Африка твин мотоцикл

Тип двигателя

4-тактный, 4-клапанный, 2-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, угол между кривошипами - 270°, ГРМ типа Unicam 

Объём двигателя, куб. см

998 см3 

Максимальная мощность, л.с.

70 кВТ (95 л.с.) при 7500 об/мин 

Максимальный крутящий момент, Нм

98 Нм при 6000 об/мин 

Диаметр / Ход поршня

92,0 x 75,1 мм 

Система запуска

Электростартер 

Тормоза, передние

С двумя плавающими тормозными дисками лепесткового типа диаметром 310 мм и алюминиевой ступицей, радиальными 4-поршневыми суппортами и металлокерамическими тормозными колодками 

Тормоза, задние

С плавающим тормозным диском лепесткового типа диаметром 256 мм, 1-поршневым суппортом и металлокерамическими тормозными колодками. Стояночный тормоз Lever-Lock Type Parking Brake System на модификации с DCT 

Подвеска, передняя

45--миллиметровая телескопическая вилка Showa перевернутого типа с рабочим ходом 230 мм. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и усилия демпфирования отбоя 

Подвеска, задняя

Гидравлический моноамортизатор с рычажной системой Pro-Link. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и бесступенчатую регулировку усилия демпфирования отбоя. Рабочий ход 220 мм 

Трансмиссия

6-ступенчатая механическая коробка передач с шестернями постоянного зацепления / 6-ступенчатая трансмиссия DCT с дорожными и внедорожными режимами движения 

Главная передача

Цепь типа O-ring 

Сцепление

Механическая трансмиссия: многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне с алюминиевым вспомогательным валом Автоматическая трансмиссия (DCT): 2 многодисковых проскальзывающих сцеплений в масляной ванне с винтовыми пружинами 

Тип рамы

Стальная полудуплексная пространственная рама с подрамником из высокопрочной стали 

Покрышка, переднее колесо

90/90-21, камерная 

Покрышка, заднее колесо

150/70-18, камерная 

Габаритные размеры (Д х Ш х В), мм

2335 x 875 x 1475 мм (базовая версия), 2335 x 930 x 1475 мм (версия с ABS/DCT) 

Колёсная база

1575 

Дорожный просвет

250 

Высота по седлу

870 / 850 

Объем топливного бака, л

18,8 л 

Снаряжённая масса

208 кг (базовая версия), 212 кг (версия с ABS), 222 кг (версия с DCT) 

Переднее колесо

Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском 21 x 2.15 

Заднее колесо

18 x 4.00 

Система ABSC

2-контурная ABS с возможностью отключения для заднего колеса (только для модификации с *ABS и DCT) 

www.aoyama.ru

Мотоцикл (Эндуро) Africa Twin — Двигатель и трансмиссия ( года

• Благодаря добавлению электронного газа TBW на мотоцикле появились 3 ездовых режима — для подстройки характера двигателя и системы контроля тяги.
• Ездовые режимы отличаются разными уровнями отдачи силовой установки (P), степенью торможения двигателем (EB) и уровнем вмешательства системы Honda Selectable Torque Control (HSTC).
• У HSTC теперь 7 уровней, плюс систему можно деактивировать.

В версии CRF1000L Africa Twin 2018 года рядная 998-кубовая 8-клапанная SOHC «двойка» получила электронный дроссель Throttle By Wire (TBW), несколько ездовых режимов, а также расширенный функционал системы контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Появление системы TBW дало райдеру дополнительную свободу в выборе желаемого уровня производительности двигателя, его характера и величины крутящего момента, передаваемого на заднее колесо мотоцикла. В то время как модель предыдущего поколения имела всего 3 уровня HSTC и возможность выключения этой системы, обновлённая версия CRF1000L имеет 7 уровней — от Level 1, созданного для агрессивной езды по бездорожью на стопроцентно внедорожных шинах, до Level 7, для максимального чувства безопасности на скользком или мокром асфальте. По-прежнему есть возможность полностью деактивировать HSTC.

Также предусмотрены три уровня отдачи силовой установки и три уровня эффективности торможения двигателем. В системе, впервые использованной на модели RC213V-S — дорожной версии болида MotoGP — три ездовых режима предлагают отличающиеся комбинации предустановок нескольких параметров, подходящих под разные сценарии использования мотоцикла и условия окружающей среды:

TOUR переводит мотор в полносильный режим Power (1), среднюю интенсивность торможения двигателем Engine Braking (2) и высокую степень вмешательства системы HSTC (6).

URBAN использует средний уровень отдачи мощности Power (2), среднюю настройку Engine Braking (2) плюс высокую степень вмешательства системы HSTC (6).

GRAVEL предлагает минимальный уровень мощности Power (3) и торможения двигателем Engine Braking (3), а система контроля тяги HSTC по-прежнему функционирует в состоянии высокой боевой готовности (6).

Четвертый режим — USER — позволяет райдеру индивидуально настраивать и сохранять любые комбинации предустановок Power, EB и HSTC. При этом смена режимов и уровней HSTC возможна в любое время и происходит при помощи клавиш на левом пульте руля.

Двигатель

• Новая конструкция впускной и выпускной систем — для лучшей отзывчивости двигателя на средних оборотах.
• Новый выпуск также был спроектирован для улучшения звучания мотора.
• Новый облегчённый балансирный вал.
• Новая более надёжная литий-ионная аккумуляторная батарея, которая также сэкономила 2,3 кг общей массы мотоцикла.
• Ровная и постоянная отдача мощности, с линейным характером передачи крутящего момента.
• Проскальзывающее сцепление помогает переключаться вверх и вниз.

Вместе с новой управляющей электроникой двигателя модель 2018 года также получила короб воздушного фильтра с удлинённым на 20 мм воздуховодом, что вкупе с изменённой «начинкой» выпускной системы позволило существенно улучшить отзывчивость мотора на средних оборотах и сделать звук рядной «двойки» ещё привлекательнее. Центральная секция выпускной системы, сделанной по схеме 2-в-1, теперь имеет два каталитических нейтрализатора отработанных газов вместо одного, а глушитель уменьшенного (с 4,6 до 4 л) объёма отныне несёт в себя две камеры, а не три.

Максимальная мощность в 95 л.с. по-прежнему достигается при @7,500 об/мин, а максимум крутящего момента в 99 Нм — при @6,000 об/мин. Соотношение диаметра цилиндров к ходу поршней составляет 92×75,1 мм, степень сжатия — 10.0:1; коленчатый вал с углом 270° между кривошипами и неравномерные интервалы между вспышками создают узнаваемую пульсацию и позволяют прецизионно дозировать передачу тяги на заднее колесо.

Компактный короткий двигатель — первый шаг к достижению большого дорожного просвета, критически важного для езды по бездорожью. Картер двигателя разделён в вертикальной плоскости на две части; водяная помпа встроена в картер сцепления, а термостат внедрён в головку блока цилиндров. Модификации мотора с трансмиссией DCT и механической коробкой передач имеют почти одинаковые картеры, которые лишь незначительно отличаются внешне. Жидкостный и масляный насосы имеют привод от одного уравновешивающего вала; на модели 2018 года масса балансира снижена на 300 г, что уменьшило момент инерции на 306 г/см3, в итоге сделав отдачу мощности ещё характернее и ярче.

Четырёхклапанные головки цилиндров, «питаемые» системой впрыска топлива PGM-FI, имеют по две свечи зажигания и фазированную систему управления зажиганием для равномерного сгорания смеси. Фирменная система газораспределения Honda Unicam с одним низко расположенным литым распределительным валом, хорошо зарекомендовавшая себя на кроссовом CRF450R, позволила сделать головку цилиндров компактнее. Впускные клапана имеют диаметр 36,5 мм, выпускные — 31 мм.

В двигателе применена система смазки сухого типа с масляным баком, встроенным в нижнюю часть картера мотора. Такая конструкция позволила уменьшить высоту масляного поддона до минимума и, таким образом, снизить общую высоту силовой установки. Установка масляного насоса в баке дала возможность проложить все масляные магистрали внутри двигателя, что дополнительно уменьшило его габариты и массу.

Колебания второго порядка гасятся взаимным поступательным перемещением поршней, а для гашений колебаний первого порядка и крутильных колебаний при включении сцепления служит двухосный уравновешивающий вал. Передний вал выполнен двухмассовым, а задний — одномассовым, для снижения веса.

В конструкции сцепления применены алюминиевые вспомогательные валы, уменьшающие усилие, требуемое для перехода на повышенную передачу, плюс обеспечивающие проскальзывание сцепления при замедлении и переходе на более низкую передачу. Шестиступенчатая коробка передач имеет «перфорированные» зубчатые муфты 1-ой, 2-ой, 3-ей и 4-ой ступеней, что позволило использовать уменьшенное и облегчённое сцепление. Специальные ребра для задержания масла на ведущей шестерне со стороны коренной шейки гарантируют эффективную смазку самой ведущей шестерни, демпферной пружины и промежуточной шестерни.

Лёгкая шестиступенчатая коробка передач использует вспомогательный вал той же конструкции, что и у кроссового CRF450R, чтобы обеспечить точное переключение ступеней трансмиссии, и оснащена проскальзывающим сцеплением с алюминиевой корзиной.

Новый литий-ионный аккумулятор, использованный на мотоцикле 2018 года, легче свинцовой батареи модели прежнего поколения на 2,3 кг, а также предлагает лучшую долговечность — больше срок службы, дольше удерживается заряд, если мотоцикл простаивает.

В качестве опции доступен квикшифтер.

Dual Clutch Transmission (DCT)

• Сверхбыстрая, едва заметная смена передач в любом режиме — ручном (MT) или автоматическом D.
• Режим S (с тремя уровнями) удерживает повышенные обороты и раньше переключается вниз — для агрессивного стиля езды.
• Клавиша G улучшает передачу крутящего момента на бездорожье.
• Система определения движения вверх/вниз по склону подстраивает алгоритм работы трансмиссии в зависимости от условий езды.

DCT незаметно и последовательно перебирает передачи вверх или вниз — и к ней очень быстро привыкаешь. Система использует два сцепления: одно отвечает за движение на 1-ой, 3-ей и 5-ой ступенях, второе — за оставшиеся 2-ую, 4-ую и 6-ую передачи. За счёт соосного расположения валов двух сцеплений блок DCT имеет компактные размеры.

