Ключ к знанию

Будет ли газ выпускать легковые автомобили


ГАЗ вновь начнет выпускать «Волгу» :: Автопортал Третий Рим

18 Декабря 2018

Легендарный бренд вернется на конвейер


Александр Шаронов, фото naperevoz.ru

«Группа ГАЗ» уже давно не выпускает легковых автомобилей. Вернее, на ее мощностях производятся легковушки некоторых зарубежных брендов, однако собственные марки сконцентрировали внимание на коммерческой технике. Однако периодически в прессе появляются слухи о том, что завод собирается возродить «Волгу». На этот раз российские СМИ заявили о том, что «Группа ГАЗ», правительство Нижегородской области и Минпромторг подписали инвестиционный контракт на серийное производство новых моделей автомобилей и сверхэкономичных дизельных двигателей до 2028 года. Якобы в планах значит и вывод в серию «Волги».

В 2017 году председатель совета директоров ПАО «ГАЗ» Зигфрид Вольф намекал на то, что «Волга» однажды еще вернется на конвейер. Однако пока рано говорить о подобных планах всерьез.

Пока представители «Группы ГАЗ» не подтверждали слухи о скором выходе «Волги». Да и что это будет за автомобиль? Как все еще хорошо помнят, предыдущий совместный проект компании, Volga Siber, с треском провалился. Автомобиль выпускался с 2008 по 2010 годы, и за это время было продано менее 9 тысяч машин.

Вполне вероятно, что и будущая «Волга» будет создана при помощи зарубежного партнера. С учетом постепенного расширения сотрудничества с Volkswagen, других кандидатов на эту роль можно и не рассматривать. Тем более немецкий концерн собаку съел на выпуске бюджетных машин для третьих стран: в Китае, Южной Америке и Африке Volkswagen продает модели, возраст которых порой исчисляется десятками лет.

Но и здесь есть ряд проблем. Во-первых, исторически «Волга» была автомобилем высокого класса, так что попытки создать бюджетный автомобиль на базе старенькой платформы априори обречены на провал (что лишь подтверждает опыт Volga Siber). Во-вторых, в текущих непростых условиях «Группе ГАЗ» будет крайне непросто добиться приемлемой розничной стоимости, если существенная часть комплектующих будет импортироваться.

Однако все сведений о возрождении бренда «Волга» пока являются лишь слухами. Так что и относится к ним следует подобающе.



rim3.ru

Легендарная «Волга» может вернуться на конвейер, да еще и с дизельным двигателем

Группа ГАЗ снова может заняться выпуском легковых автомобилей. Этому поспособствует инвестсоглашение с правительством России.

О возможности возобновления производства «Волги» говорилось не раз. Так, еще в 2017 году руководитель совета директоров фирмы «Русские машины» (входит в холдинг ГАЗ) сообщил о намерениях возродить «Волгу» и наладить ее серийное производство. Правда не уточнялось, по какому именно пути будет возрождение: разработка принципиально новой модели или с использованием старых решений.


Фантазии автодизайнеров на тему как может выглядеть новая «Волга»

Однако недавно группа ГАЗ, Министерство промышленности и торговли РФ и власти Нижегородской области заключили инвестиционное соглашение, сроком на 10 лет. Оно позволит компенсировать часть затрат, к примеру утилизационный сбор за счет бюджета.

Из материалов соглашения следует, что ГАЗ в сотрудничестве с Volkswagen намеривается выпускать дизельные силовые агрегаты для немецких автомобилей, которые собираются у нас. Однако подразумевается, что и российские автомобили будут использовать эти моторы.

Отдельный пункт договора говорит о взаимодействии с партнерами в области проектирования новых моделей. Данный факт позволяет предположить, что ГАЗ сосредоточится на разработке нового легкового автомобиля, оснащенного дизельным мотором, и, вероятно, машине дадут легендарное имя «Волга».

Следует учитывать, что в прошлом году, еще до момента заключения соглашения, представители производителя отрицали наличие планов по развитию ниши легковых автомобилей, отдавая предпочтение коммерческому транспорту. Но теперь заключенное инвестсоглашение позволит заняться разработкой легковушки с минимальными затратами.

Напомним, в постсоветские годы предпринимались попытки возрождения производства «Волги»: тогда появилась Volga Siber (лицензионная копия Chrysler Sebring), но на конвейере модель продержалась всего три года. По причине отсутствия достаточного спроса, проект попросту закрыли, однако есть надежда, что очередная попытка вернуть «Волгу» увенчается успехом. К тому же, 2021 год сможет стать новым днем рождения легендарной модели, которой исполнится 65 лет с того момента, как ее запустили в производство.


Volga Siber

www.lada-vesta2.ru

рассказ экс-работника ГАЗа — Сообщество «Это интересно знать...» на DRIVE2

Никто из команды Горьковского автозавода не желал плохого, но все варианты новой «Волги» в 90-х оказались мертворожденными. Об ошибках руководителей и печальной истории 3105, 3103, 3104, 3111 и 3115 рассказывает бывший инженер предприятия.

Источник: fishki.net

.

Такое бывает в жизни: ребенок, в котором с детства все родные души не чаяли, вырастает человеком не слишком успешным и удачливым, а то и вовсе дает поводы недоброжелателям говорить о «семье не без урода», «паршивой овце» и т. п. На мой взгляд, такова судьба нижегородской «Волги»: она много лет была любимицей и гордостью не только родного Горьковского автозавода, но и всей страны, но в двадцать первом веке как-то незаметно и бесславно сошла со сцены.

Получилось так, что я на протяжении нескольких лет имел возможность наблюдать за тем, как ее «залюбили», не снаружи, а изнутри, будучи работником ГАЗа и человеком довольно-таки пристрастным. А посему мой рассказ, возможно, будет несколько отличаться от официальной истории.

На фото: ГАЗ 21 Волга Предсерийная

«Членовозы» и «догонялки»

Начало моей карьеры на ГАЗе пришлось на то время, когда «Волга» была вполне взрослой по человеческим меркам: «24-я» выпускалась уже почти два десятка лет, а относительно новая модель 3102 — восьмой год. Но для меня обе они существовали лишь в виде полуфабрикатов-заготовок для совсем других машин, ибо мне посчастливилось работать в производстве автомобилей малых серий (ПАМС), которое, впрочем, все называли просто «Чайкой».

Увы, последний собранный здесь ГАЗ-14 покинул цех за несколько месяцев до моего прихода, — в конце восьмидесятых «Чайка» стала жертвой горбачевской кампании по борьбе с привилегиями, — и свое народное имя неприметный корпус у шестой проходной оправдывал лишь автомобилем-памятником на постаменте и «Челленджером». Так мы называли раздолбанную серую «Чайку»-пикап, использовавшуюся снабженцами и мастерами для подвоза комплектующих. Вообще, на ГАЗе, как, наверное, и на любом другом автозаводе, для «внутреннего пользования» делалось немало забавных автомобилей уникальной конструкции: взять хоть «каракатицы» с кабинами и моторами от грузовых «газонов», но с коротенькой базой и крохотными кузовами…

Но это совсем другая история, а мы же собирали главным образом «догонялки». Назывались они ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013, и выглядело это так: обычная «Волга» модели 24-10 или 3102 соответственно, прибывшая из ПЛА (производства легковых автомобилей) и оснащенная всем, что полагается, но без силовых агрегатов и еще некоторых мелочей, загонялась на обычную яму — и начинался процесс перерождения.

.

От нас, сборщиков, требовалось не так уж много: поменять стабилизатор поперечной устойчивости в передней подвеске на более мощный, установить радиатор увеличенного объема с жалюзи, усилитель рулевого управления, новую выпускную систему и еще кое-что. Затем с помощью кран-балки, сняв капот, мы засовывали под него силовой агрегат от той же «Чайки» (правда, не «14-й»: он был ближе к тому, что раньше ставился на ГАЗ-13), состоявший из восьмицилиндрового двигателя мощностью около 200 л. с. и трехступенчатого «автомата».

Но прежде нужно было залезть под машину с кувалдой и выполнить еще одну штатную операцию — основательно примять несколько внутренних деталей кузова, иначе «чайковский» мотор просто не вставал на место. Как это влияло на жесткость кузова, история умалчивает, но мы знали, что жизнь «догонялки» обычно бывает недолгой. И еще одна подробность красноречиво говорит о тогдашних качестве и техническом уровне: все собранные машины проходили обкатку по определенному маршруту, и по ее результатам до половины силовых агрегатов и ведущих задних мостов забраковывались и подлежали замене. А когда пришел заказ на партию автомобилей для кортежа президента Ельцина (во всяком случае, так нам говорили), с первого предъявления принимался лишь один экземпляр из четырех-пяти.

