Ключ к знанию

Датчик холодного пуска


Холодный пуск (УТТ), чистка форсунки и ремонт датчика — Toyota Crown, 2.0 л., 1987 года на DRIVE2

Многие посты на Драйве, в том числе и мои, начинаются со слов «наступила зима и сломалось то и это». Действительно, с похолоданием многие ранее незаметные автомобильные проблемы проявляют себя особенно ярко.

Я столкнулся с пресловутым «УТТ» — утренним траблом тойоты. Суть его в том, что после простоя несколько часов (например, ночью) машина отказывается заводиться с первого раза. Иногда она заводится со второго или с третьего раза, иногда с десятого или двадцатого, иногда не заводится вообще. Иногда это зависит от температуры за бортом, иногда нет. Конкретно у меня проблема возникала примерно начиная с 2-3 градусов тепла и ниже. Заводился при такой температуре с 3-4 раза. А начиная с -5, завестись было уже серьезной проблемой.

Немного теории. На моем Крауне стоит отдельная система холодного пуска. Состоит она из дополнительного датчика температуры (так называемое «термовременное реле») и форсунки холодного пуска (ФХП, 7-я форсунка). Если двигатель холодный и/или температура за бортом низкая, реле включает дополнительную форсунку в начале запуска на какое-то время, которое зависит от температуры и от времени работы стартера. Реализовано это довольно архаично: биметаллическая пластина замыкает/размыкает контакты, включающие/выключающие форсунку, на эту пластину намотана нагревательная спираль, связанная каким-то образом с цепью стартера. То есть, если долго крутить стратером, пластина нагреется и форсунка отключится, чтобы не лить лишний бензин. На более поздних моторах от этих костылей отказались, там топливом при пуске полностью управляет мозг.

7-я форсунка установлена на впускном коллекторе, а термовременное реле — прямо под трамблером. Кстати, долго не мог найти это реле. Вроде как, на разных модификациях двигателя 1G-GE оно может стоять в разных местах. Конкретно на моем оно расположено прямо под трамблером. Опознать можно по фишке коричневого цвета.

Полный размер

Зеленая стрелка указывает на форсунку, красная — на реле

Есть мнение, что на работу системы холодного пуска также может влиять предохранитель ST в салонном отсеке предохранителей (находится справа от ног водителя).

Проверку системы холодного пуска я начал с электрической части — проверил провода форсунки и реле, их фишки, предохранитель ST. Все было в порядке.

Дальше — по возрастанию сложности. Снял форсунку холодного пуска. Держится она на двух винтах, плюс сверху к ней прикручен топливопровод. Снимать форсунку нужно осторожно, чтобы не повредить прокладку между фланцем форсунки и впускным коллектором.

Полный размер

Форсунка холодного пуска на своем месте

Форсунка действительно оказалась грязной.

Полный размер

Снятая форсунка

Полный размер

Сопло вблизи

Для чистки форсунки холодного пуска я по традиции использовал очиститель карбюратора (карбклинер). Налил его в донышко от маленькой пластиковой бутылки и замочил в нем форсунку — не целиком, конечно, а ту часть, в которой расположено сопло. Также залил карбклинер в заднюю часть форсунки, со стороны топливопровода. Подождав несколько минут, отмыл грязь и нагар с внешней части с помощью ватной палочки.

Очиститель карбюратора

Теперь нужно избавиться от грязи внутри и промыть само сопло. Для этого желательно иметь источник переменного тока. У меня остался неплохой и довольно мощный трансформатор с обмотками на разное напряжение и останки блока питания, который я мастерил когда-то давно. Сейчас импульсные блоки питания почти полностью вытеснили трансформаторные, поэтому он давно стоял без дела, но теперь настало его время.

Полный размер

Трансформатор в корпусе

Далее я буду описывать методику очистки форсунки. В принципе, она подойдет не только для форсунок холодного пуска, но и для основных топливных форсунок. Но я должен сделать несколько важных замечаний.

Замечание 1. Эта методика не претендует на истинную и правильную, так что запросто может безвозвратно испортить ваши форсунки. Применять ее нужно с особой осторожность и с пониманием того, что вы делаете.
Замечание 2. При таком методе очистки форсунка будет работать в запредельных режимах и под переменным током, на который она вообще не рассчитана. Это значит, что включать форсунку нужно кратковременно, на несколько секунд, а потом обязательно выключать, чтобы она успевала немного остыть.
Замечание 3. Форсунка холодного пуска работает от 12 вольт, но топливные форсунки на разных моторах могут быть рассчитаны и на более низкое напряжение, например, 4-5 вольт. Это следует учитывать. Превышение напряжения почти в 3 раза форсунка, скорее всего, выдержит, но может изменить свои характеристики, изоляция обмотки может подгореть.
Замечание 4. Ни в коем случае нельзя чистить форсунку, засовывая в сопло проволоку, иголки и другие посторонние предметы. Когда речь идет о форсунке холодного пуска, еще можно попробовать очень аккуратно поковырять сильно загрязненное сопло как можно более тонкой проволокой из какого-нибудь мягкого металла (например, меди), так как эта форсунка работает всего несколько секунд при пуске двигателя, но с топливными форсунками лучше не рисковать, можно окончательно их испортить.

