт судорожно звонить мусорам. Однако, инерция мышления, обладает страшной силой, и если ты хочешь выглядеть солидно в глазах соседей и партнёров по бизнесу, будь добр соответствовать.
Полный размер
Гелик. Год выпуска 2002, пробег около 250 тыс. км. Мотор 5.0
Ну что ж, надо так надо. Перейдём от прелюдии к непосредственно тесту. Крузака под рукой не оказалось, однако в закромах нашёлся Рейндж Ровер. Да не просто, а Спорт, да ещё и Суперчарджед. Машина 2012 года, и на первый взгляд кажется странным, сравнивать такой свежий автомобиль, с раритетом. Но если вспомнить как быстро дешевеет новый премиум, и как медленно старые Гелендвагены, итоговая разница в цене покупки между этими машинами, не выглядит пропастью.
Полный размер
Второй герой теста — год 2012, пробег 70 тысяч. Мотор 5.0 Компрессор
В плане внешности говорить особо нечего. Обе машины похожи своей кубичностью, хотя у Рейнджа она несколько сглажена, чтоб выглядеть более современно. Красив ли он? Не могу назвать РРС таковым, как впрочем, и некрасивым. Это классика. Он как и Гелик, не будет выглядеть устаревшим через 20 лет. Но и 20 лет назад, его появление на улице, не произвело бы эффект летающей тарелки. Лично мне такой подход близок, поэтому за дизайн создателям, однозначный респект.
Полный размер
Разница в возрасте на этих машинах, становится заметна сразу при попытке попасть в салон. Не раз замечал, что мои молодые пассажиры, особенно женского пола, испытывают недоумение потянув за ручку. Ведь она остается неподвижной, а дверь закрытой. Люди даже не знают, что есть (точнее раньше были) в природе машины, у которых для открытия замка, нужно нажимать на кнопку! Меня это немало веселит. У Рейнджа традиционная ручка, которая тянется на себя. А вот сама дверь, после Кубика, уже удивляет наоборот, меня. Она просто огромная! Огромная, толстая и тяжёлая, будто ворота средневекового замка. На тесной парковке, не особо удобно. Зато если рядом нет машин такая калитка позволяет очень легко и комфортно попасть в салон. Пожалуй в плане входа-выхода из авто, РРС вне конкуренции, среди всего на чем мне доводилось ездить. Идеальная высота салона, большая и ровная подножка, расположеная ниже чем в G классе, ну и собственно широкая дверь. Класс!
Полный размер
Сев в машину, несмотря на большую разницу, в архитектуре и компоновке салона, не ощущаешь себя оказавшимся на другой планете. Основы те же что и в немце — высоко сижу, далеко гляжу. Но сами интерьеры машин, конечно из разных миров. Если гелендваген относительно тесен и архаичен, а за счет темных тонов ещё мрачен и строг, то в британце салон это первое, что вызывает яхтенные ассоциации. Во первых здесь просторнее. По высоте потолка, правда Кубик легко выигрывает с огромным запасом, но по ширине Рейндж удобнее. Во вторых комбинированые цвета создают совсем иное настроение. Ну и главное сама архитектура салона. Посмотрите на центральный тоннель и торпедо. Высокий, широкий и с небольшим углом наклона. Подлокотник, имеется как по центру общий, так и индивидуальные у каждого сиденья. Очень удобно, классно, уютно. Хочется скорее завести мотор, и неспешно бороздить городские просторы. Но до этого дойдет позже, а пока присмотримся ещё к салону, тем более после примитивного немца, здесь все вызывает неподдельный интерес. Лично мне очень понравилось, что в машине огромное количество каких то бардачков, ящичков, кармашков и отсеков для всякой мелочи. Да и для не мелочи тоже. Что бы вы и ваши пассажиры не везли с собой, оно не будет мешаться в руках, а найдет свое место в салоне. Причем всё грамотно встроено в интерьер, и никоим образом его не портит визуально. Это 5 баллов!
Полный размер
Про что ещё хочется сказать. Качество материалов. Здесь на первый взгляд всё шикарно, но только на первый. Да панель обшита кожей, да все с чем контактируют руки, приятно на ощупь, бесспорно все очень красиво. Но войдя во вкус, и начав обследовать буквально каждый сантиметр, я понял что экономия не обошла стороной даже РРС. Если присмотреться к коже сидений, то на боковинах подушки уже заметны хорошие заломы, а ведь пробег всего 70 тыс. Подозреваю что без специального ухода, она не протянет и половины того срока, что ходят салоны старых немцев. В 14-ти летнем гелендвагене, кожа гораздо более толстая, пусть и не такая приятная на ощупь, находится в не намного худшем состоянии. Далее, то что выглядит как металл на самом деле всего лишь крашенная пластмасса. А пластик на потолочном плафоне, центральных стойках, и в задней части салона и вовсе огорчил. Очень тонкий, лёгкий и жёсткий. Да, это не Рио де Жанейро… тоесть не Бентли. Хотя, пожалуй это я задрал слишком высокую планку, посчитав что все британцы обязаны соответстовать топовому уровню. И для своей ценовой категории, по нынешним временам, салон РРС вполне достоин высокой оценки.
