Регулировка штока актуатора турбины — Volkswagen Golf Variant, 1.9 л., 2001 года на DRIVE2
Предыстория: после ремонта турбины (т.е. установки восстановленной, с новым актуатором, отрегулированном на стенде), немного покатавшись, заметил, что подхват турбины чувствовался с более высоких оборотов, нежели было со старой турбой. Да и динамика, как показалось, изменилась в меньшую сторону. Тогда еще сразу подумал, может актуатор все же неверно настроили. "Да нет, на стенде же выставляли, и передува нет" — успокоил себя и отложил разбирательство с этим делом. Прошло уже где-то пол года и в последнее время динамика машины совсем перестала радовать. Надо было сразу логи снять и все бы стало понятно. Но… затормозил. Однако, хорошо, что установлен мульти-мфа. Зашел в блок 01 группу 11 и увидел, что при ускорении фактическое давление наддува превышает заданное на 0.2 — 0.6 Бар. Клапан N75 исправен, вакуум не мерял, но думаю, что в норме. Значит актуатор.
Приступаем к регулировке. Гугл и логика в помощь, открутил контргайку и подкрутил регулировочную гайку примерно на 360 градусов. Но… логика и пространственное мышление в этот вечер меня подвели — крутил не в ту сторону. Тестовый заезд — лучше не стало, даже хуже. Как нужно делать: убираем передув — необходимо, чтобы лопатки геометрии открывались меньше, следовательно нужно укоротить шток актуатора, следовательно крутить регулировочную гайку по часовой стрелке (закручивать). И если недодув — наоборот. На утро я сделал правильно, вернул открученные 360 градусов и закрутил еще где-то на 1.5 оборота. Тестовый заезд — и. как-будто раньше я ездил на ручнике. Четкий подхват и уверенный разгон! Посмотрел через мульти-мфа — фактическое значение наддува несущественно отклоняется от заданного при разгоне, а по трассе на установленной скорости один в один до десятых. Спустя пару дней снял логи на третьей и четвертой передаче, на графике видно, что фактический наддув равен или несущественно отклоняется от заданного. Теперь езжу довольный. Но пора прекращать часто давить газ, а то средний расход поднялся ;)).
На 4 передаче
На 3 передаче
www.drive2.ru
Регулировка актуатора турбины — Volkswagen Passat, 1.8 л., 2000 года на DRIVE2
Приветствую форумчане. Периодически стал ловить себя на мысли что пассат стал поздно выстреливать при разгоне. Ужаленные турбиной меня поймут. После снятия логов мои опасения подтвердились, турбина выходила на запрашиваемый наддув (1560 — 1580) только на 2450 об/мин, что очень поздно. Прежде чем приговаривать турбину было решено на нее посмотреть. Актуатор в норме, крыльчатка не болтается, лопасти целы. После снятия катализатора обнаружил что калитка вроде закрыта, но при ударах пальцем зазвенела.
фото не мои
Гайки все закручены, я так думаю просто ослабла пружина в актуаторе. Начитавшись форумов было решено подтянуть калитку. Да заболит голова у того немца, который так скомпоновал двигатель, вся регулировка происходила на ощупь.
Сначала снимаем скобу
со штока актуатора, распускаем гайку на 10 и потом крутим регулировочную гайку. Когда шток находится в исходном состоянии и клапан полностью закрыт закрутил гайку до упора и еще сделал 1 оборот, чтобы клапан был закрыт в натяг.
Многие рекомендуют делать 2 оборота, но я не стал рисковать. Снятые логи порадовали. На запрашиваемый наддув турбина теперь выходит к 2000 об/мин. И при соответствующих запросах дует 1650 мбар. Так же порадовал замер разгона до 100 км/ч.
Было
Стало
Удачи на дорогах!
