Как известно, в советское время автомобиль был невероятной роскошью. Причем даже самый простой отечественный автомобиль не всегда был доступен простому потребителю. Что уже говорить про автомобили иностранного производства. Однако, в СССР иномарки были.
Как известно, все иностранное в СССР не очень приветствовалось и попадало в «Союз» разными сложными и не всегда законными путями. Тоже самое касалось и иномарок. Иностранные автомобили попадали в СССР только благодаря дипломатическим миссиям. Члены посольств разных стран не очень то хотели ездить на наших автомобилях и заказывали из-за границы иностранные автомобили. По окончании работы в СССР или по мере желания сменить автомобиль, эти автомобили попадали в руки граждан «союза».
Но продавались эти автомобили не просто так и не первому встречному. Продавались они через специальные комиссионные магазины, под четким наблюдением специальных служб и только в столицах. Перепродажа автомобиле строго контролировалась. Это сейчас можно, например, разместить объявления о продаже автомобиля.
Помимо дипломатов, иномарки доставались и некоторым актерам и другим деятелям, например, космонавтам. Но эти машины, часто будучи подарками, не перепродавались.
www.drive2.ru
Как покупали иномарки в СССР | Блогер Tory_n на сайте SPLETNIK.RU 9 июля 2015
Иномарки в СССР были не средством передвижения, а небывалой роскошью. Позволить себе купить заграничную машину могли далеко не все.
Атрибут роскоши
Легковой автомобиль иностранного производства на дорогах СССР был редким явлением. Как ни одна другая вещь он позволял подчеркнуть статус ее владельца. О редкости иномарок в Советском Союзе может свидетельствовать хотя бы тот факт, что Владимир Высоцкий, по данным московского ГАИ, был единственным на тот момент в столице владельцем «Мерседеса».
Владимир Высоцкий с сыном Марины Влади Володей во дворе своего дома у BMW-2500, 1975 год
Появление иномарки на московских улицах всегда вызывало некоторый ажиотаж – машину непременно обступала толпа любопытных, норовящих заглянуть в салон, кто-то даже фотографировал диковинные для Советского Союза авто и собирал целые коллекции таких снимков. К посольствам капиталистических государств ходили как в музеи.
Обладателями экзотического в стране товара долгое время были ограниченные категории населения, в числе которых дипломаты, артисты, чиновники, спортсмены, летчики. Одним из первых, кто начал пользоваться в СССР иностранным автомобилем, был Ленин, разъезжавший с водителем на «Роллс-Ройсе» из императорского гаража.
Уникальный полугусеничный Rolls-Royce «Silver Ghost» в гараже музея-усадьбы «Горки Ленинские»
Но первым владельцем иномарки следует назвать Владимира Маяковского, привезшего в конце 1920-х годов из Парижа «Рено». Долгое время иномарка в СССР была скорее штучным товаром.
Многое изменилось в 1959 году, когда «Американская национальная выставка» в Сокольниках продемонстрировала посетителям продукцию своего автопрома. Выставочные экземпляры так и не вернулись на родину и были проданы иностранным дипмиссиям, а через некоторое время машины достались наиболее состоятельным гражданам СССР.
Способы приобретения
После войны деятели культуры стали получать трофейные немецкие машины. Автор музыки популярнейших песен «Темная ночь» и «Спят курганы темные» композитор Никита Богословский приобрел по спецразрешению от зампреда Совнаркома Молотова сначала кабриолет Steyr, потом малолитражку Opel Olimpia, которую сменил на MercedesBenz. Его коллега Матвей Блантер – автор «Катюши» – также после войны ездил на автомобиле марки Steyr. Кинодокументалист Роман Кармен получил в 1945 году в Берлине подарок от генерала армии Батова – двухместный кабриолет Mercedes-Benz 230. Но трофейная эйфория продолжалась недолго: с выпуском первых послевоенных «Побед» и ЗИМов немецкие авто потеряли привлекательность.