Каждое сцепление независимо контролируется своим электро-гидравлическим контуром. Когда происходит смена передач, система заранее выбирает следующую ступень трансмиссии, используя то сцепление, которое в данный момент не задействовано. Затем электроника отключает первое сцепление — и одновременно включает второе.

В результате DCT отличается последовательной, быстрой и едва заметной сменой передач. Более того, система из двух сцеплений почти непрерывно передаёт крутящий момент двигателя к заднему колесу мотоцикла с минимальными паузами и потерями — что делает смену передач максимально чёткой и при этом плавной.

На мотоцикле с DCT невозможно случайно заглушить мотор на малом ходу, существенно проще и приятнее езда в городе, плюс эта система имеет повышенную прочностью и надёжность (в отличие от механической трансмиссии, передачи здесь не могут быть повреждены из-за недовключений или неаккуратного использования).

Доступны три режимы работы DCT. Программа MT предоставляет райдеру полный ручной контроль, позволяя ему управлять переключением передач при помощи клавиш на руле. Автоматический режим D, запрограммированный для наиболее эффективной экономии топлива, идеален для города и езды по шоссе. Автоматическая программа S отличается более «спортивными» настройками: она позволяет двигателю дольше удерживать повышенные обороты перед переключениями вверх, а также раньше сбрасывает передачи вниз при замедлении мотоцикла — для лучшего торможения двигателем.

В любом из режимов — D или S — система позволяет вручную корректировать выбор передач, если это необходимо. Райдер просто выбирает нужную ему ступень трансмиссии при помощи клавиш слева на руле. А после в нужный момент блок управления DCT вновь переходит в автоматический режим — в зависимости от угла поворота ручки газа, скорости движения мотоцикла и выбранной передачи.

Для повышения внедорожных возможностей CRF1000L Africa Twin служит переключатель «G» в правой части панели приборов. В любом режиме работы трансмиссии DCT он улучшает управляемость мотоцикла и обеспечивает мгновенную передачу мощности на заднее колесо за счёт уменьшения проскальзывания сцепления при переключении передач.

Ещё одна функция трансмиссии DCT — определение движения вверх/вниз по склону. Трансмиссия сама определяет угол склона и в соответствии с ним включает нужную передачу.

www.honda.co.ru

2020 HONDA AFRICA TWIN

Обновления модели: Легендарный искатель приключений, флагман туристической линейки Honda, мотоцикл Africa Twin 2020 модельного года получил больше баланса и производительности для движения по внедорожью благодаря новому облегченному шасси, новой форме обтекателей в раллийном стиле и измененной посадке. Вес снижен на 5 кг, в то время как объем двигателя вырос, увеличена мощность и крутящий момент. 6-осевой инерциальный измерительный блок (IMU) управляет режимами пилотирования и HSTC, которые теперь работают в связке с тремя новыми системами – Cornering ABS, Wheelie Control, Rear Lift Control и DCT при прохождении поворотов (в соответствующей версии мотоцикла). Контрольная панель вышла на новый уровень функциональности: теперь это полноцветный 6.5-дюймовый TFT тачскрин с поддержкой Apple CarPlay® и Bluetooth. Двойная светодиодная фара головного света оснащена системой ДХО (дневных ходовых огней), в комплектации также появился круиз-контроль, ставший базовым элементом системы.

История

Прошло более трех десятилетий с момента появления Honda XRV650 Africa Twin на дорогах Европы, за эти годы модель заработала отличную репутацию. Спустя несколько поколений в 2016 году был  представлен совершенно новый CRF1000L Africa Twin, построенный с нуля, но полностью воплотивший в себе дух и философию популярной модели.

 
Новое поколение унаследовало от XRV650 идеальный баланс мощности и веса. Вкупе с уникальным, атлетичным внешним видом, легким управлением и комфортным шасси, новый CRF1000L Africa Twin подтвердил репутацию надежного современного туристического мотокцила и обрел популярность среди искателей приключений и любителей кругосветных путешествий. Помимо этого мотоцикл удобен и в качестве транспортного средства на каждый день.
 
В 2018 году Africa Twin получил систему Throttle By Wire (TBW) с тремя режимами пилотирования, систему контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC), ряд обновлений в системах впуска и выпуска для лучшего отклика двигателя и звука. Кроме этого, появилась вторая версия мотоцикла — Africa Twin Adventure Sports с теми же техническими обновлениями, но оснащенная более эффективной погодной и ветро-защитой, увеличенным топливным баком и мощными длинноходными подвесками, расширив сферу применения мотоцикла до дальных поездок по бездорожью.

Несмотря на самые высокие современные требования к мототехнике в Европе и по всему миру, с момента перезапуска модели в 2016 году, компания продала более 87,000 этих мотоциклов, а 2020 год станет новой вехой для Africa Twin.

Обзор модели

CRF1100L Africa Twin 2020 года построен с целью значительного совершенствования внедорожных способностей. Уменьшение веса на 5 кг легче и изменениям в двигателе, позволило получить на 7% больше мощности и на 6% крутящего момента во всем диапазоне оборотов.

Рама была полностью перекроена и теперь оснащается алюминиевым подрамником с болтовым соединением. Маятник тоже алюминиевый, в его основе лежит деталь кроссового флагмана CRF450R. В технологиях Africa Twin тоже обновления: 6-осевый инерциальный измерительный блок (IMU), которая контролирует не только 7-уровневый HSTC, но также (абсолютная новинка!) 3-уровневый Wheelie Control, Cornering ABS (с настройкой для работы на бездорожье), Rear Lift Control и специальный режим работы DCT в поворотах. Режим «OFF-ROAD» добавлен к уже существующему набору из URBAN, TOUR и GRAVEL.

Посадка пилота проработана в мельчайших деталях ради тотального контроля: сиденье получило новую, более узкую форму, а руль стал выше. Полноцветный дисплей превращается в многофункциональную контрольную панель (MID) – это 6.5-дюймовый TFT тачскрин, который предлагает легкое и полноценное взаимодействие с самыми современными системами, такими как, Apple CarPlay® и Bluetooth. Двойная светодиодная фара, оснащенная системой дневных ходовых огней (DRL или ДХО), выделяет мотоцикл на дороге, повышая пассивную безопасность. В стандартной комплектации теперь есть и круиз-контроль.

Ключевые особенности

Стиль & оборудование

• Новый дизайн 
• Многофункциональный 6.5-дюймовый TFT тачскрин (MID) 
• Apple CarPlay® позволяет управлять Apple iPhone® через MID
• Bluetooth, дневные ходовые огни (DRL) и круиз-контроль

Агрессивный и технологичный! Так можно вкратце описать изменения Africa Twin. Какая цель этих обновлений? Все просто – имменно это идеально работает во внедорожных условиях. Ветровое стекло стало меньше прежнего, - это позволяет более четко сканировать взглядом узкие тропинки впереди; высота по седлу осталась прежней – 850-870 мм, но новые стойки руля на 22.5 мм выше, что дает больше комфорта при езде и в стойке, и сидя. 

Хвостовая часть короче и стройнее, а сиденье занижено на 40мм, форма седла была проработана для облегчения перемещения при смене развесовки. В качестве опции предлагаются два варианта сиденья – заниженное (825-845 мм) и высокое (875-895 мм).

Новая мощнейшая двойная светодиодная фара обеспечивает четкую видимость и большую площадь освещения. Фара оснащена системой дневных ходовых огней (DRL или ДХО), которые автоматически подстраивают яркость под интенсивность освещения вокруг, повышая пассивную безопасность вне зависимости от ситуации. Защита рычагов теперь входит в стандартную комплектацию.

Полноцветный TFT тачскрин с диагональю 6.5” (Multi Information Display или MID) дает полное представление о всех системах Africa Twin и выбранном режиме езды, который отображается в левом верхнем углу экрана. MID настраивается по уровню информационного наполнения и контролируется даже если вы в перчатках.

Система связана с Apple CarPlay®, позволяющей управлять Apple iPhone® с помощью тачскрина. Навигационное приложение можно вывести на экран, а через Bluetooth подключить гарнитуру, чтобы получать указания навигатора и принимать звонки. Сам 
iPhone® подключается к системе через USB-порт с функцией зарядки и передачи данных, расположенный справа от MID. По беспроводной технологии Bluetooth можно связать с мотоциклом устройство iPhone® или Android и управлять им с помощью селектора на левом пульте.

Обе пары индикаторов поворота оснащены системой оповещения об экстренном торможении (ESS). При резком торможении на скорости свыше 50 км/ч автоматически начнет мигать «аварийка», чтобы предупредить следующих за вами о потенциально опасной ситуации. Система автоматического отключения индикаторов поворота: в отличие от простого таймера, она принимает решения, анализируя и сравнивая скорости вращения переднего и заднего колеса.

С 2020 года круиз-контроль будет входить во все комплектации Africa Twin для комфорта во время длительных поездок по шоссе.

Двигатель

• Объем увеличен до 1,084 куб.см., мощность до 75кВт, крутящий момент до 105Нм
  
• Это стало возможным, благодаря установке новой головки блока цилиндров, новому таймингу зажигания, подъему клапанов, дроссельному блоку и системы выпуска
• Соотношения в МКПП и материалы для шестерней улучшены с целью снижения веса
• Глушитель оснащен клапаном Exhaust Control Valve (ECV) для повышения отдачи на низких и высоких оборотах

8-клапанный 2-цилиндровый рядный двигатель типа SOHC (с одним распределительным валом, расположенным в головке блока) по своей архитектуре остался практически неизменным в 2020 году, но получил больший рабочий объем – 1084 куб.см. против 998. В результате, пиковая мощность возросла с 70 до 75 кВт при 7500 об./мин., а крутящий момент – с 99 до 105 Нм при 6250 об./мин. Значительный прирост производительности двигателя ощущается с 2500 об./мин. и до «красной зоны».

Чтобы увеличить объем, диаметр цилиндров оставлен неизменным – 92 мм, но увеличен ход поршня с 75.1 до 81.5 мм с уровнем сжатия 10.1:1. Гильзы цилиндров теперь сделаны из алюминия. Вместе с остальным облегчением всех деталей (в трансмиссии и т.д.), двигатель с МКПП теперь весит 66.4 кг (на 2.5 кг легче), версия с DCT – 74.9 кг (на 2.2 кг легче).

