Тест драйв порше 911

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

www.drive.ru

Тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S — #ТрехдневныйТест 991II — «Тест-драйвы» на DRIVE2

Добрый день, друзья!

На три дня моим автомобильным другом стал легендарный Porsche 911…

Полный размер

Porsche 991 поколение II

На этом описание можно было заканчивать, добавив ВАУ и радостно умчаться вдаль, повиливая на разгоне и в поворотах широкими сексуальными бедрами Carrera 4…

Но, возьму себя в руки, отброшу на время эмоции (это непросто) и постараюсь рассказать вам про опыт эксплуатации новейшего Porsche 911 Carrera 4S поколения 991 II (проще говоря — рестайлинг поколения 991).

Полный размер

Porsche 911 Carrera 4S

Рассказывать про все поколения Porsche 911 сейчас не буду — это повод для отдельного, большого рассказа. Модель легендарная, поклонников и фанатов — масса, инженерные достижения — большие, цена — немаленькая)

Остановлюсь подробно на истории развития полного привода на 911, ведь на тесте у меня была именно полноприводная версия.

Экскурс в историю полноприводных 911

Поколение 964

Полный размер

964

Впервые полный привод у 911 появился в 1989 году на поколении 964. Причем, представлена сначала была именно полноприводная версия. Межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой делил момент по осям в пропорции 30:70. Мощность у модели была 250 лс, двигатель — «шестерка» объемом 3.6 литра, коробка — «механика».

Поколение 993

Полный размер

993

В 1995 году вышла Carrera 4 поколения 993. Межосевой дифференциал заменили вязкостной муфтой

Поколение 996

Полный размер

996

Поколение 996 появилось в 1998 году, фанаты считают его самым некрасивым 911 в истории. Зато оно — самое дешевое на «вторичке»! И настоящие ценители найдут усладу в фирменной управляемости. А полноприводная версия еще и получила обвес и элементы шасси от дорогой и престижной версии turbo (правда, такой чести удостоилась только более мощная версия 4S, которая развивала 320 л.с.). Вискомуфта в приводе передних колёс осталась, но ee смонтировали вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Вперёд подавалось от 5 до 45 процентов тяги.

Поколение 997

Полный размер

997

Поколение 997 — мое самое любимое! Как по дизайну экстерьера (вернулись передние круглые фары), так и по интерьеру. На этом автомобиле (правда, не полноприводном) я путешествовал по маршруту Казань-Уфа-Казань и был очарован навсегда! Если буду когда-нибудь покупать себе 911 — начну именно с поколения 997!

Появилась модель в 2005 году, и атмосферные версии полноприводных Carrera продолжали использовать вискомуфту (старшие полноприводные turbo получили новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). После рестайлинга 2008 года уже все версии оснащались PTM. В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. Процессор снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки.

Поколение 991

Полный размер

991

Поколение 991 появилось в 2012 году. Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 Carrera 4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997.

Рестайлинг 2016 года 991 II технически не изменил систему полного привода, только улучшили скорость реакции PTM и больший момент тяги научили перебрасывать на переднюю ось (хотя я этого, честно говоря, не очень ощутил).

Полный размер

991 II

Ну что, начнем?

Полный размер

991 II

День первый

Так как автомобиль на тест команде Autotest.pro достался одним из первых в России, то мы забрали его на следующий день после презентации… на летней резине (а погода просила зимнюю). Но к счастью — в первый день снега не было и я занялся тестированием ездовых повадок.

Основное отличие рестайлингового поколения — оппозитные атмосферные двигатели уменьшили объем и стали битурбированными. Это конечно улучшило динамические показатели и экономию топлива, но пропал чудесный звук атмосферного двигателя и исчезла линейная тяга.

Битурбошестерка 3.0, традиционно располагающаяся сзади, сейчас на версии S развивает 420 л.с. и 500 Нм. Обычная версия — 370 л.с.

Динамические показатели — 3,8 сек разгона до 100 км/ч и «максималка» в 305 км/ч!

Честно скажу — разгон с «лаунча» сам не проверял, т.к. дилер просил побережнее относиться к тестовому экземпляру, который еще не прошел обкатку. Но валит на разгоне отменно!

Полный размер

Битурбошестерка 3.0

У полноприводных версии 911 изначально шире задние крылья — на 44 мм и ниже дорожный просвет на 10 мм. Главное внешнее отличие полноприводной версии — сплошной габаритный задний фонарь «во всю попу» — смотрится отменно и инопланетно!

Полный размер

Попа 80 лвл!

Во время движения есть одни огрех — шумоизоляция арок. Ее нет! То есть понятно почему это сделано — для облегчения веса и лучшей развесовки на трековых траекториях. Но в городском движении — это конечно минус. Сидишь низко и вокруг тебя шум камушков по аркам) Романтика!

Еще один момент, причем важный!