Иномарки восстановили свои позиции только к началу 50-х, когда мировой автопром окончательно отошел от последствий войны и смог представить такие модели, по сравнению с которыми изделия советской индустрии выглядели очень бледно. Вот тогда-то владение автомобилем иностранного производства стало настоящим шиком. А наиболее престижно было ездить на иномарке с наемным шофером.
Один из основных каналов поступления иномарок в СССР шел через дипломатов. Когда приходило время переезда дипломата за рубеж, он сдавал автомобиль в специальный комиссионный магазин, через который его могли купить другие граждане. Так иномарки появились у актера Андрея Миронова и космонавта Алексея Леонова. Нередко иномарка преподносилась в качестве дорогого подарка.
Юрий Гагарин, проявлявший интерес к хорошим машинам, но не имевший возможности их приобрести, получил в дар от французского автопроизводителя спорткар Matra Bonnet. А Галине Улановой Пьер Карден подарил «Ситроен ДС».
В большом количестве всевозможную «автоэкзотику» везли моряки. Они сильно рисковали, так как за рейс разрешено было провезти только один автомобиль. В портовых городах – Риге, Одессе, Калининграде, Мурманске – иностранные автомобили были не такой уж редкостью. Более широкому распространению иномарок в СССР поспособствовало снижение в конце 1970-х годов таможенных пошлин на подержанные автомобили. Этим воспользовались артисты, которые активно везли «секонд-хенд» на родину. Именно знаменитости, в отличие от «подпольных миллионеров», могли открыто демонстрировать свои приобретения и, в отличие от чиновников, свободно выбирать машину, а не получать ее по разнарядке. Артисты во время зарубежных гастролей, как правило, покупали иномарку за честно заработанную валюту, оплачивали таможенные сборы, получали разрешение от Министерства культуры и ставили машину на учет.
Проблемная техника
Иномарка была не только объектом гордости автовладельца, но и предметом постоянных хлопот. Гражданин, законно приобретший иностранный автомобиль, в течение года не имел право его продавать, за исключением случаев, когда машина попадала в ДТП. Кроме этого, подержанные иномарки на отечественных дорогах быстро ломались, а найти запчасти было целой проблемой. Владелец понимал: нужно избавляться от автомобиля, пока он еще что-то стоит.
Машины продавали на «фестивале» – так в народе называли открытую площадку купли-продажи автомобилей, расположившуюся в столичном «Южном порту». Зачастую сумма, которую выручал автовладелец от сделки не только в разы превышала затраты на покупку и растаможку автомобиля, но и выгодно отличалась от суммы прописанной в документах.
В 1980-х годах авторынок «Южного порта» приобрел откровенно криминальную репутацию. Там заправляла так называемая Южнопортовая ОПГ, представленная выходцами с кавказского региона. Глава ОПГ Николай Сулейманов персонально курировал «фирменную» 11 секцию комиссионки, через которую проходили иномарки. Иногда Сулейманов и партнеры занимались настоящим разбоем, заставляя автовладельцев «дарить» понравившиеся автомобили.
Иномарколюбы
Среди советских политиков особой любовью к иностранным авто отличался Леонид Ильич Брежнев. В его гараже были: Rolls-Royce, Lincoln Continental и несколько Cadillac.
Rolls-Royce Леонида Ильича Брежнева
Одной из жемчужин собрания генсека был необычный 4-дверный спортивный седан Maserati Quattroporte первого поколения, подаренный ему в 1968 году руководством итальянской компартии.
Среди людей искусства отличался Иван Дыховичный. В 70-е годы он владел двумя породистыми спортивными купе. Первой иномаркой режиссера была белая Alfa Romeo 1750 GTV, ранее принадлежавшая жене посла Аргентины. На смену 4-цилиндровой Alfa Romeo пришел еще более дорогой и скоростной 6-цилиндровый Fiat Dino с мотором Ferrari мощностью 180 л.с. Эту машину режиссер приобрел с помощью знакомого механика из гаража итальянского посольства.
