Ключ к знанию

Как проверить егр


Проверка ЕГР. Как проверить работоспособность клапана и датчика EGR

Проверка системы сводится к выявлению работоспособности клапана EGR, его датчика, а также других компонент системы вентиляции картерных газов (Exhaust Gas Recirculation). Для проверки автолюбителю понадобится электронный мультиметр, способный работать в режиме омметра и вольтметра, вакуумный насос, сканер ошибок ЭБУ. Непосредственно как проверить ЕГР будет зависеть от конкретного элемента данной системы. Самая простейшая проверка на работоспособность может быть обычный визуальный контроль срабатывания при подачи на него питания либо разряжения воздуха.

Содержание:

Как проверить ЕГР

Что такое система EGR

Чтобы разобраться с описанием проверки работоспособности ЕГР, имеет смысл вкратце остановится на том, что это за система, для чего она нужна и как работает. Итак, задача системы EGR состоит в снижении уровня образования оксидов азота, находящихся в выхлопных газах. Устанавливается она как на бензиновые, так и на дизельные двигатели, за исключением тех, которые оснащены турбонаддувом (хотя есть и исключения). Ограничение выработки оксидов азота достигается за счет того, что часть выхлопных газов направляется обратно в двигатель для дожига. Из-за чего понижается температура камере сгорания, выхлоп становится менее токсичен, уменьшается детонация так как используется более высокий угол опережения зажигания и снижается расход топлива.

Первые системы EGR были пневмомеханическими и соответствовали экологическим стандартам EURO2 и EURO3. С ужесточением стандартов экологии почти все системы EGR стали электронными. Одной из основных компонент системы является клапан ЕГР, в состав которого входит и датчик, контролирующий положение указанного клапана. Электронный блок управления контролирует работу пневмоклапана с помощью управляющего электропневмоклапана. Таким образом, проверка ЕГР сводится к выяснению работоспособности клапана ЕГР, его датчика, а также системы управления (ЭБУ).

Признаки неисправности

Существует ряд внешних признаков, указывающих на то, что с системой, и в частности, с датчиком EGR возникла проблема. Однако приведенные ниже признаки могут указывать и на другие неисправности в двигателе, поэтому необходима дополнительная диагностика как системы в целом, так и клапана в частности. В общем случае симптомы не работающего клапана ЕГР будут такие признаки:

  • Снижение мощности двигателя и потеря динамических характеристик автомобиля. То есть, машина «не тянет» при езде в гору и в загруженном состоянии, а также плохо разгоняется с места.
  • Неустойчивая работа двигателя, «плавающие» обороты, особенно на холостых оборотах. Если мотор работает на малых оборотах, то возможна его внезапная остановка.
  • Двигатель глохнет вскоре после запуска. Происходит когда клапан заклинило в открытом состоянии и выхлопные газы в полной мере идут на впуск.
  • Увеличенный расход топлива. Это вызвано уменьшением разрежения во впускном коллекторе, и как следствие, переобогащение топливовоздушной смеси.
  • Формирование ошибок. Зачастую на приборной панели активируется сигнальная лампа “проверьте двигатель”, и после выполнения диагностики сканирующими устройствами можно найти ошибки, связанные с работой системы ЕГР, например, ошибка p0404, р0401, р1406 и прочие.

При появлении хотя бы одного из перечисленных признаков имеет смысл сразу же выполнить диагностику с помощью сканера ошибок с тем, чтобы убедиться, что проблема именно в клапане ЕГР. Однако в гаражных условиях можно этого и не делать, поскольку проверить клапан достаточно просто.

Причины неисправностей системы EGR

Основных причин неисправностей клапана ЕГР и системы в целом всего две — через систему проходит слишком малое количество выхлопных газов и через систему проходит слишком большое количество выхлопных газов. В свою очередь причинами этого могут быть следующие явления:

  • На штоке клапана EGR образуется нагар. Это происходит по естественным причинам. Как указывалось выше, через него проходят отработанные газы, и на стенках клапана, в том числе, штоке оседает сажа. Особенно это явление усугубляется в условиях, когда машина работает в агрессивных условиях. В частности, при износе двигателя, увеличении количества картерных газов, использования некачественного топлива. После диагностики клапан, всегда рекомендуется почистить шток при помощи карбклинера или подобного обезжиривающего чистящего состава. Зачастую для этого пользуются какими-либо растворителями (например, уайтспиритом), либо чистым чистым ацетоном. Также можно воспользоваться бензином либо дизельным топливом.
  • Негерметичность мембраны клапана ЕГР. Эта неисправность приводит к тому, что указанный клапан полностью не открывается и не закрывается, то есть, через него просачиваются выхлопные газы, что приводит к описанным выше последствиям.
  • Каналы системы EGR закоксованы. Это также приводит к тому, что выхлопные газы и воздух не могут нормально продуваться через них. Закоксовывание происходит по причине появления нагара на стенках клапана и/или каналов, по которым проходят выхлопные газы.
  • Была неправильно заглушена система EGR. Некоторые автовладельцы, регулярно сталкивающиеся с тем, что из-за использования обозначенной системы двигатель теряет мощность попросту глушат клапан EGR. Однако, если было принято такое решение, то делать это нужно правильно, в противном случае расходомер воздуха будет получать информацию о том, что происходит очень большой расход воздуха. Особенно это актуально при покупке бывшей в употреблении машины, когда новый владелец не знает, что на машине заглушен клапан ЕГР. Если машина оборудована такой системой, то желательно поинтересоваться у бывшего автовладельца по поводу ее состояния, а также спросить о том, не была ли заглушена система ЕГР полностью.
  • Заклинивание клапана EGR во время его закрытия и/или открытия. Тут возможны два варианта. Первый — неисправен сам датчик, который не может передать корректные данные на электронный блок управления. Второй — проблемы с самим клапаном. Он либо не полностью открывается, либо не полностью закрывается. Обычно это связано с большим количеством нагара на нем, образованным в результате сгорания топлива.
  • Движение клапана EGR рывками. Исправный соленоид должен обеспечивать плавное перемещение штока, и соответственно, датчик должен фиксировать плавно изменяющиеся данные о положении заслонки. Если перемещение происходит скачкообразно, то соответствующая информация передается на ЭБУ, а сама работа системы происходит некорректно с описанными выше последствиями для двигателя.
  • На тех автомобилях, где движение клапана обеспечивается шаговым электроприводом, возможная причинам кроется именно в нем. В частности, может выйти из строя электромотор (например, закоротить обмотка, выйти из строя подшипник), либо выйти из строя приводная шестерня (сломаться или полностью стереться один или несколько зубьев на ней).

Проверка системы ЕГР

Естественно, что на различных марках и моделях машин расположение датчика EGR будет отличаться, однако в любом случае этот узел будет находиться в непосредственной близости к впускному коллектору. Реже его располагают во всасывающем тракте либо на блоке дроссельной заслонки.

В гаражных условиях проверку необходимо начать с визуального осмотра. По большому счету, существует два метода диагностики клапана EGR — с его демонтажом и без него. Однако более детальную проверку все же лучше сделать с демонтажом узла, поскольку после проверки, в случае, если клапан будет забит отложениями сгоревшего топлива, его можно будет очистить перед последующей установкой на место. Для начала рассмотрим методы проверки без демонтажа отдельных деталей.

