Продолжение моей ИПАпеи(я не преследовал писать Эпопеи ))) !) с ремонтом ГБЦ)) Первая часть, кому интересно)) примерно 2 раза в неделю кухонный стол выглядел вот так
Начало сборки я решил все отчистить щетками, предварительно сняв все навесное. Несколько шпилек были в плачевном состоянии. Пришлось потом докупать.
напомню, как это было…
как можно вымыл это в ванной))) грязи было уйма… Снова щетки)) Снова ванная))
При том, что я не знаком с фрезеровщиками в Москве, было решено хоть как-то шлифануть нижнюю поверхность головки. Сделал я это следующим образом.
Мне, для малейшей притирки нужна идеальная плоскость, чтоб положить туда наждачную бумагу и притирать. Но такого, к сожалению, не имею. Взял свой длинный( провереный и ровный), строительный уровень, надел на него наждачку. Обернул его и со стороны магнита приложил стальную линейку. Такимобразом, наждачная бумага очень плотно обернула уровень и я попробовал пройтись. Сначала зерном 400, потом 800. к сожалению, других не было.
На направляйках нет стопорных колец. Усаживать можно их ТОЛЬКО через малый путь(там, где вставляются сальники(маслосьемные), чтоб не процарапать 2 канавки по наружному телу. я это сделал из подручных инструментов так.
Для того, чтобы выпрессовать и запрессовать направляйки, необходимо нагреть головку.
на электро плите отлично прогревается все равномерно
а новые направляйки необходимо остудить
в морозилке
иней)))
www.drive2.ru
Головка блока цилиндров — Википедия
Головка блока с 2 клапанами на цилиндр
В двигателях внутреннего сгорания головка блока цилиндров (ГБЦ, часто называемая просто головкой) монтируется на блок цилиндров, запирая цилиндр (цилиндры), и образуя замкнутые камеры сгорания. Стык головки и блока уплотняют прокладкой головки блока. В головке обычно монтируются клапаны с пружинами, свечи зажигания, форсунки. В зависимости от типа двигателя (тактность, система воспламенения, тип охлаждения, система газораспределения) устройство головки может отличаться в очень больших пределах.
Лёгкие автомобильные двигатели могут иметь головку из алюминиевого сплава, особенно это относится к искровым двигателям. Обычно такую деталь получают литьём в кокиль, либо под давлением (с последующей обработкой каналов), могут использоваться стержневые формы.
Тяжёлые двигатели, и значительная часть автомобильных дизелей имеют чугунную головку, также получаемую литьём. Сёдла клапанов (при их наличии) запрессовываются с предварительным их охлаждением в парах жидкого азота; вихрекамеры, втулки клапанов также устанавливают с натягом. Головка имеет обычно ходы для газов, охлаждающей жидкости, масляные каналы, и большое количество сквозных отверстий под болты/шпильки, которые притягивают головку к блоку.
Крепление головки к блоку осуществляется силовыми болтами или шпильками с гайками и шайбами (в случае болтов они также имеют шайбы). Как индивидуальные, так и общие для ряда цилиндров, головки монтируют с затяжкой по указанному заводом способу (последовательность, усилие затяжки, довороты на угол). Это необходимо для гарантии герметичности газового стыка и сохранности болтов. Упругость крепежа должна быть достаточна для сохранения затяжки при осадке прокладки газового стыка. Но превышение толщины металлоасбестовой (паронитной) прокладки или её просаживание (низкое качество, перегрев мотора) могут вызвать пробитие газового стыка головки, то есть выход двигателя из строя. Чтобы увеличить жёсткость прокладки, и тем гарантировать прижим, на современных дизелях чугунные головки монтируют с прокладками из мягкого железа.
Для дизелей толщина прокладки во многих моторах подбирается в соответствии с выступанием поршней. Если толщина окажется меньше необходимого, двигатель может начать стучать, больше - мощность до предела дымления уменьшится (т.к. объёмная доля воздуха в вихрекамере/камере в поршне будет меньше, а паразитный объём больше). Поэтому монтаж головки блока является ответственной операцией.
Головка двигателя с воздушным охлаждением[править | править код]
Независимо от других особенностей, имеет развитое оребрение вместо рубашки охлаждения. Наиболее распространённый в этом случае материал - силумин, так теплопроводность его выше (двигатели бензопил, культиваторов, маломощных электростанций, а/м фирмы "Татра", Д-37/Д-144), однако встречаются и чугунные на стационарных и тракторных двигателях (где вес не влияет на показатели техники). Основным показателем оребрения является отношение высоты рёбер к их ширине у основания, при его росте охлаждение улучшается.
Отличается максимальной простотой - имеет лишь ходы для охлаждающей жидкости, сверления под шпильки, и резьбу под свечи. Всегда групповая, для ряда цилиндров. Сейчас применяется редко, ввиду низкой экономичности таких двигателей. Пример двигателей: ЗИЛ-157, ГАЗ-А, ГАЗ-51.
В этом случае все клапана с их приводом монтируются в блоке.
Такое же устройство имеют головки двухтактных двигателей с кривошипно-камерной петлевой или дефлекторной продувкой. Плюсами также является лёгкость разборки и обслуживания, минимальная стоимость. Клапана в головке также отсутствуют.
Может быть индивидуальной для каждого цилиндра, в этом случае привод клапанов осуществляется штангами от расположенного в блока распредвала, либо общей для ряда цилиндров (блок может иметь один или несколько таких рядов). В случае общей головки количество вариантов её компоновки увеличивается: привод клапанов от штанг, верхний распредвал (OHC) или два верхних распредвала (DOHC).
Индивидуальные головки со штангами чаще применяют в дизелях, так как инерционные силы при меньшем числе оборотов не так велики, плюсом является меньшая масса каждой головки (облегчен монтаж). Крупноразмерные двигатели всегда имеют индивидуальные головки.
Общие головки с одним распредвалом обеспечивают управление двумя (реже четырьмя) клапанами на цилиндр, но сложны в разборке. Чаще всего имеют ручную регулировку зазоров.
Головки с двумя верхними распредвалами наиболее просто обеспечивают установку 4 клапанов на цилиндр и подачу масла к гидрокомпенсаторам. Осложняет дело лишь необходимость привода обоих валов от цепи/зубчатого ремня. Но в некоторых конструкциях валы соединены шестернями, и приводится один из них; ранние варианты имели шестерёнчатый привод от коленвала через вертикальные валики.
Возможные неисправности:[1]
прорыв газов из-за искривления плоскости газового стыка, коррозии, срыва крепежа;
трещины между сёдлами, выпадение седла;
износ посадочного диаметра под распредвал или толкатели;
износ направляющих клапанов;
обломы крепежа, срыв резьб под свечу или болты, трещины вне газового стыка.
Также можно считать неисправностями головки в сборе поломки/износ входящих в узел деталей (клапана, пружины, рокеры, компенсаторы).