Немного о физике процесса. Постоянный ток, который питает форсунку на автомобиле, просто открывает ее при включении и закрывает при отключении. Переменный же ток будет непрерывно открывать-закрывать форсунку с частотой тока (в нашем случае 50 Гц), да еще и создавать дополнительную вибрацию, которая поможет очистке. В машине через открытую форсунку идет бензин из-за высокого давления в топливной рампе, поэтому для прочистки нам тоже нужно создать какое-то давление (например, с помощью шприца) и гонять через форсунку карбклинер.

Вот что получилось:

Полный размер

Незамысловатый «стенд» для чистки ФХП

Полный размер

Форсунка после чистки

После чистки и установки форсунки обратно я проверил работу системы холодного пуска. Как и следовало ожидать, ничего не изменилось — она не работала. Все-таки, информация в интернете оказалась верной: чаще всего во всей этой системе выходит из строя именно термоврменное реле. Возиться с ним не хотелось, поэтому я сделал приспособление для принудительного включения форсунки.

Полный размер

Зимняя «заводилка»

Это просто провода с «крокодилами» и кнопка. Теперь, наконец-то, я мог заводиться в любой мороз. Минус был только один: каждый раз приходилось танцевать вокруг машины с этими дурацкими проводами, подключать их к форсунке и аккуму, засовывать провод с кнопкой в салон, заводиться, потом все это отключать. Можно было, конечно, подключить провода капитально, а кнопку вывести в салон и закрепить где-нибудь, но это уже колхоз. Так что, помучившись какое-то время так, я решил все-таки разобраться с самой сложной частью — термовременным реле.

На самом деле, ничего сложного там нет, просто реле включено в контур системы охлаждения, поэтому нужно чем-то заткнуть отверстие, чтобы антифриз не вытекал. Можно выточить деревянный чопик, лучше конусообразной формы. Я же использовал обычную пальчиковую батарейку, обмотанную резиной — диаметр отлично подошел, батарейка оказалась буквально на миллиметр тоньше отверстия. Откручивается реле головкой на 22, если не ошибаюсь.

www.drive2.ru

Проверка системы холодного пуска ДВС — Toyota Carib, 1.6 л., 1989 года на DRIVE2

Всем привет. Машина помаленьку собирается.


И пока все снято решил я проверить систему способствующей более легкому запуску ДВС Toyota. Смысл в том что при холодном ДВС, в впускной коллектор подается большее количество топлива. Состоит она из 2-х компонентов ФХП-форсунки холодного пуска и термовременного реле.

Оба этих элемента у меня на Карибе присутствуют но… Еще при покупке авто предыдущий хозяин предупредил что эта самая система не работает в автоматическом режиме, и чтоб подать большее количество топлива (включить ФХП) нужно нажать кнопочку в салоне. Поэтому я был уверен что какой то из компонентов системы неисправен.

Та самая кнопочка включения ФХП


И вот решил я проверить систему холодного запуска.
В первую очередь была проверена форсунка.
1. Снята
2. Поданы 12В на контакты, электромагнит срабатывает судя по характерному звуку
3. Присоединена к компрессору, при включении отключении электромагнита форсунки воздух из сопла то идет то прекращает, следовательно форсунка исправна.
4. Как она распыляет топливо проверю позже, когда соберу двигатель.

Теперь второй элемент системы, термовременное реле. Проще говоря это выключатель форсунки, когда реле нагревается размыкаются контакты и ФХП перестает работать.

Реле я решил аккуратненько разобрать, я понимаю что оно не разборное но с самого детства я не понимаю этого слова. Если собрали значит и разобрать можно. Аккуратненько болгаркой срезал завальцованную кромку и…

Вот оно само реле

Имеем регулировочный винт, для регулировки зазора контактной группы. Контакты я почистил самой мелкой из имеющихся наждачек.

Беру реле и направляю на него горячий поток воздуха.

Через какое то время наблюдаю что контакты разошлись. Вынес на улицу на 2 минуты, контакты снова сомкнулись.

Следующий этап проверки подача на контакты 12В. Дело в том что в реле встроена спираль и при её нагреве контакты конечно же должны разомкнуться. Проверено, через 1-2 сек. контакты разомкнулись.
Проверено сопротивление, должно быть не более 1,5 Ом, на моем приборе 0,98 Ом.
Собственно, все системы работают в штатном режиме собираем все обратно, и при помощи холодной сварки на основе эпоксидной смолы заклеено и загерметезировано.

Тем кто последует моему примеру могу сказать что проверить можно и не разбирая реле, мультиметром проверьте контакт между массой и левым контактом фишки, пока реле холодное он должен быть, а при нагреве должен исчезнуть в случае исправности. Я мерил неправильно, между контактами фишки. Решил раз и при холодном и при горячем контакт есть реле не работает. А при разборке понял что проверял целостность спирали. Ну а если все ж таки выяснится что реле не работает, знайте, его можно аккуратненько разобрать и собрать.