Как и прежде, коленчатый вал с фазами газораспределения в 270° обеспечивает неравномерный поджиг смеси в цилиндрах, что дает характерную пульсацию и четкую обратную связь с задним колесом. Усовершенствована форма головки блока цилиндров и блок дросселей диаметром 46 мм; наклон цилиндров также переориентирован для более плавной продувки при впуске. Настройки блока управления обновлены, а угол наклона инжектора изменен с целью еще более прямого распыления в камерах сгорания, оснащенных двумя свечами.

Привод клапанного механизма Honda Unicam SOHC – одна из особенностей кроссового мотоцикла для гонок CRF450, а низкая посадка литого распределительного вала обеспечивает компактность головки блока. Тайминги зажигания к 2020 году были оптимизированы, а высота подъема клапанов увеличена – до 10.1 мм на впуске и до 9.3 на выпуске (против 9.2/8.6 мм).

Чтобы обновленная, более эффективная схема впуска соответствовала выпускной, банка глушителя оснащается электронным клапаном Exhaust Control Valve (ECV), подобно тому, как реализовано в CBR1000RR Fireblade. Это позволяет повысить и производительность двигателя, и эффективность работы всей системы, поскольку клапан открывается полностью на высоких оборотах и дает возможность двигателю «дышать», к тому же, это добавляет голосу мотоцикла особых ноток в «приятной пульсации» на низких оборотах.

Картеры имеют горизонтальное разделение; насос системы охлаждения расположен в одном корпусе со сцеплением, а термостат интегрирован в головку блока. Версии двигателя с МКПП и DCT имеют одинаковые картеры с незначительными различиями; насосы системы охлаждения и масла приводятся в действие от балансирного вала двигателя.

Дизайн полусухого картера с нижним расположением резервуара для масла. Это позволило сохранить прежнюю высоту двигателя при достаточной глубине поддона. Поскольку создающий давление насос расположен внутри резервуара, откуда он и качает масло, нет необходимости в дополнительных деталях. Вторичные вибрации компенсируются и полностью нейтрализуются, за счет поступательного движения поршней, тогда как инерционные вибрации и вибрации от работы сцепления гасятся с помощью двухосных балансирных валов. 

В модели 2020 года точность работы переднего и заднего балансирных валов существенно улучшена, что позволило убрать из схемы косозубую передачу; в дополнение, использование пульсарного кольца на коленчатом валу позволяет засечь момент пропуска зажигания, что очень важно для соответствия требованиям OBD2/EURO5. В дополнение, для полного соответствия EURO5, лямбда-зонд выпускной системы был заменен LAF (Linear Air Fuel)-сенсором, установленным в нижних патрубках для более точного замера качества топливной смеси. 

Алюминиевая прижимная пластина сцепления подпружинена вспомогательными кулачками для облегчения переключений наверх и кулачками обратной формы с «проскальзывающим» свойством для переключений вниз и торможения двигателем; диаметр сцепления стал меньше, с пониженным напряжением в пружинах для легкого выжима рычага. Шестерни получили новую форму и отлиты из более прочной стали. Quickshifter доступен в качестве опции.

Управляющая электроника двигателя и шасси

• Управляемая IMU система контроля крутящего момента HSTC теперь оптимизирована для офф-роуда
• Wheelie Control с 3 уровнями вовлечения управляется IMU
• Режим «OFF-ROAD» добавлен в набор к TOUR, URBAN и GRAVEL
• Два пользовательских режима для ручной настройки ездовых характеристик

Двигатель Africa Twin использует все преимущества бесконтактной системы управления дроссельными заслонками Throttle By Wire (TBW) с 2018 года, что позволило не только улучшить характеристики двигателя, но и внедрить Honda Selectable Torque Control (HSTC) для четкого контроля мотоциклом; в модели 2020 года система эволюционировала и теперь все работает под контролем 6-осевого инерциального измерительного блока (IMU)*.

Система имеет 4 уровня мощности и 3 уровня торможения двигателем. По-прежнему в наборе 7 уровней вмешательства HSTC, но теперь значительность, с которой система будет вмешиваться в работу мотоцикла, оптимизирована и зависит от ситуации в данную секунду (в зависимости угла рыскания/качения и частоты изменения вводных). Разница между уровнями HSTC подобрана с целью облегчения выбора пользователем при съезде с асфальта. Плюс, HSTC может быть полностью отключена.

Контроль подъема переднего колеса – Wheelie Control еще одна новая особенность. Опять же, она работает в связке с IMU, измеряющей уровень наклона (питч) и частоту его изменения, контролируя уровень крутящего момента через TBW (прикрытием дросселей), райдер может выбрать один из 3-х уровней вовлечения системы. 1 уровень позволяет колесу плавно взмывать в воздух, но предотвращает резкие рывки.  3 уровень полностью останавливает подъем колеса, а 2-й уровень – средняя установка. Wheelie Control также может быть полностью деактивирован.

Четыре базовых режима езды прошиты в блоке управления – TOUR, URBAN, GRAVEL и OFF-ROAD, чтобы покрыть все возможные условия и ситуации, плюс, настраиваемые пользователем USER Mode. Даже с режимами, выбранными по умолчанию, возможно регулировать уровень вмешательства HSTC (от 1 до 7 или Off), Wheelie Control (1-3 или off) и схема переключения DCT S («Спорт») от 1 до 3. 

TOUR задействует всю мощность двигателя Power (1) для туринга с загрузкой мотоцикла или с пассажиром, также предлагает среднюю степень вмешательства электроники при использовании Engine Braking (2) и активном вовлечении Cornering ABS.
 
URBAN подходит для самых различных ситуаций – это средний уровень Power (2), Engine Braking (2) и активное вовлечение Cornering ABS для езды по асфальтовым дорогам.

GRAVEL предлагает самые низкие уровни Power (4) и Engine Braking (3). Cornering ABS активирован в режиме «off-road»; в этой настройке задний контур ABS не может быть выключен.

OFF-ROAD использует пониженный уровень мощности Power (3) и самый низкий уровень Engine Braking (3). Cornering ABS активирован в режиме «off-road»; задний контур ABS может быть выключен.

USER 1 & 2 предлагают возможность самостоятельно задать уровень каждой настройки и запомнить параметры Power (1-4), Engine Braking (1-3), ABS on-road/off-road.

Dual Clutch Transmission

• Мгновенное переключение передач в любом из режимов – как в Manual Transmission (MT), так и в Automatic (D или S)
  
• Режим «S» (3 уровня) позволяет крутить двигатель активней и переключать передачи позднее, чем в режиме «D» для агрессивной езды
• Режим «G» улучшает зацеп на заднем колесе при езде по офф-роуд
• IMU определяет наклон и помогает DCT в переключении передач в зависимости от положения мотоцикла
• IMU позволяет определить момент, когда мотоцикл в повороте, чтобы оптимизировать переключение передач

За десять лет, прошедших с дебюта DCT в мотоциклах VFR1200F, Honda продала более 100000 мотоциклов с этим оборудованием по всей Европе. А по данным за прошлый отчетный год – 48% всех проданных мотоциклов в Европе были оснащены DCT. 

Уникальная технология DCT предлагает стабильное, четкое и сверхбыстрое переключение передач без рывков и прерывания потока мощности на заднее колесо. Система использует два сцепления: первое для старта и нечетных передач – 1-3-5, второе – для 2-4-6 передач, ведущие валы обоих сцеплений расположены одно в другом для компактности.
 
Каждое сцепление контролируется независимым электро-гидравлическим контуром. Когда происходит смена передачи, система предварительно блокирует целевую передачу на неактивированном сцеплении. Затем, первое сцепление по сигналу электроники размыкается, а целевая передача и второе сцепление активируется.
 
В результате, происходит четкая, почти мгновенная и плавная, без рывка смена передачи. Более того, поскольку двойные сцепления передают момент с одной шестерни на другую с минимальной задержкой, не прерывается и поток мощности на заднее колесо, вследствие чего, толчки или «клевки» мотоцикла при переключении практически не ощущаются.
 
Дополнительными выгодами являются: большая надежность механизма, поскольку отсутствует риск повреждения КПП из-за эффекта «ложной нейтрали»; невозможно заглушить двигатель неумелым переключением; больше внимания на дорогу в городских условиях пилотирования, меньше стресса и страхов.
 
Доступны три режима использования DCT. Режим «MT» переводит работу КПП в ручной режим переключения, позволяя райдеру самостоятельно менять передачи с помощью курков на левом пульте. Автоматический режим «D» идеален для езды в городе и на скоростном шоссе, позволяет достичь максимальной экономии топлива. Автоматический режим «S» предлагается с тремя настройками для более спортивной езды: настройки блока управления позволяют раскручивать двигатель до более высоких оборотов, переключая на следующую передачу позднее, также, осуществляет более ранее переключение вниз для более четкого торможения двигателем.
 
В любом из режимов – «D» или «S», DCT позволяет пилоту в любой момент вмешаться в работу автоматики и переключить передачу с помощью курков на левом пульте – вверх или вниз. В подходящий момент, DCT самостоятельно переключится обратно в автоматический режим так, что пилот даже не почувствует этого. Расчет момента происходит в зависимости от уровня открытия дросселя, скорости двигателя и активированной передачи.
 
Модификация DCT для Africa Twin оптимизирована для активной езды вне дорог общего пользования, чему способствует переключатель режима «G», теперь расположенный на контрольной панели – прямо на экране дисплея. Активируя «G» в любом из ездовых режимов, пилот получит более четкую обратную связь с задним колесом, лучшее понимание уровня зацепа и более четкий контроль над мотоциклом, благодаря уменьшению эффекта проскальзывания сцепления при переключении передач.
 
Расширение функциональности системы DCT следует из совместной работы с инерциальным измерительным блоком (IMU), который определяет наклон и позицию мотоцикла в пространстве, что позволяет корректировать схему переключения передач в зависимости от положения мотоцикла в каждый момент времени – для оптимального контроля.

Совершенно новой особенностью CRF1100L Africa Twin с DCT является система определения прохождения поворотов. Когда IMU распознает заход в поворот, система слегка корректирует программу для наиболее своевременного переключения передач. 