В случае прорыва газов головку чаще всего фрезеруют, допустимое отклонение от плоскости (порядка 0,15 мм в среднеразмерных моторах) проверяют линейкой с набором щупов. Срывы резьбы под свечу устраняют установкой ввёртыша, сорванный крепёж заменяют ремонтными шпильками. Изношенные направляющие клапанов меняют, трещины вне газового стыка обычно могут быть заварены.
Трещины между сёдлами, по мере их развития, ведут к прорыву газов в рубашку охлаждения и отказу двигателя. Обычно эти трещины, и другие проходящие через газовый стык служат основанием для замены головки. Но в некоторых случаях, на свой страх и риск, также могут быть заварены.
Износ постелей под распредвал ведёт к стуку и снижению давления масла. Диаметр восстанавливают бронзовыми или дюралевыми втулками, развёртываемыми по месту (в качестве развёртки обычно используют старый распредвал с "фрезерными" зубчиками). В случае съёмных крышек опор распредвала, они могут быть осажены на абразивном камне (с контролем диаметра после затяжки).
В случае разрушений поршня, колец, седла клапана головка получает сильные повреждения, обычно приводящие к её замене. Сильная коррозия от воды или повреждения от детонации также могут сделать ремонт невозможным. Выпавшее седло, при отсутствии других неприятностей, заменяют новым или высверленным с другой головки. Для установки охлаждают в парах жидкого азота, а после дополнительно зачеканивают. Трещина между сёдлами всегда ослабляет их посадку.
ГБЦ с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами
ГБЦ с верхним распредвалом, привод клапанов через коромысла
Головка (DOHC) двигателя Honda K20Z3.
Простейшая головка двухтактного двигателя
ru.wikipedia.org
Немного о ремонте ГБЦ — DRIVE2
Всем привет! Решил поделится небольшими, но, надеюсь полезными наработками при ремонте ГБЦ. В качестве примера взята головка блока от двигателя 2400СС MPI-DOHC которая до обрыва ремня ГРМ, благополучно работала на автомобиле Hyundai Santa Fe. После обрыва ремня были повреждены клапана и большая часть направляющих втулок. На втулках были видны образовавшиеся трещины. Ремонт предполагал под собой замену направляющих втулок, замену 10 клапанов (весь впуск и 2 выпуска), правку сёдел, правку фасок (на родных клапанах), планировку плоскости и опрессовку ГБЦ. Опуская скучные станочные работы))), хочу остановиться на некоторых моментах, которые являются составляющими грамотного и добросовестного ремонта ГБЦ. Всё, о чём я напишу ниже, не является неукоснительным правилом, это просто описание процесса, как я привык это делать)))! Погнали: 1. Всегда стараюсь подготовить место для ремонта, чтобы мне было комфортно и удобно!
Полный размер
2. В работу идут только чистые детали. 3. Никогда не делаю меток на деталях. Беру пространственный ориентир, к примеру, все головки у меня сориентированы первым цилиндром под левую руку (под левый угол стола и т.д.). Соответственно, все детали при демонтаже располагаются слева направо. (Зачем, спросите Вы, отвечу…потому, что я зануда)))!
Полный размер
4. Во время ремонтных воздействий, ВСЕГДА, при ВСЕХ операциях пользуюсь схемой, воздух – масло! То, есть, любую деталь, сначала продуваю, потом смазываю. Берём маслосъёмный колпачок, продули, смазали, установили. Берём клапан, продули, продули направляющую, смазали ножку клапана – установили (или притёрли).
Полный размер
5. После воздействий абразива, в схему воздух – масло, добавляется мойка. Обязательно мою кисточкой детали и тщательно продуваю.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
6. При установки маслосъёмного колпачка, при выбивании и запрессовке направляющих втулок использую заводские или специально изготовленные надставки и выколотки. Не головки подходящего диаметра, а именно, специальный инструмент. 7. Не стесняюсь пользоваться измерительным инструментом. При малейших сомнениях или при низких допусках, обращаюсь к станочникам или меняю деталь. 8. Не стесняюсь править сёдла и кромки клапанов. Не нужно растирать дороги, достаточно поправить и сделать чёткую рабочую полоску. 9. Клапана не притираю, ПРИБИВАЮ!
Полный размер
10. Проливаю притёртые клапаны без пружин, только под своим весом.
Полный размер
Полный размер
Проливку клапана контролирую через впускные или выпускные окна.
11. При сборке головки (засухаривании) пользуюсь деревянной щепочкой. Очень удобно.
Полный размер
Теперь развёрнуто о «прибивании» клапана. Я уже упоминал, что по природе своей, терпеть не могу дурную работу)), именно по этой причине приобрёл себе пневмомашинку для притирки клапанов.
Полный размер
Самый большой плюс этого аппарата в том, что не нужно делать это скучное вжик вжик)))! Подключил давку, прилепился к клапану и тра та та!))) Минута и всё готово! Говоря серьёзно, то пневматика даёт притирку клапана в условиях его реальной работы, то есть, происходит прибивка клапана с незначительным вращением. Быстро и качественно! А если до этого, были подрезаны сёдла и кромки, то процесс притирки носит чисто символический характер! Засухариваю сам, без помощи третьей руки. Для этого сделал длиннее рычаг и упирая его в подмышку))), выжимаю пружины, оставляя обе руки свободными.
Полный размер
Полный размер
Всем удачи! P.S. Есть видео работы машинки, но не знаю как загрузить.)))
Полный размер
www.drive2.ru
Лада 2111 «1.6 атмосферный» › Бортжурнал › Шлифовка поверхностей ГБЦ и БЛОКА цилиндров своими руками, дедовским способом!
Всем привет!
Сегодня я вам расскажу как бюджетно, или правильней сказать БЕСПЛАТНО, самим себе провести шлифовку ГБЦ и БЛОКА цилиндров!
Раньше всё делали своими руками, это было при СССР и ещё раньше, почему-то ТО поколение более умное, рукастое и всё умеющие, сейчас же в наше время всё изменилось, часто всплывают такие фразы — да я лучше куплю, да я лучше поменяю на всё новое, да я лучше продам и куплю другое … Поколение пепси блин . Многие из молодого поколения даже не в состоянии лампочку поменять в фаре или фонаре, сам такое видел не раз, от чего даже волосы встают дыбом, мы в то время не были такими пустыми и недоразвитыми … Всё-таки правильно говорят, что всё плохое или какие-то невзгоды, плохие времена нас делают только сильней, выживаемость намного выше у такого поколения! А сейчас даже молодые барышни готовить не умеют, не то что по дому убираться, я просто в межгалактическом пространстве от этого))))) Жалко что тут матом нельзя сказать, более ясней и короче бы получилось=)
Опустим это небольшое вступление, щас мы заново будем учиться премудростям наших дедов! Всё новое, хорошо забытое старое! А самое главное раньше умели действительно экономить деньги, время и нервы) И делали всё своими руками!