Переломные 80-е
С наступлением 1980-х информация о новинках иностранного автопрома стала активнее проникать на отечественный рынок. Практически каждый год зарубежные производители устраивали в СССР «внешнеторговые выставки». Но если в первой половине 80-х на «виртуальном рынке» доминировала европейская автотехника, в первую очередь немецкая, то во второй половине 80-х смелее о себе стали заявлять японцы. Желающих купить иномарку становилось все больше, а вот законно приобрести ее было все также сложно. Как следствие – процветание черного рынка зарубежных автомобилей, который к середине 1980-х достиг угрожающих масштабов. В результате «андроповских чисток» 1983-84 годов за подпольную торговлю иностранными автомобилями наказание понесли десятки человек. В этом деле засветилось имя экс-министра МВД Николая Щелокова, у которого были обнаружены три «Мерседеса» и один «БМВ». С началом перестройки хватка правоохранительных органов ослабла, что открыло путь к массовому завозу иномарок.
Первый крупный, пока еще нелегальный канал поставок автомобилей был налажен из Японии. На грузовых судах в СССР переправлялись подержанные Toyota и Nissan. Власти не могли закрывать глаза на незаконный импорт автотранспорта, но и препятствовать этому было уже невозможно. В марте 1988 года принимается «Инструкция» о порядке перемещения через границу СССР автомобилей и другого автотранспорта, которая позволяла советским гражданам фактически беспрепятственно ввозить в страну различные виды транспортных средств для личного пользования. Поток автомобилей увеличивался лавинообразно. Статистика, опубликованная в постсоветский период, показывает, что в 1990 году в страну было завезено 34700 легковых автомобилей, а в 1991 году – уже 56300. В сентябре 1991 года, за несколько месяцев до распада Советского Союза, «Автоэкспорт» начал официальный ввоз легковых иномарок в СССР.
Текст: Тарас Репин
www.spletnik.ru
КАК В СССР КОПИРОВАЛИ ИНОСТРАННЫЕ АВТОМОБИЛИ — DRIVE2
Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей "для изучения" и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к тому времени прототип уже устаревал и снимался с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.
ГАЗ А Первый массовый легковой автомобиль СССР был скопирован у американского автопрома. ГАЗ А — копия американского Ford-A.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
Полный размер
Ленинград-1 Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Полный размер
Завод "Красный путиловец", ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, "Красный Путиловец" был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский ЗиС.
Так как кузов "Бьюика" уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
ГАЗ-М-1 ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года.
Полный размер
В ходе адаптации модели к советским условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами.
КИМ-10 Первый советский серийный малолитражный автомобиль, который был "слизан" с Ford Prefect.
Полный размер
В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему "народным" советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами, якобы помешала Великая Отечественная война.
ЗИС-110 Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса полностью имитировал американские "Паккарды" старших серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был схож с Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года.
Полный размер
Самовольной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля.
Москвич 400 Советская малолитражка была скопирована с автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
Полный размер
Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода "Опель" в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР. Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения "Москвичей" будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.
ГАЗ-М-12 Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом "шестиоконный длиннобазный седан", позаимствован у Buick Super. Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
Полный размер
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать "Бьюик" образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. ЗиМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере "сказать новое слово" в рамках мировой автостроительной индустрии. В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-M-12.
ГАЗ-21 "Волга" Легковой автомобиль среднего класса, внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard и Opel Kapitän.
Полный размер
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн "Волги" уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году "Волга" была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
Москвич-402 Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка "Волги" ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. "Москвич" перенял от неё многие элементы своего дизайна.
Полный размер
Серийное производство "Москвича-402" было свёрнуто в мае 1958 года.
ГАЗ-13 "Чайка" Представительский легковой автомобиль большого класса, скопирован у американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
Полный размер
"Чайка" была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
"Чайки" использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного "пакета" привилегий.
И седаны, и кабриолеты "Чайка" использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, "Чайки" поступали в "Интурист", где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и "Чайка". По сути копия того-же американского Packard. В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную "Чайку".
Полный размер
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и "Чайки", лег дизайн моделей американской фирмы Packard 1955-56 годов.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗАЗ-965 Копией микролитражки был Fiat 600.