На фото:Волга — ГАЗ-3101

Однако еще более значимым символом эпохи стала для нас другая «Волга» — ГАЗ-3105. Ею, как известно, пытались заменить «Чайку», и тогда как раз начиналась сборка экспериментальных образцов второй серии, с большими опускающимися стеклами в дверях вместо оригинальных, но бестолковых дополнительных окошек (хотя и такой экземпляр стоял у нас в углу цеха, и в нем с удовольствием дремали мои коллеги во время простоев).

Этот автомобиль мы собирали уже не на яме, а на стапеле-кондукторе, где сначала монтировались подвески на подрамниках, прочие элементы шасси и силовой агрегат, а потом все это накрывалось кузовом, — сейчас подобный процесс называют женитьбой. Помню, с каким восхищением мы смотрели на рычаги независимой подвески, полный привод, дисковые тормоза всех колес, электроприводы и все прочее, что казалось тогда последним словом техники, да и на готовые машины — такие прогрессивные и модные.

Это сейчас мы понимаем, что на самом деле «пятерка» была довольно-таки страшненькой, ее дизайн — вторичным, а конструкция — сырой, и довести ее до ума так и не удалось почти за десять лет мучений, с 1987-го, когда появились первые образцы, по 1996-й, когда проект закрыли. И произошло это в первую очередь по вине разработчиков, которые изначально поставили слишком высокую планку, непреодолимую для тогдашнего ГАЗа.

На фото: Волга — ГАЗ-3105

Младореформаторы

С авторами «пятерки» мы познакомились в конце 1994 года, когда я пришел работать в УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ) в качестве конструктора. К тому времени ведущий конструктор уже очевидно провалившегося проекта 3105 Сергей Батьянов стал главным конструктором легковых автомобилей, а его приятель Игорь Безродных, занимавшийся разработкой стиля, де-факто возглавил дизайнерское бюро.

Странное кадровое решение объяснялось, скорее всего, тогдашней модой выдвигать на первые роли во всех сферах молодых и прогрессивных, с хорошо подвешенным языком и активной жизненной позицией, — вспомним хотя бы покойного Бориса Немцова, самого молодого российского губернатора, а затем и вице-премьера, обещавшего пересадить на «Волги» всех чиновников. Кстати, нужно отдать должное Борису Ефимовичу: сам он довольно долго использовал ГАЗ-3105 в роли служебного автомобиля, но в конце концов все же вынужден был отказаться от этой экзотики из-за очень низкой надежности автомобиля.

Так вот, в девяностых профессионализм был не в чести — гораздо больше ценились, как тогда выражались, понты, и именно за них ГАЗу пришлось расплачиваться по самой высокой ставке. Ведь, похоронив проект изначально малосерийной модели, молодые идеологи (хотя юнцами они тогда уже не были — всем под сорок) проложили курс ровно по тем же граблям, взявшись за разработку массовой модели!

На фото: Волга — ГАЗ-31029

Замену старой «Волге» решили готовить в 1995 году, аккурат к 25-летнему юбилею «24-ки», и на первом этапе конкурировали две концепции — базовый передний привод с возможностью полного (думаю, излишне уточнять, чья это была идеология) и эволюционный вариант, с сохранением привычной классической компоновки. За последний выступали представители старой гвардии здравомыслящих специалистов, но их голоса были разрозненными, в то время как Батьянов и его команда преподнесли свой проект в выигрышном свете, подготовив презентацию целого семейства моделей: тут был не только седан, но и универсал, и даже нечто вроде кроссовера с тремя рядами сидений. Опять же, и дизайнеры подсуетились с симпатичными иллюстрациями, — и в результате нашим «младореформаторам» вновь поверили, как ни странно.

Кстати, о дизайнерах: они на ГАЗе были привилегированной кастой, несмотря на то, что формальным статусом не отличались от всех других сотрудников отдела автомобильных кузовов. Теоретически любой конструктор не только мог, но и был обязан принимать участие в «художественной разработке кузовов и интерьеров перспективных автомобилей», что было прямо прописано в контракте, и иногда даже проводились дизайнерские конкурсы. Например, облик обновленной «ГАЗели» приблизительно в то же время создавался на альтернативной основе, и различных вариантов было аж пять штук, — может быть, отчасти поэтому нижегородская полуторка жива до сих пор…

Но когда речь заходила о будущей «Волге», самое большее, что позволялось «альтернативщикам», — это самовыражаться неофициально и в нерабочее время на маленьких пластилиновых макетах в масштабе 1:10 в уголке «греческого зала», как называлось демонстрационное помещение. А если кому-то из «придворной» команды что-то не нравилось, эти макеты запросто могли быть отправлены на переплавку под предлогом освобождения места или нехватки пластилина. Он, к слову, был не обычный детский, а специальный скульптурный, и для полноразмерных макетов, в лепке коих чрезвычайно преуспела команда Игоря Безродных, его требовались сотни килограммов.

На фото: Волга — ГАЗ-3103

Романтики и бухгалтеры

Кроме шуток, наши дизайнеры создавали очень красивые пластилиновые автомобили, и работали они действительно с любовью. Нельзя упрекнуть в бездеятельности или злонамеренности и идеологов-конструкторов, однако они были настолько оторваны от жизни, будто бы сидели не в пятистах метрах от газовского сборочного конвейера, а где-нибудь в Детройте или Штутгарте. И, что самое удивительное, в руководстве ГАЗа не нашлось никого, кто попытался бы вернуть этих романтиков к реальности, что продемонстрировал очередной технический совет, где не были услышаны робкие возражения тех, кто уже тогда понимал: заводу это не потянуть.

Итог оказался закономерным и предсказуемым: в 1997 году, после двух лет серьезной конструкторской проработки, когда была готова почти вся техническая документация и первые образцы моделей 3103 и 3104 (один кузов, но разные типы привода), нам вдруг объявили, что работали мы практически «в корзину». Во что это обошлось заводу в денежном выражении, до сих пор никто не знает. Кстати, автомобили с аналогичными индексами в свое время ранее уже существовали в ранге экспериментальных, и представляли они собой упрощенные версии той же батьяновской «пятерки» с укороченной базой, — не иначе числа оказались несчастливые…

Какие организационные выводы последовали бы за этим в том же Детройте? Как минимум — отставка всей веселой компании идеологов, а то и топ-менеджеров рангом повыше. Но это не наш метод, решили на ГАЗе, — и несостоявшиеся новые «Волги» переименовали в концепт-кары, а все «вундеркинды» мало того что усидели на своих стульях, так некоторые даже были «сосланы» на стажировку в Италию.

Оставшимся дали новое задание — отыграть ситуацию на два года назад и в пожарном порядке лепить новую модель классической заднеприводной компоновки с индексом 3111. И тут произошло самое интересное: «младореформаторы» восприняли отказ от их любимой идеологии как личное оскорбление и негласно решили «завалить» неугодный им проект, чтобы он также не был реализован. Конечно, этого никто не подтвердит даже сейчас, когда некоторые из наших героев уже на заслуженном отдыхе, но это очень многое объясняет: и стиль за гранью кича, и полное пренебрежение технологичностью, и дикое по своей эклектичности сочетание в конструкции прогрессивной передней подвески с так называемым высоким верхним рычагом и древних рессор сзади.

www.drive2.ru

Сообщества › ГАЗ Волга › Блог › Совладелец группы ГАЗ допустил возврат производства автомобиля «Волга»

Группа ГАЗ может вернуться к производству автомобилей под маркой «Волга», об этом газете «Ведомости» заявил Зигфрид Вольф, председатель совета директоров и совладелец «Русских машин», основного владельца группы ГАЗ. Зигфрид Вольф контролирует 12,5% акций компании «Русские машины» совместно с Питером Кообом.

По мнению Вольфа, «Русским машинам» не хватает «среднеразмерного автомобиля» — меньшего по размеру, чем «Газель». «По аналогии с транспортировщиком — автомобиль, который был бы меньше, чем «Газель», — добавил он.

Бренд «Волга», по словам совладельца «Русских машин», ассоциируется с «серьезным, надежным производством», и мог бы способствовать «реализации проекта по созданию автомобиля для, скажем, техников, которым нужно транспортировать небольшое количество грузов и инструментов», заявил он.

