При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление — признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъёмных колпачков клапанов. Черный дым — слишком богатая смесь из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда проникает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или холодную погоду — нормальное явление.
Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечет охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель — он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, тогда в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширительного бачка: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, так вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.
Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумулятора на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях это просто рекомендация для того, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как через выжатое сцепление на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом ручном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.
a15-chery.ru
Интересное о двигателе Chery Amulet'а — DRIVE2
Моторы с верхним распредвалом (CVH) Верхневальные моторы CVH ("Compound Valve angle Hemispherical chamber") имеют весьма продвинутую конструкцию, включая такие изыски, как гидравлические толкатели клапанов (что забавно — они действуют на клапана через индивидуальные качалки) и распределитель зажигания, установленный непосредственно на торце распредвала. Собственно говоря, мотор CVH 1600 проектировался на фордовском моторостроительном заводе в г.Дагенхам, Англия, изначально с прицелом на спортивное применение, прежде всего в "Формуле Форд" — где к концу 70-х годов моторы Kent уже перестали удовлетворять возросшим требованиям гонщиков. Это наложило отпечаток на всю конструкцию мотора — например, CVH имеет необычно прочный (и потому избыточно тяжелый для "гражданских" автомобилей) блок
цилиндров, однако именно такой блок необходим "формульным" моторам, поскольку в "формулах" мотор является частью силовой структуры кузова, к нему крепится спереди кокпит пилота, а сзади задняя подвеска. Еще один пример — возможность быстрой замены распредвала вверх, без снятия головки блока, даже в условиях тесных моторных отсеков, и отсутствие необходимости регулировок после этой операции (это позволяет подгонять характеристики мотора под конкретную трассу, изменяя фазы газораспределения и высоту подъема клапанов). Вообще в моторе CVH 1600, несмотря на его английские корни, заметно влияние японских конструкторов — например, мотор имеет "квадратную" геометрию ЦПГ, то есть у него ход поршня (79.52 мм) почти точно равен диаметру цилиндра (79.96 мм), для привода ГРМ и водяного насоса использован единый зубчатый ремень, а масляный насос интегрирован на конце коленвала. Да и само использование гидротолкателей клапанов в 1980 году было типично скорее для японского, а не европейского автопрома. Моторы 1400 и 1600 выпуска до 1986 года имеют великолепную головку цилиндра с полусферическими камерами сгорания и большим сечением впускных и выпускных каналов (фактически спортивного типа), позволяющую с минимальными доработками превратить этот мотор в мощное высокооборотное спортивное изделие. После 1986 года форма камеры сгорания была изменена в угоду требованиям снижения токсичности выхлопа — в результате двигатель потерял
часть мощности и даже ухудшил свою экономичность. Впрочем, есть сведения, что на впрысковых моторах CVH старая головка использовалась до начала 90-х годов… При первом взгляде на мотор CVH обращает на себя внимание широкая (по меркам 8-клапанных моторов) головка блока цилиндров и столь же широкая клапанная крышка причудливой формы. Они вовсе не бутафорские — дело в том, что из-за полусферической камеры сгорания впускные и выпускные клапана установлены под большим уголом наклона друг к другу, и их концы с пружинами торчат далеко в стороны. Клапана приводятся в действие наклонными штампованными из стали качалками, на второе плечо которых давят гидравлические толкатели, установленные в гнездах непосредственно над распределительным валом. Распредвал приводится в движение зубчатым ремнем, который одновременно приводит в движение водяную помпу — поэтому недопустимо заливать в систему охлаждения этих двигателей воду или низкокачественный антифриз, зимой их замерзание приведет к заклиниванию помпы, обрыву ремня и встрече клапанов с поршнем (хотя теоретически мотор CVH 1.6 должен быть свободен от этого недостатка — но иногда и в нем клапана достают до поршня). Натяжитель ремня роликовый, регулируемый вручную. Ремень меняется каждые 60.000 км, процедура эта несложная и недолгая. Менять ролик одновременно с