Мне теперь остается единственное, зная что форсунка и реле исправны проверить электропроводку. Ведь кто то неспроста запитал форсунку напрямую из салона. Значит где то есть косяк и раз его нет не в форсунке не в реле остается единственно верный вариант, это неисправность электроснабжения.
Всем добра, до новых волнующих встреч.

www.drive2.ru

Toyota Camry 3 литровый х › Бортжурнал › Система холодного пуска двигателя автомобилей фирмы "TOYOTA"

Литературы о ремонте иномарок сейчас предостаточно. Однако, создается такое впечатление, что некоторые издательства пользуются одним и тем же источником. И этот источник довольно скуден, особенно при описании работы того или иного датчика или узла завязанного на систему электронного управления двигателем. Поэтому, для начала, мы постараемся приподнять завесу тайны, которая окутывает систему холодного запуска двигателя автомобилей фирмы "TOYOTA". "TOYOTA" имеет ярко выраженную систему холодного пуска, то есть, кроме основных систем имеет также систему облегчения пуска холодного двигателя в виде датчика холодного пуска (или термовременного реле форсунки холодного пуска), и пусковую форсунку (форсунку холодного пуска.
Итак, Вы пришли зимним морозным утром на стоянку (в гараж), открыли дверь машины и, вставив ключ зажигания, повернули его…

Небольшое примечание: прежде чем поворачивать ключ зажигания пожалейте свою аккумуляторную батарею, дайте ей немного прогреться. Для этого, прежде чем поворачивать ключ зажигания включите на 3-4 секунды габариты. Тем самым вы немного подогреете электролит в батарее и поможете ей отдать свой ток на стартер "более радостно". Естественно, если у вас АКБ разряженная, то этого делать не стоит.

…повернули ключ зажигания и… — а давайте немного задумаемся и попытаемся представить, что происходит в этот момент в электронике Вашего автомобиля?

Первым делом "ECM" или "ECU" (Electronic Control Module или Electronic Control Unit) или просто — компьютер опрашивает датчики, и проверяет все цепи, исправность которых гарантирует нам успешный запуск двигателя. Если все нормально, то при дальнейшем поворачивании ключа зажигания мы подаем питание на стартер. Как только стартер получает питание, — оно приходит и на вывод "STA" термовременного реле (будем называть его так, для ясности, хотя это достаточно сложный узел и в разной литературе его "обзывают" по-разному). Если вы посмотрите на рисунок 1 то увидите, что далее этот пришедший "+" попадает:

· на пусковую форсунку;

· на спираль внутри термовременного реле и нагревает ее.

Форсунка открывается и во впускной коллектор начинает поступать дополнительное топливо, так необходимое при холодном запуске двигателя.

Схема форсунки холодного пуска и схема ее подключения

Рис 1. Схема форсунки холодного пуска и схема ее подключения.

Но если по каким то причинам двигатель не завелся (например, мала скорость вращения коленчатого вала из-за севшей аккумуляторной батареи, или есть дефекты по стартеру, или иные причины) и дополнительное топливо будет поступать во впускной коллектор и далее, то двигатель просто-напросто "зальет" и он не заведется. Для того, что бы этого не произошло контакты, находящиеся внутри термовременного реле и включающие форсунку, выполнены на биметаллической пластине. Вокруг пластины намотана спираль. Параметры биметаллической пластинки подобраны так, что спираль, которую нагревает проходящий ток, раскаляется, температура биметаллической пластинки повышается и в какой-то момент – щелк! Пластинка разъединяет контакты, через которые идет питание на форсунку. Форсунка холодного пуска перестает работать и далее двигатель продолжает свою работу без нее.

Стоит отметить, что время работы термовременного реле зависит от имеющейся на данный момент температуры двигателя. Принцип здесь простой: если двигатель холодный, с температурой например — 20°С, то и температура биметаллической пластинки такая же. И для того, что бы спираль ее разогрела, потребуется много времени.

А если же температура двигателя +10°С, то и температура биметаллической пластинки тоже + 10°С и времени, что бы ее разогреть до момента размыкания контактов потребуется тоже – естественно, меньше.

Схема термовременного реле

Рис 2. Схема термовременного реле. 1 — выводы датчика, 2 — корпус датчика, 3 — биметаллическая пластина, 4 — спираль, 5 — контактная пара.

Этим самым регулируется время поступления дополнительного топлива во впускной коллектор и при неисправности термовременного реле будет или "мало" или "много" топлива.

Надо отметить, что описываемая система холодного пуска не имеет никакого отношения к электронике. Да-да, не удивляйтесь, потому что, если вы внимательно читали эти строки то заметили, что термовременное реле включается в работу не по команде компьютера, а просто параллельно со стартером.

Примерная зависимость времени работы
термовременного реле от температуры:

-20°С… 10 сек

0°С… 5-8 сек

+10°С… 3-5 сек

выше +20°С… 0 сек

После запуска холодному двигателю еще нужно некоторое обогащение топливом, поэтому электронный блок управления подает на рабочие форсунки чуть-чуть большие импульсы открытия, чем при работе прогретого двигателя. Расчет импульса блок управления производит на основании информации датчика температуры охлаждающей жидкости.

Некоторая статистика:

В нижеприведенной таблице показаны значения сопротивлений различных датчиков, из чего можно сделать вывод, что если между контактами STJ — "минус" сопротивление превышает 1,5 – 2,0 Ома, то этот датчик или не будет работать или будет работать неправильно.

порядок проверки системы холодного пуска

Значение же сопротивления между контактам "STA" и "минусом", как правило лежит в пределах 20-90 Ом, а что касается сопротивления между выводами "STA" и "STJ", то оно изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости:

Сопротивление, Ом

Температура охлаждающей жидкости

20-40

ниже 30°С

40-60

выше 40°С

Порядок проверки системы холодного пуска двигателя

Лучше всего проверить работоспособность системы визуально. Для этого надо открутить два болтика на 10, которыми форсунка холодного пуска крепится ко впускному коллектору, и немного отогнуть ее таким образом, что бы сопло ее смотрело вверх или в сторону для того, что бы при провороте двигателя стартером нам было видно – прыскает оттуда топливо или нет, и как прыскает. Это немаловажно. Если форсунка отгибается трудно или создается впечатление, что может сломаться сам трубопровод к форсунке, тогда можно сделать по-другому. Процедура немного длиннее, но надежнее: открутить два болта на 12, которыми крепится непосредственно трубопровод к топливной рейке и впускному коллектору, повернуть форсунку как удобнее, и все собрать в обратном порядке.