Однако, по словам Вольфа, группа ГАЗ не планирует возобновлять производство собственных легковых машин. Такие автомобили имеют привязку к определенным брендам и являются «индикатором статуса». Покупатели коммерческих автомашин все больше интересуются производительностью, грузоподъемностью, топливной эффективностью и ценой. Поэтому лучшим выбором будет сосредоточиться на «адресных решениях, ориентированных на конкретных заказчиков», считает Вольф. По мнению Вольфа, возврат производства автомобилей «Волга» может произойти в «среднесрочной перспективе».

Группа компаний «ГАЗ» объявила о закрытии производства легковых автомобилей «Волга» в 2008 году. В то же время началось производство легковых автомобилей Volga Siber на базе модели Chrysler Sebring. Однако в 2010 году этот проект закрылся.

О планах начать производство легкового автомобиля под брендом «Волга» группа ГАЗ сообщала еще в 2008 году. Группа готова была потратить до $1 млрд на организацию производства

Подробнее на РБК:
www.rbc.ru/rbcfreenews/58d8bf469a7947a809ac797b

www.drive2.ru

Может ли ГАЗ вернуться в легковой класс?

После того, как с производства была снята последняя модификация классической Волги и GAZ Siber, нижегородский автозавод полностью покинул легковой сегмент, сосредоточившись на коммерческом транспорте. Практика показала, что это решение было правильным — предприятие стало лидером российского рынка в части небольших грузовиков и автобусов. Казалось бы, о возвращении к компактным автомобилям речи уже не идёт.

Но стоит вспомнить один интересный проект, который был представлен в 2006 году. Машина под названием ГАЗ-2332 CityVan представляла собой небольшой легковой фургон из тех, что принято называть «каблучками». Машина, показанная на выставке, предназначалась для частных перевозчиков и крупных предприятий, работающих в условиях современных городов с их плотной застройкой. В качестве её технической базы использовались агрегаты от классической Волги и Соболя. К сожалению, тогда автомобиль не нашёл желаемого отклика от потенциальных клиентов.

Почему же он не соответствовал рыночным требованиям? Среди основных причин стоит назвать морально устаревшую платформу, которая не могла привлечь перевозчиков надёжностью и выносливостью. Кроме того, покупатели уже к тому времени хотели видеть на рабочей машине экономичный дизельный двигатель, а не силовой агрегат, работающий на бензине.

Вместе с тем, на российском рынке превосходно чувствуют себя легковые развозные фургоны самых разных классов — от таких «ультракомпактов», как Citroen Nemo, до настоящих гигантов своей категории — FIAT Scudo. Поэтому говорить о невостребованности таких машин нельзя — они прочно заняли свою нишу. Каким же мог бы быть современный компактный фургон от российского производителя? Размышления на эту тему помогут создать образ, который может быть хорошо воспринят отечественным автомобильным рынком.

1. Общая концепция

Совершенно ясно, что ГАЗу необходимо войти на рынок, предложив уникальное конкурентное преимущество — в противном случае соперничать с признанными мировыми лидерами будет очень сложно. Таким плюсом нового легкового фургона может стать его исключительная практичность.

Не секрет, что большинство коммерческих машин такого класса представляет собой видоизменённые легковые модели — к таковым относятся Skoda Praktik и грузовые версии Volkswagen Caddy. Следствие этого — ограниченная нагрузка, частые поломки при интенсивном использовании и невозможность доработки в соответствии с требованиями владельца. Поэтому в основу машины должны быть положены технические решения и некоторые агрегаты от Газели-Некст, но не от «Волги». Унификация сведёт к минимуму дополнительные затраты, поэтому большого влияния на стоимость конечного продукта это не окажет.

Как результат, мы получаем максимально практичный фургон, изначально рассчитанный на работу в очень интенсивном режиме и на эксплуатацию в российской действительности. Не стоит забывать и о возможности быстрой доработки — для многих предприятий это становится решающим аргументом при выборе конкретной модели.

Как могла бы выглядеть легковая Газель-Некст

2. Грузовые возможности

Применение усиленной ходовой части и кузова наводит на мысль о том, что грузоподъёмность машины должна быть не меньше 1 тонны в базовой версии. Такой показатель сделает фургон универсальным — он сможет работать в службах доставки розничной торговли и производственных предприятий. Кроме того, повышенная грузоподъёмность по сравнению с конкурентами — это отличная возможность для создания малогабаритных мобильных мастерских, используемых ремонтниками и сервисными предприятиями.

Что касается объёма кузова, то показатель концепт-кара, равный 3,8 кубическим метрам, выглядит очень уместным. Примерно такие же значения предлагают лидеры класса — FIAT Scudo и Volkswagen Caddy Maxi. В кузове с ёмкостью, близкой к 4 кубометрам, можно устанавливать дополнительное оборудование — стеллажи, холодильную установку либо специальные контейнеры для перевозки опасных веществ.

Стоит сказать и о возможной отделке грузового отсека. Представленные в классе легковых фургонов автомобили в большинстве своём предлагают два варианта. Первый — это тканевая обивка пола, которая быстро изнашивается и легко впитывает любые загрязняющие вещества. Второй — это полное отсутствие какой-либо защиты, которое становится причиной появления царапин и распространения коррозии. Вместо этого можно предложить такую же отделку из водостойкой «морской» фанеры, как у Газели-Некст. Это позволит покупателю получить машину, готовую к работе с первого же дня.

3. Двигатель

Как уже говорилось выше, ни частные перевозчики, ни корпоративные покупатели не хотят видеть на рабочей машине бензиновый двигатель, требующий очень больших затрат. Один из вариантов решения этой проблемы — это установка дизеля. Именно использование подобного экономичного мотора и стало одним из важнейших факторов, повлиявших на популярность модельного ряда Некст.

Топовые версии, предназначенные для выполнения особо сложных задач, могут получить хорошо знакомый по новым Газелям дизель Cummins ISF 2.8 в 120-сильной версии. Но те автомобили, которые будут часто эксплуатироваться в городе с частичной загрузкой, не нуждаются в столь мощном моторе. Для них стоит выбрать альтернативный вариант. Найти его можно в сотрудничестве с международной корпорацией — например, с альянсом Peugeot-Citroen, использующим двигатель 1,6 (75, 90 или 110 лошадиных сил). Кроме того, для группы ГАЗ не худшим вариантом будет совместная работа с Renault-Nissan-АвтоВАЗ. Этот союз крупных компаний может предложить 1,5-литровый мотор с мощностью 70–105 лошадиных сил. Упомянутые двигатели сочетают в себе хорошие динамические показатели, простоту в эксплуатации и экономичность.

Как могла бы выглядеть легковая Газель-Некст сзади

Второй вариант — это использование альтернативного топлива. Уже сейчас существуют газовые модификации двигателя Evotech, которые имеют достойные динамические показатели. В качестве альтернативы им можно предложить сотрудничество с российским производителем (АвтоВАЗ) или с международной компанией. Наличие газобаллонной установки, устанавливающейся на заводе — это существенный плюс для автомобиля. Зарубежные конкуренты с моторами, работающими на альтернативном топливе, либо не поставляются в Россию, либо имеют очень большую стоимость.

4. Кабина

Поскольку машина изначально разрабатывается как практичный фургон, предназначенный исключительно для работы, вряд ли стоит говорить о возможности производства грузопассажирской модификации. Для этих целей рационально использовать соответствующую версию Соболя. Поэтому стоит сосредоточиться исключительно на двухместной кабине с жёсткой перегородкой между кузовом и салоном.

Понятно, что габариты не позволят использовать унифицированный модуль семейства Некст — это и станет основным препятствием на пути к созданию ультрамалого коммерческого транспорта от ГАЗ. Кабина будет разрабатываться «с нуля». В её базовую комплектацию должен войти необходимый минимум:

  • Современная приборная панель с бортовым компьютером;
  • Автомагнитола;
  • Система ЭРА-ГЛОНАСС;
  • Подстаканники и места для хранения мелких предметов;
  • Два регулируемых сидения;
  • Рычаг переключения КПП с тросовым приводом («джойстик»).

Конечно, стоит предусмотреть и возможность заказа опций — в том числе кондиционера, датчика GPS, навигатора, охлаждаемого бокса и прочих. Но важнейшим преимуществом может стать дальнейшее развитие решения, предложенного в цельнометаллической Газели-Некст — откидного лючка, соединяющего кабину с грузовым отсеком. В этом случае он может располагаться между сидениями и при откидывании опускаться на центральный подлокотник. На таком приспособлении должны находиться специальные крепления для длинномерных грузов, которые обеспечат безопасность поездки.