Обратите внимание, что зачастую при установке нового клапана EGR его нужно адаптировать при помощи специального программного обеспечения для его нормальной работы с электронным блоком управления.

Как проверить работоспособность ЕГР

Прежде всего чем делать полную проверку нужно убедится в том, что клапан вообще срабатывает. Такую исправность делается элементарно.

Когда нужно проверить исправность пневмоклапана достаточно понаблюдать за ходом штока при прогазовках (один человек газует, второй смотрит). Либо нажатием на мембрану — должны проседать обороты. Чтобы проверить электроклапан ЕГР нужно подать напрямую с аккумулятора на плюс и минус разъема питание, при этом прислушиваясь есть ли щелчки. Проделав такие действия можно переходить к более детальной проверке EGR.

Нажатие на клапан

При работающем на холостых оборотах двигателе необходимо немного надавить на мембрану. В зависимости от конкретного строения клапана она может располагаться в различных местах. Например, у популярного автомобиля Daewoo Lanos необходимо нажать под тарелкой, под ней есть вырезы в корпусе, через которые и можно надавить непосредственно на мембрану. То есть, нажатие происходит не на саму мембрану, поскольку она защищена корпусом, а на ту часть корпуса, которая находится непосредственно над ней.

Если в процессе нажатия на указанный узел обороты двигателя просели и он начал «задыхаться» (обороты начали падать), то это значит, что седло клапана находится в хорошем состоянии, и по большому счету, ничего ремонтировать не нужно, разве что в профилактических целях (для этого нужно будет демонтировать клапан ЕГР и параллельно выполнить дополнительную комплексную диагностику узла). Однако если же после указанного нажатия ничего не происходит, и двигатель не теряет обороты, то это означает, что мембрана уже не герметична, то есть, система EGR практически не работает. Соответственно, необходимо демонтировать клапан ЕГР и выполнить дополнительную диагностику состояния как самого клапана, так и других элементов системы.

Проверка клапана

Как указывалось выше, в различных автомобилях расположение клапана может отличаться, однако, зачастую, он устанавливается в районе впускного коллектора. Например, на автомобиле Ford Escape 3.0 V6 он установлен на металлической трубе, идущей от впускного коллектора. Открывается клапан за счет вакуума, который подходит от соленоида. Пример дальнейшей проверке приведем именно на двигателе указанного автомобиля.

Для того, чтобы проверить работоспособность клапана EGR, достаточно при холостых оборотах двигателя отсоединить от клапана шланг, по которому подается разрежение (вакуум). Если в непосредственной доступности есть вакуумный насос, то можно его подсоединить к отверстию клапана и создать разрежение. Если клапан исправен — двигатель начнется «задыхаться» и дергаться, то есть, его обороты начнут падать. Вместо вакуумного насоса можно просто подсоединить другой шланг и создать разрежение просто ртом, втянув воздух. Последствия должны быть теми же. Если же двигатель продолжает работать в нормальном режиме — значит, клапан, скорее всего, неисправен. Желательно его демонтировать для выполнения детальной диагностики. В любом случае, дальнейший его ремонт необходимо будет выполнять не на его посадочном месте, а в условиях автомастерской (гаража).

Проверка соленоида

Соленоид представляет собой электрическое сопротивление, пропускающее через себя ток. Соленоид изменяет проходящее через него напряжение, используя широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Напряжение изменяется в процессе работы, и это является сигналом к подаче вакуума на клапан EGR. Первое, что нужно выполнить при проверке соленоида — убедиться, что вакуум имеет достаточно хорошее разрежение. Пример проверки приведем для того же автомобиля Ford Escape 3.0 V6.

Первое, что необходимо сделать, так это отсоединить мелкие трубки внизу соленоида, после чего нужно запустить двигатель. Обратите внимание, что трубки необходимо снимать аккуратно с тем, чтобы не сломать штуцеры, к которым они подходят! Если вакуум на одной из трубок в порядке, то его будет слышно на слух, в крайнем случае можно приставить к трубке палец. Если же разрежения нет — необходима дополнительная диагностика. Для этого также необходимо будет в дальнейшем демонтировать клапан ЕГР с его посадочного места для дальнейшей комплексной диагностики.

После этого необходима проверка электрической части, а именно, нужно проверить питание соленоида. Для этого потребуется отсоединить фишку от указанного элемента. Там есть три провода — сигнальный, питающий и «масса». С помощью мультиметра, переключенного в режим измерения постоянного напряжения нужно проверить питание. Тут один щуп мультиметра помещают на питающий контакт, второй — на «массу». Если питание есть — мультиметр покажет значение питающего напряжения около 12 Вольт. Заодно имеет смысл проверить целостность импульсного провода. Это можно сделать также с помощью мультиметра, однако переключенного в режим «прозвонки». На указанном автомобиле Ford Escape 3.0 V6 он имеет фиолетовую изоляцию, а на входе в ЭБУ он имеет номер 47 и также фиолетовую изоляцию. В идеале все провода должны быть целостными и с неповрежденной изоляцией. Если провода оборваны, то их необходимо заменить на новые. Если же повреждена изоляция, то можно попробовать ее заизолировать с помощью изоленты либо термоусадочной ленты. Однако такой вариант подойдет лишь в случае, если повреждения незначительные.

После этого необходимо проверить целостность проводки самого соленоида. Для этого можно переключить мультиметр в режим прозвонки или измерения электрического сопротивления. Далее двумя щупами соответственно подсоединиться к двум выходам проводки соленоида. Значение сопротивления у разных устройств может быть различным, но в любом случае, оно должно отличаться от нуля и от бесконечности. В противном случае имеет место короткое замыкание либо обрыв обмотки соответственно.

Проверка датчика EGR

Функция датчика заключается в том, чтобы фиксировать разницу давлений в одной и другой части клапана, соответственно, он просто передает информацию на ЭБУ о том, в каком положении находится клапан — открыт он или закрыт. В первую очередь необходимо проверить наличие питания на нем.

Переключить мультиметр в режим измерения постоянного напряжения. Один из щупов подсоединить к проводу №3 на датчике, а второй щуп — на «массу». Далее нужно запустить двигатель. Если все нормально, то напряжение между двумя указанными щупами должно быть равно 5 Вольт.

Далее необходимо проверить напряжение на импульсном проводе №1. В состоянии когда двигатель не прогрет (система EGR не работает) напряжение на нем должно быть порядка 0,9 Вольта. Измерить его можно аналогично питающему проводу. Если в наличии есть вакуумный насос, то можно подать на клапан разрежение. Если датчик исправен, и он будет фиксировать данный факт, то выходное напряжение на импульсном проводе будет постепенно увеличиваться. При напряжении приблизительно 10 Вольт клапан должен открыться. Если в процессе выполнения проверки напряжение не меняется или меняется нелинейно, значит, скорее всего, датчик вышел из строя и нужно выполнить его дополнительную диагностику.

Если авто глохнет после непродолжительной работы мотора то можно открутить клапан ЕГР и прислоняя его и снова убирая посмотреть на реакцию двигателя — если сняв клапан с картера поступает много дыма и двигатель начинает работать ровнее система вентиляции или сам клапан неисправны. Тут нужны дополнительные проверки.

Проверка с демонтажом

Лучше всего проверять клапан EGR, когда он снят. Это даст возможность визуально и с помощью приборов оценить его состояние. Первое, что нужно сделать — проверить его работоспособность. По сути клапан представляет собой соленоид (катушку), на который необходимо подать 12 Вольт постоянного тока, как в электроцепи машины.