ремнем, как советует инструкция — совершенное расточительство, как правило, ролики выхаживают два ремня, к тому же выход ролика из строя хорошо заметен на слух по характерному шуму. Гидротолкатели на мотор CVH одни из самых дешевых среди моторов этого класса (8-10$ за штуку), заменяются очень просто и быстро, буквально за 20 минут, причем ничего регулировать после замены не нужно — поэтому если двигатель начал постукивать на холостом ходу и снизил мощность, нет никакого смысла тянуть с их заменой. Менять следует все толкатели одновременно. Используемые свечи по рекомендациям завода: Motorcraft AGPR 22C (подходят, в принципе, любые аналогичные с калильным числом 22) BOSCH FR5DC Champion RC7YC или RC7YCC С технической точки зрения это компактные свечи для Twincam моторов (то есть под ключ малого размера), с длинной резьбовой частью, имеющие плоскую уплотнительную поверхность (под свечное кольцо, а не под конус). Последнее — достаточно странное сочетание, поскольку компактные свечи обычно делаются под коническое уплотнение без кольца. Впрочем, я успешно применял в моторе CVH свечи с уплотнением на конус. А вот применить в этом моторе свечи от ВАЗовских моторов не получится. У них вроде бы все такое же, и диаметр резьбы, и длинна резьбовой части, и калильное число можно найти нужное, и уплотнение кольцом — но вот незадача, ВАЗовские свечи рассчитаны под большой гаечный ключ, который просто не войдет в свечные гнезда головки цилиндров CVH. Сам по себе мотор CVH довольно удачен (если уж вам так нужен мощный двигатель) — однако имеет свои особености: Моторы CVH не любят синтетического масла — парадоксально, но факт. Одновременно из-за высокой удельной мощности они не любят и дешевую минералку. Поэтому их следует кормить полусинтетикой от хорошего производителя и вовремя менять масло вместе с масляным фильтром (благо фильтр подходит от "восьмерки"). Моторы CVH имеют врожденное масляное голодание на малых оборотах крайних кулачков распредвала (что чревато преждевременным выходом распредвала из строя). Поэтому, если вы используете жидкое зимнее масло, следует избегать длительного движения при оборотах коленвала менее 2000 об/ мин. Обратите внимание, что наиболее популярные моторы CVH 1.6 могут иметь совершенно различную паспортную мощность — от 90 л.с. (и даже 84 л.с. с катализатором) ослабленные карбюраторные версии и до 103-105 л.с. и даже 115 л.с. XR-версии с распределенным впрыском. Кроме того, встречается турбированная версия CVH 1.6 с нагнетателем Garett, имеющая мощность от 115 до 135 и более л.с. в зависимости от давления наддува. В целом следует принять за основу для CVH 1.6 литра мощность в 96 л.с. для карбюраторной версии до 1986 года без катализатора, 98 л.с. для версии с центральным впрыском после 1986 года и 103 л.с. для версии с распределенным впрыском (все без катализатора). Для сравнения — самый навернутый мотор ВАЗ 1.8 литра с распределенным впрыском Bosh развивает 84 л.с., а новейший 16- клапанный 1.6-литровый мотор "десятки" также с распределенным впрыском Bosh — 90 л.с. при совершенно убогой моментной характеристике. Как видите, в 1980 году английские инженеры создали мотор, который хотя уже и не является самым крутым в своем классе, но легко затыкает за пояс любое новейшее отечественное поделие, при этом оставаясь простым, экономичным и сравнительно дешевым в эксплуатации. Кстати, в ремонте моторы CVH одни из самых простых из всей гаммы фордовских моторов, даже проще, чем OHV — что отчасти компенсирует их невысокий моторесурс (200-250 тысяч км. до капиталки — сравните с 400-450 тысяч у OHV). С другой стороны, моторесурс этого мотора очень сильно зависит от качества масла и нагруженности, в частности, на Фиесте мотор CVH 1600 при одинаковом стиле езды может прослужить почти в полтора раза дольше, чем на Эскорте, а если его еще и поберечь спокойным стилем вождения и лить хорошее масло — то доживет и до 400 тысяч. В настоящее время мотор CVH снят с производства в связи с невозможностью обеспечить токсичность его выхлопа по нормам Euro-3, и заменен на 16- клапанные моторы серии Zetec и Duratec. При этом Zetec такого же объема имеет мощность всего 98 л.с., то есть слабее CVH с аналогичным впрыском, несмотря на гораздо более сложный 16-клапанный механизм газораспределения с двумя распредвалами. Это плата за токсичность по нормам Euro-3 и Euro-4.
www.drive2.ru
Chery A15 Amulet. Рано хвататься за сердце — журнал За рулем
Chery A15 Amulet. Рано хвататься за сердце
Учитывая способность наших соседей работать помногу и практически забесплатно, сдавая ширпотреб оптовикам чуть ли не на вес, легко поверить, что сделать машину за полцены «Жигулей» и при этом вдвое лучше для китайцев не проблема.