Снимая ГБЦ с БЛОКА по разным причинам, у кого-то прокладку пробило, у кого-то клапана загнуло, у кого-то капитальный ремонт ДВС и т.д., мы обнаруживаем вот такое великолепие:
Полный размер
Пригоревшая прокладка к поверхности ГБЦ.
Полный размер
Пригоревшая прокладка к блоку цилиндров. Да и видно, что поверхность блока имеет не ровную поверхность, где-то даже просевшую, и с завода фрезеровка совсем не радует … слишком кустарно отфрезеровали . И то, это уже второе вскрытие моего двигателя, на фото видно, что я шлифовал поверхность, но сильно не старался, так как прокладка ГБЦ 2112 из жаростойкого паронита устанавливалась, всё равно будет хороший контакт прижима при затяжке ГБЦ на место.
Полный размер
Вот на этом фото, как раз первое моё вскрытие так сказать моего ДВС, прижимная поверхность блока цилиндров не радует глаз …
Чтобы вывести поверхность путём шлифования наши поверхности ГБЦ и блока цилиндров, нам понадобится наждачный круг от электрического точила:
Главное чтобы он был мелкозернистый по своей структуре, и как можно больше по диаметру! Больший диаметр позволит нам более ровно вывести поверхность!
Шлифовать надо равномерно нажимая на круг (не сильно), круговыми движениями, поворачивая круг после нескольких притиров постоянно, притирать поверхность с разных сторон обходя с другой!
Начнём с ГБЦ, там алюминий, отшлифовать намного быстрей и проще будет. Надо сразу понять, какая поверхность шлифовки вам нужна, если под обычную паронитовую прокладку 2112, то сильно можно не стараться, если же под приоро — прокладку, то поверхность должна быть тщательно и идеально отшлифована как у кота яйца) Приоро — прокладка 21126 состоит из двух пружинистых металлических прокладок, приклёпанных к друг другу, её называют ещё метало-пакет.
Вот так я отшлифовал под обычную 2112 паронитовую прокладку:
Полный размер
ГБЦ
Полный размер
Блок цилиндров. После не большой шифовки кругом видно невооружённым взглядом где поскость не ровная!
А когда я захотел поставить приоро — прокладку (метало-пакет), то тут пришлось отшлифовать все поверхности ГБЦ и БЛОКА цилиндров до идеального состояния!:
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Закрываем все отверстия поролоном обязательно!
Полный размер
Полный размер
Чугун шлифуется тяжело наждачным кругом, чтобы легче и быстрей отшлифовать, я использовал притирочную пасту для клапанов с алмазной крошкой! Можно использовать круги с более крупной зернистостью.
Внимание! Затыкайте все отверстия поролоном, чтобы ни одна частица образива или притирочной пасты для клапанов не попала в цилиндр, масленые каналы и т.д. После шлифовки используйте пылесос прежде чем вытаскивать поролоновые кусочки из отверстий, потом тампонами с ваткой пропитанной растворителем или бензином требуется отмыть края всех отверстий, особенно цилиндров и масленых каналов! Это всё требуется во избежании клина ДВС, если крупинка такого образива или пасты попадёт в канал или цилиндр, она вам до клина притрёт движок)))))
Клапаны двигателя служат для герметизации камеры сгорания головки блока цилиндров ( ГБЦ ). Клапаны открываются под действием кулачков распределительного вала, и их работа синхронизирована с положением поршня. Клапаны головки блока цилиндров различаются на впускные и выпускные. Впускные клапаны ГБЦ отвечают за поступление порций рабочей смеси. Выпускные клапаны за выброс отработавших газов из камеры сгорания. Выпускные клапаны ГБЦ производят из более стойких сплавов, чем впускные, т.к. они работают в более жестких условиях.
В процессе ремонта клапанов головки блока цилиндров ( ГБЦ ), по техническому состоянию клапанного механизма, можно выявить основную причину неисправности двигателя . Например; • Избыточный зазор между толкателем и торцом клапана является причиной износа торцевой поверхности стержня клапана. • По причине недостаточного теплового зазора происходит неплотное прилегание клапана к седлу. В результате сгорания смеси, высокотемпературные газы пытаются прорваться в зазор между клапаном и седлом, а как следствие прогорает седло и рабочая фаска клапана. • Вследствие износа цилиндропоршневой группы в камере сгорания образуется нагар, который может стать причиной прогара клапана. Чешуйки нагара попадают между рабочей фаской клапана и седлом, а это ухудшает охлаждение клапана. Ведь тепло от клапанов отводится в тело головки не только через направляющие втулки, но и через седло клапана.
Наиболее популярными услугами нашего сервиса в Санкт-Петербурге являются:
Шлифовка клапанов головки блока цилиндров ( ГБЦ )
Ремонт клапанов головки блока цилиндров ( ГБЦ ) подразумевает шлифовку рабочей фаски и торца клапана на шлифовальном станке. Рабочая фаска клапана имеют разные углы. Например, 90, 70, 60, 45, 40, 37.5, 35, 30, 25, 20 градусов. По этой причине следует безошибочно определить угол клапана, выставить клапан на станке с максимальной точностью и произвести шлифовку рабочей фаски клапана.
Замена седла клапана
Иномарка 900 р./шт.
Замена направляющих втулок
Иномарка 130 р./шт.
Правка клапана
Иномарка 220 р./шт.
Притирка клапана
Иномарка 0 р./шт.
Замена маслосъемных колпачков
Иномарка 40 р./шт.
Компания Двигатель СПБ специализируется на механической обработке и профессиональном ремонте клапанного механизма ГБЦ | Головки блока цилиндров
Самые низкие цены на ремонт клапанов ГБЦ
Быстро и без задержек произведем ремонт клапанов головки блока цилиндров
Даем гарантию на качество восстановления клапанного механизма
Загнуло клапаны , что делать ?
При загибании страдают не только клапаны, но и направляющие втулки. Как правило, в направляющих деформируется внутреннее отверстие или образуются трещины. В этом случае производится замена втулок клапанов, правка (зенковка ) седел, притирка новых клапанов к седлу и последующая сборка.
Сколько времени занимает замена маслосъемных колпачков ?
Процедура замены маслосъемных колпачков занимает в среднем от 10 до 30 минут. Время выполнения зависит от типа головки и количества клапанов в ГБЦ.
Можно ли восстановить головку блока цилиндров, если в результате обрыва тарелки клапана пострадало седло?
Да, ГБЦ восстановить, возможно. Как правило, внутри головки, вокруг седел клапанов проходят водяные каналы. По ним течет антифриз и охлаждает клапанный механизм. Прежде всего, следует убедиться, что в результате удара не нарушилась герметичность системы охлаждения. Данная процедура проверки называется опрессовка. Если в результате проверки не обнаружены микротрещины, то головка блока цилиндров восстанавливается без особых проблем.