Обратите внимание, что конструкция клапанов может отличаться, и соответственно, номера контактов, на которые необходимо подавать напряжение, также будут разными, соответственно, универсального решения здесь нет. Например, для автомобиля Volkswagen Golf 4 APE 1,4 на клапане есть три вывода с номерами 2; 4; 6. Напряжение нужно подавать на клеммы с номерами 2 и 6.

Желательно иметь под рукой источник переменного напряжения, поскольку на практике (в машине) управляющее напряжение меняется. Так, в нормальном состоянии клапан начинает открываться при 10 Вольтах. Если убрать 12 Вольт, то он автоматически закроется (шток уйдет внутрь). Вместе с этим имеет смысл проверить электрическое сопротивление датчика (потенциометра). При исправном датчике на открытом клапане сопротивление между контактами 2 и 6 должно равняться около 4 кОм, а между 4 и 6 — 1,7 кОм. В закрытом положении клапана соответствующее сопротивление между контактами 2 и 6 будет равным 1,4 кОм, а между 4 и 6 — 3,2 кОм. У других автомобилей, естественно, значения будут другими, однако логика останется той же.

Вместе с проверкой работоспособности соленоида имеет смысл проверить техническое состояние клапана. Как указывалось выше, на его поверхности со временем накапливается сажа (продукты сгорания топлива), оседающие на его стенках и на штоке. Из-за этого плавность движения клапана и штока может нарушена. Даже если сажи там не очень много, все же в профилактических целях рекомендуется с помощью очистителя почистить его изнутри и снаружи.

Проверка программными средствами

Одним из наиболее полных и удобных методов диагностики системы EGR является использование программных средств, установленных на ноутбук (планшет или другой гаджет). Так, для машин, выпущенных концерном VAG, одной из наиболее популярных программ для диагностики является VCDS или по-русски — «Вася Диагност». Вкратце рассмотрим алгоритм тестирования EGR этим программным обеспечением.

Проверка ЕГР в программе Вася Диагност

Первым делом необходимо подключить ноутбук к электронному блоку управления двигателем и запустить соответствующую программу. Далее необходимо войти в группу под названием «Электроника двигателя» и меню «Настраиваемые группы». Среди прочих в самом низу списка каналов есть два канала с номерами 343 и 344. Первый имеет название «EGR Vacuum Regulator Solenoid Valve; actuation», а второй — «EGR Solenoid Valve; actual value».

На практике это означает, что по данным канала 343 можно судить о том, при каком относительном значении ЭБУ принимает решение о открытии или закрытии клапана системы EGR в теории. А канал 344 показывает, при каких фактических значениях срабатывает клапан. В идеале разница между этими показателями в динамике должна быть минимальной. Соответственно, в случае, если имеет место значительное несовпадение значений в двух указанных каналах — значит, клапан частично вышел из строя. И чем больше разница в соответствующих показаниях — тем более поврежден клапан. Причины этого все те же — загрязненный клапан, не держит мембрана и так далее. Соответственно, при помощи программных средств можно оценить состояние клапана EGR, не демонтируя его с посадочного места на двигателе.

Заключение

Проверка системы EGR не представляет особых сложностей, и под силу даже начинающему автолюбителю. В случае, если клапан по каким-либо причинам вышел из строя, в первую очередь необходимо просканировать память ЭБУ на наличие ошибок. Также желательно демонтировать и почистить его. В случае, если датчик вышел из строя — его не ремонтируют, а меняют на новый.

Также часто спрашивают:

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

etlib.ru

как проверить систему ЕГР (краткая инструкция) — Ford Escape, 3.0 л., 2003 года на DRIVE2

Всех выживших после НГ празднований в очередной раз приветствую!
Ранее писал уже Как проверить MAF, ДТОЖ
В этой записи кратко опишу как проверить систему ЕГР, на сколько мне самому удалось разобаться, но на самом деле это не сложно.
Писать о том, что такое ЕГР (система рециркуляции отработанных газов) не вижу смысла, в тырнете итак полно инфы. Скажду только что на МЭТ AJ она состоит из 3 компонентов — клапана, соленоида и датчика DPFE (по сути датчика разницы давлений).

Начнем проверку с самого легкого — клапана.

клапан ЕГР


Это вот такой "грибок", который стоит на металлической трубе от коллектора и открывается вакуумом, подаваемым с соленоида.
Для его проверки достаточно на холостом ходу снять вакуумный шланчик сверху (отмечен стрелкой) и вакуумным насосом (вдруг у кого есть такой), либо просто одеть шланчик и ртом создать вакуум (втянуть). Если клапан не залип, он откроется и отработанные газы начнут поступать во впускной коллектор, двигатель начнет колбасить очень сильно. может даже заглохнуть, так как на холостых приток вторичных газов не должен присутствовать. Если двигатель задергался. а при прекращении вакуума, выровнился, то клапан работает.

Далее проверим соленоид.

соленоид ЕГР


Вот такая штука, состоящая по сути только из сопротивления. При подаче питания с ЭБУ, соленоид изменяет выходное напряжение, пропуская через себя ток, открывая при этом подачу вакуума на клапан, о котором говорилось выше.

Для начала нужно проверить наличие хорошего вакуума.


Для этого отсоединяем мелкие трубки внизу соленоида и заводим двигатель (снимать аккуратно нужно, чтобы не сломать штуцеры на соленоиде), если вакуум есть на одной из трубок, то его будет слышно даже, эта трубка значит идет из впускного коллектора, а вторая идет на клапан. Одеваем трубки обратно.

Далее проверим питание соленоида.
Берем мультиметр, ставим в режим постоянного тока и плюсовой (красный) провод мультиметра соединяем с проводом №2 фишки соленоида, можно даже с фишкой, отключенной от соленоида, а минусовой провод мультиметра к минусу АКБ. Заводим двигатель, должно показывать около 12 вольт, если есть, то питание идет, все нормуль.
Провод №1 (фиолетовый) советую проверить сразу на разрыв. Его номер на входе в ЭБУ 47, он также фиолетовый.

Далее проверим сопротивление самого соленоида на предмет разрыва цепи внутри либо отслоения контакта. Просто измеряем мультиметром сопротивление на 2 выходах с соленоида, оно должно присутствовать. Точные показатели сказать не могу, но на старом моем было 31, на новом 34.

В крайнем случае еще можно проверить работу соленоида в движении, для этого нужно подсоединить вакуумный шланг, снятый сверху клапана к измерителю вакуума (ваккумметру). Закрепить его под дворником и ехать, посматривая на показания. В отдельные моменты времени, под нагрузкой, вакуум должен появляться.

Проверим датчик DPFE

датчик DPFE


По сути этот датчик в работе не участвует, а только лишь получает наличие разницы давлений и говорит мозгам открыт клапан или нет.
— Соединяем красный провод мультиметра на провод №3, черный к минусу АКБ, заводим, напряжение должно быть 5Вольт.
— Напряжение на проводе №1 на прогретом двигателе на холостых должно быть в районе 0,9Вольт. Если подать на датчик разницу давлений, соединив к его трубке шланг и втянув воздух, напряжение растет до 3-4,5 вольт.
— Черный провод мультиметра на провод №2, красный на плюс АКБ, должно быть в районе 12 вольт.