Важное условие: двигатель должен быть холодным.

Прокручиваем двигатель стартером и смотрим на форсунку холодного пуска – прыскает оттуда топливо и как прыскает.

Если система работоспособна, то из форсунки при вращении стартером должен идти хороший распыл топлива, то есть конусом и на расстояние не менее 15 – 25 см. в течение 3-5 секунд. Если при этом не видно ни одной струйки, а виден как бы шатер из распыленного топлива – все нормально. Если нет – то замените ее или займитесь прочисткой. Это можно попытаться сделать сжатым воздухом, в прямом и обратном направлении, подавая и снимая напряжение с контактов. У нас же для очистки форсунок сделана простая конструкция, где обыкновенным топливным насосом создается давление около двух килограмм, а в промывочный бензин добавлена очищающая жидкость.

Если система не или полуработоспособна, то из форсунки холодного пуска топливо может либо вообще не поступать, либо прыснуть чуть-чуть и все.

Теперь, когда мы визуально проверили и убедились в том, что из форсунки топливо практически не поступает, надо разобраться – по какой причине? Из опыта можно сказать, что 70% данной неисправности происходит из-за неисправности термовременного реле форсунки холодного пуска. Тем более у нас на Дальнем Востоке, когда влажность достигает 100%.

Проверим термовременное реле форсунки холодного пуска. Оно должно быть холодным. Как проверять и какие должны быть показания – см. выше. Если после данной проверки оказалось, что показания сопротивления реле укладываются в пределы, переходим к проверке форсунки холодного пуска. Из строя они выходят очень редко, но проверка не помешает.

Проверим сопротивление форсунки холодного пуска, которое должно составлять:

Двигатель 4А-FE… от 3 до 5 Ом

Двигатель 4A-GE… от 2 до 4 Ом

Примечание: это допустимые пределы. Если они не соответствуют, – придется форсунку заменить. Но в основном, из практики, сопротивление форсунки лежит в пределах 3,0 — 3,5 Ом.

Сняв с термовременного реле разъем, включив зажигание и немного подождав, чтобы топливный насос создал давление в системе, подсоединим "+" и "-" к выводам форсунки. Форсунка должна сработать и начать распылять топливо. Не предупреждаем о соблюдении мер безопасности! Это, – само собой разумеется!

Может быть такое, что и после подачи напряжения на форсунку холодного пуска топливо из нее "не прыскает". Не отчаивайтесь. Проверьте: а подается ли топливо вообще? Для этого ослабьте болт на 17, которым к топливному насосу крепится топливный патрубок и посмотрите результат.

Топливный насос можно включить и принудительно из моторного отсека. Для этого надо установить ключ зажигания в положение "ON" и на диагностическом разъеме перемкнуть выводы "Fp" и "+B".

Схематичное изображение диагностических разъемов (на "TOYOTA" они используются двух типов – до 90-го года и после 90-го) вы можете посмотреть на нижеприведенных рисунках.
Диагностический разъем моделей выпуска после 90г

Диагностический разъем моделей выпуска после 90г.

Диагностический разъем моделей выпуска до 90г

Диагностический разъем моделей выпуска до 90г.

Для проверки утечки топлива из пусковой форсунки, не включая зажигание, перемкните выводы на диагностическом разъеме и смотрите. Идеально, конечно, если в течение 30-40 секунд из нее не появится не капли. Но если увидите, что на срезе форсунки появляются капли или она вообще сочится — меняйте форсунку.

На некоторых моделях с расходомером воздуха (ранних годов выпуска) включение топливного насоса осуществляется перемыканием выводов не диагностического разъема двигателя, а диагностического разъема топливного насоса. Этот момент проиллюстрирован на приведенном рисунке.

схема включения топливного насоса

Однако не стоит сильно удивляться, если вы начнете искать диагностический разъем топливного насоса (Fuel Pump Check Connector) на своем двигателе, а его там не окажется. Такое встречается. И причина здесь только в одном — при предыдущем ремонте кто-то разъем оборвал или отрезал.

Выводы топливного насоса ("Fc" – "E1" в кружке на рисунке) замыкаются только в том случае, когда стартер начинает раскручивать двигатель. Что происходит в этот момент:

· Двигатель начинает интенсивно засасывать воздух через расходомер воздуха;

· Подвижная пластинка внутри начинает двигаться и освобождает выводы "Fc" – "E1";

· Топливный насо

www.drive2.ru

Toyota : система "холодного пуска"

Cистема холодного пуска двигателя фирмы TOYOTA

Литературы о ремонте иномарок сейчас предостаточно. Однако, создается такое впечатление, что некоторые издательства пользуются одним и тем же источником. И этот источник довольно скуден, особенно при описании работы того или иного датчика или узла завязанного на систему электронного управления двигателем. Поэтому, для начала, мы постараемся приподнять завесу тайны, которая окутывает систему холодного запуска двигателя автомобилей фирмы ". "TOYOTA" имеет ярко выраженную систему холодного пуска, то есть, кроме основных систем имеет также систему облечения пуска холодного двигателя в виде датчика холодного пуска (или термовременного реле форсунки холодного пуска), и пусковую форсунку (форсунку холодного пуска.