При необходимости производятся сварочные работы в проблемном цилиндре. После сварки восстанавливается посадочное место седла клапана. Седло изготавливается с учетом требуемого натяга и устанавливается в подготовленное посадочное место. Затем производятся стандартные технологические операции — правка, притирка, замена мск, сборка.
Замена клапанов, ремонт головки блока цилиндров. — Renault Laguna, 1.9 л., 2001 года на DRIVE2
Ремонт производился в ноябре 2014 года. Соответствующая тема была выложена на форуме лагунаклуб.ру В связи стем, что материал(фотки) в ветке форума утеряны, решил разместить их у себя вновь. Может кому будет полезным данный материал. Итак, случился ремонт ГБЦ. Заменил направляющие клапанов, прошорошил посадочные места, поставил и притер новые клапана. На двигателе f9q зазор регулируется при помощи стаканов. Внутри у них имеется упорный «пупок». После притирки клапанов новые садятся глубже, следовательно зазор уменьшается. Уменьшить толщину стаканов я решил так. Взял квадратный брусок от хонинговального станка вставил его в переходник для головок т.к. в нем готовое отверстие под квадрат, зажал в сверлильный станок и потихоньку шлифовал внутренний пупок в стакане. У меня почти все стаканы пришлось снимать по 0.3 мм Чтобы постоянно не тыкать стаканы в головку соорудил приспособу из микрометра и полоски металла.
Вот такая
Вот фотки приспособы для шлифовки стаканов.
Камушек в головке и в сверлильном станке.
В переходник для головок вставлен кусок шлифовального камня, так как у него квадратное сечение. Торец сразу выравниваем обо что-нибудь. При шлифовании стараемся держать стакан так, чтобы центр стакана не совпадал с центром вращения камня. При шлифовке потихоньку проворачиваем стакан вокруг своей оси. Этим достигаем равномерного износа камня и ровной площадки пупка стакана.
Полный размер
Процесс шлифовки
После первой установки стакана опускаем распредвал на место и пробуем щупом зазор. Путем не сложных математических действий получаем величину на которую нужно шлифануть пупок. Ставим микрометр в стакан и выставляем его на 0. Начинаем шлифовать и периодически проверяем микрометром сколько еще осталось.
Контроль соответствия.
Опять ставим стакан на место, укладываем распредвал и меряем щупом зазор. Если получили требуемый зазор, вынимаем стакан и проделываем то же самое со всеми остальными. Не стали шлифовать или протачивать снаружи стаканы, так как посчитали, что уменьшится толщина верхней стенки стакана (что не есть гуд) да и площадь пупка значительно меньше верхней шляпы. На всю работу ушел один камушек и час работы. Прошло уже 3,5 года результатом доволен. Думаю, что рацуха имеет право на жизнь!
www.drive2.ru
Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 2 — DRIVE2
Для начала расскажу в чем преимущество ГБЦ (головки блока цилиндров) с 4 клапанами на 1 цилиндр в сравнении с 2 клапанами. Расположение двух впускных и двух выпускных клапанов в камере сгорания позволяет увеличить площадь клапана (клапанов), но вопреки тому, что многие считают, это не реальная причина в превосxодстве. Для примера, давайте сравним 1.7 литра Lotus/Ford Twin Cam раллийный двигатель (2 распредвала, 4 цилиндра, 8 клапанов). Впускной клапан имеет размер 43 мм (площадь -14.45 см2)
И знаменитый двигатель разработанный гоночным инженером Кейтом Даквортом (один из основателей компании Cosworth, название Cosworth родилось из объединения фамилий (COStin and duckWORTH). Cosworth являлся подразделением Ford Motor Company, но на данный момент приобретён Джеральдом Форсайтом и Кевином Колховеном).
Раллийный двигатель Cosworth BDA 1.7 литра (2 распредвала, 4 цилиндра, 16 клапанов) Размер впускных клапанов 31 мм, площадь клапанов на впуске составляет 15 см2 – что является очень близко к площади впускного клапана мотора Lotus/Ford Twin Cam (14.5 см2).
Оба двигателя были разработаны для гонок и выдавали максимальную мощность на 8000 оборотах; 190 сил Cosworth и 170 сил Lotus/Ford . В ралли автомобили с двигателем Cosworth были всегда намного быстрее (на любом покрытии) из-за того, что этот мотор имел на 1000 оборотов более широкий диапазон мощности и значительно лучше не только на верхах, но и на низких оборотах. А причина в том, что имея практически идентичную площадь клапанов двигатель Cosworth имеет на 44% больше клапанную щель при любом подъеме клапанов. По этой причине моторы с 4 клапанами на цилиндр используют распредвалы с менее широкой полной фазой (duratoin), а это в свою очередь улучшает средний диапазон без ущерба для максимальной мощности.
Чтобы это лучше понять почему на 44% больше, предлагаю рассмотреть иллюстрацию которая использовалась в посте о распредвалах (часть 2)
В первой части мы остановились на геометрии седла клапана.
Геометрия седла клапана
Основной закон – седло впускного клапана, это номер 1, от чего зависит эффективность ГБЦ пока клапан не будет иметь подъем 0.18 (18%) от его диаметра, а на стороне выпуска еще больше, до 0.35 от диаметра выпускного клапана.
Однофасочное седло с углом 45* градусов имеет эффективность 56% при подъеме клапана 6.35 мм. Если выполнить правильную трех-фасочную, четырех или даже пяти-фасочную геометрию седла то эффективность реально повысить до 84% (средние значения от 76% до 84%). Стандарт трех-фасочная геометрия (наиболее популярная) 45* — запорная фаска, 30* — верхняя, соединяет основную фаску с днищем камеры сгорания. Нижняя фаска имеет угол 60* соединят 45* с горлом канала.
На этой схеме указаны размеры, как для впускного, так и выпускного каналов хорошо работающие и дающие великолепный результат. Также указаны оптимальные размеры клапанов (впуск и выпуск). Как вы заметили, на выпуске, запорная фаска седла шире, это необходимо чтобы обеспечить хороший теплоотвод от тарелки клапана. Выпускной клапан при этом имеет более узкую 45* фаску, что необходимо для борьбы с образованием нагара. Переход от запорной фаски седла к каналу осуществляется широкой 60- градусной нижней фаской, многие специалисты используют дополнительно для 4-х – 5-ти фасочной геометрии седла канала еще фаски с углом 75* (80 градусов) которые более плавно соединяют запорную фаску с каналом.
Очень большой положительный эффект на продувку дает дополнительная 30* фаска на клапанах
Очень важно не только угол (об это ниже) но позиция, расположение клапана в седле и ширина запорной фаски
Для впуска многие специалисты любят совмещать седло, как можно выше (в направлении камеры сгорания) с клапаном. На выпуске такое расположение неприемлемо, это сильно ухудшит надежность и может привести к прогару клапана – по центру то что надо.