Шасси

• Модуль 6-осевого инерциального измерительного блока (IMU) расположен в самом центре мотоцикла
  
• Изменен дизайн и облегчена рама: теперь подрамник алюминиевый и крепится к раме на болтовом соединении
• Легкий и жесткий маятник в стиле CRF450R обеспечивает лучший держак и обратную связь 
• Cornering ABS дает полную уверенность при торможении в поворотах, также, имеется специальная настройка для офф-роуда
• Новый коэффициент жесткости пружин вилки и амортизатора Showa

В самом сердце Africa Twin расположен элемент, существенно улучшающий дорожные и внедорожные характеристики мотоцикла – это модуль 6-осевого инерциального измерительного блока Bosch MM7.10 (IMU), способный в режиме реального времени мониторить точное положение мотоцикла в пространстве – углы и динамику крена, тангажа и рыскания. В зависимости от собранных данных, через TBW и HSTC корректируется скорость вращения заднего колеса, с помощью системы Cornering ABS – уровень хвата суппортов переднего тормоза, а также контролируется избыточный крутящий момент, который способствует возникновению эффекта «wheelie»; также в систему добавлен контроль вывеса заднего колеса (Rear Lift Control) – это контроль над возникновением эффекта «stoppie».

В сочетании с добавлением модуля IMU в 2020 году, инженеры Honda полностью переработали полудуплексную раму, повысив ее жесткость для улучшения внедорожных характеристик мотоцикла. Одновременно, это помогло значительно улучшить поведение мотоцикла и на шоссе. 

Жесткость секции рулевой колонки была оптимизирована с целью улучшения обратной связи с передним колесом; главные лонжероны стали тоньше и получили более прямую форму и начинаются от поперечины. Вес рамы снижен на 1.8 кг.

Крепящийся на болтовом соединении новый алюминиевый подрамник (окрашенный в красный цвет) заменил единую в прошлом заднюю часть стальной рамы и стал уже на 40 мм, его длина – 195 мм, что очень важно в случае падений. Алюминиевый маятник заднего колеса совершенно новой формы, он на 500 г легче и базируется на конструкции, примененной в CRF450R. Это улучшило жесткость шасси и повысило уровень зацепа заднего колеса с грунтом, что в целом улучшает чувство контакта.

Клиренс остался прежним – 250 мм, колесная база 1575 мм, рейк и трейл – 27° 30’/113 мм. Снаряженная масса на 5 кг меньше предыдущей модели, 226 кг.

45-миллиметровая полностью настраиваемая вилка перевернутого типа Showa со свободным ходом 230 мм оснащена картриджами с новыми пружинами, адаптированными для преодоления внедорожных участков: длинноходная подвеска способствует лучшей отработке серьезных неровностей. Полностью регулируются уровень отбоя и сжатия. Верхняя траверса, выточенная из единого куска алюминия, и кованая нижняя соединяются полым алюминиевым стержнем, перья вилки зажимаются двумя парами болтов.
 
Также доработанный задний амортизатор Showa с ходом 220 мм оснащен 46-мм цилиндром с выносным компенсаторным резервуаром для стабильного контроля за обработкой неровностей в условиях экстремального бездорожья. Преднатяг пружины может быть настроен с помощью селектора, расположенного на корпусе амортизатора; отбой и сжатие также полностью регулируются.

Внутренние пластины крепления оси маятника изготовлены из высокопрочной стали марки 600MPa, а труба соединяющей их крестовины является опорой для крепления амортизатора (через шаровой шарнир), что также позволило улучшить обратную связь с задним колесом. 

IMU измеряет угол наклона, динамику замедления (получая информацию с датчиков скорости вращения колес) и вычисляет уровень проскальзывания переднего и заднего колеса с целью контроля давления в тормозных контурах через систему ABS; так, в случае обнаружения эффекта «stoppie» (когда заднее колесо отрывается от поверхности на торможении), система снижает давление, стабилизируя мотоцикл. Задний контур ABS может быть отключен пилотом для езды по off-road.

Как и раньше, компактные составные радиальные тормозные суппорты с 4-мя поршнями работают в паре с 310 мм плавающими дисками волнообразной формы, используя высокотехнологичные синтетические колодки. Задний тормозной диск волнообразной формы диаметром 256 мм имеет перфорацию для лучшего охлаждения. 21/18-дюймовые спицованные колеса из нержавеющей стали обуты в 90/90-21 и 150/70-18 покрышки. Внедорожные покрышки Continental 90/90-21M/C 54S and 150/70B 18M/C 70Q с разрешенной скоростью движения до 180 км/ч и 160 км/ч являются рекомендованной опцией для установки. 

Аксессуары

Список оригинальных аксессуаров Honda для Africa Twin был расширен новой линейкой багажных кофров, которая включает премиальный алюминиевый верхний кейс объемом 42 л с боковыми сумками или большой (58 л) пластиковый верхний кейс с боковыми сумками, также двумя сиденьями - заниженным и высоким (825-845 и 870-895 мм), туринговым ветровым стеклом, защитой радиатора, защитой двигателя и глушителя, расширением защиты рычагов, рукоятками с подогревом и прикуривателем. 

Технические характеристики

* см. параграф «Шасси», п. 3.5.

** Пожалуйста, имейте в виду, что все представленные данные и характеристики получены Honda в условиях стандартизированных испытаний в условиях, предписанных WMTC. Тесты произведены на динамометрическом стенде со стандартным мотоциклом с одним райдером в седле и без дополнительного оборудования. Актуальный расход топлива зависит от множества параметров и того, как именно вы пилотируете мотоцикл, погодных и дорожных условий, давления в шинах, наличии дополнительного оборудования, багажа, веса пассажира и других факторов.

moto.honda.ru

Мотоцикл (Эндуро) Africa Twin Adventure Sports — Двигатель и трансмиссия ( года

Управляющая электроника двигателя

• Благодаря добавлению электронного газа TBW на мотоцикле появились 3 ездовых режима — для подстройки характера двигателя и системы контроля тяги.
• Ездовые режимы отличаются разными уровнями отдачи силовой установки (P), степенью торможения двигателем (EB) и уровнем вмешательства системы Honda Selectable Torque Control (HSTC).
• У HSTC теперь 7 уровней, плюс систему можно деактивировать.

Рядная 998-кубовая 8-клапанная SOHC «двойка» Africa Twin Adventure Sports получила электронный дроссель Throttle By Wire (TBW), несколько ездовых режимов, а также расширенный функционал системы контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Появление системы TBW дало райдеру дополнительную свободу в выборе желаемого уровня производительности двигателя, его характера и величины крутящего момента, передаваемого на заднее колесо мотоцикла. В то время как модель предыдущего поколения имела всего 3 уровня HSTC и возможность выключения этой системы, обновлённая версия CRF1000L имеет 7 уровней — от Level 1, созданного для агрессивной езды по бездорожью на стопроцентно внедорожных шинах, до Level 7, для максимального чувства безопасности на скользком или мокром асфальте. По-прежнему есть возможность полностью деактивировать HSTC.

Также предусмотрены три уровня отдачи силовой установки и три уровня эффективности торможения двигателем.

В системе, впервые использованной на модели RC213V-S — дорожной версии болида MotoGP — три ездовых режима предлагают отличающиеся комбинации предустановок нескольких параметров, подходящих под разные сценарии использования мотоцикла и условия окружающей среды:

TOUR переводит мотор в полносильный режим Power (1), среднюю интенсивность торможения двигателем Engine Braking (2) и высокую степень вмешательства системы HSTC (6).

URBAN использует средний уровень отдачи мощности Power (2), среднюю настройку Engine Braking (2) плюс высокую степень вмешательства системы HSTC (6).

GRAVEL предлагает минимальный уровень мощности Power (3) и торможения двигателем Engine Braking (3), а система контроля тяги HSTC по-прежнему функционирует в состоянии высокой боевой готовности (6).

Четвертый режим — USER — позволяет райдеру индивидуально настраивать и сохранять любые комбинации предустановок Power, EB и HSTC. При этом смена режимов и уровней HSTC возможна в любое время и происходит при помощи клавиш на левом пульте руля.

Двигатель

• Новая конструкция впускной и выпускной систем — для лучшей отзывчивости двигателя на средних оборотах.
• Новый выпуск также был спроектирован для улучшения звучания мотора.
• Новый облегчённый балансирный вал.
• Новая более надёжная литий-ионная аккумуляторная батарея, которая также сэкономила 2,3 кг общей массы мотоцикла.
• Ровная и постоянная отдача мощности, с линейным характером передачи крутящего момента.
• Проскальзывающее сцепление помогает переключаться вверх и вниз.

Вместе с новой управляющей электроникой двигателя модель 2018 года также получила корпус воздушного фильтра с удлинённым на 20 мм воздуховодом, что вкупе с изменённой «начинкой» выпускной системы позволило существенно улучшить отзывчивость мотора на средних оборотах и сделать звук рядной «двойки» ещё привлекательнее. Центральная секция выпускной системы, сделанной по схеме 2-в-1, теперь имеет два каталитических нейтрализатора отработанных газов вместо одного, а глушитель уменьшенного (с 4,6 до 4 л) объёма отныне несёт в себя две камеры, а не три.

Максимальная мощность в 70 кВт (95 л.с.) по-прежнему достигается при 7,500 об/мин, а максимум крутящего момента в 99 Нм — при 6000 об/мин. Соотношение диаметра цилиндров к ходу поршней составляет 92×75,1 мм, степень сжатия — 10.0:1; коленчатый вал с углом 270° между кривошипами и неравномерные интервалы между вспышками создают узнаваемую пульсацию и позволяют прецизионно дозировать передачу тяги на заднее колесо.

Компактный короткий двигатель — первый шаг к достижению большого дорожного просвета, критически важного для езды по бездорожью. Картер двигателя разделён в вертикальной плоскости на две части; водяная помпа встроена в картер сцепления, а термостат внедрён в головку блока цилиндров. Модификации мотора с трансмиссией DCT и механической коробкой передач имеют почти одинаковые картеры, которые лишь незначительно отличаются внешне. Жидкостный и масляный насосы имеют привод от одного уравновешивающего вала; на модели 2018 года масса балансира снижена на 300 г, что уменьшило момент инерции на 306 г/см3, в итоге сделав отдачу мощности ещё характернее и ярче.

Четырехклапанные головки цилиндров, оборудованы системой впрыска топлива PGM-FI, имеют по две свечи зажигания и фазированную систему управления зажиганием для равномерного сгорания смеси. Фирменная система газораспределения Honda Unicam с одним низко расположенным литым распределительным валом, хорошо зарекомендовавшая себя на кроссовом CRF450R, позволила сделать головку цилиндров компактнее. Впускные клапана имеют диаметр 36,5 мм, выпускные — 31 мм.

В двигателе применена система смазки сухого типа с масляным баком, встроенным в нижнюю часть картера мотора. Такая конструкция позволила уменьшить высоту масляного поддона до минимума и, таким образом, снизить общую высоту силовой установки. Установка масляного насоса в баке дала возможность проложить все масляные магистрали внутри двигателя, что дополнительно уменьшило его габариты и массу.