Итак, Вы пришли зимним морозным утром на стоянку (в гараж), открыли дверь машины и, вставив ключ зажигания, повернули его…

Небольшое примечание: прежде чем поворачивать ключ зажигания пожалейте свою аккумуляторную батарею, дайте ей немного прогреться. Для этого, прежде чем поворачивать ключ зажигания включите на 3-4 секунды габариты. Тем самым вы немного подогреете электролит в батарее и поможете ей отдать свой ток на стартер "более радостно". Естественно, если у вас АКБ разряженная, то этого делать не стоит.

…повернули ключ зажигания и… - а давайте немного задумаемся и попытаемся представить, что происходит в этот момент в электронике Вашего автомобиля?

Первым делом "ECM" или "ECU" (Electronic Control Module или Electronic Control Unit) или просто - компьютер опрашивает датчики, и проверяет все цепи, исправность которых гарантирует нам успешный запуск двигателя. Если все нормально, то при дальнейшем поворачивании ключа зажигания мы подаем питание на стартер. Как только стартер получает питание, - оно приходит и на вывод "STA" термовременного реле (будем называть его так, для ясности, хотя это достаточно сложный узел и в разной литературе его "обзывают" по-разному). Если вы посмотрите на рисунок 1 то увидите, что далее этот пришедший "+" попадает:

·      на пусковую форсунку;

·      на спираль внутри термовременного реле и нагревает ее.

Форсунка открывается и во впускной коллектор начинает поступать дополнительное топливо, так необходимое при холодном запуске двигателя.

 

Рис 1. Схема форсунки холодного пуска и схема ее подключения.

Но если по каким то причинам двигатель не завелся (например, мала скорость вращения коленчатого вала из-за севшей аккумуляторной батареи, или есть дефекты по стартеру, или иные причины) и дополнительное топливо будет поступать во впускной коллектор и далее, то двигатель просто-напросто "зальет" и он не заведется. Для того, что бы этого не произошло контакты, находящиеся внутри термовременного реле и включающие форсунку, выполнены на биметаллической пластине. Вокруг пластины намотана спираль. Параметры биметаллической пластинки подобраны так, что спираль, которую нагревает проходящий ток, раскаляется, температура биметаллической пластинки повышается и в какой-то момент – щелк! Пластинка разъединяет контакты, через которые идет питание на форсунку. Форсунка холодного пуска перестает работать и далее двигатель продолжает свою работу без нее.

Стоит отметить, что время работы термовременного реле зависит от имеющейся на данный момент температуры двигателя. Принцип здесь простой: если двигатель холодный, с температурой например - 20С, то и температура биметаллической пластинки такая же. И для того, что бы спираль ее разогрела, потребуется много времени.

А если же температура двигателя +10°С, то и температура биметаллической пластинки тоже + 10°С и времени, что бы ее разогреть до момента размыкания контактов потребуется тоже – естественно, меньше.


Рис 2. Схема термовременного реле. 1 - выводы датчика, 2 - корпус датчика, 3 - биметаллическая пластина, 4 - спираль, 5 - контактная пара.

Этим самым регулируется время поступления дополнительного топлива во впускной коллектор и при неисправности термовременного реле будет или "мало" или "много" топлива.

Надо отметить, что описываемая система холодного пуска не имеет никакого отношения к электронике. Да-да, не удивляйтесь, потому что, если вы внимательно читали эти строки то заметили, что термовременное реле включается в работу не по команде компьютера, а просто параллельно со стартером.

Примерная зависимость времени работы
термовременного реле от температуры:

-20°С.................................................. 10 сек

0°С.................................................... 5-8 сек

+10°С................................................ 3-5 сек

выше +20°С......................................... 0 сек

 

После запуска холодному двигателю еще нужно некоторое обогащение топливом, поэтому электронный блок управления подает на рабочие форсунки чуть-чуть бОльшие импульсы открытия, чем при работе прогретого двигателя. Расчет импульса блок управления производит на основании информации датчика температуры охлаждающей жидкости.

Некоторая статистика:

В нижеприведенной таблице показаны значения сопротивлений различных датчиков, из чего можно сделать вывод, что если между контактами STJ - "минус" сопротивление превышает 1,5 – 2,0 Ома, то этот датчик или не будет работать или будет работать неправильно.

Значение же сопротивления между контактам "STA" и "минусом", как правило лежит в пределах 20-90 Ом, а что касается сопротивления между выводами "STA" и "STJ", то оно изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости:

 

Сопротивление, Ом

Температура охлаждающей жидкости

20-40

ниже 30°С

40-60

выше 40°С

Порядок проверки системы холодного пуска двигателя

Лучше всего проверить работоспособность системы визуально. Для этого надо открутить два болтика на 10, которыми форсунка холодного пуска крепится ко впускному коллектору, и немного отогнуть ее таким образом, что бы сопло ее смотрело вверх или в сторону для того, что бы при провороте двигателя стартером нам было видно – прыскает оттуда топливо или нет, и как прыскает. Это немаловажно. Если форсунка отгибается трудно или создается впечатление, что может сломаться сам трубопровод к форсунке, тогда можно сделать по-другому. Процедура немного длиннее, но надежнее: открутить два болта на 12, которыми крепится непосредственно трубопровод к топливной рейке и впускному коллектору, повернуть форсунку как удобнее, и все собрать в обратном порядке.

Важное условие: двигатель должен быть холодным.

Прокручиваем двигатель стартером и смотрим на форсунку холодного пуска – прыскает оттуда топливо и как прыскает.