Цена вопроса: 0 ₽
Пробег: 304 200 км
www.drive2.ru
Регулировка актуатора турбины — Volkswagen Passat Variant, 2.0 л., 2006 года на DRIVE2
Все косяки устранил за многочисленным сервисами куда обращался. Беспокоил момент с геометрией турбины, понимаю что при замене картриджа никто про это и не подумал, плюс ко всему стала после замены какой то "вялой", турбояма до 2500об и немного вырос расход по трассе 7,4/100. Принялся читать и в среде всякой херни по поводу настройки помогла более-менее эта статья настройка геометрии.
Главное понять суть, как понял я для себя и впоследствии применил для регулировки это:
Шток — отвечает за "спул" чем длинне шток, тем с меньших оборотов она начинает "ехать" Упорный винт- отвечает за "давление", давление понимают все по-разному, можно обозвать и наддувом.
По логам ехать начинала с 2500об, что не комильфо. Больше нажимал педаль-больше был расход. По наддуву до 2400об был недодув примерно с разницей в 300-400мбар.
Сначала укоротил шток(2 оборота), проехался…Стало непонятно) Еще укоротил(2 оборота) -начала еще дальше по оборотам ехать и больше турбояма. Удлинил(6 оборотов, из них 4 в "сток" и +2 в удлинение), турбояма пропала, ехать начала примерно с 2000об. Поездил день. расход вырос на 0.5(видно стал нажимать газульку).
Шток больше не трогал, скинул логи человеку, сказал крути упорный винт(не настроен). Начал вертеть, но … было только хуже… хоть длиннее, хоть короче.
В итоге(после 5 дней тестов и настроек) Едет сразу (прям рвет асфальт, букс и т.д) разгон быстрый, но без рывка как было до замены картриджа. нет турбоямы.
Шток удлинил на почти 4 оборота, винт укоротил на 1,5 оборота.
Расход в спокойном режиме(редкие ускорения) в городе — 7,4-8,1л/100км. Расход трасса(120-180км/час) — 6,1-6,5л/100км.
P.S.: ОБЯЗАТЕЛЬНО перед начало сия действия делать метки и фоткать вдоль и поперек!
Данная процедура может нанести вред Вашей психике и кошельку!)
www.drive2.ru
Настройка актуатора турбины. — Volvo S80 II, 2.5 л., 2008 года на DRIVE2
После прочтения многих статей по данной теме, решил и я проверить свой актуатор. В чем суть вопроса? На наших турбинах стоит пневматический актуатор, который осуществляет регулировку давления наддува. Если по колхозному, то это маленький пневмобаллон, который толкает шток, который в свою очередь через тягу открывает дверку (вестгейт) в турбине. При снятии давления с актуатора под действием пружины тяга возвращается в исходное положение. Догадка раз. Пружина (как и любой металл) имеет свойство со временем стареть и теряет свои упругие свойства. Соответственно, при меньшей жесткости пружины начало движения штока будет происходить при меньшем давлении на входе актуатора, нежели при более жесткой пружине. Догадка два. Дело не в усталости пружины, а в заводских настройках. Правда, зачем производителю занижать потенциал продаваемого авто, мне непонятно. Согласно Вида на всех пятицилиндровых двадцатиклапанных турбомоторах (вне зависимости от прошивки) контрольное давление должно составлять 0,38 бар.
Полный размер
Вот это я и полез проверять. С помощью рабочего манометра,
Полный размер
трубочек и шланга из запаса, и шприца жане был сооружен полусамогонный агрегат.
Полный размер
Принцип проверки описывать не стану. Сам его подсмотрел в записи Уважаемого MEFistofeles. К нему за описанием процесса. Колесо не снимал. Делал на подъемнике. Манометр разместил рядом с актуатором, чтобы за всем процессом наблюдать в одной точке.