Его родословнаяВ своей прошлой жизни «Амулет» — не что иное, как «СЕАТ-Толедо». И даже не предпоследний — «обмыленный» 4-дверный, образца 1998 года, а еще более пожилой — 1991-го. То есть стилизованная под седан пятидверка дизайна самого Джуджаро.В отличие от малыша «Кью-Кью», лицензионный статус «Амулета» безупречен, и ни о каком пиратстве со стороны китайцев в данном случае речи не идет. Получив права на производство «Толедо», фирма «Чери» переименовала его в «Виндсклауд», а модернизировав в 2003 году, назвала «Флэгклаудом». В Россию машина попала уже под именем «Амулет» в конце 2005 года.
Гром грянул в конце прошлого года — одноклассник тольяттинских машин, «Чери-Амулет», появился в России. Но паника в стенах заводоуправления «АвтоВАЗ» быстро стихла, а запах валерьянки в коридорах развеялся — цена новинки от $11 000 стала лучшим транквилизатором. Видимо, сработали какие-то нерыночные механизмы, и «Амулет» отправился сражаться за место под солнцем с ростовским «Акцентом» и московским «Логаном», отщипнув от полумиллионного вазовского пирога лишь маленький кусочек. Который может стать еще меньше, если вышеназванные соперники окажутся привлекательней в глазах вчерашних «жигулистов». Посмотрим, что противопоставит им «китаец».
И нашим и вашим
Первое преимущество «Чери» перед конкурентами — кузов хэтчбек. Причем, что ценно, замаскированный под седан — достаточно редкое дизайнерское решение. Типичный трехобъемник, но вместо жестяной крышки багажника — огромная дверь со стеклом, открывающая почти полмашины. Класть сюда тяжести, например мотоблок или чугунную печку для дачи, гораздо удобней, чем в обычный хэтчбек с почти вертикальной дверью задка, ведь один из грузчиков может стоять прямо в багажнике!
При этом внешне машина не отличима от излюбленного в России седана, а ведь не секрет, что многие терпят неудобство последнего в основном потому, что не приемлют «обрубки на колесах». Таким образом, «Амулет» угодил и тем и другим — разве что совсем упертые апологеты седана и хэтчбека с отвесной кормой останутся при своих, соответственно, не желая пускать метель в салон при открывании багажника или обреченные судьбою возить в машине пса размером с теленка.
Два десятка с плеч долой...
Снаружи «Амулет» действительно смотрится машиной середины 80-х, а точнее СЕАТом 15-летней давности, с которого и скопирован. Из осовремененных деталей бросаются в глаза широко распахнутые фары без рассеивателей и с раздельными круглыми отражателями. Сзади — чистое ретро.
Сажусь в салон, и сразу накатывают теплые воспоминания. Внутри «китаец» живо напомнил старень-кие «фольксвагены» сэконд-хэнд, какими мы их впервые увидели с расцветом перегонного бизнеса. Отвесное и монументальное, как шкаф, торпедо, пластик, который теперь именуют дешевым... А вот центральная консоль с ручками-вертушками — когда-то именно такие, правда, истертые пальцами трех-четырех немецких владельцев, мы трогали с благоговением, пришептывая: «Иномарка...»
Но и в салоне тоже видны вехи обновления. Например, дисплейчик под шкалой спидометра. Удобные передние сиденья с развитой боковой поддержкой тоже не назовешь старьем. Но в мелочах проступает многое из того, что на «фольксвагенах» уже давно довели до ума.
Например, чтобы открыть дверь изнутри, потянув ее рукоятку, надо отвести локоть далеко назад, словно готовясь сделать сокрушительный выпад шпагой. Перчаточный ящик маленький и с хлипенькой крышкой. Примитивный ключ зажигания без кнопок сегодня смотрится диковато. Уж, казалось бы, китайцы, завалившие мир копеечной электроникой, могли бы встроить в ключ передатчик центрального замка?
Но в целом салон вполне комфортабелен как для сидящих спереди, так и сзади. А похвастать велюровой обивкой в
www.zr.ru
Двигатель Чери Амулет 1.6 л. устройство ГРМ, технические характеристики Chery Amulet 1.6
Бензиновый двигатель Чери Амулет 1.6 л. мощностью 87 и 94 л.с., в зависимости от настроек на соответствие экологических норм имеет заводской индекс SQR480ED или SQR480EC. Это 8-клапанная версия мотора, которая получила довольно широкое распространение на просторах СНГ. Именно об этой версии двигателя Chery Amulet мы сегодня поговорим подробнее. Хотя на нашем рынке встречается и 16-клапанная версия мотора мощностью 116 л.с. — TRITEC1.6L, о которой мы поговорим в следующий раз.