Если система работоспособна, то из форсунки при вращении стартером должен идти хороший распыл топлива, то есть конусом и на расстояние не менее 15 – 25 см. в течение 3-5 секунд. Если при этом не видно ни одной струйки, а виден как бы шатер из распыленного топлива – все нормально. Если нет – то замените ее или займитесь прочисткой. Это можно попытаться сделать сжатым воздухом, в прямом и обратном направлении, подавая и снимая напряжение с контактов. У нас же для очистки форсунок сделана простая конструкция, где обыкновенным топливным насосом создается давление около двух килограмм, а в промывочный бензин добавлена очищающая жидкость.

Если система не или полуработоспособна, то из форсунки холодного пуска топливо может либо вообще не поступать, либо прыснуть чуть-чуть и все.

Теперь, когда мы визуально проверили и убедились в том, что из форсунки топливо практически не поступает, надо разобраться – по какой причине?. Из опыта можно сказать, что 70% данной неисправности происходит из-за неисправности термовременного реле форсунки холодного пуска. Тем более у нас на Дальнем Востоке, когда влажность достигает 100%.

Проверим термовременное реле форсунки холодного пуска. Оно должно быть холодным. Как проверять и какие должны быть показания – см. выше. Если после данной проверки оказалось, что показания сопротивления реле укладываются в пределы, переходим к проверке форсунки холодного пуска. Из строя они выходят очень редко, но проверка не помешает.

Проверим сопротивление форсунки холодного пуска, которое должно составлять:

Двигатель 4А-FE........................................ от 3 до 5 Ом

Двигатель 4A-GE....................................... от 2 до 4 Ом

Примечание: это допустимые пределы. Если они не соответствуют, – придется форсунку заменить. Но в основном, из практики, сопротивление форсунки лежит в пределах 3,0 - 3,5 Ом.

Сняв с термовременного реле разъем, включив зажигание и немного подождав, чтобы топливный насос создал давление в системе, подсоединим "+" и "-" к выводам форсунки. Форсунка должна сработать и начать распылять топливо. Не предупреждаем о соблюдении мер безопасности! Это, – само собой разумеется!

Может быть такое, что и после подачи напряжения на форсунку холодного пуска топливо из нее "не прыскает". Не отчаивайтесь. Проверьте: а подается ли топливо вообще? Для этого ослабьте болт на 17, которым к топливному насосу крепится топливный патрубок и посмотрите результат.

Топливный насос можно включить и принудительно из моторного отсека. Для этого надо установить ключ зажигания в положение "ON" и на диагностическом разъеме перемкнуть выводы "Fp" и "+B".

Схематичное изображение диагностических разъемов (на "TOYOTA" они используются двух типов – до 90-го года и после 90-го) вы можете посмотреть на нижеприведенных рисунках.


Диагностический разъем моделей выпуска после 90г.


Диагностический разъем моделей выпуска до 90г.

Для проверки утечки топлива из пусковой форсунки, не включая зажигание, перемкните выводы на диагностическом разъеме и смотрите. Идеально, конечно, если в течение 30-40 секунд из нее не появится не капли. Но если увидите, что на срезе форсунки появляются капли или она вообще сочится - меняйте форсунку.

На некоторых моделях с расходомером воздуха (ранних годов выпуска) включение топливного насоса осуществляется перемыканием выводов не диагностического разъема двигателя, а диагностического разъема топливного насоса. Этот момент проиллюстрирован на приведенном рисунке.


Однако не стоит сильно удивляться, если вы начнете искать диагностический разъем топливного насоса (Fuel Pump Check Connector) на своем двигателе, а его там не окажется. Такое встречается. И причина здесь только в одном - при предыдущем ремонте кто-то разъем оборвал или отрезал.

Выводы топливного насоса ("Fc" – "E1" в кружке на рисунке) замыкаются только в том случае, когда стартер начинает раскручивать двигатель. Что происходит в этот момент:

·    Двигатель начинает интенсивно засасывать воздух через расходомер воздуха;

    Подвижная пластинка внутри начинает двигаться и освобождает выводы "Fc" – "E1";

·    Топливный насос начинает работать;

Для того, что бы принудительно включить топливный насос, придется осторожно вскрыть крышку расходомера воздуха и вручную, так же осторожно разомкнуть выводы – это два крайних вывода справа, если смотреть сверху.

Во всех руководствах пишется (и это справедливо), что после каких-либо операций на топливной системе: при снятии форсунки, топливного штуцера, топливного клапана и так далее надо менять прокладки (медные колечки) на новые. Справедливо, но они не всегда есть под рукой - новые. Поэтому можно поступить таким образом: перед установкой просто-напросто отжечь эти колечки газовой горелкой. Все свои свойства медь не восстановит, но станет гораздо мягче. Это можно делать один раз.

При установке форсунки холодного пуска обратно рекомендуем внимательно осмотреть посадочное место и нанести на него тонкий слой герметика, потому что имеющаяся там прокладка, в большинстве случаев, при снятии форсунки трескается или рвется, а это чревато банальным подсосом воздуха.

На некоторых двигателях 4A-GE термовременное реле форсунки холодного пуска располагается "хитровато" – надо заглянуть в промежуток между двигателем и кабиной, и там, "за четвертым цилиндром" мы увидим и его и датчик температуры для системы "EFI".

После проведения всех работ на топливной системе обязательно "прогоните" двигатель на всех режимах и после этого внимательно осмотрите все соединения на предмет подтекания топлива. Не только капелек топлива не должно быть в местах соединений, но и даже "потения" топлива.