Все вышеперечисленные манипуляции в большинстве случаев помогу вам найти косяк в системе, НО, если предпосылок нет, то и просто так лезть все тестить не вижу смысла.

Также будьте аккуратны в использовании мультиметра, выбирайте в его настройках необходимые положения и не замкните никаких проводов в автомобиле, это чревато последствиями…

Не ломайтесь!

www.drive2.ru

Как проверить работу ЕГР посредством ЕЛМ адаптера. — DRIVE2

Всем доброго!В свое время имел в своем обращении только ELM327 (с синими зубами) приобретенный в поднебесной(на фото), и не поверите, уже 3 тий год пошел, а ОБД адаптер работает. В общем что хочу сказать ребятам, у которых еще нету в обиходе вольво диагностики (vida + dice), не расстраивайтесь, по мотору важные параметры легко считывать и по ОБД посредством смартфона на андроиде установив приложение torque pro. Можно считывать ошибки, удалять их, можно считывать показания наддува (в динамике ясно что предлагает турбокомпрессор), по показаниям ДМРВ можно просматривать работу ЕГР клапана. Конкретно по моей модели, ОБД при закрытом ЕГР показывает расход воздуха ~13 гр/сек, что в переводе на кг (а vida везде упоминает при закрытом ЕГР расход воздуха на х.х. от 48кг/час до ~ 58кг/час в зависимости от мотора ) 13грам в секунду это и есть 48 кг/час. Через 2 минуты работы мотора на х.х. MAF показывает уже 6,5 гр/сек(24 кг/час по ВИДЕ). Также ОБД данного типа умеет получать температуру АКПП. Очень полезная штука в общем, так как всегда с собой. В дороге можно смотреть наддув, температуру мотора, коробки, впускного воздуха, давление в топливной рампе, показания ДМРВ. В общем даже при том что имею вольво диагностику, данной китайской штучкой пользуюсь по мере необходимости. P.S. пару недель назад снимал ЕГР, для профилактики, промыл его. При тапке в пол, пропал сероватый дымок, до промывки ЕГР, дымок уходил после пару тапок в пол, но был. По всей видимости не закрывался как следует. Теперь летаю. Дымность 1.79, машина без ничего — Евро2.

Полный размер

Вот он адаптер синий зуб, то есть с блютузом.

Наличие нужных приложений на андроид смартафон.

Здесь не все параметры, но основные.

Машина работала на х.х. и делал небольшую прогазовку на нейтралке. Вот они заветные 13 гр/сек при х.х. ЕГР точно закрыт, температура антифриза 89 град., надлув на нейтраоке 0,9бар при 4100 оборотах.

www.drive2.ru

Всё что нужно знать о клапане EGR — DRIVE2

Что-же такое EGR ?
Система рециркуляции выхлопных газов (EGR от exhaust gas recirculation) предназначена для уменьшения содержания оксидов азота NOх в выхлопных отработавших газах (ВОГ) автомобиля. Оксиды азота вредны сами по себе, кроме того, они способствуют образованию фотохимического смога, затрудняющего дыхание, обостряющего легочные и сердечные заболевания. Азот N начинает вступать в реакцию с кислородом О2 в камере сгорания автомобиля при температуре выше 1370 °С и при высоком давлении. Для снижения температуры и давления в камере сгорания возможно применение следующих методов:
— Обогащение топливовоздушной смеси (ТВ смеси)
Температура горения ТВ смеси снижается, как следствие, понижается концентрация МОx. Но в выхлопных газах растет содержание других токсичных веществ: углеводородов СН и окиси углерода СО. Работа двигателя становится неэкономичной.
— Уменьшение степени сжатия
Применение неэтилированного бензина приводит к необходимости снижать компрессию для предотвращения детонации. Содержание МОх в выхлопных газах при этом уменьшается. Но уменьшение компрессии с целью снижения концентрации МОx в выхлопных газах оказывается малоэффективным, кроме того, начинают расти выбросы компонентов СН и СО.
— Уменьшение установочного угла опережения зажигания
При этом незначительно уменьшаются температура и давление в камере сгорания. Метод ограниченно применялся до 1972 г., но оказался неэффективным, когда нормы на содержание МОх ужесточились.
Разбавление ТВ смеси инертным газом, не участвующим в горении
Для этой цели используется выхлопной газ, небольшое количество которого (3…5%) из выпускного коллектора подается во впускной коллектор. Соотношение воздух/топливо для ТВ смеси в этом случае не изменяется, но в камере сгорания оказывается меньше топлива и кислорода. Как следствие, горение происходит при меньших температурах и давлении. Это один из наиболее эффективных методов уменьшения содержания NOx в выхлопных газах без существенного изменения характеристик двигателя. Процедура возврата части выхлопных газов обратно в камеру сгорания называется рециркуляцией

забитый клапан EGR

Система, реализующая рециркуляцию может, быть как внутренней (за счет управляемого перекрытия газораспределительных клапанов), так и внешней, когда применяется система EGR с внешним EGR клапаном. Некоторые современные двигатели с электронной системой автоматического управления удовлетворяют строгим нормам по токсичности выхлопных газов за счет изменения фаз газораспределения (без системы EGR). Рассмотрим состав системы:
основная часть — клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами — наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность — негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ) .
соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана — негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.
датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.
блок управления двигателя.
Функционирование системы EGR при различных режимах работы двигателя
Для эффективной работы системы EGR достаточно небольшого количества выхлопных газов, поэтому для их подачи используются каналы малого сечения. Концентрация МОХ в выхлопных газах зависит от оборотов, температуры и нагрузки двигателя. При низких оборотах образуется незначительное количество МОХ, и в рециркуляции выхлопных газов нет необходимости. При движении автомобиля на большой скорости или при ускорении, когда двигатель должен работать на полной мощности, система EGR не используется, так как основным приоритетом в таких режимах является не понижение концентрации NOX в выхлопных газах, а максимальная мощность.

Как правило, система EGR не используется и при прогреве двигателя, когда образование МОХ незначительно, но двигатель нуждается в высокой температуре сгорания для быстрого прогрева. Наиболее интенсивно система рециркуляции используется при средних нагрузках двигателя на скорости 50…120 км/ ч. Ранние механические системы EGR были несовершенными и несколько снижали мощность двигателя. Их вытеснили современные системы EGR с электронным управлением.

Основные неисправности системы EGR

В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) — обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) — обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.

В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили — ярчайшие примеры).

При неисправности системы EGR могут наблюдаться неустойчивые обороты холостого хода и двигатель часто глохнет. Имеет место также неустойчивая работа при полностью открытой дроссельной заслонке, перебои при снижении оборотов, детонация, пропуски воспламенения.

И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному.

Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок…), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет

www.drive2.ru

Как проверить клапан EGR — Audi A2, 1.4 л., 2002 года на DRIVE2

Сначала немного теоритических знаний:

Теория

Теория

Теория

Ну а теперь переходим к практике:берем мультиметр и звоним: два контакта 9 Ом, два контакта 1,7 кОм — первая пара соленоид, вторая датчик положения штока.

Контакты

Вешаем мультиметр на потенциометр и двигаем шток, сопротивление изменяется до 3,8 кОм. Лучше взять стрелочный омметр, по нему лучше видно, а не эти бегающие циферки. Двигаем шток туда сюда, стрелка отклоняется соответственно, без дерганий и потери контакта.