Устройство двигателя Chery Amulet 1.6 л.
Двигатель Амулет A15, это рядный четырехцилиндровый четырехтактный бензиновый силовой агрегат оснащенный системой впрыска топлива и с распределительным валом, размещенным в головке блока цилиндров. Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна. Привод ГРМ ременный, о чем мы поговорим более подробно ниже. К сожалению надежностью данный силовой агрегат не отличается, китайские моторы оказались не очень приспособлены к российский морозам. Зимние попытки завести двигатель довольно часто заканчиваются выдавленными сальниками.
Головка блока цилиндров двигателя Чери Амулет 1.6 л.
Головка блока цилиндров Chery Amulet 8-клапанная отлита из алюминиевого сплава, установлена сверху на блок цилиндров. В нижней части головки выполнены каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. Внутри головки установлен распределительный вал. Он вращается в опорах, выполненных внутри головки блока. То есть для замены распредвала потребуется минимум усилий.
Распределительный вал установлен в отверстии подшипников, выполненных в теле головки блока цилиндров, и зафиксирован упорным фланцем. Распределительный вал воздействует на клапаны через коромысла, установленные на шпильки в верхней части головки блока цилиндров и закрепленные гайками через держатели коромысел. Самое интересное, что ГБЦ имеет гидрокомпенсаторы. Так что зазоры клапанов регулировать не нужно.
Система смазки двигателя Чери Амулет 1.6 л.
Смазка мотора комбинированная разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники и опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.
Привод ГРМ двигателя Чери Амулет 1.6 л.
Схема привода ГРМ Amulet чуть выше. Натяжение и ослабление ремня газораспределительного механизма производится натяжным роликом. Сам ролик стоит на специальной планке. На концах планки ослабляются болты на «13» (на фото указаны красными стрелками) и можно двигать всю конструкцию в ту или иную сторону ослабляя/натягивая ремень. Кроме того, стоит учитывать, что с помощью данного ремня осуществляется вращения шкива помпы (водяного насоса). Согласно рекомендации завода-изготовителя ремень привода газораспределительного механизма двигателя Чери Амулет необходимо заменять через каждые 40 000 км пробега или каждые 4 года эксплуатации (в зависимости от того, что наступит раньше).
Характеристики двигателя Chery Amulet 1.6 л.
Рабочий объем – 1596 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 8
Диаметр цилиндра – 79,96 мм
Ход поршня – 79.52 мм
Привод ГРМ – ремень
Мощность л.с. (кВт) – 94 (65) при 5500 об. в мин.
Крутящий момент – 132 Нм при 3800 об. в мин.
Максимальная скорость – 172 км/ч
Разгон до первой сотни – 11.5 секунд
Тип топлива – бензин АИ-92
Расход топлива по городу – 9.2 литров
Расход топлива в смешанном цикле – 8.5 литра
Расход топлива по трассе – 7.3 литра
Не секрет, что Чери Амулет является копией испанского автомобиля Seat Toledo. Что касается двигателя, то его позаимствовали у Ford Escort. Так что если возникнет необходимость поиска запчастей, то может получится, что запчасти от мотора Форд будет достать гораздо проще, чем на Chery Amulet.
autoclub99.ru
Капитальный ремонт ДВУХ Chery Amulet A15 — Автомастерская «Qualitat» на DRIVE2
Всем привет! На днях притащили к нам Чери Амулет, объездивший все сервисы в округе. В чем проблема — никто понять не может. Ситуация такая, машина не заводится — нет топлива. Наш диагност прочитал эбу — закрыты форсунки. Сбросил ошибки — форсунки заработали, но вот беда, в других сервисах проблемы с форсунками не было, была проблема, которую мы и увидели: машина троит, причем компрессия есть во всех цилиндрах, хоть и разная. искра есть, топливо поступает. Услышали звон поршня 1го цилиндра, таааак, хорошо, но не работает то четвертый! Ладно, давайте посмотрим как писает форсунка. Отцепляем рампу и немного отстраняем форсунку 4го горшка от гнезда и о чудо, цилиндр заработал! Прикинули в чём дело, начали разбирать двигатель.
Сняли голову и увидели.