Необходимо так же отметить, что система холодного пуска двигателя используется, в основном, фирмой "TOYOTA". И то, автомобили выпуска после 93-95 годов уже не используют систему холодного пуска, потому что в них применены уже другие решения для запуска холодного двигателя.

Кучер В.П.
© Легион-Автодата


Руководство по ремонту и эксплуатации Toyota

autodata.ru

Холодный пуск двигателя — Nissan Bluebird, 2.0 л., 1990 года на DRIVE2

Вроде как маленькая победа вышла.

Были проблемы с холодным пуском у двигателя — ну как проблемы, на холодную он просто глох через 5 секунд. И работа педалью газа, ни молитвы Талосу, ничего не помогало, каждый раз на холодную двигатель начинал нормально работать только с седьмой-восьмой попытки, когда более-менее разогреется.

Я, покурив мануалы и форумы, решил, что это выеживается один из четырех датчиков — лямбда, дтож, расходомер или датчик температуры воздуха на впуске. Лямбда отпала, так как на прогретом двигле холостой ход ровный и стабильный, дтож так же отпал, так как приборная панель показывает адекватную температуру, нет причин ей не верить.
Остались два сенсора, которые находятся в одном корпусе на впуске, предшественники ДМРВ. Значит надо снимать и смотреть.

Полный размер

Впуск CA20E со снятыми катушками зажигания

Первым делом выносим из подкапотки аккумулятор, скручиваем катушки ключом на 10 (можно не отключать при этом, главное потом не перепутать), далее снимаем крышку воздушного фильтра и откидываем в сторону с фильтрующим элементом ( сразу убедились, что он не заговнюкался и причина не в нем).
Под катушками металлическая рамка, внутри которой заключен расходомер, откручивается довольно просто, ключом на 12, три коротких болта со стороны разъема датчика, три длинных болта снизу рамки, перемычка на рамке на двух маленьких болтиках (ключ на 10), рамка освобождена, аккуратно вытаскиваем ее со стороны трамблера. Аккуратно, потому что под рамкой три втулочки а-ля сайлентблока, не терять.
Далее четыре болта на фланце корпуса воздушного фильтра, корпус вынимаем и откладываем, освобождаем большой впускной патрубок на расходомере — и датчик у нас в руках

Полный размер

Те самые втулочки должны быть здесь

Пока вынимал датчик, обратил внимание на одну штуку…

Полный размер

Оп-ля

Вот оно, где собака порылась! Патрубок лопнул оказывается, да не просто треснул, а прям конкретно

Полный размер

Судя по срезу на резине в дырках — разорвало патрубок давно

Полный размер

Ларчик просто открывался

Где купить новый патрубок пока не нашел, если кто знает, где в Краснодаре можно заказать или купить — отпишитесь, буду признателен 😀

Пока думал, че делать, решил почистить расходомер, разбирать не стал, так как все соединения были герметичны, разъем не окислен, просто много грязи на входе, выходе и заслонке.

Полный размер

Накидало дерьмеца со временем, пока патрубок дырявый

Карбоклинер решает.

Полный размер

Термодатчик был покрыт слоем маслянной грязи, стал чистенький

Полный размер

Н

www.drive2.ru

Какие датчика влияют на запуск мотора: описание

Современный автомобильный двигатель невозможно представить без датчиков и их влияния на работу силового агрегата. Но, какие датчики влияют на запуск двигателя? — Ответ очевиден: почти все. Но, все-же, какие датчики расположены в сердце автомобиля.

Какие датчики могут располагаться в двигателе

Разные моторы могут иметь различное количество датчиков, исправность которых может по-разному влиять на запуск и работу силового агрегата. Если смотреть обобщенно, то любой индикатор, может повлиять на хороший пуск движка. Но, если разбирать по частям, то каждый датчик имеет свое предназначение, а поэтому не все могут повлиять на запуск сердца автомобиля. Рассмотрим, каждый датчик по отдельности и его предназначение в работе автомобиля.

Итак, начнем с самого начала. Автолюбитель залил горючее в автомобиль. На многих современных автомобилях устанавливают датчик качества топлива. Особенно такие датчики можно встретить на немецких и американских автомобилях, которые не адаптированные для нашего региона.

При поступлении плохого горючего в топливную систему, анализатор определяет, насколько качественное топливо попало в машину. Если была залита «бодяга», то мотор может начать заводится с трудом или вовсе не заведется. Располагается такое анализатор может перед или после топливного фильтра.

Второй индикатор по значению, который может повлиять на запуск мотора — датчик температуры охлаждающей жидкости. Именно неисправность этого индикатора может привести к тому, что силовой агрегат будет долго заводиться. Это связано с тем, что электронный блок управления думает, что мотор нагретый, и впрыскивает недостаточное количество топлива. Обычно, этот датчик больше всех подвержен поломкам.

Следующий индикатор, который непосредственно влияет на нормальный запуск движка — датчик регулятора холостого хода. Он определяет, какое количество топливно-воздушной смеси необходимо для нормальной работы мотора на холостом ходу и во время пуска мотора.

Датчик детонации также влияет на пуск агрегата. Обычно, он установлен в верхней части двигателя и улавливает вибрации издаваемые двигателем. В случае, если датчик подает в ЭБУ сигнал о том, что детонационные действия могут навредить мотору, блок управления блокирует подачу воздушно-топливной смеси и искру. При этом мотор может первый раз провернуть несколько раз коленчатый, а потом заглохнуть и вовсе больше не завестись.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Этот индикатор контролирует положение дросселя, а также процесс регулировки его для нагнетания воздуха в камеры сгорания. ДПДЗ неразрывно связан с датчиком массового расхода воздуха.