Полный размер
Замеры показали, как я и думал, интересные (уставшие) результаты. Шток актуатора начинает движение при 0,22 бар. О каком бусте тут можно говорить? Соответственно, тут же была раскручена контргайка и отрегулированы необходимые значения. Пришлось знатно подтянуть тягу. Моем ручки, переодеваемся и едем на КАД. Что можно сказать по итогу? Я раньше думал, что у меня машина едет…поехала она теперь. Улучшилась тяга с низких оборотов (пробовал в ручном режиме), и поинтереснее она идет на разгон со скорости 130 км/ч. Так как Питерский дождь бесконечен, то больше 170 км/ч на шипах я не стал проводить испытания. Но до этого значения дошел очень хорошо, чего раньше не наблюдалось. И я стал слышать в салоне работу турбины, а то, бывало, задавался вопросом "А она крутится вообще? Что-то я не слышу ее жизни". В общем, подубасил в разных режимах, ошибки по передуву не словил. Чему рад и доволен. Ребзя, проверяйте настройки. Раскрывайте потенциал своих автомобилей. Всем хорошей тяги!
www.drive2.ru
Регулировка актуатора турбины ч.1 — Volvo S80 II, 2.5 л., 2012 года на DRIVE2
Провёл известную операцию по проверке и регулировке актуатора турбины.
Пару слов теории. В горячей части турбины есть калитка (клапан), которая при открытии спускает часть выхлопных газов мимо крыльчатки турбины напрямую, уменьшая производительность. Актуатор имеет пневматический привод и управляется электронным клапаном. При этом в актуаторе есть пружина, для продавливания которой требуется определённое давление. Пружина со временем может ослабнуть и актуатор будет открывать калитку при меньшем давлении, то есть раньше. Отсюда позже выход турбины на буст, больше турбояма и расход топлива.
Полный размер
Актуатор на турбине
Для проверки давления открытия нужно: манометр, трубка 5мм, тройник, большой шприц и снять пыльник/защиту двигателя.
От актуатора до электронного регулятора идёт трубка, отсоединяем её от регулятора (он висит над приводом правого колеса) и втыкаем в неё тройник. К его двум оставшимся выходам тройника подключаем шприц и манометр. Шприцем создаём давление и смотрим снизу на шток актуатора — палим при каком давлении шток актуатора начинает двигаться. По мануалам в сети (например mmcracer тыц) для моторов b5254t рекомендуется 0.125 bar.
У меня установлен электронный турбо-индикатор Defi, и я просто подключил трубку с тройника к его датчику, а будильник вывел временно за борт
Полный размер
Defi рулит
Замер показал открытие на 0.2. Впринципе норм, но так как у меня прошивка не сток и дует в пиках до 1.2 с откатом на 0.9 (в стоке 0.6), я решил приподнять давление открытия до 0.3.
Полный размер
Процесс
Впринципе всё очень удобно, достаточно ослабить контргайку на штоке и покрутить регулировочный барашек. Ничего на турбе отсоединять не нужно. Чуть по чуть сдвигая регулятор (в итоге на пару витков), укорачивая шток, мы получили давление открытия 0.3.
Уау эффекта нет, но однозначно на буст выходит чуть раньше, ошибок по передуву нет.
Процедура полезна для профилактики и при регулировке актуатора после ремонта турбы
UPD: оказывается, надо было регулировать на другое давление, читай вторую часть
www.drive2.ru
Регулировка актуатора турбины ч.2 (допил и успех) — Volvo S80 II, 2.5 л., 2012 года на DRIVE2
В предидущей части я описывал регулировку с намеренных 0.2 бара открытия до 0.3, при этом уау-эффекта не было, ну так слегка подзадорились низы.
В обсуждении с vaucher получил от него новую наводку, а именно выгрузку из Vida конкретно по более свежим моторам.
Полный размер
Таблица контрольных значений
И вот оказалось, что для мотора t10 нормальное давление активации актуатора вообще ~0.4!
И снова в бой пошла пневмоклизма и будильник турбоиндикатора снова был выдернут из-за панели :)
Сперва решил даже чуть похулиганить и крутанул до 0.45. Выехал на тест и даже чуть взвизгнул от ожившего злого подхвата с самого троганья! Выехал на трассу, дал люлей и стрелка турбоконтрольки просто упоролась в ограничитель, то есть дуло более 1.2 бара))
Полный размер
Стрелка кричит
Но через несколько таких ускорений таки сработала защита от дебила и ЭБУ начал сбивать давление при попытке дать люлей, скидывая его в 0. Скан показал выскочившую ошибку по передуву. Удалил ошибку, перезапустил мотор — ограничение ушло, Видимо 0.45 — это значение на грани фола, то есть вроде рабочее, но в определённых режимах можно нарваться на ошибку и удушение. Решил не цепляться за копейки и скрутил до положенных 0.4 — повторные тесты показали такую же бодрость прыти, но уже стабильно без ошибок, как бы я не пытался её спровоцировать.