Если кто не понял:
Кулачок распредвала круглый! Впускной клапан не открывался вообще. Пошевелили поршень 1го цилиндра(который стучал), перекладка бешаная, после промера блока оказалось 1.5 десятки износа, элипсность, бочкообразность, в общем полный букет, Который дополняется убитым коленвалом, который пришлось шлифовать.
Хон? не, не слышал
В этот же вечер к нам приезжает ещё одна такая же балалайка с большим расходом масла и стучащими поршнями. Заказали детали сразу на обе. Расточили блок у первой, отшлифовали колен. вал, поставили новый распред., собрали, уехал как новенький, но отфоткать процесс сборки не успел.
За то успел отфоткать процесс сборки второго амулета. Тут всё то же самое, только полайтовее, вал в допусках, распред живой, только блок пришлось точить.
Снятый и разобранный
Новые поршни
после расточки
www.drive2.ru
Описание двигателя Сhery Amulet | Издательство Монолит
Раздел 2. ДВИГАТЕЛЬ
1. Общие сведения
2. Общие технические данные двигателей
3. Возможные неисправности двигателя
4. Ремонтные размеры (двигатель SQR480ED)
5. Замена клапана холостого хода от ВАЗ 2110 (советы владельцев)
6. Замена датчика дроссельной заслонки (ДПДЗ) от ГАЗ-3110 (советы владельцев)
7. Неоригинальные запчасти на CHERYAMULET
8. Контакты разъема блока управления двигателем
9. Отзывы владельцев
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Базовый (и пока единственный) двигатель объемом 1.6 л. работает напористо и динамично. Но очень шумно! При оборотах выше 3.000 перекричать мотор уже не может даже магнитола, включенная на полную мощность. О приятной же беседе с сидящим рядом пассажиром можно и вовсе забыть быстро охрипнете. Несмотря на шумность из-под капота, Amulet весьма прилично набирает скорость, охотно загоняя стрелку тахометра в красную зону. На испанском Toledo 1.6-литровый двигатель (75 л.с.) считался недостаточно мощным и особой популярностью не пользовался. Китайские инженеры увеличили его отдачу до 94 л.с. и вдобавок поработали с передаточными числами КПП. Передачи стали по-спортивному «короткими», на любой из них двигатель быстро раскручивается до упора, обеспечивая отменную динамику (напомню, что «короткие» ступени в КПП улучшают разгон, но снижают максимальную скорость). При такой коробке переключаться приходится довольно часто, особенно если хотите ехать по городу быстро. В таком случае надо научиться своевременно и молниеносно орудовать рычагом КПП, благо ее механизм работает вполне четко и легко. Альтернативы «механике» пока не предусмотрено, но, как заверяют продавцы, уже ближе к лету 2008 появится модификация, оборудованная бесступенчатой вариаторной трансмиссией (CVT). В Китае такие автомобили уже продаются. Кстати, на них устанавливается и более мощный 115-сильный «16-клапанник».
Главное достоинство устанавливаемых на Chery Amulet двигателей (в базовом варианте представлен один двигатель 4-цилиндровый 8-клапанный SQR-480 объемом 1,6 л. и мощностью 94 л.с.), это их простота конструкции и самое главное ремонтопригодность, похожие аналоги стоят на Ford Sierra, Ford Mondeo. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, а не из алюминия как, например блоки двигателей Toyota. Это говорит о том, что его можно растачивать и производить ремонт на обычных СТО и даже у гаражных мастеров-аматоров. В случае же с алюминиевым блоком данная процедура не возможна, придется заказывать для замены новый двигатель, который к тому же стоит огромных денег, да и ждать его придется несколько месяцев. Согласитесь, что в наших условиях сервисного обслуживания это не маловажно. А реанимировать двигатель, установленный на Chery Amulet можно несколько раз в подряд, как показывает практика эксплуатации и ремонта подобных силовых агрегатов, например на Ford Sierra.
5. ЗАМЕНА КЛАПАНА ХОЛОСТОГО ХОДА ОТ ВАЗ 2110 (СОВЕТЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)
Регулятор холостого хода (РХХ) на Chery Amulet, смотри фото 1 подходит от ВАЗ 2110. Но с доработками.
1. Надо сточить на токарном станке ступеньку на десяточном РХХ. Диаметр патрубка должен составить (на 19).
2. Крепежные отверстия на десяточном РХХ рассверлить сверлом диаметром (на 6).
3. Проводку Chery Amulet перекрутить по схеме 1 (Фото 2). Моторчики у регуляторов одинаковые, но подключение к разъему разное.