Ширина запорной фаски, на впускном канале оптимальным является 1.0 мм – 1.55 мм. Более узкая фаска, в основном улучшает продувку канала, но при этом ухудшает прочность, надежность. Выпускные каналы работают при экстремально высоких температурах, поэтому им необходима более широкая запорная фаска, для того чтобы увеличить пятно контакта и лучше отводить тепло через седло канала (оптимальные размеры указаны на схеме).
Для примера привожу результаты которые были получены на сток 1.6 литра двигателе с размером впускного клапана 35.5 мм при проведении выше указанных процедур
Результат – плюс 14 CFM, это даст прибавку в мощности более 10 сил.
Альтернативные углы геометрии седла канала
45* градусов запорная фаска седла впускного клапана наиболее используемая, но часто используют и другие углы. Для примера, если у вас задушен мотор, вам надо больше воздуха (flow) не важно, что результат даст только пиковую мощность на 9000 оборотах – используется угол 50-55*, такой угол дает наилучшую продувку при высоком подъеме клапана т.к. позволяет сделать более плавное соединение с максимально возможно увеличенным горлом канала. Такие углы применяют инженеры при постройки гоночным моторов 358- ci V8 для NASCAR.
Плюсы – максимальные показатели продувки при высоко поднятом клапане, лучше (wedging) расклинивание, улучшающее соединение седло-клапан, уменьшается вероятность проявления тенденции отпружинивания клапана при закрытии на высоких оборотах и соответственно выше надежность. Минусы – пиковая мощность.
Если ваш мотор очень голодный до воздуха или вы желаете существенно улучшить характеристики ГБЦ не на высоких оборотах, то есть хороший вариант – использовать 30⁰ запорную фаску на седле впускного клапана. Предлагаю этот вариант рассмотреть более подробно
Как видно из рисунка, при одинаковом подъеме, клапанная щель при использовании запорной фаски с углом 30* больше, а значит и количество воздуха будет поступать больше (а это то, что надо для повышения момента). Такое улучшение на впуске мы имеем в плоть до подъема клапана 7.5 мм, максимальная прибавка составляет более 20% при подъеме клапана 1.25-2.5 мм. Такая геометрия дает эффект, при малых подъемах клапана, более большого канала (и конечно и размера клапана) но только при этом низы и середина не ухудшается, а только улучшается.
Это похожий эффект, как при использовании распредвала с большим подъемом, как вы помните я описывал, что сам по себе подъем кулачка не увеличивает максимальное значения проходящего потока воздуха при подъеме выше 0.25 от диаметра клапана, но сильно увеличивает наполнение при малом подъеме. Происходит это за счет увеличения скорость подъема клапана и не более.
Встречается много серийных машин с такой геометрией седла клапана, да наверное все дизельные двигателя работают на такой геометрии, но встречаются и бензиновые моторы. На первый взгляд это все кажется просто, но на самом деле есть и сложности (решаемые).
С одной стороны чем меньше угол, тем хуже клин, который ухудшает соединение седло-клапан, а также, чем более плоское седло, тем больше проявляется тенденция, что клапан на высоких оборотах начнет отпружинивать при закрытии. Однозначно, чем более плоский угол запорной фаски седла канала, тем лучше продувка, наполнение (flow) при небольших подъемах клапана, но без серьезного изучения этого вопроса ситуация может только ухудшится при использовании распредвалов с подъемом кулачка выше 12 мм. Если ваша цель высокие обороты (8000+++) и распредвал с высоким подъемом кулачка 12.5++мм – 50*-55* градусов угол запорной фаски решит проблему отпружинивания клапана и как следствие больше мощность.
На данной картинке указано схематично, как сделать седло впускного канала с углом 30*
Такая геометрия седла впускного клапана дает потрясающие результаты на продувочном стенде, но скорее всего возникнут проблемы с герметичностью (клапан-седло) на оборотах намного выше 5000. Особенно это проявляется на высоко форсированных моторах, которые испытывают проблему с высокой температурой клапана при максимальных
www.drive2.ru
Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 3, Дополнение — DRIVE2
Всем привет, в предыдущем посте, как мне показалось после прочтения комментариев, было мало уделено внимания организации завихрений и поэтому еще рано переходит к рассмотрению вопросов доработки камеры сгорания, вытеснителей (Squesh Area) и оптимизации около клапанного пространства (Valve shrouding).
В части 2 я рассказывал о преимуществе ГБЦ с 4 клапанами в сравнении с 2 клапанами на цилиндр, а также считаю, что это вопрос спорный. К тому же у меня сейчас подопытный автомобиль, на котором отлаживается система flexfuel (об этом писал здесь) именно 1.4 литра шкода фабиа (8 клапанов) и до 3500-4000 оборотов она едет на порядок лучше чем 1.6 литра 16 клапанов.
Главное, вы должны понять, что для достижения, повышения мощности, момента не достаточно просто увеличить наполняемость цилиндров (увеличив, расточив каналы). Как я уже много раз писал, на малых оборотах скорость патока поступающего заряда в каналах не высокая, и конечно в связи с этим сильно страдает наполняемость. Есть две составляющие на которые следует обратить внимание для увеличение момента на малых оборотах:
А. Улучшение наполняемости при малом подъеме впускного клапана (скажем в момент его закрытия). Об этом говорилось в предыдущих постах (седло клапана, улучшение анти реверса потока, проходное сечение канала…)
Б. Организовать как можно более эффективное горение смеси. В этом вопросе нам поможет хорошо организованные завихрения.
Существует два вида завихрений (смотри иллюстрацию в предыдущем посте) Swirl и Tumble. Swirl – завихрение вокруг вертикальной оси (как стрептизерша вокруг своего шеста крутится). ГБЦ с 2 клапанами на цилиндр имеет конструктивную тенденцию к этому виду завихрения, а как это улучшить мы рассмотрели уже.
С другой стороны ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр не любит вообще стриптиз, кручение вокруг вертикальной оси ( нет конструктивной тенденции к swirl), но имеет склонность к tumble – завихрениям вокруг горизонтальной оси (это как гимнаст крутится на турнике)
С лева ГБЦ с 4 клапанами, с права с 2 клапанами на цилиндр.