Колебания второго порядка гасятся взаимным поступательным перемещением поршней, а для гашений колебаний первого порядка и крутильных колебаний при включении сцепления служит двухосный уравновешивающий вал. Передний вал выполнен двухмассовым, а задний — одномассовым, для снижения веса.

В конструкции сцепления применены алюминиевые вспомогательные валы, уменьшающие усилие, требуемое для перехода на повышенную передачу, плюс обеспечивающие проскальзывание сцепления при замедлении и переходе на более низкую передачу. Шестиступенчатая коробка передач имеет «перфорированные» зубчатые муфты 1-ой, 2-ой, 3-ей и 4-ой ступеней, что позволило использовать уменьшенное и облегчённое сцепление. Специальные ребра для задержания масла на ведущей шестерне со стороны коренной шейки гарантируют эффективную смазку самой ведущей шестерни, демпферной пружины и промежуточной шестерни.

Легкая шестиступенчатая коробка передач использует вспомогательный вал той же конструкции, что и у кроссового CRF450R, чтобы обеспечить точное переключение ступеней трансмиссии, и оснащена проскальзывающим сцеплением с алюминиевой корзиной.

Новый литий-ионный аккумулятор, использованный на мотоцикле 2018 года, легче свинцовой батареи модели прежнего поколения на 2,3 кг, а также предлагает лучшую долговечность — больше срок службы, дольше удерживается заряд, если мотоцикл простаивает.

В качестве опции доступен квикшифтер.

Dual Clutch Transmission (DCT)

• Сверхбыстрая, едва заметная смена передач в любом режиме — ручном (MT) или автоматическом D.
• Режим S (с тремя уровнями) удерживает повышенные обороты и раньше переключается вниз — для агрессивного стиля езды.
• Клавиша G улучшает передачу крутящего момента на бездорожье.
• Система определения движения вверх/вниз по склону подстраивает алгоритм работы трансмиссии в зависимости от условий езды.

DCT незаметно и последовательно переключает передачи вверх или вниз — и к ней очень быстро привыкаешь. Система использует два сцепления: одно отвечает за движение на 1-ой, 3-ей и 5-ой ступенях, второе — за оставшиеся 2-ую, 4-ую и 6-ую передачи. За счёт соосного расположения валов двух сцеплений блок DCT имеет компактные размеры.

Каждое сцепление независимо контролируется своим электро-гидравлическим контуром. Когда происходит смена передач, система заранее выбирает следующую ступень трансмиссии, используя то сцепление, которое в данный момент не задействовано. Затем электроника отключает первое сцепление — и одновременно включает второе.

В результате DCT отличается последовательной, быстрой и едва заметной сменой передач. Более того, система из двух сцеплений почти непрерывно передаёт крутящий момент двигателя к заднему колесу мотоцикла с минимальными паузами и потерями — что делает смену передач максимально чёткой и при этом плавной.

На мотоцикле с DCT невозможно случайно заглушить мотор на малом ходу, существенно проще и приятнее езда в городе, плюс эта система имеет повышенную прочностью и надёжность (в отличие от механической трансмиссии, передачи здесь не могут быть повреждены из-за недовключений или неаккуратного использования).

Доступны три режимы работы DCT. Программа MT предоставляет райдеру полный ручной контроль, позволяя ему управлять переключением передач при помощи клавиш на руле. Автоматический режим D, запрограммированный для наиболее эффективной экономии топлива, идеален для города и езды по шоссе. Автоматическая программа S отличается более «спортивными» настройками: она позволяет двигателю дольше удерживать повышенные обороты перед переключениями вверх, а также раньше сбрасывает передачи вниз при замедлении мотоцикла — для лучшего торможения двигателем.

В любом из режимов — D или S — система позволяет вручную корректировать выбор передач, если это необходимо. Райдер просто выбирает нужную ему ступень трансмиссии при помощи клавиш слева на руле. А после в нужный момент блок управления DCT вновь переходит в автоматический режим — в зависимости от угла поворота ручки газа, скорости движения мотоцикла и выбранной передачи.

Для повышения внедорожных возможностей CRF1000L Africa Twin служит переключатель «G» в правой части панели приборов. В любом режиме работы трансмиссии DCT он улучшает управляемость мотоцикла и обеспечивает мгновенную передачу мощности на заднее колесо за счёт уменьшения проскальзывания сцепления при переключении передач.

Еще одна функция трансмиссии DCT — определение движения вверх/вниз по склону. Трансмиссия сама определяет угол склона и в соответствии с ним включает нужную передачу.

www.honda.co.ru

История Honda Africa Twin за пять минут ⋆ I Love My Car

На рынке мотоциклов двойного назначения особым выбором нас не балуют. Особенно в классе «до литра». Honda Africa Twin была и остается наиболее востребованным туристическим эндуро и, то пропадая, то появляясь снова, Африка больше 30 лет греет душу любителей экстремальных путешествий. 20 мая 1988 года был выпущен первый серийный Honda Africa Twin, по горячим следам байка, победившего в ралли Париж-Дакар.

Honda Africa Twin XRV650 (1988-1989) RD03

Honda Africa Twin XRV650 1988 года была первым крупным выходом марки на рынок мотоциклов двойного назначения. Байк был официально выпущен 20 мая того же года и окрашен в красный, синий и белый цвета. Окраска была подобрана так, чтобы он выглядел как мотоциклы, выигравшие ралли Париж-Дакар.

Глава команды инженеров Томонори Моги использовал техническую базу NXR750, который выиграл гонку, в качестве основы для дизайна нового коммерческого велосипеда. С его дизайном, находящимся под сильным влиянием NXR750, коммерческий XRV650 был построен, чтобы работать так же круто, как и его боевой прототип.

Двигатель представлял собой четырехтактный V-twin с углом развала цилиндров 52° типа SOHC с водяным охлаждением объемом 647 кубов с 6 клапанами, несколько перенастроенный по сравнению с гоночным прототипом, потому что Honda хотела сохранить заслуженную репутацию своих мотоциклов, обладающих пуленепробиваемой надежностью. Двигатель выдает 56 л.с. Коробка передач имела 5 скоростей, с цепным приводом, передняя подвеска была с 43-миллиметровыми вилками Showa с 230-миллиметровым ходом, в то время как сзади был установлен моноамортизатор Pro-Link с 210-миллиметровым ходом.

Передний тормозной диск имел диаметр 296 мм, а задний — 240-миллиметровый. Высота по седлу составляла 880 мм. Топливный бак не был таким монструозным, как у спортивной версии для Paris-Dakar, но имел достаточную вместимость в 24 литра. Сухой вес XRV650 составлял 193 кг. Honda Africa Twin этого поколения у нас встречается крайне редко, но живые экземпляры ценятся очень высоко.

Honda Africa Twin XRV750 (1990-1992) RD04

Преемником XRV650 стала Honda Africa Twin XRV750, дебютировавшая в 1990 году. Объем двигателя новой модели был увеличен до 742 куб. См, но в остальном мотор был тем же 52° SOHC V-twin с шестью клапанами и двумя свечами зажигания, мощностью 62 л.с. при 7500 об/мин и крутящим моментом 62 Нм при 6000 об/мин. Это самая распространенная в Украине версия старой Африки, да что там в Украине, по всему миру она считается иконой туристического байка двойного назначения.

Сцепление было таким же многодисковым, но подвеска и тормоза были изменены. Передние тормоза — сдвоенные 276-миллиметровые диски с двухпоршневыми суппортами, а задние — один диск диаметром 256 мм с однопоршневым суппортом. Передняя подвеска состояла из 43-мм пневматической телескопической вилки с ходом 220 мм, а сзади — Pro-Link с регулировкой преднатяга пружины и демпфирования сжатия, обеспечивающей ход 214 мм. Колеса на 21”спереди обуты в шины D21 90/90 и R17 140/80 сзади. Емкость топливного бака составляла 24 литра. Высота по сидушке была такой же, 880мм. Сухой вес поднялся до 209 кг.

Последняя версия этого мотоцикла была укомплектована цифровым маршрутным компьютером «Tripmaster» начиная с 1992 года. «Tripmaster» — это, по сути, серия цифровых часов, выполненных в виде маршрутного компьютера Париж-Дакар, и с тех пор они были установлены на более поздние модели RD07 и RD07A. Tripmaster — это та штукенция, которая, как известно, выходит из строя на старых подержанных мотоциклах и владельцы часто меняют приборную панель на что-то более прочное и надежное. Слава богу, сегодня подобных гаджетов хоть пруд пруди.

Honda Africa Twin XRV750 (1993-1995) RD07

В 1993 году модель Africa Twin XRV750 была тщательно переработана для мотоцикла с акцентом на понижение центра тяжести и дополнительным преимуществом, выраженном в  снижении высоты сиденья до 860 мм. Модернизация также немного уменьшила сухой вес мотоцикла до 205 кг. Новое шасси и более низкий центр тяжести позволили значительно улучшить управляемость мотоцикла, особенно при маневрировании на низких скоростях в условиях бездорожья.

Обтекатели Honda Africa Twin также были перепроектированы таким образом, чтобы мотоцикл выглядел как преемник предыдущего поколения, но был более стильным. Хотя объем двигателя оставался неизменным, мощность была немного снижена до 59 л.с., но крутящий момент остался таким же, как и у предыдущей модели. Емкость топливного бака была немного уменьшена до 23 литров. Все варианты Africa Twin XRV750 известны своей послушностью и управляемостью, их также считают неубиваемыми. При этом двигатель охотно принимает хоть 92-й, хоть 80-й бензин, что оценили наши байкеры в конце 90-х годов.

 Africa Twin XRV750 (1996-2003) RD07A

Africa Twin XRV750 с 1996 года до конца производства в 2003 году не стала по-настоящему переработанной версией, поскольку изменения были в основном косметическими. Сиденье было перепроектировано, чтобы улучшить комфорт водителя, но при этом высота посадки снова была увеличена до 870 мм.

С прекращением производства XRV750 в 2003 году пройдет еще двенадцать долгих лет, прежде чем Honda выпустит новый Africa Twin, и этот новый мотоцикл станет новым шедевром, сильно отличающимся от его предшественников.