4. Необходимо вынуть из десяточного РХХ шток с грибочком. Для этого свинчиваем с машины оригинальный РХХ, отверстие подсоса дополнительного воздуха ничем не закрываем. Меняем проводку. Подключаем в разъем десяточный РХХ, но не вставляем его на место, а кладем в банку или кулечек, чтоб не потерять шток и пружину. Заводим машину, начинается подсос воздуха, мозги выдвигают шток десяточного РХХ и он выпадает из корпуса. Глушим мотор
5. До этого шток, с оригинального клапана мы уже из РХХ достали. Скорее всего, каким-то изуверским способом.
6. По резьбе (ее длине) и направляющим штоки одинаковые, но шток Amulet длиннее миллиметров на 8.
7. Пружинку переставляем с десяточного, кожух пружинки по желанию. На заглушенной машине завинчиваем шток Amulet в десяточный корпус. Но только до тех пор, пока направляющие на штоке и корпусе не совпадут. Дальше винтить не надо, чтоб не поломать направляющие на корпусе десяточного РХХ.
8. В таком недокрученном виде устанавливаем этот девайс на Amulet. И прикручиваем плотненько, но не до конца. До конца и не получиться. Получается, что теперь полностью перекрыт байпасный канал подсоса дополнительного воздуха.
9. Винт регулировки положения дроссельной заслонки отвинчиваем, чтобы почти полностью закрыть дроссельную заслонку.
10. Теперь двигатель находиться в режиме кислородного голодания. Заводим его. Десяточный РХХ втянет шток Amulet, чтоб дать двигателю воздуха.
11. Глушим. Окончательно привинчиваем РХХ. Винт положения дроссельной заслонки на исходную.
12. Сбрасываем клемму «+» с аккумулятора на часок. Обнуляем ошибки.
13. При включении кондиционера обороты должны подняться с 800 до 1000. Значит все в порядке.
14. Цена вопроса десяточный РХХ ($15), помощь токаря на авторынке ($2), 2 часа работы.
6. ЗАМЕНА ДАТЧИКА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ДПДЗ) ОТ ГАЗ-3110 (СОВЕТЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)
Недавно появилась такая проблема - во время прогрева двигателя неожиданно начинали падать обороты XX, и двигатель глох. Заводишь повторно - заводиться, всё нормально.
Во время движения иногда появлялись небольшие провалы, но очень редко.
Было замечено, что обороты XX опустились до 600-650 об/мин (были 800-900 об/мин).
Занялся изучением двигателя и понял, что китайцы довольно сильно «намудрили» на системе впрыска.
Что за система впрыска стоит, я так и не понял! Почему-то нет датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), хотя на воздушном фильтре есть его «муляж» сделанный в виде обычной трубки (там, где резиновая гофра). Есть системы впрыска без ДМРВ, но тогда должен быть какой-нибудь воздушный регулятор, а у нас, по-моему, ничего такого нет.
Фото 1.
Итак, после долгих размышлений решил, что не работает датчик дроссельной заслонки (ДПДЗ), смотри фото 1. Посмотрев на него, заметил чтото очень знакомое, этот датчик стоит на наших инжекторных Волгах ГАЗ-ЗИО. Сравнил их. Варианты Bosch один в один, только разные номера: китайский0 280 122 019; наш - 0 280 122 001.
Поменял датчик, и всё встало на свои места. Обороты сразу поднялись до 800 об/мин, улучшилась динамика, пропали рывки при трогании и т.д. Старый датчик прозвонил тестером - вроде бы рабочий, хотя показания не такие, как на новом. Думаю от езды по нашим пробкам (постоянная работа педалью газа) стерлись контакты сопротивления в каком-то одном месте, и попадая на это место, получались провалы и неправильная работа на XX.
Кстати интересную штуку заметил до замены датчика очищал от грязи контакты соединения всех датчиков (думал, что замыкает на массу) и перепутал разъемы датчика распредвала и
датчика температуры воды, т. е поменял их местами. Завожу движок, а он молчит, только, стартер крутиться! И вот через 5-7 секунд работы стартера происходит выключение зажигания, т.е. мозги не дают крутить стартер, сколько тебе вздумается! Машина не завелась сами все выключают.
Поменял разъемы местами, все заработало, но почему-то диагностика не высветила лампочку неисправности на панели приборов.
Цена на датчик Bosch - $10.
Ниже в таблице приведен перечень неоригинальных запчастей, которые возможно установить на ваш автомобиль при отсутствии оригинальных запчастей фирмы Chery.