На первый взгляд, влияние обоих видов завихрения должно быть одинаковым, это так и есть, Но до момента, когда поршень достигает верхней мертвой точки ВМТ, здесь ситуация меняется кардинально. Горизонтальное завихрение (tumble) которое используется в ГБЦ с 4 клапанами прекращается, а вот вертикальное (swirl) нет. К тому же наш гимнаст на турнике (tumble) отказывается вращаться когда степень сжатия выше 11/1. Все это приводит к замедлению процесса горения. В дополнение к недостаткам ГБЦ с 4 клапанами имеет склонность к выпуску свежего заряда через выпускные каналы в режиме оверлап (когда открыты впускные и выпускные клапана) пере продувка цилиндров (over scavenging) – что в свою очередь ухудшает момент на низких оборотах и увеличивает расход топлива. (эта проблема элементарно решается при доработке ГБЦ)
Если вкратце, а то дополнение к части 3 может превратится еще в несколько частей, то хорошие ГБЦ с 2 клапанами на цилиндр с адекватным соотношением размера клапанов (каналов) к диаметру цилиндра и ходу поршня всегда выдаст больше мощности на малых и средних оборотах (1000-3500 оборотов) в сравнении с 4 клапанами на цилиндр при одинаковом объеме двигателя. Но при этом, 4 клапанный двигатель ощутимо выигрывает на оборотах выше 4000. Если посмотреть исторически, то 4 клапанные головы изначально были сконструированы для гоночных моторов с возможностью выдавать максимальную мощность на значительно более высоких оборотах и только в последствии стали популярными у производителей гражданских автомобилей. Такие моторы в стоке ОБЫЧНО показывают пик мощности где-то на 6000-6500 (есть много исключений). Но только вдумайтесь 90% времени, обычный водитель использует свой мотор в диапазоне 1500-3500 оборотов.
К чему я все это пишу, раньше я рассказал о преимуществах 4 клапанных ГБЦ, теперь мы рассмотрели их недостатки, а так же преимущества ГБЦ с 2 клапанами. Тот факт, что 2 клапана на цилиндр ГБЦ более эффективна в диапазоне малых и средних оборотов неоспорим. Именно поэтому производители гражданских автомобилей стали уже давно внедрять различные системы Изменение фаз газораспределения ( VVT variable valve timing) что в свою очередь реально ситуацию улучшило, но и удорожало.
Я предлагаю рассмотреть варианты, кроме Изменение фаз газораспределения, что или как возможно улучшить ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр, используя преимущества которые присутствуют у двигателей с 2 клапанами. Как совместить, ведь очевидно, что один из факторов, это вертикальное завихрение, которое отсутствует в данных моторах. Или просто, надо добавить стриптиза в 4-х клапанные ГБЦ, помочь гимнасту – совместить swirl и tumble.
Я знаю, что многие мои знакомые будут смеяться (у меня всегда ФОРД самый лучший), но факт остается фактом. Автором изобретения является Douglas David, а патентообладателем (первоначальным) Ford Global Technologies, Inc. Данное изобретение является прародителем всех современных систем Variable Swirl Control System. Не надо эту систему путать с TUMBLE GENERATOR VALVE (TGV) которая используется в Субару (и ее многие удаляют)
Идея заключается в установке регулируемой заслонки в один из впускных каналов, а не в ранер, как у Субару. Variable Swirl Control System получила широкое признание у всех производителей, они имеют различные названия, но принцип один – добавить завихрений вокруг вертикальной оси — Swirl
Привожу примеры — Mercedes 2004: V6 CDI (с права) и BMW Diesel Technology 3.0-litre Diesel (с лева)
Это одна из причин, почему современные турбодизеля имеют такие потрясающие показателя на низких, малых оборотах ( с учетом, что имеют ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр). Конструктора BMW добавили не просто стриптиза (swirl) они создали шедевр вращения потока вокруг вертикальной оси (swirl)
Из рисунка очень хорошо видно, что при закрытой заслонке, расположенной в одном из ответвлений впускного канала происходит закручивание поступающего заряда, далее с повышением оборотов и нагрузки заслонка открывается для достижения максимальной наполняемости.
В свое время, при постройке гоночных моторов с 16 клапанными ГБЦ для организации дополнительного завихрения и как следствие улучшения низов, я использовал кастом распредвалы, в которых были разные впускные кулачки. Вариантов много, но лучше всего работает, когда один кулачок имеет на 5-7 градусов меньше полную фазу (duration — о распредвалах писал 3 поста) и при этом имеют одинаковый Lobe separation angle (LSA) — общий развал кулачков.
В таком варианте существенно улучшался момент на низких оборотах и незначительно срезалась верхушка.
Многие могут подумать, а причем здесь портинг, доработка ГБЦ? Все выше приведенные варианты используемые производителями доказывают эффективность организации вертикального завихрения в моторах с 4 клапанами на цилиндр. Значит при портинге необходимо всегда об этом думать. Как улучшить на 8-ми клапанном моторе (2 клапана на цилиндр) я уже в предыдущем посте рассказал. Теперь стоит рассмотреть некоторые варианты с 16 клапанными головками (4 клапана на цилиндр) .
David James Martin автор следующего изобретения
С виду обычная головка, но вот почему здесь присутствует swirl вертикальное завихрение? Ответ – все элементарно, разный размер клапанов и каналов, причем, как впускных так и выпускных. Данная процедура достаточно сложная и дорогая, но офигенно эффективная.
Так же, при таком подходе оптимизации каналов, камеры сгорания, желательно уделить внимание и высоте расположения седел клапанов. Выше, мы рассматривали проблему — пере продувка цилиндров (over scavenging) на данном типе головок в режиме оверлап. Для улучшения необходимо выпускной клапан посадить глубже
В таком случае, образовавшаяся ступенька ограничит, уменьшит выход, утечку свежего поступающего заряда через выпускной канал.
Так, пора тормозить, а то это уже не маленькое дополнение к 3 части.
Всем удачи и с уважением Barik
www.drive2.ru
Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 3 — DRIVE2
Следующий аспект модификации ГБЦ на который следует обратить внимание это завихрения (swirl) или в случае с 4 клапанами на цилиндр Tumble.
Эти завихрения определяются, как направленный эффект на поступающий воздушный заряд, вызванный за чет формы впускного канала или входного угла в камеру сгорания. Завихрения сильно помогают процессу горения, не взрыву смеси (детонация, самовозгорание и т.д.) Это происходит за счет улучшения смесеобразования и равномерной, однородной ее подачи в цилиндры. В конце каждого такта выпуска в камере сгорания остается определенное количество отработанных газов. Если этим газам позволить собираться в очаги, то это замедлит скорость горения смеси, также ограничит поступление свежего воздуха. Хорошо организованная продувка камеры сгорания (настроенная система выпуска под имеющийся распредвал) и SWIRL – очень хорошо справляются с данной проблемой. Многие современные камеры сгорания работают на принципе завихрений поступающей топливо воздушной смеси, что в свою очередь позволяет повысить степень сжатия или использовать более высокий буст (избыточное давление). Также swirl дает возможность уменьшить оптимальный угол зажигания, все это улучшить мощностные показатели двигателя. Очень интересный факт, камеры сгорания с очень хорошо организованным завихрением (high-swirl port/chamber) на малых оборотах 2500 – имеет оптимальный угол зажигания на 5* градусов меньше чем обыкновенные (low-swirl) и естественно, из-за этого, значительное увеличение момента
Как правило, завихрение создается за счет смещения канала от центра клапана. Любой изгиб канала, приводящий к правильному завихрению – приветствуется (канал на левой стороне) Расточенный канал ( на правой стороне) показывает распространенную ошибку многих тюнеров, которые снимают метал в более удобном месте. Выпрямление канала приводящее к уменьшению завихрений, становится причиной плохого смесеобразования, процесса горения…, со всеми вытекающими последствиями
Конструкция (дизайн) Semi-hemi (Lotus Twin Cam) или 4 клапана на цилиндр pent-roof ГБЦ (рассмотренные, как пример в части 2) обычно очень хорошая, мало что там можно сделать. Камера сгорания иногда нуждается в легкой доработке, в основном если большего размера клапана планируется использовать. Главное условие – держите Ваш инструмент для расточки, шлифовки подальше от каналов. Максимум, что можно сделать, так это убрать неровности литья, шишки и все, если у вас нет продувочного стенда. То, что необходимо сделать и как, было описано в предыдущем посте, работа с седлом клапана и зоной сразу под ним, в горле канала. Высокие показатели продувки, наполняемости (CFM) должно быть достигнуто за чет оптимизации, а не увеличение размера проходного сечения канала. Если просто увеличить размер канала, скорость потока уменьшится, это в свою очередь уменьшит процесс УТРАМБОВКА (ramming, об этом писал здесь) и увеличится противоток (flow reversion). Результат – ухудшение на низких и средних оборотах и даже (часто) возможно без пользы, выгоды на высоких оборотах.