Проверяем датчик положения штока


Ну что ж, датчик вроде работает. Проверим работу соленоида и ход штока. Я взял зарядное для аккумулятора с плавной регулировкой тока. Подключаем к соленоиду и ограничиваем ток.

Тока нет, шток сидит на месте


Поддаем току. Шток вылазит, еще току лезет дальше.

Вылазит шток


Меняем силу тока туда сюда, шток ходит соответственно. Без подклиниваний. Работает. А как он работает на горячем двигателе черт его знает. Но не для этого я снимал клапан. Обмываем это дело баночкой Кока-Колы и берем в руки ножницы. Вырезаем копию прокладки, а лучше две.

Прокладки


Интересно получилось — для тебя любимой, я не специально. Как видим одна прокладка у меня не родная, кто-то уже работал над ней. Глушим клапан с двух сторон. И чудо не произошло, ХХ остался неустойчивый, Но пропал провал при газе и появилась тяга на низах! Раньше меньше 2000 машина не ехала, теперь бежит с нуля. Если еще и расход останется прежним, все прощай евро-4, сделаю заглушки из нормальной жести. Что ж время покажет, а пока поиски продолжаются…

П.С. Клапан оказался не виноват в неустойчивом ХХ, причина была в другом. Из опыта езды на заглушеном клапане — расход не меняется, возрастает тяга да, НО на принудительном ХХ выскакивает ошибка неисправности системы отработавших газов! Так что думайте сами, решайте сами.

www.drive2.ru

EGR. Чистка, проверка. Нужен ли? — Honda Civic Hatchback, 1.8 л., 2008 года на DRIVE2

Решил почистить клапан EGR (рециркуляция ОГ).
Заодно и проверить на работоспособность.

Сам клапан имеет два положения: либо открыт, либо закрыт.
Некоторые его глушат, мол он "гадит" в впуск и снижает мощность и плевать мы хотели на экологию.
Но всё не так просто.
Экологию мы трогать не будем, это дело каждого, хоть и общественное))
Рассмотрим более детально зачем оно вообще нужно.

Рециркуляция отработавших газов повышает эффективность работы двигателя, уменьшает расход топлива и снижает детонацию бензинового двигателя.

Когда температура в камере сгорания становится очень высокой, кислород и азот в поданном в цилиндры воздухе начинают взаимодействовать друг с другом и образуют окиси азота. В бензиновом двигателе кислород нужен для сжигания топлива, а теперь его нет в достаточном количестве, так как азот «украл» его. В результате из-за неполного сгорания топлива двигатель теряет часть мощности, выбрасывая NOx и в избытке CO и HC в атмосферу.

Клапан EGR, являющийся основой всей системы, позволяет части сгоревших отработавших газов вернуться обратно во впускной коллектор и смешаться со свежим зарядом воздуха. Кислород повышает температуру горения, таким образом, за счет введения отработавших газов (т.е. искусственного уменьшения содержания кислорода в составе горючей смеси) происходит снижение температуры сгорания. Думаю всем понятно как повышенная температура горения сказывается на ресурсе мотора в случае удаления или заглушки EGR.
Не говоря уже про экологию.
Но и нужно понимать, что без катализатора нормально работать EGR тоже не будет.
И удаление исправного, не забитого и не расплавленного катализатора и исправного клапана EGR ничего положительного не даст на стоковом моторе.

Другое дело, если катализатор неисправный (забит или оплавился), или клапан неисправный (постоянно открыт/закрыт или открывается/закрывается не до конца), то да, удаление даёт "прирост мощности" (по сравнению с неисправным двигателем, а не полностью рабочим).

Так же EGR снижает насосные потери. Для i-vtec не особо актуально, но всё же.
Более низкие температуры сгорания предотвращают детонацию, поэтому может быть установлен более ранний момент зажигания, что обеспечит повышение крутящего момента.

Но нужно понимать, что он работает не всегда.
В бензиновых двигателях клапан EGR закрывается на холостом ходу и при полном крутящем моменте, обеспечивая только 5-10% впуска воздуха при низкой-средней нагрузке.
Т.е. когда вы "наваливаете", он закрыт и не душит ваш двигатель))
Да, он "гадит" во впуск в некоторых режимах работы, но он делает другие полезные дела)

Поэтому для себя решил оставлять и катализатор и клапан EGR.
И решил его проверить.
Купил прокладку.
18715PB2000 (6$)

Полный размер

прокладка

Для этого отсоединяем фишку с него и откручиваем две гайки.

У меня он был относительно чистым. Определённо, некоторе количество нагара есть, но на функционал не влияет.

Полный размер

Снятый

Полный размер

Снятый

Чистим карбклинером везде, где подлезем.
Поршень ничем давить, царапать и прочее не нужно!
Просто берём плюс и минус с аккумулятора, и подаём на фишку.
При подаче +12В поршень сам выдвинется.
Можно салфеткой и его протереть. Я так же несколько раз подавал напряжение, чтоб поршень походил и почистил нагар внутри, залив туда карбклинера.
Так же обратите внимание, что при подаче напряжения, он должен открываться быстро, так же, как и закрываться когда напряжения нет. Работает с громким щелчком.
Если не ошибаюсь, то нужно подать "минус" на первый контакт (слева вверху) и "плюс" на третий контакт (справа вверху).
После того, как почистили, убедились в работоспособности, что его не клинит и он работает быстро, а так же в отсутствии остатков карбклинера, можно ставить обратно.

Для этого ставить новую прокладку, предварительно почистив место под ней. Мою, в принципе, можно были и не менять, т.к. она не прилипла и форма сохранилась, но я всё равно поставил новую, т.к. куплена уже.
Закручиваем гайки с усилием 22 Н*м и надеваем фишку.

Так же, я почистил и покрасил термостойкой краской корпус, а то он был в ржавом налёте, что портило вид под капотом))

Полный размер

Готово)

www.drive2.ru

Проверка состояния системы EGR в гибридах Toyota — DRIVE2

"Система EGR позволяет добиться максимального крутящего момента в более широком диапазоне оборотов, чем без её использования.
В бензиновых двигателях EGR работает в режимах средней нагрузки, понижая температуру горения и снижая склонность возникновения детонации. Кроме того, EGR незначительно уменьшает насосные потери на впуске. Алгоритмы работы EGR плотно взаимосвязаны с изменением фаз VVT-i и коррекцией углов зажигания."

О предназначении и важности системы EGR я ранее писал в этой записи: www.drive2.ru/b/487939347102826538/
С течением времени, в зависимости от пробега и режимов эксплуатации, компоненты системы EGR склонны к загрязнению. Загрязнение приводит к ухудшению потока газов и снижению эффективности системы.
Для проверки состояния EGR не требуется ничего разбирать. Проверка осуществляется посредством диагностического сканера в режиме активной диагностики. Для официального ПО Toyota Techstream это: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Control the EGR Step Position.
Клапан EGR имеет 110 шагов открытия, где 0 — полное закрытие, а 110 — полное открытие клапана.
Проверка осуществляется на прогретом до рабочей температуры двигателе, в режиме технического обслуживания (Maintenance Mode).
Диагностический сканер позволяет активировать принудительное открытие клапана EGR на установленную величину. Полное открытие клапана на холостом ходу должно приводить к глушению двигателя или его нестабильной работе на грани остановки, как на приведённом видео. Если реакция двигателя на пошаговое открытие не чёткая, и при резком полном открытии двигатель не стремится заглохнуть, это свидетельствует о необходимости очистки системы.
Подробная информация содержится в теме Система EGR на Prius-клубе.