Хонда Африка Твин CRF1000L c 2015 года

Новая Honda Africa Twin родилась заново в 2015 году как новый мотоцикл и олицетворение концепции «Все новое — это хорошо забытое старое». Новый CRF1000L Africa Twin был создан для того, чтобы стать конкурентом нового поколения тяжелых мотоциклов для поездок на дальние расстояния, таких как BMW R1200GS, Ducati Multistrada и Triumph Tiger Explorer. Все они в основном созданы для езды на большие дистанции, не перебирая качеством дорог. Но не для гонок по пустыне и не для участия в ралли Париж-Пекин или Париж-Дакар.

Хотя Honda решила построить новый Africa Twin, который будет конкурировать с этими большими крейсерскими дальнобойными мотоциклами, они также решили, что их новый Africa Twin будет легче и более приспособленным к бездорожью, чем их конкуренты. Поэтому они придерживались очень похожих размеров и технических характеристик, присущих стареньким моделям.

Колесная база нового Africa Twin CRF1000L почти такая же, как у старого XRV750, 1570 мм, в сравнении с 1560 мм у XRV750. Двигатель, однако, совершенно другой. Старый V-образный твин с углом развала 52° заменен параллельным твином в британском стиле объемом 998 кубов со смещением кривошипа на 270°, мощностью 94 л.с. при 7500 об / мин и крутящим моментом 98 Нм при 6000 об / мин. Параллельный твин имеет больше смысла просто потому, что он короче, что помогает уменьшить длину мотоцикла. С большим двигателем сухой вес мотоцикла увеличился до 212 кг.

Несмотря на увеличенную мощность двигателя, объем топливного бака был уменьшен до 18,9 литров. Двигатель спроектирован для обеспечения равномерной линейной мощности, поэтому он может ощущаться менее мощным, чем он есть на самом деле. Кажется, что двигатель тянет мотоцикл без каких-либо усилий в любых условиях, что делает его легким и предсказуемым без каких-либо явных провалов или скачков мощности. Дорожный просвет на таком байке имеет решающее значение, и CRF1000L получил щедрых 250 мм, впрочем, как и его легендарные предшественники.

Для этой новой модели Honda предоставила два варианта трансмиссии: шестиступенчатую механическую коробку передач, которая отличается четкими включениями и выверенными передаточными соотношениями, или запатентованную роботизированную трансмиссию с двойным сцеплением (DCT). Для CRF1000L коробка передач была специально разработана для использования как на бездорожье, так и на дорогах. CRF1000L построен на стальной дуплексной раме с передней подвеской, представляющей собой перевернутые вилки 45 мм Showa с ходом 229 мм и моноамортизатором Pro-Link сзади с ходом 221 мм.

Тормоза представляют собой двойные 310-миллиметровые охлаждаемые диски спереди с четырехпоршневыми суппортами Nissin с радиальным креплением и один 256-миллиметровый ротор сзади с однопоршневым суппортом, система оснащена двухканальным ABS. Это означает, что ABS в задней части байка может быть деактивирован, что позволяет райдеру преднамеренно заблокировать заднее колесо для резкого поворота на угол без увода переднего колеса.

В дополнение к двухканальной ABS, мотоцикл имеет три уровня контроля тяги, что делает его не только легким и комфортным для опытного водителя, но и обеспечивает контроль над дорогой и безопасное управление на скользких покрытиях, заснеженных, обледенелых и мокрых, особенно предсказуемым для неопытного райдера. Размер колеса нового CRF1000L почти такой же, как и у более старых моделей XRV750. XRV750 были оснащены 21 ”передними и 17” задними легкосплавными колесами со стальными ступицами, в то время как CRF1000L имеет 21 ”передние и 18” задние легкосплавные диски также со стальными ступицами.

Шины для CRF1000L имеют размер 90/90-R21 спереди и 150/70-R18 сзади. Приборная доска у новой Honda Africa Twin представляет собой полностью цифровое устройство со спидометром и тахометром, расположенными в верхней и нижней частях с дополнительной технической информацией, такой как температура двигателя, уровень топлива, одометр, суточный пробег и расход топлива. В нижней части также отображаются контрольные лампы активации системы контроля тяги. В общем, новый Africa Twin CRF1000L — это мотоцикл двадцать первого века, достойный преемник своих легендарных предков. Вполне вероятно, что новая Африка станет чем-то вроде легенды сама по себе.

«Различные версии Honda Africa Twin это одни из лучших вариантов, если вы ищете мотоцикл не только для для дальних поездок, но и для однодневных покатушек, а также для повседневного использования. В условиях города он не особо уступает породистым асфальтовым байкам».

Старые мотоциклы будут иметь некоторые проблемы с обслуживанием, как и следовало ожидать, просто потому, что они уже многое повидали на своем веку. Но это же не причина, чтобы отказывать себе в удовольствии покопаться лишний раз в любимом мотоцикле. К новым Honda Africa Twin сложно придраться. Это большой мотоцикл, но это мотоцикл, которым сможет пользоваться и наслаждаться даже менее опытный райдер. Это мотоцикл, который глотает континенты так же легко, как и городские кварталы.

666

Поделитесь с друзьями!

i-love-mycar.com

2020 HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS

Также посмотрите обновленную модель Honda Africa Twin 2020 модельного года.

История

Прошло более трех десятилетий с момента появления Honda XRV650 Africa Twin на дорогах Европы, за эти годы модель заработала отличную репутацию. Спустя несколько поколений в 2016 году был  представлен совершенно новый CRF1000L Africa Twin, построенный с нуля, но полностью воплотивший в себе дух и философию популярной модели.

Новое поколение унаследовало от XRV650 идеальный баланс мощности и веса. Вкупе с уникальным, атлетичным внешним видом, легким управлением и комфортным шасси, новый CRF1000L Africa Twin подтвердил репутацию надежного современного туристического мотокцила и обрел популярность среди искателей приключений и любителей кругосветных путешествий. Помимо этого мотоцикл удобен и в качестве транспортного средства на каждый день.

В 2018 году Africa Twin получил систему Throttle By Wire (TBW) с тремя режимами пилотирования, систему контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC), ряд обновлений в системах впуска и выпуска для лучшего отклика двигателя и звука. Кроме этого, появилась вторая версия мотоцикла - Africa Twin Adventure Sports с теми же техническими обновлениями, но оснащенная более эффективной погодной и ветро-защитой, увеличенным топливным баком и мощными длинноходными подвесками, расширив сферу применения мотоцикла до дальных поездок по бездорожью.

Несмотря на самые высокие современные требования к мототехнике в Европе и по всему миру, с момента перезапуска модели в 2016 году, компания продала более 87,000 этих мотоциклов, а 2020 год станет новой вехой для Africa Twin.  

CRF1100L Africa Twin построен с целью значительного совершенствования внедорожных способностей. В то же время, благодаря внедрению электронно управляемой подвеске Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa EERA^™) в CRF1100L Africa Twin Adventure Sports увеличился комфорт во время длительного путешествия и в ежедневных поездках.

Несмотря на самые высокие современные требования к мототехнике в Европе и по всему миру, с момента перезапуска модели в 2016 году, компания продала более 87,000 этих мотоциклов, а год 2020 должен стать новой вехой для Africa Twin.

Обе модели комплектуются более мощным и легким двигателем, что полностью соответствует главенствующему принципу, заложенному много лет назад.

Обзор модели

Новый CRF1100L Africa Twin Adventure Sports получил такую же раму, двигатель и посадку пилота, как внедорожно ориентированный CRF1100L Africa Twin, но сохранил за собой особую роль: давать возможность безостановочно пересекать континенты одинаково комфортно, как по дорогам, так и там, где их нет вовсе. Эти возможности появляются, благодаря огромному топливному баку на 24.8 л, увеличенной ветрозащите (как с точки зрения верхнего, так и боковых обтекателей), высокому, настраиваемому ветровому стеклу, надежной защите картера двигателя, алюминиевому заднему багажнику и бескамерным шинам. Гнездо прикуривателя и рукоятки с подогревом идут в базовой комплектации.

Для оптимальной работы подвески Africa Twin Adventure Sports теперь стал доступен в версии с Showa EERA^™ (опция). Четыре режима работы – SOFT, MID, HARD и OFF-ROAD – покрывают весь спектр типов дорог и ситуаций, но если этого не достаточно, есть пользовательский режим (USER) для детальной настройки своего набора. Преднатяг задней пружины может быть настроен только на остановках.

Как и 2020 Africa Twin, его двигатель выдает на 7% больше мощности и на 6% больше крутящего момента и тянет лучше во всем диапазоне по сравнению с предыдущим дизайном. К тому же, он полностью соответствует EURO5.

Рама тоже была полностью перекроена и теперь оснащается алюминиевым подрамником с болтовым соединением; маятник алюминиевый и базируется на дизайне CRF450R. В центре Africa Twin Adventure Sports установлен модуль 6-осевой инерциальной платформы (IMU), который контролирует работу не только 7-уровневого HSTC, также и 3-уровневой системы Wheelie Control, Cornering ABS (с настройками для off-road), Rear Lift Control, а также помогает работе DCT в поворотах.

Двойная светодиодная фара оснащенная системой дневных ходовых огней (ДХО), очень яркая и заметная, круиз-контроль стал частью стандартного оборудования. Africa Twin Adventure Sports также оснащается 3-уровневой системой Cornering Lights, управляемой IMU, это значительно улучшает подсветку в зависимости от угла наклона мотоцикла.

Позиция пилота за рулем проработана в мельчайших деталях ради тотального контроля: сиденье получило новую, более узкую форму, а руль стал повыше.

Полноцветный дисплей превращается в многофункциональную контрольную панель (MID) – это 6.5-дюймовый TFT тачскрин, который предлагает легкое и полноценное взаимодействие с самыми современными технологиями и системами, такими как Apple CarPlay® и Bluetooth.

Ключевые особенности

Дизайн & оборудование

• Защитные обтекатели, регулируемое по высоте ветровое стекло и более низкое сиденье
• Топливные бак 24.8 л, алюминиевые вставки, багажник и защита двигателя
• Дневные ходовые огни (DRL или ДХО) с системой Cornering Lights
• Круиз-контроль, рукоятки с подогревом, прикуриватель
• Многофункциональный тач-скрин (MID) с диагональю 6.5”
• Apple CarPlay® позволяет управлять Apple iPhone® через MID, плюс, коммуникации через Bluetooth

Хвостовая часть короче и стройнее, а само по себе сиденье на 40 мм уже, для облегчения упора; форма сиденья также была в значительной степени переработана с целью удобства перемещения при смене развесовки. Комплект низкого (825-845 мм) или высокого (875-895 мм) сиденья поставляется как опция.