Скажу честно, это всегда трудно и дорого получить значительное увеличение мощности с ГБЦ которая в стоке сконструирована хорошо. Если у вас есть продувочный стенд, swirl meter и не совсем удачная конструкция каналов ГБЦ, необходимо придерживаться следующей логики для ”улучшайзинга” каналов
Так выглядит впускной канал в разрезе, на нем пунктиром (это только принцип) обозначены места для доработки (оптимизации) канала
Распрямление канала, это хорошая идея, наша задача увеличить радиус изгиба на верху и с низу, но на верхнем, длинном изгибе канала, мы обычно не можем много убрать метала из-за близкого расположения посадочного места пружины клапана. Обычно, именно короткая, нижняя сторона канала является номером 1 препятствием для достижения хороших результатов продувки при среднем и максимальном подъеме клапана. Двигатели Формула 1 имеют очень большой радиус нижнего изгиба. Нижняя сторона изменяется за счет нанесения дополнительного материала эпоксидка или алюминий и тем самым увеличивая радиус и улучшая направление потока в камеру сгорания.
Добавленный материал на нижний изгиб значительно уменьшит проходное сечение. Для компенсации, необходимо плавно канал в этом месте расширить, тем самым он станет уже не круглый, а овальный. Типичный, круглый 30 мм в диаметре впускной канал будет сужаться к низу до 23 мм и расширятся в стороны до 36 мм. Если это ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр или Hemi, в таком случае, делаем по следующему принципу.
Если это 2 клапана на цилиндр, то для улучшения завихрения расширяем канал с одной стороны
И последнее на сегодня, стоит поговорить об увеличении каналов и особенно о минимальном проходном сечении, обычно оно находится сразу под горлом канала (может быть и в другом месте). Если у вас современный мотор с хорошей pent-roof ГБЦ (как на моторе дюратек) не трогайте, не увеличивайте – если только не строите гоночный двигатель. Увеличение приведет к значительному ухудшению мощностной характеристики в целом. Конечно, если строите под определенные задачи, определились с рабочим диапазоном, максимальными оборотами, то только в этом случае, вскройте канал, но не больше, чем того требует поставленная задача. Это не проблема, увеличив размеры каналов, Вы естественно увеличите максимальные значения потока воздуха, но при этом потеряете низ и середину.
Предлагаю посмотреть на сравнительный тест проведенный David Vizard с мотором 383 Small-Block (6.27 литра). Здесь отчетливо видно как меняется кривая момента с увеличением каналов и это на 383 Smal block.
Если было интересно, дайте знать. В следующем посте планирую немного поговорить о доработке камеры сгорания, о зонах сжатия, вытеснения (Squesh Area), затронуть около клапанное пространство (Valve shrouding). Хотел сегодня, но показалось информации и так достаточно для одного поста.
С уважением
Barik
P.S. сегодня написал маленькое дополнение
www.drive2.ru
Ремонт и доработка 16-ти клапанной ГБЦ после "втыка". — DRIVE2
В результате произошла встреча клапанов и поршней. Двигатель переделан в 1,6 л на низком блоке на поршнях ТДМК, распредвалы СТИ-3.1 с подъемом 9,1 мм. Причем, шкив сломался впускной, а воткнулись все выпускные клапана. Поставили стандартные шкивы. Выставил метки ГРМ и мотор запустился и работал. Но замер компрессии показал 14-12-14-7. Надо ремонтировать. Вот такая картина была после снятия ГБЦ.
Полный размер
Нагар с выпускных клапанов откололся в местах сгиба одинаково.
Полный размер
У настоящих тазоводов любая поломка к тюнингу, посему принято решение доработать каналы впуска-выпуска и поставить легкие клапана. Доработку начинаем со спиливания выступающих частей направляющих втулок клапанов. Как показывает практика это практически не влияет на ресурс ГБЦ и позволяет сохранить заводские направляющие. Если выступающие части втулок не убирать, то их более прочный материал уведет шаровые фрезы в сторону и деформирует канал при расточке.
Полный размер
Далее увеличиваем проходное сечение седел клапанов и каналов за ними со стороны камеры сгорания. Впуск 27мм, выпуск 23мм.
Полный размер
Потом увеличиваем выход выпускных каналов до 35 мм.
Полный размер
Малые каналы выпуска увеличиваем до 23 мм (изначально в канал проходит шар 20,5 мм).
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Потом также поступаем со впуском. Входы в ГБЦ совмещаем с "рогами" впускного ресивера (он расточен, выход 37 мм).
Полный размер
Малые каналы проходим в 26 мм, сглаживаем все переходы и скругляем перегородку.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Притираем и устанавливаем новые клапана. Они облегчены и имеют форму тюльпана.
Полный размер
Полный размер
ГБЦ готова для установки.
Полный размер
Чистим и обезжириваем привалочную поверхность блока и устанавливаем новую прокладку Виктор Рейнц.
Полный размер
Двигатель собирался на основе 8-ми клапанного. В коренные опоры блока установлены маслофорсы и резьбы для болтов ГБЦ М12. Болты используем укороченные М12 от 8-ми клапанного мотора (справа болт М10 от 16-ти клапанника).
Полный размер
После установки головки собираем привод механизма газораспределения. Ремень новый, Гейтс. Шкивы куплены с цельной алюминиевой ступицей.
Полный размер
Перед установкой клапанной крышки выставляем перекрытия.
Данная запись будет посвящена притирке клапанов головки блока цилиндров двигателя G4GC, он же Beta / Бэта.