Когда я попытался пройти знакомый поворот 90 градусов с хорошей видимостью под тягой с боковым скольжением (я всегда это делаю на quattro или на Mini Counryman SD All4) то на выравнивании траектории после выхода из поворота меня ждал резкий хлыст задней оси в противоход. Пришлось отлавливать автомобиль и быть поаккуратнее. И у меня появилась недосказанность…

Управляемость 911 всегда считалась близкой к эталону и предел максимальных возможностей этого шасси велик. Но как поведет себя автомобиль в экстремальной ситуации? И как им управлять простому владельцу, не спортсмену?

Я решил дать возможность ответить на эти вопросы профессионалу — трехкратному чемпиону Европы по ралли-кроссу, участнику чемпионата мира по ралли-кроссу (WRX), одному из лучших автогонщиков Татарстана и России — Тимуру Тимерзянову.

Трехкратный чемпион Европы по ралли-кроссу Тимур Тимерзянов

За руль сел Тимур, я сел на пассажирское кресло.
И вот его мнение:

Автомобиль хорош для кольца, мало ощущается полный привод, на выходе из поворота не чувствуется тяга передней оси.
В угоду лучшей управляемости на треке настройки стабилизаторов резкие и жесткие.
Машина сбалансирована до грани критических моментов (которые очень далеко), при их превышении — необходима специальная подготовка.
Для обычной городской езды автомобиль хорош, если не выходить в запредельные режимы.
Когда машина уходит в занос — её сложно выловить.
Есть агрессия при нажатии педали газа, задняя ось повиливает даже при старте в прямолинейном направлении.
Опасность при уходе в скольжения (момент выхода из скольжения).
Хорошие прогрессивные тормоза. И при резком, и при плавном торможении — адекватная реакция.
Тяга у двигателя хорошая, но не столь линейная и прозрачная, как у предыдущих атмосферников.
НЕОБХОДИМО НАСТАИВАТЬ НА ПРОХОЖДЕНИИ КУРСА ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВОЖДЕНИЯ ДЛЯ БУДУЩИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ!

Я благодарен Тимуру за помощь в проведении теста и за то, что он нашел несколько часов в своем плотном графике. Подробнее о подготовке Тимура к сезону ЧМ по WRX 2016 — ЗДЕСЬ

Полный размер

Иногда Тимур переме

www.drive2.ru

Тест-драйв нового Porsche 911. Чистая порода

Когда говорим Porsche, не нацеливаясь на какую-то конкретную модель, то автоматически возникает образ 911-го. И это вполне естественно: «девять-один-один» — лидер, законодатель и флагман всего модельного ряда. Остальные же автомобили от Porsche — в той или иной степени его производные, а то и вовсе коммерческий сегмент для этой фирмы.

Porsche 911 Carrera S Цена: от 7 749 000 р. В продаже: с 2019 г.

Porsche 911 Carrera 4S Цена: от 8 199 000 р. В продаже: с 2019 г.

12 сентября 1963 года компанией Porsche на международной автомобильной выставке (IAA) во Франкфурте был представлен первый «девятьсот одиннадцатый». Сегодня стартовало уже восьмое поколение. На всех мне удалось либо просто поездить, либо оттестировать по полной программе. И прежде чем перейти к рассказу о новинке, хочу развеять миф о первых «поршаках», якобы «лазающих» по деревьям и домам. Общепринято считать, что первенцы из-за заднего расположения двигателя имели столь выраженную недостаточную поворачиваемость, что частенько улетали с трассы. В свое время я оттестировал «криминального» старца. Да, в повороты он входил без особого желания. Но не столь драматично, как об этом было принято рассказывать. Просто, включая зажигание спорткара, не надо выключать мозги! Причем это правило действует до сих пор, даже на идеально управляемом Porsche 911 восьмого поколения, о котором пойдет речь.

На первый взгляд, внешне новинка-восьмерка и «девятьсот одиннадцатый» предыдущего, седьмого поколения очень похожи — это факт. Но в действительности разница довольно существенная. Облик же 911‑го за 55 лет, совершенствуясь в восьми поколениях, стал настолько выверенно классическим, что переделывать его — только портить. И все новое и усовершенствованное в «восьмерке» спрятано под привычной оболочкой.

Кстати, про оболочку. Кузов нового 911‑го почти полностью состоит из алюминиевых сплавов, чего раньше никогда не было. Технология не позволяла, а если и позволяла, то это стоило безумных денег. Только авиация и космос могли себе это позволить. А теперь вот и до массового автомобилестроения докатилось.

Колеса внушительных размеров: передние, естественно, более узкие — 20-дюймовые, сзади широченные — 21-дюймовые.

От кузова перейдем к двигателю. На первый взгляд, ничего особенного. Он, казалось бы, почти полностью унаследован от предыдущей, седьмой серии. И так, да не так. У «семерки», например, были сложности с термобалансом — два цилиндра работали в довольно напряженном тепловом режиме. Подчеркну: не критичном, а напряженном. Для оппозитных турбомоторов это не удивительно. Но, надо признать, конструкторы Porsche и не с такими проблемами успешно справлялись. Нашли выход и на этот раз. Более того, правильное решение проблемы позволило поднять мощность на 30 л. с.! Но надежность, которой удалось добиться, гораздо важнее количества «лошадей», их там и так с избытком.