5. Модификации

Даже такой автомобиль с предельно простой конструкцией не может выпускаться только в одной версии. При его разработке стоит учитывать потребности разных категорий возможных владельцев. В качестве базовой модификации можно предложить заднеприводный фургон, рассчитанный на 1 тонну груза. Преимущество заднеприводной компоновки — это повышенная выносливость и ремонтопригодность, а также простота исполнения — в настоящее время большинство автомобилей ГАЗ выпускается именно в такой версии. Эта машина может заинтересовать крупные производственные компании с собственными дистрибьюторскими подразделениями — она может перевозить большое количество товара. При этом компактные размеры позволяет ей легко преодолевать городские заторы, находить место для парковки и проезжать в «узких» местах.

Альтернативой ему может стать переднеприводный фургон с несколько меньшей грузоподъёмностью (600–750 килограммов). Снижение нагрузки поможет повысить надёжность сложных компонентов трансмиссии и предотвратить их быстрый износ в условиях интенсивной эксплуатации машины. Главное преимущество, которого удастся достичь при изменении компоновки транспортного средства — это снижение погрузочной высоты. Ещё лучших результатов можно достичь, установив колёса меньшего диаметра и модифицированную подвеску — как это было сделано при создании Газоне Некст City. Такая доработка сделает машину идеальным вариантом для служб доставки — относящихся как к логистическим операторам, так к ресторанам, розничным предприятиям и интернет-магазинам. Манёвренный переднеприводный автомобиль с малой погрузочной высотой сможет легко въезжать в самые малые дворы и мгновенно разгружаться, оптимизируя транспортные процессы.

Кроме того, на базе такой машины может быть создано множество видов спецтехники — автомобили быстрого реагирования для спецслужб, рефрижераторы, ремонтные мастерские и многое другое. Также производитель может предусмотреть возможность увеличения высоты грузового отсека для определённых нужд.

Перспективы такого легкового фургона очень хороши — особенно, если учитывать бурное развитие всех видов бизнеса, связанных с доставкой товаров на дом. Причём, в отличие от существующих аналогов, автомобиль от ГАЗ мог бы использоваться для транспортировки крупной бытовой техники и специализированного оборудования. Использование компактной машины поможет её владельцу уменьшить затраты на эксплуатацию и первоначальные расходы на приобретение транспортного средства. При этом её функциональность будет неоспоримой — сочетание мощного дизельного двигателя, вместительного кузова и практичной компоновки позволит быстро выполнять доставку, не теряя ни единой лишней секунды.

gazavtomir.ru

Горьковский автозавод: вчера, сегодня, завтра

Прошлый год на Горьковском автозаводе прошел под знаком 85‑летия со дня его вступления в строй действующих предприятий — 1 января 1932 года. А уже 29 января того же года с конвейера завода сошел первый грузовик — «полуторка» ГАЗ-АА. Сегодня ГАЗ — ведущий производитель коммерческого транспорта в России. Он входит в десятку крупнейших европейских производителей коммерческих автомобилей. Наш рассказ о вчерашнем дне завода, дне сегодняшнем и перспективах на завтра.

Несмотря на то, что «красная» дата приходится на начало года, приглашение посетить завод пришло практически в его конце. Есть тому и свой резон. Самое время подводить итоги, а заодно делиться планами на перспективу.

Самая первая «полуторка» — еще под маркой «НАЗ».

ВЧЕРА

С выпуском на Горьковском автозаводе «полуторки» ГАЗ-АА связан масштабный переход страны на автомобильный транспорт, оснащение сельского хозяйства среднетоннажными грузовиками, организация пассажирских перевозок и многое другое, в том числе обороноспособность страны. С момента основания ГАЗа им выпущено более 18 млн грузовых и легковых автомобилей, освоено производство свыше 350 моделей и модификаций различной техники.

По автомобилям ГАЗ можно проследить историю становления и развития российского автомобилестроения. Многие из них стали поистине эпохальными. Среди наиболее известных моделей ГАЗа — легендарные «эмка» (ГАЗ-М1) и «полуторка» (ГАЗ-АА), знаменитые грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66, легковые автомобили «Победа», «Волга» и «Чайка». В 1990‑е годы «ГАЗель» сыграла огромную роль в становлении рыночной экономики, расширении грузовых и пассажирских перевозок, дала импульс развитию российского предпринимательства.

Труженик села — ГАЗ-51А (1955–1975).

Последний из 53‑х — ГАЗ-53‑12 (1984–1992).

ГАЗ-66 последнего выпуска.

Знаменитая «эмка» — ГАЗ-М1 (1936–1942).

Наша «Победа» — ГАЗ-М20 (1946–1958).

Эпохальная «Волга» ГАЗ-21 (1956–1970) — последняя серия, улучшенная.

СЕГОДНЯ

Сегодня предприятие включает в себя мощности по выпуску автомобильной техники (полный цикл производства: сварка, окраска, сборка) и автокомпонентные производства, а также собственный инженерный центр. За последние несколько лет в модернизацию производства и обновление модельного ряда инвестировано около $1 млрд.

Основа деятельности завода — производственная система ГАЗ, внедренная в 2003 году и разработанная на основе принципов Toyota Product System. Благодаря внедрению этой системы ГАЗ за 10 лет в 4 раза повысил производительность труда, сократил издержки и повысил рентабельность бизнеса.

Так, автоматизированная линия штамповки класса «А» оборудована многофункциональными роботами Kuka и прессами со штамповой оснасткой фирмы LG. На ней производятся крупногабаритные детали, в том числе лицевые панели боковин, основания, сдвижные и распашные двери.

Основная часть штампов произведена на японских автоматических линиях Komatsu и на входящем в периметр ГАЗа заводе штампов и пресс-форм. Математическое моделирование, отработка технологии и разработка конструкции штампов выполнена специалистами ГАЗа совместно с одним из мировых лидеров в сфере инжиниринга производственной оснастки — компанией V-EnS, дочерним подразделением корпорации LG.

Сварка кузовов ведется на современных автоматических линиях. К примеру, только на линии сварки цельнометаллических фургонов «ГАЗель NEXT» задействовано 98 роботов Fanuc. Количество сварочных точек достигает 6000. Максимально допустимое отклонение в каждой точке — не более 0,2 мм.

Всем этим управляет интеллектуальная система, которая непрерывно контролирует все основные параметры сварки и при необходимости моментально вносит коррективы. До 70 % деталей кузова по отдельным моделям изготавливаются из оцинкованной стали с высокими антикоррозионными свойствами. После завершения сварки на координатно-измерительной машине проверяется соответствие кузова заданным параметрам.

Не меньшую гордость завода составляет сварка кабин. 8 типов для различных моделей и модификаций («ГАЗель NEXT», «ГАЗон NEXT», «Урал NEXT» и «ГАЗель БИЗНЕС») свариваются в одном потоке. На линии сварки кабин работают 100 роботов фирмы Kuka. Причем 85 % операций выполняется в автоматическом режиме.

Окрасочный комплекс ГАЗа является одним из самых современных в России. Он обеспечивает высокое качество подготовки поверхности, грунтования и нанесения лакокрасочного покрытия. Каждый кузов проходит катафорезное грунтование. В результате электролитической обработки образуется защитное покрытие, которое более чем в 15 раз увеличивает устойчивость металла к коррозии. Роботы компании Sames обеспечивают автоматизированную окраску внутренних и внешних поверхностей.

Сегодня численность работающих на Горьковском автозаводе составляет свыше 20 тыс. человек, площадь территории — 600 га. Кроме того, ГАЗ — это 70 % рынка бортовых LCV, 35 % рынка ЦМФ и 44 % микроавтобусов, а также 71 % рынка среднетоннажников. Продукция Горьковского автозавода поставляется в 50 стран мира. С недавних пор экспорт в приоритетных направлениях завода.

ПРОДУКЦИЯ

ГАЗ выпускает легкие коммерческие и среднетоннажные автомобили для малого и среднего бизнеса, различных отраслей промышленности, коммунального хозяйства, сельскохозяйственных предприятий, медицинских и школьных учреждений.

Линейка LCV включает автомобили «ГАЗель» и «Соболь» (семейств «БИЗНЕС» и NEXT), среднетоннажные грузовики «ГАЗон NEXT», машины повышенной проходимости «Садко», а также автокомпоненты (системы PowerTrain, системы управления, элементы кузова, оснастка, детали кузнечного производства, чугунное и цветное литье).