Думаю, если бы я изначально с имевших место быть 0.2 вывел на правильные 0.4 — разница по ошущениям была бы вообще аховая.
Расход топлива на круизе 80кмч был 6.8-7, стал 6.2-6.3
По прибору пики выше 1.15 не выскакивали, как и до регулировки, что говорит о том, что клапан-колдун срабатывает штатно, однако, на буст турба выходит значительно бодрее и резче. На рабочие 0.9-0.95 раньше выходила только при педали в пол, а сейчас даже на 3/4 газа — легко.
Результатам доволен, рекомендую проводить периодически проверку правильной калибровки вестгейта.
Добрый день уважаемые коллеги, Сегодня пойдёт речь о правильной настройке геометрии турбины :
Настройка регулировочных винтов : упорного и шершавого
Часто данная настройка необходима после замены картриджа турбины. И самое интересное в том что 99% турбин с изменяемой геометрией первого поколения с вакуумными актуаторами с завода идут НЕ НАСТРОЕННЫМИ, т.е. они ПЛОХО ДУЮТ С НИЗОВ !
Эту информацию мне сообщий бывший инженер фирмы Garrett в личной переписке… Оказывается что при производстве турбин с целью экономии геометрию турбин вообще не настраивают ! Правильная настройка геометрии КАЖДОЙ ТУРБИНЫ должна производится на специальном стенде и занимает грубо 15мин времени. Honeywell (фирма купившая Garrett) решила съэкономить на этой операции, и просто применяет калиброванные проставки для настройки геометрии. Проблема в том что КПД турбины на низах при такой "настройке" снижается на 15-25% и соответственно мощность мотора на низах…
Но, как говорится не всё потеряно
Можно восстановить ПРАВИЛЬНУЮ настройку турбины использую другие методы НЕ СНИМАЯ турбины !
Итак немного теории : В турбине с регулируемоей геометрией есть две регулировки : 1. Oптимальный угол раскрытия лопаток геометрии 2. Ограничение максимального наддува, оптимальная длинна штока актуатора !
Регулировка упорного винта турбины
Упорный винт турбины
поднимаем и удерживаем обороты до 1300, смотрим на скважность N75, должна оставатся 85% не ниже. Затем выкручиваем на нет упорный винт,
постепенно вкручиваем до касания лапки штока, и от этого места +2 оборота. Это начальное положение, затем по шнурку крутим упорный +/- 0,5оборотов смотрим максимальный наддув в 3й группе.
Регулировка длинны штока актуатора
Гайка регулировки длинны штока актуатора
Снимаeм лог по 1-10-11 группах при разгоне полный газ на 3й и на 4й передаче с 1000 до 4000об, АКПП в режиме типтроник.
как снимать логи www.audi-club.ru/index.ph…frovka-log-fajlov.115582/
Сравниваем реальный наддув турбины с заданным по логам, если он меньше, раскручиваем контрогайку шершавого винта штока актуатора и круча его уменьшаем длинну штока, и наоборот при передуве
Хороший отчёт по регулировке длинны штока актуатора приведён здесь P.S. www.drive2.ru/l/5758621/
www.drive2.ru
Volkswagen Passat Variant Серебристый КрейсеР TDI › Бортжурнал › Регулировка актуатора турбины или победа над надоедливой спиралью по утрам. (P2563)
Холодным зимним утром после запуска двигателя стала доставать моргающая спираль на приборке. После прогрева и перезапуска спираль тухла и больше не досаждала никак.
Ошибка в памяти блока управления ДВС
Начинаем шевелить мозгами по поводу причин: 1. Вакуум 2. Клинит геометрия 3. Неисправен сам датчик положения штока.
1. Первым делам я проверил все трубки на наличие подсоса. Проверил сам актуатор так как бывает в нем рвется мембранна. Для проверки брал большой шприц и подсоединил его к актуатору. При перемещении поршня шприца шток двигался вверх вниз. При удерживании в одном положении воздух не травит. Тут все ОК.
2. Передува и недодува нет. Заданное давление наддува при диагностике равно фактическому. И процент открытия клапана n75 в пределах нормы. (На 2500 примерно 60 процентов)
3. Подключается к авто любым удобным сканером и заходим в 120 канал. 4 окошко. Это показания датчика G581 как раз того что на актуаторе
Вот он родимый
Заводим авто. В этом канале при верхнем упоре геометрии (на холостых на прогретую) 0,76 вольта.
И тут у себя я вижу 0,23😨😨😨 по утрам
Когда машина прогревались показания становились 0,3 и спираль уже не появлялась.
Оч круто думаю я… Но после беру и скидываю штанг с актуатора и показания становятся 3,3. Отлично! Датчик живой и актуатор нужно просто отрегулировать!😎😎😎
Как это просто расписано в ELSA.
На деле чтоб подлезть к регулировочным болтам нужно потрудится. Сняв впускную гофру открыл доступ к болтам крепления актуатора. Выкручиваем их, вытягиваем вверх актуатор и цепляем его за выступающие части. Берём ключ на 10 и маленькую трещетку с длинной гловкой. Стоп.
Полный размер
Вот так
А как же смотреть верхний упор и показания датчика если мы его вытянули вверх, нельзя заводить авто, да ещё и нечем создать нудное разряжение ?
Мы будем ориентироваться на "нижние" показания датчика😉 Мозг устроят показания без вакуума 3,3-3,9. Чтобы попасть в требуемые ELSA 0,76 в верхнем упоре нужно выставить приперно 3,6-3,65 в нижнем. Страгиваем гайки согласно инструкции. Регулируем длинную штока. Ставим актуатор на место и смотрим показания датчика (ВАЖНО: все три болтика нужно затянуть иначе показания могут изменится при дальнейшей сборке) Видим 3,6. Собираем все и запускаем двигатель. Группа 120 и проверка данных на верхнем упоре.
Вот и вся магия. Показания в верхнем упоре могут отличаться от 0,76 это не есть камильфо и по хорошему нужно добиться именно этих показаний. Но даже после не очень точной регулировки впечатления от езды изменятся😉
www.drive2.ru
Регулировка актуатора турбины. — Citroen C5, 1.6 л., 2010 года на DRIVE2
Мой буст до регулировки — зелеными точками отмечен
Неспеша приступил к съему гбц, попутно замечая и устраняя косяки от прошлых ремонтников и преславутых инженеров создавших двигатель. В ходе разбора обнаружел слизанную резьбу малого болта гбц, который возле клапана VVT — я думаю там можно будет отделаться увеличением диаметра. Докучи была обломана шпилька на коллекторе, не закручены еще пару болтов, доступ к которым как раз перекрывает актуатор. Ну вообщем то не об этом разговор. Прошлый хозяин жаловался на плохую тягу, в сервисах ему помочь не могли — он уже поменял и свечи и даже приговорили байпасный клапан новый, а ларчик открывался просто — была не затянута гайка актуатора на турбине. Актуатор этот отвечает самым прямым образом за наддув пуская выхлопные газы мимо турбины. В конце концов гайку нашли, затянули, но буст был все равно слишком поздним, возможно дело не только в актуаторе, но и в засранных клапанах, но первый свой вклад вносит однозначно. Где-то на драйве мне попадалась информация, что нужно закручивать гайку на 14 оборотов от края, у меня было 22… где правда не знаю. Кто-то вообще советует крутить по 1 обороту пока машина не поедет — метод конечно колхозный но имеет место быть. Я предлагаю другой. В чем суть — подаем вакуум на актуатор — для тех у кого нет вакуумного насоса, можно смело сосать (прости господи) ртом )))))После того, как подали вакуум смотрим закрылась ли заслонка актуатора — у меня была закрыта не полностью, далее крутим винты регулировки, сдвигая тягу заслонки, пока все не будет плотнячком. На словах много букв на деле — дуем, смотрим, крутим и вуаля) Нашел картинку на драйве с замерам с диностенда — там тестировали заводскую прошивку (черный график) и тюнячные (синий и красный). На этом графике кроме мощности и момента был буст. Зелеными точками я подставил свои значения, которые замерил сканером. Как видно у меня сильное отставание от стока по раздутию, на штатный буст 0.8 кг машина выходит только к трем тысячам оборотов — тогда и начинает ехать, правда потом уже пропускная способность каналов с клапанами не дает )))) Ну вообщем картинка это как было, когда соберу все обратно — будет как стало.
Полный размер
www.drive2.ru
Регулировка напряжения актуатора турбины V465 — Skoda Octavia, 1.8 л., 2014 года на DRIVE2
Доброго всем дня!
Подключая шнурок иногда проскакивала ошибка по выходу из диапазона напряжения актуатора турбины, я благополучно ее сбрасывал и все это время только собирался до него до браться, но видимо актуатор сам решил, когда у меня должно появиться это время)
Полный размер
загорелось EPC и машина мягко говоря перестала ехать
Добравшись до гаража подключаю комп и вижу ошибку по актуатору. Идем в контрольный режим и видим следующее:
Полный размер
Превышен диапазон напряжения
Вооружился инструментом, предварительно сделав из ключа на 10 "спецключ" =)))
Полный размер
Подключаем шнурок, заходим в режим регулировки, ослабляем контргайку и погнали регулировать!
Не забываем, что регулировка в контрольном режиме запрещена!
Полный размер
Контргайка штока актуатора
Не забываем делать адаптацию. Лично у меня она получилась раза с 5-6, так и не понял почему так. По итогу получил вот такой результат:
Полный размер
Первоначальные показатели
Спустя пару дней решил проверить:
Полный размер
Немного уехало, но в пределах нормы
На данный момент проехал уже более 6т.км. — полет нормальный. По возможности гляну, что сейчас с напряжением.
Цена вопроса: 0 ₽
Пробег: 152 000 км
www.drive2.ru
Регулировка штока актуатора (вестгейта) — Audi A4, 2.0 л., 2006 года на DRIVE2
Как регулировать написано в Эльзе 1. процедура регулировки вестгейта необходима в двух случаях, с которыми столкнулись на данный момент: 1.1. дребезжание в районе турбины при глушении мотора и при прогазовках на сбросе — данное дребезжание идет от калитки вестгейта из-за свободного хода штока 1.2. недостаточный надув (при условии исправных остальных узлов — N249, N75, PCV, полной герметичности впуска)
2. процедура осуществляется полностью на свой страх и риск — ответственность возлагается на самого владельца авто! К гайке можно подлезть только либо сняв турбину, либо снизу(из под машины) просунув руку в районе байпаса.
Шток актуатора
Вот так выглядит регулировочная гайка, чтобы прикрыть калитку, нужно подтянуть гайку(шток укорачивается)
Потребуется ключ на 10 и плоскогубцы с длинными носиками.
Сию процедуру рекомендую выполнять со снятием катализатора для визуального (помимо на ощупь руками) контроля степени закрытия вестгейта, т.е. сначала снимаем скобу со штока актуатора, распускаем гайку на 10 (скорее всего она будет болтаться) и потом крутим регулировочную гайку(на гайку она не очень похожа, подтягивается против часовой стрелки) плоскогубцами до тех пор чтобы калитка закрылась(если постучать пальцем по калитке она перестанет греметь), и после этого еще подтягиваешь гайку на 3-4 витка резьбы. (каждый оборот гайки это порядка 0,135 Бар на мембране актуатора) После осуществления регулировки нужно законтрить гайку на 10 и поставить обратно скобу.
В спокойном положении вестгейт должен быть максимально закрыт.