Сзади, за водителем и пассажиром, место еще есть, но не для человека.

В компанию к трехлитровому турбомотору с его 450‑ю «лошадьми» теперь добавили и новую 8‑ступенчатую роботизированную коробку передач. Более точный и быстрый выбор передачи оптимизирует движение в любом режиме и стиле. Тем более что этим занимается робот с мгновенной реакцией. Для любителей поработать руками оставили возможность самим переключать передачи подрулевыми «лепестками». Хотя давно известно, что у робота это получается гораздо лучше и быстрее.

Скоростные возможности новинки не удивляют показателями: 308 км/ч у Carrera S и 306 км/ч у полноприводного Carrera 4S. Да и куда уж больше! В мире осталась лишь парочка мест, где можно на дорогах общего пользования позволить себе «оторваться по полной». И это, как нетрудно догадаться, не Россия. Правда, можно «прохватить» (за отдельные деньги) на закрытых треках, удовлетворяя тщеславие и получая удовольствие.

Во время тест-драйва под Валенсией нам предоставили такую возможность. Одним из этапов знакомства с новинкой был заезд на кольцевой трассе. Двигаться можно было только за лидером — профессиональным автогонщиком, которого организаторы предупредили о моем гоночном прошлом. И я, естественно, надеялся на спортивную динамику, но, к сожалению, ехали мы довольно вяло. Я пытался понять характер поведения 911‑го в критичных и закритичных режимах движения. Но, увы, ни в одном из поворотов наш дуэт даже не вышел в управляемое скольжение — катались как по рельсам. Ведущего понять можно — я был последний в списке, а попробуй потаскай за собой весь день журналюг! Умотался, бедняга, до такой степени, что даже не вышел из машины, чтобы попрощаться. Но я понимаю его и искренне сочувствую. А автомобиль на треке вел себя безупречно.

Выдвигающиеся ручки с электроприводом утоплены в дверные панели.

Среди других особенностей новинки Porsche стоит упомянуть систему ночного видения Night Vision Assist с тепловизором. Она способна заметить в темноте на обочине опасность и отличить животное от человека (если только он не на четвереньках), предупредить об опасности и отразить ситуацию на экране.

Увеличилась площадь подъемной секции, выполняющей роль спойлера.

Феномен 911‑го заключается в том, что каждый севший за его руль становится органичной частью автомобиля, а автомобиль, в свою очередь, становится тем, кто им управляет! 911‑й органичен во всем диапазоне своих возможностей. Приведу пару примеров. В свое время, это было в Германии, я тестировал 911‑кабриолет. С согласия организаторов на магистрали проверял предел скорости. Так вот, меня поразила не сама скорость 310 км/ч, а то, что, двигаясь с убранным верхом, я без всякого напряжения голоса разговаривал с соседом!

Тахометр окружен дисплеями, а справа 10,9-дюймовый сенсорный экран.

Из «живых» только тахометр по центру — остальное виртуалка.

Переключатель режимов всегда под рукой, вернее под пальцами правой руки.

Проблема с сиденьями одна — среди сотен комбинаций отыскать свою.

Или вот еще интересный факт. В свое время на гоночном треке мне, имеющему, поверьте, некоторое представление о спортивной технике набора скорости, впервые стало понятно, что робот, переключающий передачи, делает это лучше, быстрее и точнее, чем я сам. С тех пор выбор передач на 911‑м доверяю исключительно ему.

Можно нашпиговать автомобиль до отказа, но это будет набор функций, Франкенштейн своего рода, не более. Добиться естественности — вот что архисложно и редко выполнимо. Во время теста меня поразила способность 911‑го приспосабливаться к сидящему за рулем. Даже не очень умелого партера за рулем он вытягивает на хороший уровень. И я с удивлением наблюдал за этим процессом. Немного неуверенные движения моего коллеги становились все точнее и органичнее. Автомобиль «привыкал» к новому рулевому. 911‑й как бы объяснял ему свой нрав и демонстрировал возможности. Да, конечно, выбранный в итоге стиль оказался далек от реального потенциала автомобиля, но зато доставлял искреннюю радость сидящему за рулем. Это и есть основная задача Porsche 911.

Новый 911-й напоминает о моделях 1970-х годов.

• Отличные технические параметры, идеальное исполнение интерьера и экстерьера, идеальная реализация всего задуманного.
• Не хватает системы, проектирующей оперативную информацию на лобовое стекло перед водителем.

Вердикт

Автомобиль с традициями прогрессивного конструирования, опережающего время и задающего тон многим направлениям мирового автопрома. Что, тем не менее, не помешало дизайнерам Porsche вспомнить в новом облике 911-го изысканные мотивы этого автомобиля семидесятых и восьмидесятых годов прошлого века.

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

Раскрываем суть купе Porsche 911 Carrera 4. Тест-драйв porsche 911 — ДРАЙВ

• Войти
• Регистрация
• Забыли пароль?

• user
• Выход

• Наши
  тест-драйвы
• Наши
  видео
• Цены и
  комплектации
• Сообщество
  DRIVE2