Модельный ряд комплектуется двигателями, работающими на разных видах топлива: бензине, дизельном и газовом топливе.

Несмотря на то, что «Группа ГАЗ» прекратила выпуск легковых автомобилей, сосредоточив свои усилия исключительно на коммерческом транспорте, здесь сотрудничают с международными автопроизводителями, такими как Volkswagen и Daimler. На ГАЗе в режиме контрактной сборки выпускаются автомобили Skoda Yeti и Octavia, VW Jetta, а также коммерческие автомобили Mercedes-Benz Sprinter Classic. Выпуск автомобилей организован в режиме полного цикла, включая все основные технологические этапы: сварку, окраску, сборку.

Кстати, на ГАЗе также работают автокомпонентные СП с европейскими компаниями Bosal (системы выпуска отработанных газов) и Bulten (детали крепежа), идет выпуск штампованных деталей для компании Daimler и отливок коленчатого вала для производства рядных 4‑цилиндровых двигателей Ford.

Этот год для ГАЗа запомнится следующими событиями. В августе на производство был поставлен 13‑местный микроавтобус на базе «ГАЗели NEXT». В октябре на базе каркасного микроавтобуса была выпущена модификация для перевозки детей. В ноябре с конвейера завода должна сойти «тяжелая» «ГАЗель NEXT» полной массой 4,6 тонны. На момент посещения завода все подготовительные работы были практически закончены. Наконец, в декабре с конвейера должен сойти «ГАЗон NEXT» полной массой 10 тонн.

Помимо этого, не прекращается «рутинная работа». Модернизация линейки «ГАЗели БИЗНЕС», начатая в 2015 году, продолжится вплоть до 2018 года. Появился «Соболь 4х4» с двойной кабиной. В производство были запущены катаные борта грузовой платформы, новая панель приборов, для всех моделей стал доступен двигатель EvoTech 2,7. В следующем году появятся раздаточная коробка с электронным управлением и топливный бак увеличенной емкости.

Сборочный конвейер 70‑х годов прошлого века.

Сегодня сборочное производство «ГАЗа» изобилует роботами.

ЗАВТРА

Крупнейший в России инженерно-конструкторский комплекс ведет на ГАЗе полный цикл работ по созданию автомобилей: разработку концепции, стиля, планирование, прототипирование, моделирование и испытания, формирование процессов производства, инжиниринг, сертификацию. Центр создан на базе инженерной службы ГАЗа, объединяет конструкторские службы предприятий «Группы ГАЗ».

Здесь самое время рассказать о перспективных разработках ГАЗа. Прежде всего, это создание собственной интеллектуальной платформы. Проще говоря — телематики для ГАЗа. Это как раз то, с чем сейчас выходят на российский рынок LCV Volkswagen и Ford.

Преимущества такого подхода — безопасность водителя и ТС, сохранность груза, увеличение срока эксплуатации и уменьшение стоимости владения. Производитель же получает бесценную базу статистических данных, которая позволит вовремя отслеживать дефекты, повышая тем самым наработку на отказ конструкции в целом.

ГАЗ продолжит работу по созданию экологически чистого транспорта. Во втором квартале будущего года создадутся предпосылки для производства мелкими сериями электромобилей на унифицированной платформе для всего модельного ряда.

Из более прагматичных вещей следует назвать освоение «ГАЗели NEXT» с объемом кузова 16 м3 и автобуса на 20 мест, каркасного автобуса с низким входом, 6‑ступенчатой МКП на 460/600 Нм и собственного автомата на передачу до 800 Нм.

Сотрудничество с группой Volkswagen позволит освоить в производстве 2‑литровый мотор в двух исполнениях по мощности, тем самым потеснив в производственной программе перетяжеленный Cummins.

Целый ряд задумок близок к воплощению и в сегменте среднетоннажников. Это 6‑ступенчатая МКП, автомат, шасси с измененной рамой и усиленным задним мостом, седельный тягач и многое другое.

Производственная программа «ГАЗа».

Отрадно, что через 85 лет со времени своего основания завод здравствует и с уверенностью смотрит в завтрашний день, оставаясь флагманом отечественного автомобилестроения.

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

Почему умерла «Волга»: рассказ экс-работника ГАЗа


Романтики и бухгалтеры

Кроме шуток, наши дизайнеры создавали очень красивые пластилиновые автомобили, и работали они действительно с любовью. Нельзя упрекнуть в бездеятельности или злонамеренности и идеологов-конструкторов, однако они были настолько оторваны от жизни, будто бы сидели не в пятистах метрах от газовского сборочного конвейера, а где-нибудь в Детройте или Штутгарте. И, что самое удивительное, в руководстве ГАЗа не нашлось никого, кто попытался бы вернуть этих романтиков к реальности, что продемонстрировал очередной технический совет, где не были услышаны робкие возражения тех, кто уже тогда понимал: заводу это не потянуть.

Итог оказался закономерным и предсказуемым: в 1997 году, после двух лет серьезной конструкторской проработки, когда была готова почти вся техническая документация и первые образцы моделей 3103 и 3104 (один кузов, но разные типы привода), нам вдруг объявили, что работали мы практически «в корзину». Во что это обошлось заводу в денежном выражении, до сих пор никто не знает. Кстати, автомобили с аналогичными индексами в свое время ранее уже существовали в ранге экспериментальных, и представляли они собой упрощенные версии той же батьяновской «пятерки» с укороченной базой, — не иначе числа оказались несчастливые...

Какие организационные выводы последовали бы за этим в том же Детройте? Как минимум — отставка всей веселой компании идеологов, а то и топ-менеджеров рангом повыше. Но это не наш метод, решили на ГАЗе, — и несостоявшиеся новые «Волги» переименовали в концепт-кары, а все «вундеркинды» мало того что усидели на своих стульях, так некоторые даже были «сосланы» на стажировку в Италию.

Оставшимся дали новое задание — отыграть ситуацию на два года назад и в пожарном порядке лепить новую модель классической заднеприводной компоновки с индексом 3111. И тут произошло самое интересное: «младореформаторы» восприняли отказ от их любимой идеологии как личное оскорбление и негласно решили «завалить» неугодный им проект, чтобы он также не был реализован. Конечно, этого никто не подтвердит даже сейчас, когда некоторые из наших героев уже на заслуженном отдыхе, но это очень многое объясняет: и стиль за гранью кича, и полное пренебрежение технологичностью, и дикое по своей эклектичности сочетание в конструкции прогрессивной передней подвески с так называемым высоким верхним рычагом и древних рессор сзади.


www.kolesa.ru

7 важных новостей от марки ГАЗ (одна - про Волгу)

1. Полноприводный «Газон-Next» появится досрочно

Полноприводный «Газон-Next» выйдет на рынок под именем «Садко-Next». Эту машину впервые показали еще в 2014 году, после чего ГАЗ взял паузу: сначала предстояло поставить на конвейер заднеприводные версии нового «Газона», а затем браться за полный привод. При этом старый «Садко» продолжал пользоваться спросом, поэтому руководство Горьковского автозавода разумно отложило старт новинки до 2019 года.

Со сменой поколений грузоподъёмность модели вырастет до трёх тонн (на 1000 кг), что, конечно, потребовало усиления задней подвески и рамы. При этом первый тираж «Садко-Next» будет праворульным — именно на такие машины оставил предзаказ неизвестный клиент. Что, впрочем, не вызывает особых проблем: в ассортименте завода есть версии некстовского кабинного модуля и с левым, и с правым рулём.

2. «Газоны» и «пазики» получат коробку-автомат

Выпускать трансмиссию будет российский завод «Нижегородские моторы». Новая автоматическая коробка передач имеет 6 ступеней и рассчитана на передачу 800 Н·м крутящего момента — это классический автомат, который можно устанавливать на вездеходы, грузовики и автобусы, оборудованные 4-цилиндровым турбодизелем ЯМЗ-534. На рынке двухпедальные версии «Газонов-Next» и «Векторов-Next» должны появиться примерно через полгода.

Агрегат ждут хорошие перспективы: благодаря высокому уровню локализации и отечественному инжинирингу, автоматическая коробка будет стоить не намного дороже механической! Кстати, потребителям предложат и новую 6-ступенчатую механику, рассчитанную на 600 Н·м крутящего момента, но её получат только тяжёлые модификации «Газонов» полной массой 10 и 12 тонн, которым адресован мотор ЯМЗ-534 мощностью 170 л.с. вместо 150.

3. На «Газели» начнут ставить «шестиступки»...