Полный размер
Автомобиль проектировался МЗМА ("Москвич") совместно с автомобильным институтом НАМИ. Позднее обозначение сменили на "Москвич-560". Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был по
www.drive2.ru
Bronehodchik › Блог › Как ремонтировали машины в СССР? 70-80-е годы, воспоминания Игоря Гиршовича.
— Почему ты решил уехать? — спросили еврея. — Праздники надоели. — Какие праздники? — Ну как же: колбасу купил — праздник, достал туалетную бумагу — праздник…
Полный размер
Детская автошкола, конец 60-х.
Ещё больше праздников было у советских автолюбителей. Не говоря уж о самом автомобиле — приобретение любой запчасти становилось праздником почище не только "женского дня", но и "майских" и "ноябрьских". Основатель государства рабочих и крестьян очень проницательно упомянул о трёх источниках и составных частях в учении Основоположника. Интересно рассмотреть этот вопрос в аспекте приобретения запасных частей к автомобилю в период оттепели и застоя.
Полный размер
Самый первый автомагазин в СССР, в Москве на Бакунинской улице.
Первым источником являлся единственный на всю Москву автомобильный магазин на Бакунинской улице. Магазины у метро "Студенческая" и на Симферопольском бульваре появились позже. Наиболее дефицитными были тогда детали кузова. Их привозили в магазин обычно во второй половине дня и, почему-то, всего одного-двух наименований. Как только об этом становилось известно, все находившиеся в магазине записывались в очередь. Однако в этот день успевали отовариться считанные единицы. Но слух распространялся мгновенно, особенно среди тех, кто жил неподалёку. Поэтому на следующее утро у магазина, ещё до его открытия, собиралась толпа жаждущих, которые тут же составляли новый список. После открытия магазина происходило выяснение отношений между вечерним и утренним списками. Компромисс обычно находили в том, что к кассе выстраивались через одного первые номера из каждого списка. Получившим товар счастливчикам делали соответствующую отметку в техпаспорте. Запчасти в магазине приобретали, как правило, в запас и в качестве обменного фонда. Эту, первую составную часть покупателей представлял в основном простой народ — рабочие, инженеры и служащие.
Попался!
Вторая составная часть питалась запчастями через задний проход, извините, служебный вход. Эта категория была, обычно, представлена известными артистами и спортсменами, ОБХССниками, акушерами, товароведами и другими нужными людьми. Но даже им иногда приходилось выстраиваться в очередь. Сюда же можно причислить многочисленные льготные категории.
Таксисты тоже запчастями приторговывали.
К третьей составной части относились высокопоставленные члены. Сами они, поддерживая имидж своего рабоче-крестьянского происхождения, дач и автомобилей, конечно, не имели и пользовались, совместно с ближайшими родственниками, казёнными, причем тех марок, запчасти для которых в магазин не поступают. А вот для более дальних родственников и близких друзей необходимые детали, по слухам, доставлялись прямо на дом или через спецраспределители. Поэтому на их улице праздники, видимо, случались не часто.
Вот он, недостижимый клондайк!
Вторым источником автомобильных запчастей было воровство. Воровали на заводах-изготовителях, ремонтных заводах, автопредприятиях и во всех местах, где было что, как тогда говорили, "скоммуниздить". Ворованное продавали у проходных, на "толчках", часто приносили в гаражные кооперативы. Ассортимент состоял в основном из небольших по размеру легко выносимых деталей. Цена определялась спросом покупателя и жаждой продавца и измерялась в единицах объёма.
Полный размер
Самосервис в пути.
Был, как справедливо утверждал классик, и третий источник — различного рода свалки, но они заслуживают не скучного философского очерка, а восторженной поэмы. Недаром свалке посвящена одна из лучших серий "Знатоков".
Итак, свалки.