«Ездовой треугольник» привычный для Africa Twin, обеспечивает прямую посадку с комфортабельной управляемостью. Большая защита рычагов и рук пилота идет в стандарте, как и рукоятки с подогревом и гнездо прикуривателя.

Вмещающий 24.8 л топливный бак обеспечивает потенциал свыше 500 км пробега, благодаря экономичности в 4.8 л/100 км (20.4 км/л, в режиме тестирования WMTC). Массивная защита картера, алюминиевые боковые панели и багажник включены в базовую комплектацию.

Новая двойная светодиодная фара обеспечивает более четкий, проникающий луч света. В дополнение к системам пассивной безопасности, мотоцикл оснащен 3-уровневой системой подсветки поворотов (Cornering Lights), которая управляется IMU и активируется в зависимости от угла наклона и уровня освещенности автоматически. Дневные ходовые огни (DRL или ДХО) автоматически регулируют яркость в зависимости от освещенности.

Полноцветный TFT тачскрин с диагональю 6.5” (Multi Information Display или MID) дает полное представление о всех системах Africa Twin и выбранном режиме езды, который отображается в левом верхнем углу экрана. MID настраивается по уровню информационного наполнения и легко контролируется в перчатках.

Система связана с Apple CarPlay®, позволяющей управлять Apple iPhone® с помощью тачскрина. Навигационное приложение можно вывести на экран, а через Bluetooth подключить гарнитуру, чтобы получать указания навигатора и принимать звонки. Сам

iPhone® подключается к системе через USB, который одновременно является и зарядным устройством, и коммуникационным портом и расположен справа от MID. По беспроводной технологии Bluetooth можно связать с мотоциклом устройство iPhone® или Android и управлять им с помощью селектора на левом пульте.

Обе пары индикаторов поворота оснащены системой оповещения об экстренном торможении (ESS). При резком торможении на скорости свыше 50 км/ч автоматически начнет мигать «аварийка», чтобы предупредить следующих за вами о потенциально опасной ситуации. Система автоматического отключения индикаторов поворота: в отличие от простого таймера, она принимает решения, анализируя и сравнивая скорости вращения переднего и заднего колеса. 

Круиз-контроль станет системой, входящей в стандартную комплектацию мотоцикла для облегчения длительных поездок по шоссе.

Шасси

• 6-осевая инерциальная платформа установлена в самом центре мотоцикла
• Электронная подвеска Showa EERA как опция
• Новый, легкий подрамник с болтовым креплением к раме
• Cornering ABS обеспечивает уверенное торможение даже на off-road
• Новые базовые настройки и уровень жесткости пружин Showa
• Бескамерные покрышки облегчают самостоятельный ремонт

В самом сердце Africa Twin расположен элемент, существенно улучшающий дорожные и внедорожные характеристики мотоцикла – это модуль 6-осевой инерциальной платформы Bosch MM7.10 (IMU), способный в режиме реального времени мониторить точное положение мотоцикла в пространстве – углы и динамику крена, тангажа и рыскания. В зависимости от собранных данных, через TBW и HSTC корректируется скорость вращения заднего колеса, с помощью системы Cornering ABS – уровень хвата суппортов переднего тормоза, а также контролируется избыточный крутящий момент, который способствует возникновению эффекта «wheelie»; также в систему добавлен контроль вывеса заднего колеса (Rear Lift Control) – это контроль над возникновением эффекта «stoppie».

В сочетании с добавлением модуля IMU в 2020 году, инженеры Honda полностью переработали полудуплексную раму, повысив ее жесткость для улучшения внедорожных характеристик мотоцикла. Одновременно, это помогло значительно улучшить поведение мотоцикла и на шоссе.

Жесткость секции рулевой колонки была оптимизирована с целью улучшения обратной связи с передним колесом; главные лонжероны стали тоньше и получили более прямую форму и начинаются от поперечины. Вес рамы снижен на 1.8 кг.

Крепящийся на болтовом соединении новый алюминиевый подрамник (окрашенный в красный цвет) заменил единую в прошлом заднюю часть стальной рамы и стал уже на 40 мм, его длина – 195 мм, что очень важно для упора. Алюминиевый маятник заднего колеса совершенно новой формы, он на 500 г легче и базируется на дизайне, ранее примененном в CRF450R. Это улучшило жесткость шасси и повысило уровень зацепа заднего колеса с грунтом, что в целом улучшает чувство контакта.

Для прецизионной отработки любых неровностей передний и задний амортизатор комплектуются электронными блоками контроля за преднатягом пружины, чтобы полностью соответствовать загрузке мотоцикла и условиям езды, благодаря Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (поставляется в качестве опции на Africa Twin Adventure Sports). 

Showa EERA^™ корректирует уровень демпфирования в соответствии с выбранным режимом пилотирования для полного соответствия реакции подвесок дорожной обстановке – это обеспечивает больший комфорт на низких скоростях, стабильность и контроль на высоких.

Данные поступают с датчиков хода подвески и IMU. Есть три базовых настройки: SOFT имеет наименьшую степень демпфирования для плавной реакции, тогда как MID подходит для каждодневных поездов, а HARD, которая задействует максимальную степень демпфирования во всем диапазоне работе подвески, нацелена на спортивную езду.

Есть также и настройка «OFF-ROAD», значительно увеличивающая активность работы вилки при росте колебаний (сжатия) амортизаторов, на заднем амортизаторе также обеспечивается более жесткая регулировка.

Преднатяг задней пружины может быть задан электронно, но только после остановки мотоцикла, в одной из четырех настроек; 1) езда в одиночку, 2) в одиночку с багажом, 3) с пассажиром и 4) при полной загрузке. Пользовательская настройка (USER) позволяет точно настроить преднатяг пружины по 24 шагам.

Africa Twin Adventure Sports также доступна в комплектации со стандартной подвеской Showa. Свободный ход картриджной вилки 230мм, диаметр перьев 45 мм; базовая настройка картриджей рассчитана на длительную езду по бездорожью. Отбой и сжатие полностью регулируются. Алюминиевая верхняя траверса соединяется с кованой нижней пустотелым алюминиевым стержнем, перья вилки зажимаются двумя парами болтов.

Также доработанный задний амортизатор Showa с ходом 220 мм оснащен 46-мм цилиндром с выносным компенсаторным резервуаром для стабильного контроля за обработкой неровностей в условиях экстремального бездорожья. Преднатяг пружины может быть настроен с помощью селектора, расположенного на корпусе амортизатора; отбой и сжатие также полностью регулируются. Внутренние пластины крепления оси маятника изготовлены из высокопрочной стали марки 600MPa, а труба соединяющей их крестовины является опорой для крепления амортизатора (через шаровой шарнир), что также позволило улучшить обратную связь с задним колесом.

IMU измеряет угол наклона, динамику замедления (получая информацию с датчиков скорости вращения колес) и вычисляет уровень проскальзывания переднего и заднего колеса с целью контроля давления в тормозных контурах через систему ABS; так, в случае обнаружения эффекта «stoppie» (когда заднее колесо отрывается от поверхности на торможении), система снижает давление, стабилизируя мотоцикл. Задний контур ABS может быть отключен пилотом для езды по бездорожью.

Клиренс остался прежним – 250 мм, колесная база 1575 мм, рейк и трейл – 27.5°/113 мм. Снаряженная масса стала меньше на 5 кг и составляет 238 кг (248 кг в версии с DCT). Showa EERA^TM добавляет еще 2 кг массы мотоциклам в версиях с механической и роботизированной (DCT) коробкой передач.

Как и прежде, компактные двухсоставные радиальные четырехпоршневые суппорты взаимодействуют с двумя волнообразными плавающими дисками диаметром 310 мм посредством синтетических колодок. Задний волнообразный диск диаметром 256 мм вентилируемый и профилированный.

Чтобы облегчить самостоятельный ремонт проколов на 21/18-дюймовых спицованных колесах, были заменены обода из нержавеющей стали. Мотоцикл обут в бескамерные покрышки Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T или Metzeler Karoo Street размеров 90/90-21M/C 54H и 150/70R18 M/C 70H. Внедорожные шины Continental 90/90-21M/C 54S и 150/70B 18M/C 70Q рекомендуются для установки в качестве альтернативы.

Двигатель

• Объем увеличен до 1,084 куб.см., мощность до 75кВт, крутящий момент до 105Нм
• Это стало возможным, благодаря установке новой головки блока цилиндров, новому таймингу зажигания, подъему, дроссельному блоку и системе выпуска
• Соотношения в МКПП и материал шестерней улучшен с целью снижения веса
• Выпускная система оснащена клапаном Exhaust Control Valve (ECV) для улучшения качества звука на низких и повышения производительности на высоких оборотах

Чтобы увеличить объем, диаметр цилиндров оставлен неизменным – 92 мм, но увеличен ход поршня с 75.1 до 81.5 мм с уровнем сжатия 10.1:1. Гильзы цилиндров теперь сделаны из алюминия. Вместе с остальным облегчением всех деталей (в трансмиссии и т.д.), двигатель с МКПП теперь весит 66.4 кг (на 2.5 кг легче), версия с DCT – 74.9 кг (на 2.2 кг легче).

Как и прежде, коленчатый вал с фазами газораспределения в 270° обеспечивает неравномерный поджиг смеси в цилиндрах, что дает характерную пульсацию и четкую обратную связь с задним колесом. Впрочем, головка блока цилиндров имеет полностью новый дизайн, как и новый блок дросселей диаметром 46 мм; наклон цилиндров также переориентирован для более плавной продувки при впуске. Настройки блока управления обновлены, а угол наклона инжектора изменен с целью еще более прямого распыления в камерах сгорания, оснащенных двумя свечами.

Привод клапанного механизма Honda Unicam SOHC – одна из особенностей кроссового мотоцикла для гонок CRF450, а низкая посадка литого распределительного вала обеспечивает компактность головки блока. Тайминги зажигания к 2020 году были оптимизированы, а высота подъема клапанов увеличены – до 10.1 мм на впуске и до 9.3 на выпуске (против 9.2/8.6 мм).

Чтобы обновленная, более эффективная схема впуска соответствовала по выпускной, банка глушителя оснащается электронным клапаном Exhaust Control Valve (ECV), подобно тому, как реализовано в CBR1000RR Fireblade. Это позволяет повысить и производительность двигателя, и эффективность работы всей системы, поскольку клапан открывается полностью на высоких оборотах и дает возможность двигателю «дышать», к тому же, это добавляет голосу мотоцикла особых ноток в «приятной пульсации» на низких оборотах.

Картеры имеют горизонтальное разделение; насос системы охлаждения расположен в одном корпусе со сцеплением, а термостат интегрирован в головку блока. Версии двигателя с МКПП и DCT имеют одинаковые картеры с незначительными различиями; насосы системы охлаждения и масла приводятся в действие от балансирного вала двигателя.

Дизайн полусухого картера с нижним расположением резервуара для масла. Это позволило сохранить прежнюю высоту двигателя при достаточной глубине поддона. Поскольку создающий давление насос расположен внутри резервуара, откуда он и качает масло, нет необходимости в дополнительных деталях. Вторичные вибрации компенсируются и полностью нейтрализуются, за счет поступательного движения поршней, тогда как инерционные вибрации и вибрации от работы сцепления гасятся с помощью двухосных балансирных валов.

В модели 2020 года точность работы переднего и заднего балансирных валов существенно улучшена, что позволило убрать из схемы косозубую передачу; в дополнение, использование пульсарного кольца на коленчатом валу позволяет засечь момент пропуска зажигания, что очень важно для соответствия требованиям OBD2/EURO5. В дополнение, для полного соответствия EURO5, лямбда-зонд выпускной системы был заменен LAF(Linear Air Fuel)-сенсором, установленным в нижних патрубках для более точного замера качества топливной смеси.

Алюминиевая прижимная пластина сцепления подпружинена вспомогательными кулачками для облегчения переключений наверх и кулачками обратной формы с «проскальзывающим» свойством для переключений вниз и торможения двигателем; диаметр сцепления стал меньше, с пониженным напряжением в пружинах для легкого выжима рычага. Шестерни получили новую форму и отлиты из более прочной стали. Quickshifter доступен в качестве опции.

Управляющая электроника двигателя и шасси

• Управляемая IMU система контроля крутящего момента HSTC теперь оптимизирована для off-road
• Wheelie Control с 3 уровнями вовлечения управляется IMU
• Режим «OFF-ROAD» добавлен в набор к TOUR, URBAN и GRAVEL
• Два пользовательских режима для ручной настройки ездовых характеристик

Двигатель Africa Twin использует все преимущества бесконтактной системы управления дроссельными заслонками Throttle By Wire (TBW) с 2018 года, что позволило не только улучшить характеристики двигателя, но и внедрить Honda Selectable Torque Control (HSTC) для четкого контроля над держаком на заднем колесе; в модели 2020 года система эволюционировала и теперь работает под контролем 6-осевой инерциальной платформы (IMU)*.

Система имеет 4 уровня мощности и 3 уровня торможения двигателем. По-прежнему в наборе 7 уровней вмешательства HSTC, но теперь значительность, с которой система будет вмешиваться в работу мотоцикле, оптимизирована и зависит от ситуации в данную секунду (в зависимости угла рыскания/качения и частоты изменения вводных). Разница между уровнями HSTC подобрана с целью облегчения выбора пользователем при съезде с асфальта. Плюс, HSTC может быть полностью отключена.

Контроль подъема переднего колеса – Wheelie Control еще одна новая особенность. Опять же, она работает в связке с IMU, измеряющей уровень наклона (питч) и частоту его изменения, контролируя уровень крутящего момента через TBW (прикрытием дросселей), райдер может выбрать один из 3-х уровней вовлечения системы. 1 уровень позволяет колесу плавно взмывать в воздух, но предотвращает резкие рывки.  3 уровень полностью останавливает подъем колеса, а 2-й уровень – средняя установка. Wheelie Control также может быть полностью деактивирован.

Четыре базовых режима езды прошиты в блоке управления – TOUR, URBAN, GRAVEL и OFF-ROAD, чтобы покрыть все возможные условия и ситуации, плюс, настраиваемые пользователем USER Mode. Даже с режимами по умолчанию, возможно регулировать уровень вмешательства HSTC (от 1 до 7 или Off), Wheelie Control (1-3 или off) и схема переключения DCT S («Спорт») от 1 до 3.

TOUR задействует всю мощность двигателя Power (1) для туринга с загрузкой мотоцикла или с пассажиром, также предлагает среднюю степень вмешательства электроники при использовании Engine Braking (2) и активном вовлечении Cornering ABS.

URBAN подходит для самых различных ситуаций – это средний уровень Power (2), Engine Braking (2) и активное вовлечение Cornering ABS для езды по асфальтовым дорогам.

GRAVEL предлагает самые низкие уровни Power (4) и Engine Braking (3). Cornering ABS активирован в режиме «off-road»; в этой настройке задний контур ABS не может быть выключен.

OFF-ROAD использует пониженный уровень мощности Power (3) и самый низкий уровень Engine Braking (3). Cornering ABS активирован в режиме «off-road»; задний контур ABS может быть выключен.

USER 1 & 2 предлагают возможность самостоятельно задать уровень каждой настройки и запомнить параметры Power (1-4), Engine Braking (1-3), ABS on-road/off-road.

Dual Clutch Transmission

• Мгновенное переключение передач в любом из режимов – как в Manual Transmission (MT), так и в Automatic (D или S)
• Режим «S» (3 уровня) позволяет крутить двигатель активней и переключать передачи позднее, чем в режиме «D» для агрессивной езды
• Режим «G» улучшает зацеп на заднем колесе при езде по off-road
• IMU определяет наклон и помогает DCT в переключении передач в зависимости от положения мотоцикла
• IMU позволяет определить момент, когда мотоцикл в повороте, чтобы оптимизировать переключение передач

Уникальная технология DCT предлагает стабильное, четкое и сверхбыстрое переключение передач без рывков и прерывания потока мощности на заднее колесо. Система использует два сцепления: первое для старта и нечетных передач – 1-3^-5, второе – для 2-4-6 передач, ведущие валы обоих сцеплений расположены одно в другом для компактности.

Каждое сцепление контролируется независимым электро-гидравлическим контуром. Когда происходит смена передачи, система предварительно блокирует целевую передачу на неактивированном сцеплении. Затем, первое сцепление по сигналу электроники размыкается, а целевая передача – и второе сцепление активируется.

В результате, происходит четкая, почти мгновенная и плавная, без рывка смена передачи. Более того, поскольку двойные сцепления передают момент с одной шестерни на другую с минимальной задержкой, не прерывается и поток мощности на заднее колесо, вследствие чего, толчки или «клевки» мотоцикла при переключении практически не ощущаются.

Дополнительными выгодами являются: большая надежность механизма, поскольку отсутствует риск повреждения КПП из-за эффекта «ложной нейтрали»; невозможно заглушить двигатель неумелым переключением; больше внимания – на дорогу в городских условиях пилотирования, меньше стресса и страхов.

Доступны три режима использования DCT. Режим «MT» переводит работу КПП в ручной режим переключения, позволяя райдеру самостоятельно менять передачи с помощью курков на левом пульте. Автоматический режим «D» идеален для езды в городе и на скоростном шоссе, позволяет достичь максимальной экономии топлива. Автоматический режим «S» предлагается с тремя настройками для более спортивной езды: настройки блока управления позволяют раскручивать двигатель до более высоких оборотов, переключая на следующую передачу позднее, также, осуществляет более раннее переключение вниз для более четкого торможения двигателем.

В любом из режимов – «D» или «S», DCT позволяет пилоту в любой момент вмешаться в работу автоматики и переключить передачу с помощью курков на левом пульте – вверх или вниз. В подходящий момент, DCT самостоятельно переключится обратно в автоматический режим так, что пилот даже не почувствует этого. Расчет момента происходит в зависимости от уровня открытия дросселя, скорости двигателя и активированной передачи.

Модификация DCT для Africa Twin Adventure Sports оптимизирована для активной езды вне дорог общего пользования, благодаря расширенной функциональности на off-road, чему способствует переключатель режима «G», теперь расположенный на контрольной панели – прямо на экране дисплея. Активируя «G» в любом из ездовых режимов, райдер получит более четкую обратную связь с задним колесом, лучшее понимание уровня зацепа и более четкий контроль над мотоциклом в целом, благодаря уменьшению эффекта проскальзывания сцепления при переключении передач.

Расширение функциональности системы DCT следует из совместной работы с инерциальной платформой (IMU), которая определяет наклон и позицию мотоцикла в пространстве, что позволяет корректировать схему переключения передач в зависимости от положения мотоцикла в каждый момент времени – для оптимального контроля.

Совершенно новой особенностью CRF1100L Africa Twin Adventure Sports с DCT является система определения прохождения поворотов. Когда IMU распознает заход в поворот, система слегка корректирует программу переключения для более естественных ощущений пилота. 

Аксессуары

Список оригинальных аксессуаров Honda для Africa Twin Adventure Sports был расширен системой багажных кофров, которая включает премиальный алюминиевый верхний кейс объемом 42 л с боковыми сумками или большой (58 л) пластиковый верхний кейс с боковыми сумками, также двумя сиденьями - заниженным и высоким (825-845 и 870-895 мм), набором расширителя ветрового стекла и боковым дефлектором, 4.5-литровой сумкой на бак, боковыми сумками на бак, защитой двигателя и глушителя, а также светодиодными противотуманными фарами и центральной подставкой. 

Технические характеристики

 * см. параграф «Шасси», п. 3.2.

** Пожалуйста, имейте в виду, что все представленные данные и характеристики получены Honda в условиях стандартизированных испытаний в условиях, предписанных WMTC. Тесты произведены на динамометрическом стенде со стандартным мотоциклом с одним райдером в седле и без дополнительного оборудования. Актуальный расход топлива зависит от множества параметров и того, как именно вы пилотируете мотоцикл, погодных и дорожных условий, давления в шинах, наличии дополнительного оборудования, багажа, веса пассажира и других факторов.

moto.honda.ru

Смотрите также

• 
  Кран разгрузочный камаз
• 
  Регулировка фар ваз 2107
• 
  Показания дмрв ваз
• 
  Как заменить радиатор охлаждения на ваз 2110
• 
  Шатун что это
• 
  Покраска пластикового бампера своими руками
• 
  Как снять реснички на ваз 2110
• 
  Замена ручника приора без снятия сидений
• 
  Автосалон 2020 девушки
• 
  Как убрать запах молока из салона автомобиля народными средствами
• 
  Как по номеру телефона определить перекупа