Новейшая 6-ступенчатая механическая коробка передач рассчитана на передачу крутящего момента до 490 Н·м. Это собственная разработка Объединённого инженерного центра Группы ГАЗ. Сейчас агрегат проходит испытания, а его внедрения на «Газели» придётся подождать до 2019 года. Если верить газовским инженерам, новый узел позволит «весьма значительно» улучшить характеристики машин.

В своём недавнем интервью президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин рассказал «Авто Mail.Ru», что вскоре на автобусы «Газель-Next» начнут ставить коробку-автомат. Теперь стали известны подробности: ГАЗ выбрал 6-диапазоный агрегат производства французской Punch Powerglide, который способен переваривать момент больше 600 Н·м. О точных сроках появления автомата не сообщается — сейчас машины проходят испытания.

4. ...двухлитровые турбодизели Volkswagen...

Не секрет, что 2,8-литровый Cummins, которым оснащаются «Газели» и «Соболи», хорош, но тяжеловат. А вот фольксвагеновский агрегат 2.0 TDI, как показали первые испытания, — самое то! (К слову, этот двигатель сегодня ставится на грузовички Volkswagen Crafter и MAN TGE). Объявлено, что ГАЗ планирует закупать моторы разной мощности: с одним турбокомпрессором отдача составит около 150 л.с., с двумя — 180 л.с.

180 «лошадей» — не многовато будет? Оптимально для «Газелей» полной массой 4,6 тонны — грузовичок категории «С» должен вскоре встать на конвейер. А вообще, российские машины начнут оснащать немецкими моторами со второй половины 2018-го. Поначалу — только экспортные версии, так как Cummins пока не планирует подгонять турбодизель 2.8 ISF под нормы «Евро-6». Затем появятся и менее экологичные исполнения для отечественного рынка.

5. ...и новые бензиновые моторы УМЗ

В настоящий момент до 70% (в зависимости от месяца) малотоннажных автомобилей марки ГАЗ оснащаются бензиновыми и газовыми моторами Ульяновского моторного завода, поэтому решено продолжить модернизацию атмосферников серии Evotech. В ближайших планах — внедрение чугунного блока цилиндров вместо легкосплавного. Это позволит предложить несколько вариантов по объёму (и соответственно, мощности) — от 2,7 до 3,1 литра.

Получается следующее. Покупая «Газель», можно будет выбрать бензиновый, пропан-бутановый или метановый УМЗ или — один из двух дизелей. Почему из двух? Потому что ГАЗ полностью отказываться от «Камминсов» не планирует: пока будет спрос, технику продолжат оснащать американскими моторами китайского производства. А там, глядишь, и собственный дизель из «чугунного блока» сделают... Но это только наши предположения.

6. Проект «Соболя-Next» продолжает жить

В некоторых СМИ недавно появилась информация, что проект «Соболя-Next» заморожен. Не верьте этим слухам! Выход лёгкой короткобазной машины откладывается, но не отменяется. Почему ГАЗ не торопится вывести новый «Соболь» на рынок как можно быстрее? Всему своё время. У компании — такая стратегия: вначале захватить самые прибыльные сегменты рынка, и только потом занимать оставшиеся.

Именно поэтому вначале появятся очень большие «Газели» (в частности, огромный фургон вместимостью под 16 кубометров — его постановкой на производство инженеры занимаются прямо сейчас), и только потом маленькие. Но никак не наоборот. Также рынку нужны преемники ЗИЛ-130 — грузовики, способные взять на борт 6 тонн, поэтому ведутся работы над вышеупомянутыми десятитонными «Газонами».

7. Легковой «Волги» точно не будет

Когда «Авто Mail.Ru» пишет об автозаводе из Нижнего Новгорода, под каждым материалом обязательно найдётся десяток-другой одинаковых комментариев «а когда вернут “Волгу”?». И если газовцы аккуратничают, чтобы не задеть чувства поклонников модели, то мы скажем прямо: легковые автомобили под собственной маркой Горьковский автозавод разрабатывать и выпускать не планирует. Во всяком случае, на текущий момент.

А если «Волгой» назвать новый компактный фургончик? Тем более, ходят слухи, будто подобный проект вовсю разрабатывается. Даже поговаривают, что основой новинки послужит шасси Volkswagen Caddy — благо немцы стали партнёрами Группы. «Такой формат автомобилей не является приоритетным для нашей компании», — осторожно ответил Вадим Сорокин. Проще говоря, если «каблучок» и появится, то сильно позже.

P.S. А ещё ГАЗ приготовил обновление для семейства «Бизнес» — «Газелей» и «Соболей». Эти модели получат новые интерьеры, большие бензобаки и несколько других новшеств. Но об этом «Авто Mail.Ru» расскажет отдельно.

auto.mail.ru

Avtostarevchik › Блог › Неизданное/ГАЗ-3115, или первая «Волга» D-класса, которой нет+видео и анализ проекта

После нелепого и не предвиденного для многих закрытия проекта — ГАЗ-3111, новая легковая модель от нижегородского производителя виделась туманной перспективой. Но как оказалось секретная новая "Волга", как оказалось, все-таки есть и имя ей — ГАЗ-3115.

Один из первых эскизов ГАЗ-3115

Руководство Горьковского автозавода долго интриговало, сначала обещая показать новинку журналистам, потом отказываясь от своих слов. К словам руководителей о том, что машина проходит испытания на заводском полигоне, относились все более скептически: ведь у завода давно не было собственной конструкторской базы.
Тем не менее, оказалось, что автомобиль каким-то непостижимым образом дошел до состояния прототипа созданного в 2002 году и действительно проходит испытания. Сделать фото новинки и выяснить некоторые технические подробности тогда удалось журналу "Авторевю", зимой 2003 года.
Как и сообщалось ранее, в отличие от прежде выпускаемых ГАЗовских автомобилей с гордой приставкой — «Волга», относившихся к так называемому "бизнес-классу", или Е-сегменту по европейской классификации легковых автомобилей. Новая «Волга» относилась к более скромному и новому для ГАЗа, сегменту — D. Кстати по сути пустующему после остановки завода "Москвич", годом ранее.
На попытках создать автомобиль в "исконно русском" стиле, как это было с незаконченной моделью — ГАЗ-3111, в Нижнем поставили крест. "Пятнадцатая" выглядит вполне традиционно как для автомобилей начала 2000-х годов, и перекликается линиями с другими новыми моделями линейки ГАЗа. В то же время отечественным дизайнерам очень удачно удалось совместить грубый футуризм новомодного "техно-дизайна" тех лет, с чисто ГАЗовскими чертам. Олицетворенными многими чертами в прорисовке кузова и в первую очередь мощной и монументальной широкой фальшрадиаторной решеткой, несшей оленя обрамленного гербом.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер


Несмотря на то, что «пятнадцатая Волга», как и ранее выпускаемые модели, осталась заднеприводной, конструкция ходовой части изменилась радикально. Заглянув под машину, мы вместо заднего моста на листовых рессорах обнаруживаем независимую многорычажную подвеску на мощном подрамнике. Помимо уменьшения неподрессоренных масс и более выгодной кинематики, компактная многорычажка позволила "переселить" запаску из багажника в его подполье

Задняя подвеска оснащена еще и стабилизатором поперечной устойчивости. Все это наводит на мысль, что к вопросам управляемости и устойчивости новой машины ГАЗовские конструкторы подошли серьезно.