Первой составной частью последнего источника были свалки вторчермета. Главная находилась на шоссе Энтузиастов вблизи завода "Серп и молот". Во времена планового хозяйства все делалось по плану, в том числе и списание предприятиями автомобилей. Скажем, "Москвич" подлежал списанию после пробега, условно, ста тысяч километров. Так вот, если у него задний мост выходил из строя на девяносто девятой тысяче, мост меняли на новый, а через тысячу километров весь автомобиль отправляли на свалку. (Возможно, единицей измерения были не километры, а годы, сути это не меняет.) Поэтому во вторчермете можно было раздобыть вполне годные детали, в том числе те, которые никогда не поступали в продажу. Если не хотелось самому копаться в кучах металлолома и отвинчивать заржавевший намертво крепёж, договаривались с газорезчиком, в обязанности которого входило разделывание крупного лома перед прессованием. За соответствующее количество уже упоминавшихся единиц объёма, чаще всего одну, он к оговоренному сроку подготавливал узел с необходимой деталью.
Полный размер
Московский дорожный трафик 70-х.
Второй составной частью этого источника были свалки, на которые вывозили отходы крупные промышленные предприятия. Трудно сказать, чего там только не было. Главное — найти. Огромная свалка находилась справа от пересечения Волгоградского проспекта и кольцевой автодороги со стороны Москвы. На этом месте теперь стоят жилые многоэтажные дома. Когда я первый раз попал на свалку, то, несмотря на то, что был простым советским инженером, ощутил некоторую неловкость. До тех пор, пока один из "аборигенов" не откинул потёртый плащ, под которым оказалась кожаная куртка с погонами полковника морской авиации. После этого мою стеснительность как ветром сдуло. Экипировка не отличалась разнообразием: старая телогрейка, сапоги, рукавицы, обязательный проволочный крючок и прочная вместительная сумка. Те, кто ещё не приобрёл необходимой квалификации, разбредались по свалке и ковыряли старые кучи. Завсегдатаи же запросто идентифицировали подъезжавшие самосвалы с конкретным предприятием. Самосвал с "малолитражки" (МЗМА) ещё не успевал полностью поднять кузов, как его содержимое растаскивали прямо на лету. В первых рядах были, конечно, постоянно обитавшие на свалке профессионалы. Всё, что добыли, они потом реализовывали на "толчках" и имели регулярный заработок. Среди любителей после отъезда самосвала шёл процесс многоступенчатого обмена. В результате за бегунок трамблёра можно было получить тормозной щит в сборе, а за коробку скоростей — дверной замок. Конечно, привозили с заводов в основном "некондицию". Но, во-первых, брак мог быть позднее устранён в домашних условиях, а, во-вторых, часто выбрасывали целиком узлы, из которых можно было извлечь совершенно новые детали. Особо добычливыми были предпраздничные дни, когда на заводах проводили генеральную уборку и выгребали всё подряд: почти полные ящики с крепежом и инструментом, рулоны с остатками обивочного материала, узлы, агрегаты и т.д. Профессионалы приезжали в это время на грузовиках и некоторые, по их словам, набирали добра на целый автомобиль.
Типичный московский дворик 80-х.
Богатейшая свалка была ещё не так давно — в 80-е, на том месте, где сейчас стоят новые корпуса АЗЛК. Туда свозили отходы крупнейшие предприятия промышленного Юго-Востока города. На этой свалке "паслись" не только автомобилисты. Рукастые граждане могли найти там практически всё, что хотели. Знаю людей, которые построили на садовых участках замечательные домики из толстых, чисто оструганных досок от упаковок импортного оборудования. Я сам использовал основу автомобильных сидений из губчатой резины при изготовлении домашней мебели. Эта мебель прекрасно сохранилась до сих пор, в то время как магазинная из поролона давно превратилась в труху.
Авторынок в Южном порту.
Третьей составной частью были свалки местного значения. На них, к сожалению, иногда вывозили и пищевые отходы, которые впоследствии создавали соответствующее амбре. Местные свалки, в основном, были источников материалов для ремонта и эксплуатации. Без особого труда там находили наждачную бумагу любой зернистости, листы из черного и цветного металла, практически полный ассортимент проката, бочки, инструменты, банки с остатками дефицитных смазочных материалов, провода, электротехнические изделия и т.д. и т. п.