Датчик положения коленчатого вала. Он вычисляет положение коленвала относительно положения цилиндров. При выходе со строя, блок управления получает стабильные данные и останавливает работу мотора принудительно.

Датчик кислорода влияет непосредственно на образование воздушно-топливной смеси, а также на расход горючего. Он измеряет концентрацию кислорода в выпускных газах, чем контролирует непосредственно подачу топлива в камеры сгорания. Разность показаний индикатора изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь).

А задней части головки блока цилиндров расположен датчик фаз. Он определяет положение 1-го поршня в верхней мертвой точке. Разработан и основан на действие датчика Холла. Этот датчик регулирует фазы газораспределения, а именно открывание и закрывание выпускных клапанов.

Еще одним представителем воздушных индикаторов является датчик массового расхода воздуха (ДМВР). Расположен он перед дроссельной заслонкой и при помощи него контролируется количество воздуха, который поступает в камеру сгорания.

Этот индикатор анализирует положение дроссельной заслонки для подачи и регулировки количества воздуха подаваемого в цилиндры. Обычно, при выходе датчика со строя, количество нагнетаемого воздуха для разных режимов работы двигателя не меняется, и силовой агрегат попросту задыхается при добавлении количества топлива и оборотов.

В данном случае, мотор при наборе оборотов начинает глохнуть, а бензин не прогорает в нужном количестве, чем оставляет остатки на стенках цилиндров или заливает свечи зажигания.

Дополнительными датчиками могут считаться — датчик температуры охлаждающей жидкости расположенный на радиаторе и датчик диагностики электроники. Эти индикаторы устанавливаются на автомобилях с так называемой «тяжелой электроникой», где все процессы управления мотором проводятся бортовым компьютером.

Неотъемлемой частью датчик управления запуском двигателя является блок управления силовым агрегатом. Именно он контролирует все процессы, происходящие в движке, а также регулирует настройки для оптимального пуска. Выход со строя этого элемента повлечет за собой то, что мотор попросту не заведется.

Запуск мотора и неисправность датчиков

Существует несколько вариантов запуска силового агрегата и влияния датчиков на работоспособность сердца машины. Рассмотрим, варианты неправильного запуска силового агрегата, влияние датчиков и методы устранения:

  1. Двигатель заводится, но возникает эффект троения. В этом случае, со строя могли выйти датчики: положения дроссельной заслонки, РХХ, ДМВР, фаз и, конечно же, ЭБУ.
  2. Двигатель не запускается. Это может быть связано с выходом любого датчика со строя. Так, для устранения неисправности необходимо поэтапно прозвонить все индикаторы при помощи мультиметра, или подключиться к блоку управления, который укажет код ошибки и связанный с ним датчик.
  3. Блокировка запуска двигателя электронным блоком управления, в связи с выходом со строя нескольких датчиков или накоплением ошибок. Для устранения неисправности нужно подключиться к мозгам автомобиля при помощи OBD-кабеля, и специальным оборудованием провести диагностику, которая покажет ошибки. Расшифровав коды можно определить, какие индикаторы необходимо прозвонить, чтобы устранить проблему.
  4. Двигатель запускается, но работает с перебоями, периодически глохнет. В этом случае, проблема может скрываться в датчиках положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, датчике кислорода, положения коленчатого вала и регулятора холостого хода. Для быстрой и эффективной диагностики рекомендуется подключиться к блоку управления мотором и определить, какой именно индикатор вышел со строя.

В случае появления неисправностей двигатель дело может и даже не в датчиках, но зачастую именно они становятся причиной бед. Поэтому, прежде чем лезть в механическую часть мотора, необходимо определить, а не кроется проблема ли в индикаторах.

Инновации в управлении мотором и новые датчики

Автомобилестроение не стоит на месте, а люди все больше требуют комфорта в автомобилях. Таким образом, автопроизводители добавляют все новые усовершенствования в конструкции двигателя и смежных систем. Так, немецкие специалисты начали устанавливать дополнительные датчики на систему охлаждения и в салон.

Водитель выставляет температуру салона машины на специальной консоли, а электронный блок управления при помощи дополнительного датчика охлаждения и индикатора кондиционера регулирует данную величину. Но, недостатком данных датчиков является то, что они непосредственно влияют на запуск мотора, и в случае поломки будут проблемы с пуском силового агрегата.

Еще один инновационный индикатор — это датчик работы электронного блока управления двигателем. Этот датчик следит за работоспособностью ЭБУ и проводки связанной с ним. Так, выход со строя датчика будет сигнализировать на приборной панели автомобиля отдельным индикатором.

При этом двигатель запустить будет невозможно, поскольку индикатор расположен непосредственно в блоке управления, и без него ни одна система мотора работать не будет.

Вывод

Согласно конструктивных особенностей двигателя, силовые агрегаты оснащаются большим количеством датчиков, которые влияют на запуск двигателя. В число индикаторов влияющих на пуск силового агрегата можно отнести: качества топлива, детонации, коленчатого вала, фаз, положения дроссельной заслонки регулятора холостого хода, массового расхода воздуха, кислорода и температуры охлаждающей жидкости.

Так, выход одного или нескольких индикаторов может радикально повлиять на пуск и работу двигателя.

avtodvigateli.com


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.