Ведь машина отличалась гуда более "спортивным" поведением при жестком гоночном слаломе и вела себя куда более предсказуемо чем прежние модели, которые части вполне оправданно называли "баржами" за неповоротливость. Кстати, этот автомобиль был оснащен АБС, но других электронных систем активной безопасности (например, traction control или ESP) здесь не было. Зато все тормоза — дисковые.
Передняя подвеска — двухрычажная, причем рычаги сильно разнесены по вертикали. Рулевой механизм реечный с гидроусилителем, расположен внизу. Все эти детали так же крепились к мощному подрамнику. Лонжероны были расставлены довольно широко: такое решение явно рассчитано на «большие» моторы V6, хотя на этой машине стоял четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062 объемом 2.3л. мощностью около 130л.с. и отвечавший нормам токсичности "Евро-3"

Но, по словам водителя-испытателя :традиционно ожидались и другие моторы — объемом 2.5л. (около 140л.с.) с балансирными валами для уменьшения вибраций, вызванных силами инерции второго порядка. Затем должны были появиться двигатели объемом от 1.7л. до 2.0л., причем двухлитровый мотор, планировался и как турбонаддувный.
Пятиступенчатая коробка передач была новая, в объединенном с картером сцепления блоке. Так поступили из за того, что: применявшееся раньше соединение коробки с картером сцепления вызывало повышенные вибрации. А в качестве альтернативных вариантов коробок передач, собирались ставить АКПП иностранных производителей.
Более "спортивному" и устойчивому поведению машины на дороге в экстремальных условиях способствовали не только все вышеперечисленные конструкторские нововведения. Но еще укороченная колесная база — около 2700мм., и конечно уменьшенная длина — чуть более 4500мм., и высота — около 1450мм.
Салон «пятнадцатой Волги» получился просторнее, чем у «десятки» (ГАЗ-3110), но все же теснее, чем у «одиннадцатой». А вот ких-то ярких решений в дизайне интерьера, в отличие от экстерьера, замечено не было: все спокойно, функционально и похоже, эргономично

Щиток приборов уже известен по предыдущим мелкосерийным "большим" седанам «Волга». В центре — большой круглый спидометр с очень внятной и даже изящной оцифровкой, слева от спидометра — тахометр, справа — указатели температуры охлаждающей жидкости, запаса топлива и давления масла

Управление наружным светом и микроклиматом осуществляется "по-европейски", с помощью вращающихся рукояток. В центральной консоли — две ниши, одна из которых предназначена для магнитолы, а вторую можно либо использовать для другого дополнительного оборудования (CD-чейнджер, рация, жидкокристаллический дисплей), либо оставить пустой — в качестве дополнительного бардачка. Объем же самого бардачка не намного больше, хотя его сделали маленьким в расчете на установку подушки безопасности для пассажира. На этой машине подушек не было не только у пассажира, но и у водителя, но естественно они предусматривались по регламенту изначально.
Для задних пассажиров все было не менее симпатично и удобно, а спинки дивана складываются по частям в неравных долях


Тогда зимой 2003 года журналистам "Авторевю" даже посчастливилось снять испытания прототипа ГАЗ-3115 —


Правда меня лично в этом видео сильно удивили непонятные высказывания главного редактора известного отечественного авто-журнала М.Подорожанского, насчет : — "сходства в дизайне экстерьера с "Ауди" и "Опелем". Я конечно в курсе что он давно имеет дело с мировым автопромом, но с ощущением авто-дизайна у него явно проблемы и это не его конек. Так как сравнивать абсолютно не похожие друг с другом по дизайну автомобили и говорить что они "похожи" — это по крайней мере странно. Скорее наоборот, по моему мнению американский седан Dodge Avenger 2007 модельного года, наш ГАЗ-3115 «Волга» напоминает!

Dodge Avenger 2007-2014гг.

Общение журналистов с менеджерами ГАЗа тогда скорее запутало ситуацию, нежели прояснило ее. У тех, кто должен принимать решения о финансировании подобных проектов, была тогда еще свежа в памяти история с «одиннадцатой» Волгой, когда на разработку и подготовку к производству были потрачены немалые средства (примерно 130млн.$) и силы, а машина в итоге почему то не пошла в серию, хотя стоить должна была для как для своего класса вполне вменяемые — 14000$. А вот сейчас обещали, якобы, есть все предпосылки "загнать" цену «пятнадцатой» Волги в 10 тысяч долларов и даже при относительно небольших объемах выпуска обеспечить рентабельность производства. А ведь это по сути гораздо дешевле о

www.drive2.ru

Автомобилестроение в России. Разгром. — DRIVE2

Вот Нашел интересную, на мой взгляд, статью — не могу не поделится!

Автомобилестроение в России. Разгром.

Благодаря организованной правительством Российской Федерации "интервенции" иностранных автопроизводителей, российские автостроители "благополучно" сворачивают собственное производство и сдают производственные мощности под "отвёрточную" сборку иномарок.
Сейчас в России в рамках "государственной программы промсборки призванной поднять уровень автомобилестроения" осуществляет сборку Ford, Renault, General Motors, BMW, KIA, Chery, Toyota, Volkswagen, Skoda, Nissan, FIAT, Ssang Yong, Isuzu и пр…
На сегодняшний день сектор промсборки является самым растущим на российском рынке. Режим промсборки в России распространяется не только на автомобили, но и на автокомпоненты, а это гораздо более важно и опасно для России. Тем, более что сейчас реализовываются проекты по двигателям и по коробкам передач для грузовых автомобилей.

Дело в том, что так называемая промсборка, есть не что иное как крупноузловая ручная отвёрточная сборка, позволяющая иностранным компаниям уклоняться от уплаты таможенных сборов в России.
Более того, сборочные производства иностранных компаний организовываются только на за счёт России подготовленных и обеспеченных путями сообщения промплощадках, быстро монтируются и демонтируются, кочуя по восточной Европе, Азии и Латинской Америке в поисках льготного налогообложения и дешевой рабочей силы.
Аналогичная история с производством автокомпонентов — именитые западные компании скупают за бесценок разорённые либералными реформаторами заводы в восточной Европе и России, и организовывают на них ручную отвёрточную сборку.


Глава правления "Группы ГАЗ" Эрик Эберхардсон

ГАЗ — 3102 "Волга"

ГАЗ — 3105 "Волга"

ГАЗ — 3103 "Волга"

ГАЗ — 3104 "Волга"

ГАЗ — 3115 "Волга"

ГАЗ — 3111 «Волга»

ГАЗ-311055 «Волга»

Волга — панель приборов.

GAZ — Siber

GAZ — MAXUS

Перспективная разработка ГАЗa

GAZ — Tiger

GAZ — Tiger-II

ГАЗ-24-95 «Волга»

ГАЗ — 3106

ГАЗ-2308 «Атаман»

ГАЗ-2308 «Атаман Ермак»

ГАЗ — 31022 «Волга»

«Волга» от Карди

ГАЗ 2169 "Комбат"

"Командор 4х4".

"Командор 4х4".

"Командор 4х4".

"Командор 4х4".

"Командор 4х4".

"Командор 4х4".

«Волга» реплика.

Волга — реплика.

Хотели как лучше, а получилось "как всегда".

«Группа ГАЗ» — крупнейший автомобилестроительный холдинг России.
Компания образована в 2005 году в ходе реструктуризации производственных активов ОАО «РусПромАвто» на базе ОАО «ГАЗ», в которую вошли «Павловский автобус», «Голицынский автобусный завод», «Канашский автоагрегатный завод», «Саранский завод автосамосвалов», «Ярославский завод дизельной аппаратуры», «Автодизель», «Ликинский автобус», «Курганский Автобусный Завод» и «Ярославский завод топливной аппаратуры». Функция управления основными предприятиями Группы ГАЗ была передана ООО «УК «РусПромАвто». Следующие шаги «Группы ГАЗ» — переезд из Москвы в Нижний Новгород, всего аппарата управления и создание Инженерно — Технологического центра, призванного консолидировать усилия в технологическом и модельном обновлении предприятия, содействовать активному освоению мирового рынка.

Для того, чтобы в сжатые сроки преодолеть "отставание" российского автопрома в том, что касается технологий и бизнес-процессов, собственники «Группы ГАЗ» выписали из-за границы "внешних агентов изменений".
Эрик Эберхардсон возглавил правление "Группы ГАЗ",
а Анджей Касперек, бывший вице-президент Volvo Car Corporation, стал директором по развитию бизнеса, слияниям и поглощениям "Группы ГАЗ".

Вот выдержка из интервью 16 июля 2007 журналу «Итоги» председателя правления компании "Группы ГАЗ" Эрика Эберхардсона.

Андрей Красавин. — Имеет ли смысл сохранять собственное производство, когда можно организовать совместное с иностранцами предприятие?
Эрик Эберхардсон. — Вы говорите об отверточной сборке. Это ошибочный путь. По сути, это скрытая форма льготы для импортера.
В Россию не переехало ни одно серьезное производство комплектующих. И не переедет.
Нам доверяют производство резиновых ковриков…
Хорошо ли, что в стране будет построено 10 или 15 автосборочных заводов?
Надо понимать, что цены на их продукцию будут дотироваться материнскими компаниями, чтобы захватить максимальную долю рынка.
При этом предприятия никак не связаны с существующей отечественной промышленностью, компоненты производятся за рубежом.
Получается, мы просто отдадим свой авторынок.
Чиновник рассуждает так:
если мы не можем произвести сегодня современный автомобиль, значит, не надо этим заниматься. Купим готовый!
Оправдание можно найти всегда, и, в общем, все равно, чем будут заниматься пять миллионов граждан страны, которые трудятся в автопроме.

Андрей Красавин. — Но российский автопром безнадежно отстал от мирового.

Эрик Эберхардсон. — "Группа ГАЗ" решает проблему технологического отставания за счет приобретения ведущих технологий и адаптации их в России.
Проблема в том, что научно-исследовательские и опытно-промышленные работы не вписаны в общую технологическую цепочку. Один конструктор, пусть гениальный, и один инженер, даже самый толковый, не связанные друг с другом, не смогут произвести высококачественный товар.
И мы покупаем модель автомобиля на Западе, чтобы выиграть время и получить хорошо зарекомендовавший себя продукт. А тем временем выстраиваем современную технологическую цепочку, в которой закладываем высокий уровень локализации.

Андрей Красавин. — Кого вы видите в качестве стратегического партнера?
Эрик Эберхардсон. — Пока мы только рассматриваем варианты и ведем переговоры с большим количеством компаний. В прошлом году купили завод LDV — британского производителя легких коммерческих автомобилей Maxus, подписали соглашение с Renault Trucks о переносе производства тяжелых дизельных двигателей из Франции в Россию, купили лицензию и оборудование у Chrysler. В начале следующего года начнем производство автомобилей D-класса на базе платформы Chrysler Sebring и Dodge Stratus… (ЗАЧЕМ!)

Андрей Красавин. — Эти автомобили в России знают плохо (вот вот…да так и не узнали…а то что узнали, о них так ничего хорошего…), и их нельзя назвать новыми разработками…
Эрик Эберхардсон. — Мы не собираемся производить автомобили Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Мы занимаемся разработкой нового легкового автомобиля на базе их платформ. С развитием кредитования на покупку автомобиля и ростом покупательской способности спрос из сегмента С постепенно передвигается в сегмент С Premium и в сегмент D. То есть люди хотят автомобили большие по размеру с небольшим увеличением по цене (КТО эти люди?!).

Андрей Красавин. — Около 40 процентов ваших доходов приносят легкие коммерческие автомобили. Но "Газели" начали терять свою привлекательность.
Эрик Эберхардсон. — Я бы не согласился, что они сдают позиции. Каждый год мы показываем уверенный рост. Если говорить о пассажирском транспорте в целом, то отрасль двигается в сторону большей вместимости, поэтому мы выводим на рынок новый автомобиль — Maxus. А вообще в области пассажирского транспорта, включая автобусы, мы на четвертом месте в мире. Если же говорить о сегменте легкового коммерческого автотранспорта в целом, то хорошо растут продажи автофургонов и бортовых "Газелей".

Андрей Красавин. — Что будет с самым престижным советским автомобилем, "Волгой"?
Вы собирались сворачивать ее производство, но до сих пор продолжаете инвестировать в эту модель.
Эрик Эберхардсон. — Мы считаем, что эти инвестиции оправданны.
Спрос на автомобиль остается на достаточном уровне. (!) А еслиб продолжали делать, да подешевле, то так бы и оставался спрос!
Рынок только хочет получить лучшие ходовые характеристики и качество внутренней отделки.

Андрей Красавин. — Борис Немцов, когда занимал пост губернатора Нижегородской области, пересадил местных чиновников на "Волги" и сам ездил на этой машине.(!)

ПОЧЕМУ ЖЕ У ВАС в качестве служебной машины — Audi Allroad?

Эрик Эберхардсон. — У меня две служебные "Волги" и одна Audi.
На самом деле "Волга" даже более просторна, чем немецкий автомобиль.
Но у этих машин изначально разное применение. Мы не позиционируем "Волгу" как автомобиль премиум-класса. Эта машина должна решать задачи таксопарков или служебного транспорта.

Приглашение дорогостоящих иностранных топменеджеров — несмотря на их радужные публичные заявления — привело не к прорыву в отечественном автомобилестроении, а к его окончательному разгрому.
Все озвученные проекты с треском провалились, а миллиарды народных долларов испарились в неизвестном направлении!

«Группа ГАЗ» приобрела 100% акций британской компании LDV Holdings, выпускающей легкие коммерческие автомобили «Максус». ГАЗ назван «фантастическим новым владельцем этого бизнеса, инвестировавшим 6 млн.фунтов, что позволило заметно расширить гамму моделей MAXUS и его двигателей». Покупка ГАЗом LDV Holdings, позволяла получить готовую нишу на Европейском рынке легких коммерческих автомобилей, — при грузоподъемности в 3,5 т MAXUS может всерьез конкурировать с такими бестселлерами рынка, как Renault, Vauxhall, Nissan, Peugeot, Citroen, Fiat, Ford Transit, Mercedes Sprinter и VW Crafter; и разработать современную платформу для нового поколения "Газелей" и "Соболей".

Прошло более пяти лет. Так где-же эти «Максусы», "Газели" и "Соболи" нового поколения?!

«Группа ГАЗ» приобрела производственные активы завода Sterling Heights Automotive Plant (штат Мичиган, США), где производят Chrysler Sebring и Dodge Stratus, а также лицензии на это производство. Цель соглашения – организация выделенного сборочного предприятия, полностью соответствующее мировым стандартам, на автозаводе «ГАЗ», для производства этих моделей под собственным брэндом. Элементы их платформы собирались применить для новой "Волги".

Производство "Волги" прекращено два года назад, «GAZ — Siber» (Chrysler Sebring) "приказал долго жить" весной этого года…
Разгром легкового автомобилестроения "Группы ГАЗ" в РФ состоялся!
Владельцы сворачивают собственное производство и сдают производственные мощности под "отвёрточную" сборку иномарок. На площадях "Группы ГАЗ" уже собирают модели Skoda, запускают сборку Volkswagen и Mercedes Sprinter.

Упущенные возможности. "Волга", "Волга" и иже с ними…

С началом горбачёвской "перестройки", разработки новых образцов автомобильной техники в СССР резко затормозились.
Но ещё по инерции, отечественные КБ выдавали "на гора" оригинальные разработки, которым уже не суждено было встать на конвейер… .

И автозавод ГАЗ не миновала эта участь…
Ни одна перспективная модель, когда-то престижной и желанной "Волги", не была запущена в промышленную серию!
Не оправдались и надежды на новых собственников завода, которые по-прежнему штамповали морально устаревшие модели, не заботясь о перспективах развития своих активов. Результат налицо — стагнация и потеря последних рубежей.

"Волга" ГАЗ-3102.

Опытные образцы строили на протяжении всей второй половины 1970-х годов. Первые предсерийные машины (25 штук) собрали в 1980 году после упешного прохождения приёмочных испытаний. «Волга» ГАЗ-3102 представляла

www.drive2.ru

«Группа ГАЗ» может возродить бренд Волга

Правда, для легких коммерческих, а не для легковых автомобилей. Об этом рассказал председатель совета директоров и совладелец «Русских машин» Зигфрид Вольф.

«Группа ГАЗ» планирует вернуться к производству автомобилей под маркой Волга, сообщают «Ведомости». Однако дело это дальнесрочной перспективы, такой проект только рассматривается. Со слов председателя совета директоров и совладельца «Русских машин» Зигфрида Вольфа известно, что это могли бы быть легкие коммерческие автомобили, но на какой платформе, топ-менеджер компании раскрывать не стал и ограничился сравнением с Volkswagen Caddy. Он отметил, что такие автомобили выпускаются как в грузовом варианте с двумя местами (для водителя и пассажира впереди) и цельнометаллическим кузовом, так и в пассажирском — пятиместном. Предполагается модель более компактная, чем ГАЗель.

Вольф подчеркнул, что если предприятие решится на подобный автомобиль, он будет надежным, качественным и конкурентоспособным.

Напомним также, что кроме Волги «Группе ГАЗ» принадлежат также «спящие» бренды Победа и Чайка.

Производство классических легковых Волг Горьковский автозавод завершил в 2008 году, потом был неудачный опыт производства легковых машин Volga Siber на базе модели Chrysler Sebring, но в 2010 году проект закрыли. О возобновлении производства собственно легковых автомобилей речи нет, ранее президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин подчеркивал, что это нецелесообразно, так как на поле легковых автомобилей слишком высокая конкуренция.

  • Осенью прошлого года «Группа ГАЗ» заявила о своей новой экспортной стратегии  — к 2020 году довести долю автомобилей, поставляемых на внешние рынки, до 50%.
  • Для того чтобы оценить перспективы экспортных рынков, ГАЗ впервые принял участие в автосалоне в Ганновере.

Фото: «За рулем»

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.