5. Неисправности системы смазки и способы их устранения
1. ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Рис.1. Схема смазки двигателя.
Система смазки служит для подвода масла к трущимся деталям двигателя, что уменьшает потери на трение, замедляет износ, охлаждает поверхности и очищает их от продуктов изнашивания. Масляный насос включен в масляную магистраль и закреплен с левой стороны передней части блока цилиндров.
Поддон картера (его часто называют еще масляный поддон), штампованный из тонколистового металла, монтируется в нижней части блока цилиндров двигателя. Уровень моторного масла контролируется с помощью щупа, вставленного в трубку с правой стороны задней части блока цилиндров.
Масляный насос засасывает через приемную трубку моторное масло из поддона картера и подает его под давлением по каналам масляной магистрали к наиболее нагруженным деталям двигателя. По одному каналу масло поступает под давлением к коренным шейкам коленчатого вала, шатунам, затем разбрызгиванием - к поршням и стенкам цилиндров, после чего стекает обратно в поддон картера. По другому каналу масло нагнетается к распределительному валу, стопорные шейки распределительного вала смазываются под давлением, кулачки - разбрызгиванием. Затем масло стекает в поддон картера. Для повышения надежности работы на приемном патрубке масляного насоса установлен сетчатый фильтр (во избежание попадания посторонних предметов в масляный насос), а в масляной магистрали - неразборный фильтр тонкой очистки (периодически меняется). Для поддержания постоянного давления в системе смазки предусмотрен редукционный клапан (расположен в масляном насосе). Для контроля уровня масла в картере на левой части блока цилиндров рядом с маслозаливной горловиной устанавливается измерительный щуп.
Система смазки
Тип системы
С принудительной циркуляцией
Масляного насоса
Шестеренчатый с внутренним зацеплением
Масляный фильтр
Полнопоточный со сменным фильтрующим элементом
Объем системы смазки, включая масляный, фильтр, л.
1,6 л. SOHC
3,4
РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН
На высоких частотах вращения количество масла, подаваемого маслонасосом, избыточно по сравнению с его количеством, необходимым для смазывания трущихся пар. Редукционный клапан предотвращает избыточную подачу масла. На низких частотах вращения клапан регулятора под действием пружины перекрывает перепускной (обводной) канал. Но на высоких частотах вращения давление масла резко возрастает, сила давления масла преодолевает усилие пружины, и клапан регулятора открывается. Избыточное масло через клапан, возвращается в поддон.
Масляный фильтр - полнопоточного типа со сменным бумажным фильтрующим элементом. Частицы металла (продукты износа), частицы грязи, находящиеся в воздухе, частицы нагара и другие виды загрязнений могут попадать в масло в процессе его использования, что приводит кувеличению износа двигателя или к засорению (сужению каналов) маслопроводов, препятствуя циркуляции масла. Масляный фильтр, установленный в масляной магистрали, позволяет задерживать эти частицы при прохождении масла через него. Фильтр установлен на внешней стороне двигателя, что позволяет сравнительно просто заменять фильтрующий элемент. Перед фильтрующим элементом установлен перепускной клапан, который открывается при увеличении давления перед фильтром, возникающим в случае засорения фильтрующего элемента загрязняющими частицами. Перепускной клапан открывается, когда сила давления масла превысит усилие пружины клапана. В этом случае масло проходит через обводной канал, минуя масляный фильтр, и направляется прямо в главную масляную магистраль двигателя.
23
monolith.in.ua
замена двc — Chery Amulet, 1.6 л., 2006 года на DRIVE2
Полный размер
Начну с того что двигатели форд и амулет конструктивно не отличаются друг от друга, разница в форме поршней, естествено и кольцами, и формой камеры сгорания ГБЦ. Так как сердце моего коня требовало вмешательства из вне, провернуло вкладыш(после замера коленвала установили что он требует замены) начал мониторить цены, новый от 3000грн, начал искать моторы и наткнулся на вариант жрет масло безбожно), но ФОРД, и уверял что его не вскрывали. За этот ДВc хотели 3500, но после долгих разговоров сошлись на цене 2500 и словами "ну и еврей" отправил мне его новой П. Получил. Разобрал… Удивился… Поршня, вкладыши имели абривиатуру STD. Состояние всех деталей))))) заставляло радоваться. Начал удалили все масляные отложения(целюлит), все помыли, клапана притерли(два выпускных были заменены из за прогара), вооружившись комплектом прокладок, новыми вкладышами, новыми кольцами и хорошим терпением начал творить (все уверяли что вытворял)))). Извлек старый ДВС (компрессор кондея, гур и коробку оставил в подвешеном состоянии), привез все в одну кучу, и дальше творить))) Снял кронштейн задней опоры ДВС, и о чудо подходит к Фордовскому один к одному)))) Забегу на перед из всех отверстий не совпали только два, это отверстие крепления коробки (где направляйка дальняя, смещено на 4мм) и отверстие крепление нижнего усилителя (не знаю как называется) не смертельно.