Проверка EGR посредством диагностического сканера:

www.drive2.ru

Opel Vectra Vero4Ka x16xel › Бортжурнал › О ЕГР или достали меня заглушники=) Провильно ли глушить ЕГР? Бензинки

Заметил в интернете такую фишку — "стадный инстинкт", а именно егр нужно глушить (особенно поставив прокладку), супротек сделает чуть ли не капиталку двигателя, неодимовые магниты снижают расход и т.д. Немного разберемся с работой егр. Погуглив и почитав некоторую инфу о нем можно найти:
1. Что такое EGR?

EGR — Exhaust Gas Recirculation, система рециркуляции выхлопных газов . Звучит довольно просто и лаконично . Да и сама эта система такая же простая и лаконичная — газопровод, соединяющий выпускной и впускной коллекторы, и в разрыве газопровода стоит клапан, с помощью которого дозируется количество выхлопных газов, подаваемых во впускной коллектор .

Зачем нужна система EGR ?

Довольно странная система, скажете вы . Зачем подавать выхлопные газы во впуск ? Ведь там продукты горения, да и кислорода кот наплакал . А какой-нибудь, считающийся технически грамотным знакомый, может вам снисходительно улыбаясь объяснить — "Это все для экологии, темнота ! Выхлопные газы дожигаются в двигателе !"

И он будет одновременно прав и не прав . Действительно, система создана для экологии . Но даже неискушенный в технике человек, посмотрев на толщину трубки, по которой идут газы, засомневается — ведь она же тонкая и газов может пропустить очень мало ! А знающий основной состав выхлопных газов человек пожмет плечами — а чему там дожигаться ?! И этот же человек расскажет, что в выхлопных газах содержаться такие вредные составляющие как CO CH и NOx .

В данном случае нас интересуют NOx .

NOx — оксиды азота . Откуда они берутся ? Наша атмосфера состоит из азота примерно на 78% . Сам по себе, при обычных условиях, азот в реакцию с кислородом не вступает . Совсем другое дело — камера сгорания двигателя . Высокая температура горения топливовоздушной смеси и большое давление в камере кроме топлива попутно заставляют окисляться и азот .

Чем опасны оксиды азота ? Вступая в реакцию с влагой образуют азотную и азотистую кислоты . Вы наверное замечали, что от выхлопных газов какого-нибудь старого, неэкологичного автомобиля у вас першит в горле и слезятся глаза . Это как раз действие NOx вступающих в реакцию с влагой на вашей слизистой оболочке . Заметьте, что это все происходит на открытом воздухе, и вы стоите в метре от выхлопной трубы .

Обладая долей воображения можно представить себе центр города, безветренный день и огромную пробку автомобилей, не оборудованных EGR и каталитическими нейтрализаторами !

Кроме першения и жжения, кислоты, как и другие агрессивные окислители, могут способствовать мутациям клеток и образованию злокачественных опухолей . А большие скопления оксидов азота и серы в верхних слоях атмосферы, и их реакция с влагой в облаках, создают явление называемое "кислотные дожди" .

Прошу прощения за небольшой экскурс в сторону . Но теперь вы владеете нужной информацией и можно ответить на главный вопрос этой части статьи —

Система EGR нужна для снижения количества окислов азота в выхлопных газах . И теперь вы понимаете зачем надо понижать это самое количество .

Как работает эта система?

Самый напрашивающийся способ сделать так, чтобы азот не окислялся — это понизить температуру в камере сгорания . А наиболее простой, эффективный и в самой малой степени влияющий на другие параметры и подсистемы двигателя способ снижения температуры — это уменьшение скорости горения топливовоздушной смеси . Для чего в камеру сгорания и добавляется часть инертных выхлопных газов .

Управление клапаном, через который проходят газы может осуществляться за счет разрежения во впускном коллекторе, либо электрическим способом, либо их комбинацией.

Первый способ управления использовался на карбюраторных двигателях, где приоткрытие дроссельной заслонки карбюратора перемещало область разрежения на канал управления клапаном EGR .

Второй и третий способы управления используются на современных автомобилях . Либо разрежением подаваемым на клапан EGR управляет ЭБУ двигателя через электровакуумный клапан . Либо происходит непосредственное управление штоком клапана EGR, с помощью мощной электромагнитой катушки .

Полный размер

Мифы о EGR.

1.1. "Сажа из выхлопных газов загрязняет клапана двигателя, они начинают зависать" .

Ну тут механизм загрязнения клапанов несколько иной . Обратите внимание, что всегда загрязняются выпускные клапаны, а по логике этого мифа должны загрязнятся как раз впускные .Отложения на клапанах вызывают большое содержание смол и присадок в топливе, которые не сгорают и оседают на штоках клапанов . В процессе работы двигателя этот налет просто отгорает . Понижение температуры в камере сгорания препятствует достаточному разогреву выпускных клапанов и отгоранию налета, что в итоге приводит к тому, что толстый слой налета начинает препятствовать движению клапана в направляющей, клапан не закрывается до конца, и это вызывает снижение компрессии в цилиндре . Впрочем тут виноваты скорее не EGR, а производитель топлива и частые короткие поездки на небольшие расстояния .

1.2." Работа EGR очень сильно снижает мощность двигателя, я его заглушил и машина реально поехала" .

На самом деле влияние правильно работающей системы EGR на мощность двигателя небольшое . Тем более, что работает клапан преимущественно в режиме спокойного равномерного движения . Под большой нагрузкой он перекрывается . Поскольку снижение температуры в камере сгорания происходит за счет уменьшения скорости горения то, чтобы сильно не упала эффективность работы двигателя, при работе EGR ЭБУ применяет поправку угла опережения зажигания . То есть топливовоздушная смесь поджигается пораньше . Механическое глушение клапана EGR перекрывает поток газов, но поправку УОЗ ЭБУ все равно применяет . Это и вызывает небольшое повышение мощности в режиме равномерного и околоравномерного движения, поскольку производитель зачастую занижает УОЗ относительно эффективного ввиду разности качества топлива в разных регионах . Но при определенных условиях может возникнуть очень раннее сгорание — так называемая "детонация".

1.3." EGR вообще не нужна . Современные производители отказываются от клапана EGR" .

Да, современный производитель отказывается от клапана EGR, но это не значит, что система не используется . На двигателях, оборудованных системами управления фазами распредвалов вы действительно не найдете этого "вредного" клапана . Там его функцию выполняет ЭБУ, который на нужных режимах так регулирует фазы распредвалов, что часть выхлопных газов остается в камере сгорания .

Какие неисправности системы могут быть ?

Основная проблема — это зависание штока клапана в открытом положении . Происходит из-за попадания на него большого количества сажи и топливных смол из-за неисправности системы управления двигателем и низкого качества топлива . Устранение — просто чистится .

Также механическая часть клапана может износиться, прогореть "тарелка клапана", может произойти внутренний обрыв электромагнитной обмотки или датчика положения штока клапана .

Последствия могут быть самые разные — от просто горящей лампы "проверь двигатель", до невозможности работы двигателя на холостом ходу и под нагрузкой .

Что делать ?

Менять :-).

чип-тюнинг-рязань.рф

Или можно заглушить механически, путем установки прокладки без отверстий, и исключить клапан из программы блока управления двигателем изменяя прошивку ЭБУ полностью (дорого) . Если просто заглушить клапан, ЭБУ не правильную смесь будет готовить проще говоря.

2. У меня стоит борт компьютер мультитроникс и с помощью его заметил, что если егр заглушен немного вырос расход на примерно 0,3-0,5 литра и допустим погрешность (хоть катался более 2-х месяцев день в день и не мало)… ладно… чувствуется, что двигатель работает жестко (детонации)… ладно… Я глушил и скажу все это плацебо! (только минусы нашел для себя!)

3. Мониторинг системы EGR с помощью ЭБУ

Программное обеспечение ЭБУ современных автомобилей с помощью специальных подпрограмм — мониторов (emission monitor) позволяет контролировать до семи различных систем автомобиля, неисправность в работе которых может привести к увеличению токсичности выхлопных газов.

Каждый монитор осуществляет тестирование (мониторинг) за время цикла “ключ зажигания включен — двигатель работает — ключ выключен” при выполнении определенных условий, в фоновом режиме, без участия человека. Обычно монитор выполняет свои функции во время движения автомобиля. Для контроля за работой системы EGR с электронным или цифровым управлением в память ЭБУ записываются штатные параметры, а также специальная подпрограмма для монитора EGR.

С помощью этих данных монитор EGR контролирует эффективность работы системы рециркуляции выхлопных газов. Во время теста открывается и закрывается клапан EGR и наблюдаются реакции контрольного датчика. Выходной сигнал контрольного датчика сравнивается со значениями из калибровочной таблицы данных в памяти ЭБУ и определяется эффективность системы EGR. При неудовлетворительных результатах монитор запишет в память ЭБУ соответствующие коды ошибок.

В качестве контрольного датчика могут быть использованы различные устройства. На автомобилях CHRYSLER контролируется изменение выходного напряжения датчика кислорода. При нормальной работе содержание кислорода в выхлопных газах повышается при закрывании клапана EGR и напряжение на выходе датчика кислорода уменьшается. Монитор запишет код ошибки, если это напряжение уменьшается недостаточно. Фирма FORD использует, по крайней мере два типа контрольных датчиков в зависимости от модели и типа автомобиля.

В одном варианте применяется терморезистор с отрицательным коэффициентом сопротивления, установленный на входном патрубке системы EGR. Монитор контролирует температуру выхлопных газов при открытом и закрытом клапане. Для исправной системы EGR напряжение на терморезисторе ниже, когда клапан открыт. Если изменение напряжения не соответствует норме, монитор запишет в память ЭБУ код ошибки.

В другом вар

www.drive2.ru

Suzuki Grand Vitara 4естный WD › Бортжурнал › Почистил и проверил работу сервопривода соленоида эл.магн. клапана ЕГР

Данную процедуру делал еще на рамной СГВ, на этой тоже решил снять проверить, в принципе это не сложно, ну и чистить его желательно совместно с дроссельной заслонкой.

Немного справки и для чего все это, но думаю что многие знают что для профилактики чтоб потом локти не кусать.

Рециркуляция отработавших газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation) повышает эффективность работы двигателя, уменьшает расход топлива, снижает детонацию в бензиновом двигателе. Система известна давно. В частности, она применялась на отечественных автомобилях, например на «Ниве» ВАЗ-21213. К сожалению, в ее устройстве мало кто разбирался.
Рециркуляцию при первой же возможности «нейтрализовывали», ухудшая эксплуатационные параметры автомобиля.На наших авто тоже люди это делают в основном из за дороговизны самого изделия, но это спорный вопрос, я все же за то что стоит изначала на автомобиле, да и езда с горящим чеком тоже не есть ок.Ведь как то же нужно будет обмануть сигнал поступающий с блока ЭБУ.

Для чего нужна рециркуляция?

Когда температура в камере сгорания становится очень высокой, кислород и азот в поданном в цилиндры воздухе начинают взаимодействовать друг с другом и образуют окиси азота. В бензиновом двигателе кислород нужен для сжигания топлива, а теперь его нет в достаточном количестве, так как азот «украл» его. В результате из-за неполного сгорания топлива двигатель теряет часть мощности, выбрасывая NOx-оксид азота и в избытке CO и HC в атмосферу. О топливной экономичности говорить не приходится.

Что делает клапан EGR?

Клапан EGR, являющийся основой всей системы, позволяет части сгоревших отработавших газов вернуться обратно во впускной коллектор и смешаться со свежим зарядом воздуха. Кислород повышает температуру горения, таким образом, за счет введения отработавших газов (т.е. искусственного уменьшения содержания кислорода в составе горючей смеси) происходит снижение температуры сгорания. Это приводит к снижению количества кислорода, взаимодействующего с азотом, таким образом, снизится количество NOx.

Рециркуляция ОГ имеет и другие преимущества. В бензиновых двигателях она снижает насосные потери за счет снижения перепада давления на дроссельной заслонке. Более низкие температуры сгорания предотвращают детонацию, поэтому может быть установлен более ранний момент зажигания, что обеспечит повышение крутящего момента. В дизельных двигателях она снижает «жесткую» работу двигателя на холостом ходу, так как пониженное содержание кислорода понижает давление сгорания.

В бензиновых двигателях клапан EGR закрывается на холостом ходу и при полном крутящем моменте, обеспечивая только 5-10% впуска воздуха при низкой-средней нагрузке.

Симптомы неисправности.

Если клапан EGR засорен, то при открытии и закрытии его будет заклинивать, либо он будет медленно реагировать.

Если клапан заклинивает при открытии, то это приведет к неэффективной работе бензинового двигателя на холостом ходу.
Если клапан заклинивает при закрытии, то это приведет к неэффективному расходу топлива в бензиновых двигателях.
Если клапан медленно реагирует, то проблемы становятся менее очевидными, что приводит к неисправностям, связанным с работой двигателя на холостом ходу и управляемостью автомобиля в целом.

В некоторых случаях загорится лампа неисправности, что указывает на неисправность катализатора.

Снятие:</b

Для удобства работ снимаем декоративную крышку на двигателе, откручиваем, отсоединяем с обеих сторон патрубок вакуумного насоса и откручиваем 4е длинных болта под крестовую отвертку крепления самого эл.магнитного клапана который и перемещает сам шток-соленоид открытия-закрытия самого клапана ЕГР.
Не забываем отсоединить разьем.

На бывшей этот эл.магнитный клапан был разборный на этой нет, просто почистил его карбом вытащив сам шток, проверил ходит без заеданий.
Конечно по хорошему можно было и открутить сам клапан(там 4 болта, 2с торца и 2 спереди)снять и почистить саму трубку и посмотреть состояние прокладок.Но я пока не стал, просечек нигде не обнаружил, короче пока не стал.

Прочистил ВД-шкой сам соленоид, понажимал рукой, ходит тоже нормально, решил все собрать и проверить в работе.
Посадил другана за руль, один газует, другой слушает.

Завели двиг, сперва на работающем двигателе потрогал клапан рукой и при этом сделали несколько кратковременных перегазовок с Х.Х и до возврата в Х.Х — работа клапана слышна когда внутри слышны щелчки
от работы соленоида, правда не всегда это хорошо слышно, лучше взяться рукой.

Вообщем проверили, работает, на этом пока все, всем спасибо за прочтение если кто осилил, а то обычно люди ленятся читать, смотрят только на фото.

Полный размер

Эл.клапан ЕГР.

Полный размер

Отсоединяем шланг патрубка от вакуумника.

www.drive2.ru

Как проверить клапан ЕГР на Форд Фокус 2? (решено) — 1 ответ

Это очень похоже на “барахлящий” клапан ЕГР. Когда на Фокусе 2 он полностью или частично неисправен, то могут появиться следующие признаки:

  • на приборной панели на ходу загорается лампа Check Engine, но при этом каких то изменений в работе двигателя не наблюдается;
  • перебои в работе мотора на холостом ходу;
  • двигатель отзывается немного с задержкой при нажатии педали газа;
  • на бортовом компьютере могут появляться ошибки P0401, P0400 или P01406;
  • на низких скоростях машина как будто теряет мощность, иногда даже глохнет.

Проверка клапана EGR Фокус 2

Проверку клапана ЕГР на Focus II можно сделать при частичном или полном его демонтаже. Перед непосредственной проверкой нужно его осмотреть визуально на наличие нагара. Если таков имеется, то клапан нужно полностью снять, и промыть при помощи Карбклинера. Находиться он на данном авто в не совсем удобном месте, — возле блока цилиндров, под трубками и проводами (показано ниже на фото).

Непосредственно сами способы проверки:

  1. Первый способ используется при частичном снятии. Чтобы проверить нужен вакуумный насос (вместо него некоторые водители используют простой шприц 25 мг с капельницей). Для начала доберитесь непосредственно до клапана. Далее нужно завести мотор, и оставить его работать на холостом ходу. После этого, от клапана EGR отсоединить трубку, подающую вакуум, и подать в него вакуум уже при помощи насоса. Если клапан исправен, то мотор начнет уменьшать обороты (“задыхаться”), и может заглохнуть. В противном же случае (если нет нагара), клапан неисправен, и его нужно заменить.
  2. Вторым способом проверяют ЕГР при полном снятии клапана. Тут также применяется вакуумный насос, и сжатый воздух (если нет доступа к сжатому воздуху, то можно просто продувать ртом). Суть проверки состоит в том, чтобы попробовать продуть через впускное отверстие сжатым воздухом (или ртом), применив при этом вакуум через насос, подключенный к штуцеру клапана. Если он не продувается, и отсутствует нагар, то значит запчасть неисправна, и подлежит замене.

Хочу отметить что помимо замены или очистки клапана ЕГР владельцы Фокусов 2 часто предпочитают его глушить. Чего делать не рекомендую! После такой процедуры на низких оборотах даже появляется дополнительная тяга, и пропадает необходимость чистить периодически ЕГР от нагара. Делается это при помощи пластины-заглушки, или же вытаскиванием из клапана штока, который толкает тарелку. Но, делать самостоятельно операцию глушения не стоит, так как на вторых Фокусах зачастую, через некоторое время появляется повышенный расход топлива из-за сбоя в бортовом компьютере. Кроме непосредственно глушения клапана нужно еще проводить и перепрошивку бортовой электроники. Поэтому делать подобные операции лучше в сервисном центре.

etlib.ru

Что такое EGR и почему приходится его отключать?

 13.03.2018

Воздух который мы «сжигаем» в ДВС состоит не только из кислорода. Больше всего в атмосфере азота, который на Земле находится по большей части в свободном состоянии. В атмосфере его содержание по объему 78%, по массе 75,5%. Ввиду своей значительной инертности азот при обычных условиях реагирует только с литием. Так как ДВС это частный случай теплового двигателя, то для того чтобы иметь максимальный КПД температуру и давление, при которых сжигают углеводороды (дизтопливо в нашем случае), стараются сделать как можно выше, единственным ограничением является только «тепловая» прочность. Но тут возникает проблема - азот. Как было сказано выше азот – это инертный газ, но при высокой температуре (более 2000 градусов по Цельсию) и давлении он окисляется, причем чем выше концентрация кислорода, тем больше получатся оксидов азота. Внедрение системы EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

 

 

 

 

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) предназначена для снижения в отработавших газах оксидов азота за счет возврата части отработавших газов во впускной коллектор. Возврат части отработавших газов во впускной коллектор позволяет снизить количество кислорода в топливо-воздушной смеси и, тем самым, уменьшить образование оксидов азота. Однако это вызывает падение эффективной мощности двигателя. Удаление EGR в дизельных двигателях считает допустимым большое количество людей, включая экологов. Удаление системы EGR приводит к увеличенному уровню NOx, однако углеводородные выделения, выбросы макрочастиц (сажа), угарного и углекислого газов существенно уменьшаются. Кроме того, удаление EGR приводит к увеличению экономии топлива. Выхлопной газ, повторно поданный назад в цилиндры, добавляет в двигатель вызывающие износ загрязнители (сажу и смолы) и быстрее окисляет моторное масло, что отрицательно сказывается на ресурсе двигателя.

 

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определенное количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура – условие появления оксидов азота.

 

 

 

 

Ни на что другое EGR не влияет. Это – чисто «экологическая» фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у нее достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестает работать как положено (точнее, вообще перестает). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

 

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую – беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология – экологией, а нервы дороже.

 

Как и почему перестает работать EGR?

 

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтенный подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

 

Самый распространенный случай – заклинивание клапана.

 

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем ее количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остается в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезет, и больше повезет, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR – клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ – чуть позже.

 

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора – например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение – более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

 

 

 

 

Так как заклинивание клапана – наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

 

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана – плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину.

 

Важное условия долгой жизни EGR – хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое долго не меняли, никак не способствуют долголетию EGR. кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не конструктивно ущербной.

 

Вторая распространенная причина – неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешевый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

 

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана – это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придется чуть-чуть углубиться в физику работы мотора.

 

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой – уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твердых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твердых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определенной точке они пересекутся.

 

 

 

 

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю – больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров – найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И все же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

 

Вторая ошибка, менее распространенная, – это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную.

 

И, наконец, третья ошибка – неучтенный воздух. Тут речь идет о простой негерметичности системы.

 

Так как природа ошибок во всех трех случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьезно.

 

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от нее избавиться. Как это можно сделать?

 

Решение проблем с EGR

 

Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

 

  • замена клапана на новую оригинальную деталь;

  • использование китайских аналогов;

  • удаление EGR из системы с программным отключением;

  • программное закрытие клапана.

 

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешевый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Ее нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер.

 

 

 

 

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

 

Наиболее дешевый и надежный – третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR.

 

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

 

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают – ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или тонкой стали. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причем ее толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

 

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится «кольцевать».

 

Если с механической частью работы в большинстве сервисов все же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

 

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы все ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше все может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

 

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют все, что попадется под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время – деньги, это очевидно).

 

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришел воздух, откуда в нем столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

 

А теперь последний способ – программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднен из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один – разбирать и делать все по-человечески.

 

Надежность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтенному количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее все же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

 

Быть или не быть? 

 

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдет, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

 

О ресурсе клапана уже говорили: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% – на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

 

В любом случае обязательно придется следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо – это обязательное условие. Но со временем все равно что-то начнет изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы все же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

 

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в «аварию» далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика – так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

autostrong-m.by


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.