Как известно из предыдущих записей по головке блока цилиндров было сделано следующее: 1) Полностью разобрана. 2) Отмыта в деталане. 3) Отдана на дефектовку на СТО. 4) Шлифовка сёдел клапанов на СТО. 5) Фрезеровка привалочной поверхности на СТО.
Как показала дефектовка перевтуливание не понадобилось. Как следствие разворачивать седла так же не понадобилось.
Далее головка блока должна пройти через следующие процедуры: 1) Притирка клапанов (данная запись об этом). 2) Засухаривание клапанов.
В процессе работы были использованы следующие детали: 1) Клапан впускной (8 штук) — 22211-23600 2) Клапан выпускной (8 штук) — 22212-23600 Кто хочет — может конечно использовать старые клапана, предварительно их отмыв. Меня процедура чистки всегда несколько удручает и поэтому я тут даже не раздумывал долго.
В дополнение были использованы следующие материалы и инструменты: 1) Притирочная паста. Я использовал Permatex. 2) Резиновый шланг, купленный в отделе ВАЗ / ГАЗ, сечением 4 мм. Не стОит использовать бОльшее сечение шланга. Я сначала пользовался 6 мм. Но т.к. ножка наших клапанов 6мм, то вышла хрень полная (об этом в заключении будет сказано). 3) Шуруповерт с большим аккумулятором (в моем случае аккум уже давно сдох и я сварганил переходник на автомобильный аккум). 4) Керосин. 5) Компрессор с дудкой. 6) Комплект старых свечей. 7) Маркер.
Далее сделал себе следующую приспособу: 1) Взял старый клапан. 2) Отпилил болгаркой от него "шайбу". 3) Отпилил с противоположного конца кончик по канавке сухаря. 4) Результат — получил абсолютно ровный штырёк, который имеет небольшой конус со стороны где была канавка сухаря. Такая приспособа нам понадобится для процесса притирки.
Сама притирка заключается в выполнении следующих шагов: 1) Произвольным образом раскидываем новые клапана по местам и подписываем их. Дальше каждый клапан должен быть закреплен за своим местом. 2) Вытаскиваем подписанные клапана и отставляем в сторонку. Я в данном случае использовал картонку, на которой клапана стояли в два ряда. Каждый на своем месте. 3) Удобно располагаем голову на верстаке. 4) Поочереди начинаем работать с каждым клапаном. 5) Очищаем седло клапана чистой тряпкой и даже с использованием какого-нибудь очистителя. 6) Наносим на юбку клапана притирочную пасту равномерным слоем. 7) Вставляем клапан. 8) Надеваем на ножку клапана резиновый шланг, который в моем случае имел длину где-то 3-4 см. В случае с 4 мм шлангом у меня получалось надеть где-то на 1-1,5 см. 9) Надева ем свободный конец шланга на приспособу. 10) Приспособу вставляем в патрон шуруповёрта. На самом деле приспособу я сделал не с самого начала, а уже где-то в середине процесса. Сначала я использовал сверло подходящего диаметра. Всё в принципе Ок, но есть одно НО — сверло так или иначе может немного "рассверливать" шланг изнутри и начинает в нем проскальзывать. Приспособа — 1 в 1 сечением клапана, да вдобавок еще и гладкая, т.е. не рассверливает шланг изнутри. 11) Начинаем увлекательный процесс притирки клапанов — вращаем шуруповертом то в одну, то в другую сторону, придавливая клапан пальцем. Очень важно в данном случае не увлечься придавливанием и не перегреть седло. Я операцию делал первый раз под наблюдением своего товарища и сначала я делал по времени — 5 минут на клапан. Когда я был уже в конце процедуры я понял, что завершение притирки можно ощущать пальцами. Клапан скользит с другими ощущениями:). 12) По завершению разбираем конструкцию. Юбка клапана должна иметь равномерную матовую полоску. 13) Отмываем клапан и седло от пасты. В процессе отмывания может стираться маркировка клапана, сделанная маркером — необходимо ее восстанавливать. Каждый клапан за своим местом. 14) Заканчиваем притирку.
Проверяем результаты притирки: 1) Вкручиваем старые свечи. 2) Располагаем голову так, чтобы привалочная поверхность была наверху и она раполагалась горизонтально. 3) Обязательно очень тщательно отмываем еще раз сёдла клапанов. 4) Вставляем притертые клапана на свои места. 5) Дальнейшие операции делаем для каждого цилиндра. 6) Наливаем керосин в получившийся "сосуд". 7) Достаточно сильно придавливаем пару клапанов (например впуск). 8) Вставляем носик шланга компрессора во впускной коллектор. 9) Дуем из компрессора. 10) Притирка считается хорошей, если из под клапанов не сифонит. 11) Повторяем описанные шаги для всех клапанов.
Вот тут возможны варианты: 1) Если сифонит, то можно не сливая керосина покрутить клапан. При этом стараться надавить на него сверху. Гараж есть гараж и на седле клапана могут быть песчинки. Руками может прямо чувствоваться и ушами слышаться как песчинки хрустят под юбкой. 2) Нужно дотирать. 3) Впринципе на впуск допускается совсем лёгенькое пропускание. Выпуск — ни в коем случае.
Когда продавец шлангов в отделе ВАЗ/ГАЗ узнал для чего покупаю шланг сказал, что после притирки достаточно просто налить керосина и оставить на ночь, подложив снизу какую-нибудь тряпку или бумажку чистую. Если на утро нет следов, значит керосин не ушёл и притирка выполнена хорошо. Я конечно только новичёк, но мне подумалось, что это как-то халтурно и с компрессором надёжнее.
Сверху я всё очень подробно описал и вроде бы со стороны ничего сложного. Тем не менее в моем случае эта процедура заняла у меня 3 дня (не полных естественно). Затраты — притирочная паста и новые клапана.
Во-первых, я делаю эту процедуру первый раз в жизни (рука не набита и всё делается медленно).
Во-вторых, первые два дня я использовал шланг 6мм, который ни черта не подходит. Диаметр ножки нашего клапана 6 мм и в результате первые два дня была не притирка, а какая-то непотребщина. Юбки клапанов имели конечно матовый поясок, но он был с какими-то вкраплениями. Кароче, хрень. После этого был куплен шланг 4 мм и дело пошло.
В общем, если рука набита, то за день сделать реально. Хотя во всей процедуре ремонта притирка мне показалось самой нудной операцией. Лучше делать под музыку или чтобы играл телек. В общем лично для меня это жесть и нудятина :):).
На последок как обычно несколько фото пока была возможность сделать их более или менее чистыми руками.
Полный размер
Тюбик притирочной пасты. На самом деле нужно раз в 10 меньше, но в магазине только такая дозировка
Полный размер
Новый выпускной клапан. Обратите внимание, что у нового клапана юбка блестит
Новый впускной клапан в упаковке
Полный размер
Батарея клапанов на картонке
Полный размер
Подписанные клапана на своих местах. Свеча тоже вкручена
Головка блока с 2 клапанами на цилиндр 