И так сборка: собрал блок (фордовский) без головы, поддон установил тоже фордовский (а зря лучше смотреть нужно было…) поменял термостат, проверил помпу… и всякую мелкую дрянь типа датчиков патрубков… Установил сцепление (все подходит так как у на амулетовском моторе коленвал стоит фордовский), на вопрос первичного вала с коробки, то он в коленвал не входит, он упирается в тарелку.
Загрузил полу собранный агрегат, взял голову, крышку, масло, антифриз и вперед! С горем пополам пять человек впихнули блок в моторный отсек, закрутил подушки, соединил болтами с коробкой, полез вниз крепить усилитель и встал в ступор… ОН НЕ ВЛАЗИТ. Расмотрев все более детально понял наш поддон зеркален с Фордовским и естествено штаны от глушителя не стают, и поехал то ли за головой, то ли за амулетовским поддоном вместе с маслоприемником. После неких действий (смены поддона) установил рамку штаны и уже все остальное навесное.
Сборка заняла полтора дня и долгожданый запуск… Как и ожидалось все работает очень хорошо, так что если возник вопрос о смене ДВС лучше выбирайте ФОРД, дешевле чем наш РОДНЕНЬКИЙ АМУЛЕТОВСКИЙ. Всем благ… Продолжение следует…
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
Chery Amulet китайский друг › Бортжурнал › Ну и вот начало ремонта амулета или (двигатель пасат в3).
Ну начнём . Зарание извиняюсь что долго не писал я-ка тот сапожник без сапог всем делаю моторы себе некогда . Ну праздники дали о себе знать. По поводу ремонта двс тут видно по заголовку чери-мотор в помойку . Встал вопрос от чего ? Изрядно покопавшись в гугле и своих запасах было решено . Так как на чери подходи кпп то гольф, пассат, сеат, ( только надо заменить колокол сцепления ) и двигатель от сеат толедо ( который идентичен гольф пассат в3 итд) был собран рем-комплект лежавший в закромах. МКПП тип 020 В соседнем сто был вымучен нужный кпп ( неисправный нет 3 и пятой ) но нам нужен только колокол сцепления, теперь из двух кпп укомплектуем 1 рабочее под двигатель фольц .( об этом отдельно позже)
примено такое кпп (фото из инэта
Двигатель Порывшись по сусекам был найден блок sf расточенный под 82 мм ( ваз поршня ) www.drive2.ru/l/9064350/ и колленвал 1,8 ход 84,6 и шатуны 6ж72 паджэро спросити почему паджэро ? ( потому что палец на 22 и посадочное вкладышей на 53 и они есть в наличии ) И получается компановка если с поршня ваз 2010 сверху сточить 2 мм то тогда поршень встаёт заподлецо с блоком только есть один нюанс вкладыше от паджэро не потходят . Но мне потсказали выход есть один дядя он может пирикатать вкладыше .Сходив до него я узнал материал вкладышей подойдет 05 корень ваз 08 ( за 500 р он мне поможет ) а навеска от блока вся есть в заначке .( поддон и масло насос будет от дизеля 1,9 т4 у него большая производительность чтобы давление на холстом было больше ( и он есть в сарае ) ГБЦ Тут всё просто головка от sf лежала сделанная давно и два распреда коллектор я сделал тоже давно ещё на пассат в 2 но так и не поставил не было компа и косы теперь электроника будет от чери только датчик колленвала будет перенесён на шкив колленвала и шкив от ваз
Полный размер
блок расточен пром вал завтулен и пакрашен
Полный размер
гбц только выхлоп будет другой
Полный размер
коллектор переделан из пяти цылендрового
И расчёт степени сжатия
осталось проточить лужу в поршне для степени сжатия 10
Прошу сильно тапками не бросать делаю это всё ради сохранения бюджэта и от скуки ради зима длинная успею опыт в таких ремонтах был на пассате .www.drive2.ru/l/7709643/ За лайк респект ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ !
