Главная » Разное » Микропроцессорная система зажигания на ваз классика
Микропроцессорная система зажигания на ваз классика
Сообщества › Клуб Любителей Классики (и не только) › Блог › Микропроцессорное зажигание на классику
Всем привет! Хочу поделится с вами. Многие слышали про микропроцессорное зажигание. Его бывает много видов и разные производители предлагают свое. Я когда решил его поставить понял что все те системы которые предлагают нам прочие производители не сильно надежны. Многие использую тот же трамблер. Даже те у которых нет трамблера используют свой блок управления, а представьте если он выйдет из строя. Немного подумав я вспомнил что есть система управления Микас 7.1 на карбюраторной Газели и она подходит как никогда. Во первых найти ее проще простого на любой разборке. Учитывая ее не актуальность стоить она будет копейки (мне моя досталась вообще бесплатно). Редактировать и прошивать можно блок легко, есть куча бесплатных программ. И все датчики продаются в любом магазине.
Что нам понадобится: 1. Сам блок управления Микас 7.1 с проводкой, с карбюраторной Газели. 2. Передняя крышка двигателя с инжекторной классики 3. ДПКВ ваз 4. Датчик температуры ВАЗ инжектор. 5.Тройник для установки датчика температуры с инжекторной классики. 6. Датчик детонации ваз 7. 2 катушки зажигания с той же Газели или одна катушка с Калины 8. Датчик абсолютного давления с Газели карбюратор — можно забрать на той же разборке. 9. Шкив коленвала с инжекторной классики. 10. Выточить проставку под ДД — любого токаря из шестигранника чтоб накручивался на шпильку крепления коллектора, а на него ДД.
Установка очень простая. Подключение не сложное. Нужно подключить питание, массу, провод на тахометр. Схему используйте с Газели, там все просто. ДаД подключать трубкой к коллектору. Теперь из более сложного поскольку я использовал датчик температуры от ВАЗ, а на Газели датчик имеет другую характеристику, то нужно в прошивке поменять калибровки под датчик ВАЗ, и это делать нужно в ручную. Но и тут для вас не будет проблем я все уже сделал и выкладываю готовые версии прошивки, угол зажигания на которых тоже уже откатан под мой мотор. К вашему он тоже должен подойти. cloud.mail.ru/public/Lqh2/L5aHVRCCK В архиве оригинал прошивки и мои версии под ВАЗ. Я сейчас езжу на 5 версии. Еще в прошивке реализовано включение вентилятора по температуре, как на инжекторе. Нужно только переделать проводку и поставить реле.
П.С. Я думаю сразу пойдут вопросы зачем это нужно и не проще ли поставить двухконтурное зажигание. Отвечу: это нужно, падает расход, вырастает мощность, появляется плавность мотора. У меня стояло двухконтурное зажигание и на простом около стоковом моторе его хватает за глаза, но если вы увеличили степень сжатия путем срезания ГБЦ как я на 1,5 или больше мм, то нужна точная настройка УОЗ, и эта система нам в этом помогает. Так же заряженные тачки с горбатыми валами и на карбютаторе (особенно горизонталках) тоже нужна эта система. Для любителей карбюратора она будет приятным бонусом в доработке своего авто. Еще одним немаловажным + данной системы является отсутствие трамблера, что позволит нам поставить ГРМ с однорядной цепью и маленькой шестерней маслонасоса, что увеличивает давление масла.
www.drive2.ru
Лада 2101 Краповый Феникс › Бортжурнал › Мозги для сердца (МПСЗ-микропроцессорная система зажигания)
Вот и сбылась мечта… Каких-то 5-6 лет изучения темы, ожидания и сомнений всё-таки дали свой результат.
Обратился к украинскому гуру по МПСЗ с просьбой собрать мне микропоцессорную систему зажигания (МПСЗ). Были уточнены параметры машины и он приступил к работе. Через месяц все было готово.
Из предложенных вариантов был выбран безтрамблерный на модуле зажигания от инжекторного ВАЗа с автоматической перестройкой кривых УОЗ под газ (при переходе на него, естественно)…
Установленный модуль зажигания с ВВ проводами Tesla для Нивы с распределённым впрыском (да, они отличаются от моноинжекторной)
… с датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ)…
Установленный ДПКВ на новой передней крышке двигателя и шкив КВ 60-2
Сам блок закрепил под капотом, а потом прочитал инструкцию (16 страниц), где указывается, что рекомендуется устанавливать его в салоне. Обратился с вопросом к изготовителю. Возможно, я просто закрою его от попадания воды и грязи, а там посмотрим.
Установленный головной блок
После долгих выдумываний места установки всех элементов (разве что ДПКВ стал на предназначенное место) была завершена установка. В общей сложности (с методичными собираниями/разбираниями креплений) монтаж занял порядка 7-8 часов.
Первый пуск (на бензине) был вполне удачным
Итак, подробно, что представляет эта система из себя: блок управления подключается к датчику положения коленвала (ДПКВ), к впускному коллектору (имеется встроенный датчик абсолютного давления — ДАД) и к модулю зажигания (МЗ), концевику карбюратора (клапан ЭПХХ). Далее, используя данные с ДПКВ и ДАД выдается искра на 2 цилиндра. В одном она выполняет свое прямое назначение, а во втором — холостая искра. Затем, следующая пара цилиндров. Чем сильнее "давим на газ" — тем больше разрежение во впускном коллекторе, за которым следит ДАД. То есть мозги "понимают", разгоняется машина, едет ровно или тормозит. ДПКВ служит для того, чтобы точно рассчитать момент подачи искры, чем быстрее крутится двигатель — тем раньше нужно дать искру, чтобы топливная смесь загорелась полностью именно в нужный момент (поршень в ВМТ). Прелесть системы заключается в том, что обычный механический и вакуумные октан-корректоры имеют практически линейную характеристику, а МПСЗ можно настроить абсолютно любым образом, хоть пилообразно, хоть ровно, хоть правильно :) Минус заключается в том, что нужен определенный опыт в настройке системы. Но его можно получить в течение месяца плотных экспериментов или пару раз съездить к тому, кто этим занимается.
21.01.12 Подключил правильно газовое оборудование, теперь могу ездить и на газу. Тахометр пока молчит. Нужно разбираться. Скорее всего, все останется до потепления, так как в гараже холодно даже паяльник не греется нормально), да и необходимости особой нет.
По результатам тестовых заездов убедился окончательно, что требуется более точная настройка именно под мою машину. На некоторых оборотах при резком ускорении имеется неприятный провал. Хотя, специально повторить его я не смог. Возможно, что для появления провала необходим определенный расход воздуха и определенные обороты двигателя. Требуется лог работы, а для этого нужен кабель, который мне пообещал подогнать Ork-Yason на днях. Еще одна особенность — при "торможении двигателем" тормозит намного эффективнее, чем раньше. С чем это связано — пока не понятно. Задан вопрос производителю.
На данный момент результаты уже заметны: машина стала более динамичной (пока субъективно, без замеров). Холостой ход постоянный и не зависит от включенных электропотребителей. Разгон до 70км/ч порядка 15 секунд (на газу), что сильно не радует, так как до сотни такими темпами разгоняться секунд 30. Так работает не настроенная МПСЗ, посмотрим, что можно выжать более точными настройками
27.01.12 Попал в гараж, подключил блок и зарегистрировал его. Начал настраивать, почти все настроил и осознал, что у меня не отстроенный карбюратор — система перенапрягается, пытаясь снизить обороты до заданных 850, но карб упорно льет бенз, не давая снизить обороты. Но зато блок скоммутирован с ноутом и есть результаты.Жду возможности попасть к карбюраторщику, чтобы привести карб в порядок
11.02.12 Карбюратор был вычищен самостоятельно (на что ушло 2 вечера и 2 баллона очистителя карбюраторов). В добровольные помощники был зачислен advo вместе со своим гаражом. За день до того был приобретен специальный переходник и удлинитель, чтобы можно было подсоединить ноут к мозгу. Все хорошо, только вот китайцы не знали, зачем этот переходник и он, при попытке установки, уперся в разъем от ДПКВ. Разобрал переходник — развернуть разъем нельзя. Почти расстроился, но потом понял, что можно уменьшить в размерах разъем ДПКВ. Что и было сделано. Отрегулировал холостой ход в пределах 850 об/мин и занес данные в мозги. Показалось, что как-то не так работает, сделал кое-какие изменения — машина заглохла :( Ну, ничего, заведем. Включаю стартер, пару оборотов и клинит стартер. Странное явление. Повторяю попытку — та же проблема. Звоню в техподдержку (как я их замучил уже :) ). Оказывается, что я вкинул в мозги левые данные и пришлось все забивать по-новому руками под диктовку. Машина сразу завелась и работала очень ровно и тихо. Включил поддержку ХХ. Стало вообще отлично. Прохожие соседи по гаражу с интересом рассматривали "полуинжектор" на Копейке и интересовались отчего так тихо работает двиг. Наступило время полевых испытаний. В ходе испытаний выяснилось, что на ходу вносить корректировки проблематично из-за отличной поверхности дорог :) Еще один немаловажный аспект — это то, что мозг не определяет тип используемого топлива. То есть и для газа и для бензина использует одни и те же кривые. Думаю, что проблема с сигналом от клапана на газовом редукторе. Дальнейшие испытания были бесцеремонно оборваны севшим аккумулятором на ноуте. Итого в тестовом режиме удалось проехать до 10 км. Придется организовывать дополнительный заезд. Надеюсь, что погода будет более благосклонна к моим планам и дорога будет еще лучше (хотя для испытаний была выбрана сухая чистая дорога), так как испытания на скорости 60 км/ч ничего не дают. Даже зная, что покрытие позволяет увеличить скорость — мой мозг не планирует отключить рассудок и чувство самосохранения. Объективно из ощущений: на бензине машину просто не узнать, подхватывает практически с любых оборотов и чувствуется хороший пинок. На высоких оборотах заметно уменьшается динамика разгона. Попробую сдвинуть УОЗ, возможно исправим. На газу машина эластичная, едет на третьей на ХХ. Однако не чувствуется надежности в работе. Трогался на льду под горку со второй передачи — машина заглохла. Вроде бы и разгоняется хорошо и работает ровно, но еще что-то не так. Но для начала нужно научить определять, что включен газ и пора поменять настройки. Крутить бензиновые настройки и ездить по ним на газу совершенно не хочется.
18.02.12 Исправил ошибку с выбором кривых по типу топлива. Теперь все соответствует пропану (УОЗ приблизительно на 9 градусов больше, чем на бензине). Холостой ход — отлично. Колеблется в пределах 850-890 об/мин. Сначала хотел откорректировать кривую ХХ, чтобы вообще колебаний не было, но неожиданно вспомнил, что у меня карбюратор и такие отклонения для него — незначительны. Далее были обнаружены "косячки" на малых оборотах при малом нажатии на педаль. Двигатель немного "потряхивает". Совсем мало и кому-то может быть не заметно, но всё же эффект присутствует. Сейчас вспомнил, что при работе на газу и кривых для бензина — такого не было. Попробую в следующий раз уменьшить УОЗ в начале кривой. Включил дополнительно поддержку вольтметра и многоискровой режим. Вольтметр нужно откалибровать по другому прибору, так как изначально встроенный показывает 4.5 В. Особого толку от многоискрового режима я не обнаружил. По идее он работает только при старте двигателя (вместо одной искры выдается по три). Двигатель как заводился хорошо, так и заводится. Но главное — это не стало хуже. Возможно, что при более суровых режимах многоискровой режим себя сможет показать с лучшей стороны. После того, как машина стала работать именно по газовым кривым немного улучшилась динамика, но с бензином её, конечно, не сравнить.
11.03.12 Решил окончательно отладить систему, однако был разочарован. Куда-то пропал холостой ход. Машина работает неустойчиво, как на газу, так и на бензине. "Подвисает" концевик на карбюраторе, что дезориентирует мозги, так как последние не понимают, что машина перешла на ХХ. Иногда бывает, что ХХ нормализуется и УОЗ в норме (около 10 град), однако через время УОЗ ползет вверх (до 30-40 и хочет дальше) и при этом машину трусит в такт скачкам оборотов. Все дальнейшие настройки решено отложить до регулировки карбюратора и газовой системы (а этому будет предшествовать совмещение коллектора и установка разрезной шестерни). В планах уложиться до апреля. Сегодня я окончательно созрел для совета тем, кто решился поставить МПСЗ: перед установкой отрегулируйте систему питания и газораспределения и убедитесь, что точно понимаете зависимость поведения автомобиля от УОЗ. Если нет четкого понимания, как угол опережения влияет на машину в каком-либо конкретном случае — ищите того, кто понимает или будете долго париться с настройками (как я).
17.03.12 Наконец-то! По присланным корректировкам от гуру получил отличные результаты. Холостой ход стал ровным-ровным. На п
www.drive2.ru
МПСЗ будет, инжектор не хочу ))) — Лада 2106, 1.6 л., 1989 года на DRIVE2
Всем привет, я опять вернулся на Drive2.ru. Как-то я и забыл что я здесь зарегистрирован))) Хочу поделиться с вами небольшой радостью, планировал устанавливать двухконтурную систему зажигания, но передумал так как подвернулась возможность установить МПСЗ (микропроцессорная система зажигания). По почте получил весь комплект. В комплект входит: блок МПСЗ, передняя крышка двигателя ВАЗ 21214, шкив коленвала ВАЗ 21214, датчик положение коленвала, и проводка.
Комплект МПСЗ
Так как планировал ставить двухконтурку, уже были у меня два коммутатора, и две двухвыходные катушки, через них и будет работать зажигание.
Катушки зажыгания
Коммутаторы положил друг над другом через направляющие втулки клапанов ВАЗ)))
Коммутаторы
Для того, чтобы подключать ноутбук к блоку МПСЗ был спаян провод, и выведенный под капот.
Удлинитель COM-COM
Пердня крышка и шкив заняли свое законное место.
Проблема обнаружылась когда ставили на место вентилятор радиатора, прилив под датчик коленвала упирался в корпус вентилятора. Было принято решение пересверлить отверстия крепления и тем самым поднять немного сам электровентилятор.
И так продолжение установления МПСЗ. Начну с того что все без проблем закрепил и подключил, но пришлось думать где подключить шланг Датчика абсолютного давления ДАД, так как на мое удивление в коллекторе где стояла заглушка, сквозного отверстия не оказалось))) Всетаки пришлось сверлити шланг ВУТ и туда вставлять трубку, чтобы подключить ДАД.
блок МПСЗ
Катушки
Заглушка в колекторе
Отверствия нету(((
Нашел выход
Управляющая программа
Ноутбук в роботе)))
Видео первого запуска
www.drive2.ru
Устанавливаем на ваз 2101 микропроцессорное зажигание. Что такое микропроцессорная система зажигания и чем она лучше? Чем лучше трамблера
С момента появления инжекторных систем впрыска с электронными компонентами управления стало понятно, насколько обычные классические системы проигрывают микропроцессорной системе зажигания. Разница в работе мотора и особенно в расходе топлива, была очевидной и впечатляющей. Поэтому подавляющее большинство владельцев классик с карбюраторным мотором самыми разнообразными ухищрениями стремились адаптировать новые микропроцессорные блоки зажигания МПСЗ на своих ласточках.
На классику нужны микропроцессорные «навороты»
Сначала появились неполные аналоги микропроцессорной системы зажигания на классику, в которой был переделан трамблер под работу с датчиком Холла и модифицирована система управления. Но умные автолюбители знают, что в микропроцессорная система зажигания для карбюраторных двигателей проблемным звеном оставался распределитель или трамблер по-русски.
Мало того в неплохой идее электронного зажигания заложен принципиальный недостаток - характеристика углов опережения зажигания для холодного двигателя и прогретого в корне отличается. При настройке углов опережения на трамблере для холодного мотора, после его прогрева обязательно появится детонация.
Поэтому разработчикам микропроцессорных блоков для классики пришлось пойти далее и доработать, превратив систему зажигания для классики, практически в полный аналог инжекторного варианта, за исключением управлением системы впрыска.
Совет! Насколько новая система микропроцессорного зажигания приспособлена под реалии работы на классике, поинтересуйтесь у владельцев «чудо-электроники», отъездивших минимум сезон.
Что дает такая микропроцессорная система зажигания:
отсутствие в схеме распределителя зажигания благотворно влияет на стабильность искры и отсутствие «дребезга контактов»;
стабильность холостого хода практически не уступает инжекторному двигателю;
главное преимущество микропроцессорной системы заключается в «умном» выборе угла опережения зажигания по параметрам мотора, что позволяет работать на оптимальных углах и не вылезать в зону детонации.
экономия топлива на обычном, неубитом жигулевском «шестерочном» моторе на круг снижается в среднем с 10 литров бензина до 6-7.
К сведению! Чудесное уменьшение расхода бензина возможно только на абсолютно исправном и отрегулированном карбюраторе, в противном случае электроника только усугубит ситуацию с расходом.
Как работает микропроцессорная система зажигания
Приятным открытием был тот факт, что новую схему микропроцессорной системы вполне реально собрать своими руками по схеме МПСЗ из готовых компонентов. Ну и конечно, чтобы настроить микропроцессорный блок нужен компьютер, шнур СОМ-СОМ или СОМ-USB и пара сервисных программок, в том числе вариант прошивки таблицы углов опережения момента инициации воспламенения.
К сведению! Это наиболее важный этап и отделаться использованием стандартного табличного набора значений не удастся. Например, прошивки МПСЗ для двигателей УЗАМ очень отличаются от ВАЗ, тем более ГАЗ.
В отличие от старых версий, в которых момент формирования высоковольтного свечного импульса определялся распределителем зажигания, в новой микропроцессорной схеме команда на катушку подается на основании обработки сведений от нескольких датчиков:
положения коленвала, зачастую требуется покупка новой крышки с приливом под датчик, а при установке немного повозиться из-за малости места для работ;
сенсор абсолютного давления выдает на микропроцессорный блок степень разрежения во впускном коллекторе, что позволяет косвенно электронике делать поправку на степень загруженности мотора;
датчик температуры ОЖ - охлаждающей жидкости;
датчик детонации крепиться согласно инструкции на срединной части блока под специальный болт с гайкой;
датчик синхронизации.
Кроме датчиков потребуется сам микропроцессорный блок-коммутатор, новую катушку зажигания на два контакта и жгут проводов с фишками.
Возможность приобретения сборки по частям дает экономию, но не гарантирует стабильной работы
Что можно поставить на классику из существующих МПСЗ
Среди наиболее известных микропроцессорных, чаще всего используют МПСЗ Мaya, Secu 3 или Микас. Собрать любую не представляет труда, при наличии навыков правильно видеть и читать инструкцию со схемой, и выполнять последовательность действий монтажа.
При выборе микропроцессорной системы не стоит пугаться навороченной схемы, которой любят козырять продавцы товара, предлагая услуги знакомого электрика для «гарантированно качественного монтажа за копейки». Все компоненты можно установить на классику своими руками.
При выборе обратите внимание на качество самого блока. Хорошим тоном считается, если нет короблений пластмассовых частей заусениц, микротрещин. Вторым показателем можно привести наличие большой рассеивающей поверхности в виде алюминиевой основы. Микропроцессор остается самой капризной частью и к выбору места под капотом или в салоне необходимо относиться со всей серьезностью.
Катушки зажигания можно выделить в отдельный блок, как вариант можно закрепить непосредственно рядом со свечами на крышке головки.
Настройка МПСЗ
Настройка работы микропроцессорной системы по сути требует не сколько знаний, сколько терпения. Производитель зашивает в микропроцессорном блоке среднепотолочные данные по мотору в одной таблице. Они позволяют запустить двигатель и выполнить все управляющие опции по датчикам и кривым углов.
Нам предстоит обучить процессор под свой мотор и получить свои таблицы, на основании которых работа зажигания будет максимально оптимизирована.
Подключаем ноутбук через кабель и с помощью предустановленной сервисной программулины, пытаемся рассмотреть показания датчиков. Выбираем параметры системы и далее действуем согласно инструкции.
В процесс езды в памяти процессора накапливается определенный массив данных по кривым УОЗ. Обычно рекомендуют подключить комп к МПЗС повторно и выполнить коррекцию коэффициентов по самой оптимальной кривой.
Если все компоненты системы МПЗ надлежащего качества, монтаж микропроцессорной системы выполнен по правилам и вам не зальют на мойке водой сам электронный блок системы, дальнейших вмешательств в работу МПЗС не потребуется. Теоретически такая система зажигания должна проработать до десятка лет.
МПСЗ. Микропроцессорная система зажигания на классику на следующем видео:
С момента появления инжекторных систем впрыска с электронными компонентами управления стало понятно, насколько обычные классические системы проигрывают микропроцессорной системе зажигания. Разница в работе мотора и особенно в расходе топлива, была очевидной и впечатляющей. Поэтому подавляющее большинство владельцев классик с карбюраторным мотором самыми разнообразными ухищрениями стремились адаптировать новые микропроцессорные блоки зажигания МПСЗ на своих ласточках.
На классику нужны микропроцессорные «навороты»
Сначала появились неполные аналоги микропроцессорной системы зажигания на классику, в которой был переделан трамблер под работу с датчиком Холла и модифицирована система управления. Но умные автолюбители знают, что в микропроцессорная система зажигания для карбюраторных двигателей проблемным звеном оставался распределитель или трамблер по-русски.
Мало того в неплохой идее электронного зажигания заложен принципиальный недостаток – характеристика углов опережения зажигания для холодного двигателя и прогретого в корне отличается. При настройке углов опережения на трамблере для холодного мотора, после его прогрева обязательно появится детонация.
Поэтому разработчикам микропроцессорных блоков для классики приш
orthograf.ru
Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы
Почему инжектор сменил карбюратор?
Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.
Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.
Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.
Карбюратор уходит, но не сдается
Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.
Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.
Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.
Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.
Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.
Сфера автоэнтузиастов
Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.
Под капотом Lada 111 '1997–2009
Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.
Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.
Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.
Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…
Инжектор как донор для карбюратора
Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.
Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.
Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.
Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…
www.kolesa.ru
проект завершен — Лада 2105, 1.5 л., 1997 года на DRIVE2
Решил для удобства собрать информацию со всех записей об этом проекте в одну общую.
На рынке существует множество как готовых, так и DIY микропроцессорных систем зажигания, с красочными и удобными ПО для настройки — был бы доволен заполучить подобную, но при уточнении ценового диапазона как-то начинает давить жаба.
Существуют также Hand made системы, которые используют микропроцессоры типа PIC. Цена уже поменьше, но понадобится еще приобрести программатор и учесть множество нюансов- вообщем такой вариант тоже не нравился.
Месяц назад познакомился с платформой Arduino- штука весьма занимательная, позволяет воплотить в жизнь множество технических идей. Главными плюсами этой платформы есть простота программирования, модульная конструкция ( все продается отдельными модулями- достаточно соединить нужные модули кабелями), ну и в случае с китайскими клонами (с которыми и имею дело) — смешная цена.
Вот так выглядит Arduino Nano — модуль, который включает микропроцессор ATmega328P со всей необходимой обвязкой и микросхему Serial-USB, которая избавляет от необходимости использования отдельных программаторов. Еще присутствует стабилизатор питания. Цена- немногим менее 2$.
После баловства со светодиодами, сервоприводами и т.п. решил приступить к более практичным решениям — МПСЗ и "мозгам" для бункерного дозатора зерна (но это уже совсем другая история :)
МПСЗ получилась вполне работоспособной — на тестовой прошивке (зависимость УОЗ от оборотов ) завелась без проблем и поехала. Стробоскоп адекватно показывает движение метки при изменении оборотов (центробежный регулятор при этом заблокирован). Осталось лишь все аккуратно оформить (для теста все висело на соплях), изготовить датчик давления в коллекторе (покупать готовый ДАД все та же жаба), сделать температурную коррекцию ну и откатать оптимальный график УОЗ для своего двигателя. Для оперативной коррекции прошивки наличие ноута необязательно — это можно делать даже при помощи телефона на Android.
все на соплях
Есть, конечно, и минусы — отсутствие привычной для онлайн-прошивки проги, где наглядно видно карту УОЗ. Для любой коррекции необходимо вручную править код прошивки. Здесь диапазон оборотов делится на нужное количество отрезков, с произвольным шагом- хоть до 10 об/мин., и для каждого отрезка УОЗ задается формулой. При изменении формулы для одного отрезка также необходимо корректировать формулы для соседних отрезков чтобы не было разрывов графика.
График родного трамблера, к примеру, задается 4 отрезками — с 4 линейными функциями. Можно тот же график задать 2 отрезками используя функцию параболы. Вообщем простор для творчества есть.
Насчет надежности- пока не знаю, но делаю с учетом возможности быстро переключиться на родные механизмы управления УОЗ.
Ну и на конец видео, где все это подключено к обычному кулеру для демонстрации изменения УОЗ в зависимости от оборотов.
Итак, небольшое продолжение в истории моей затеи.
Оформил все это в более-менее нормальный вид- все компоненты зафиксированы, сделал разъемы- теперь можно кататься не опасаясь что на яме отвалится какой-либо проводок. Разве что корпуса нет, временная мера- пакет. От влаги не спасет, но на массу точно не закоротит.
В общем, как и писал в комментариях, все работает как и запланировано- стрельбы в карб/глушитель нет, перебоев нет- работает как и ранее, разве что слегка подтупливает- но это уже дело настройки кривой УОЗ.
Пробовал заснять как происходит смена УОЗ в зависимости от оборотов, но, как и предполагал, в свете стробоскопа едва ли что можно разглядеть. Тем не менее видео предоставляю.
Смотреть нужно на расстояние от прорези до датчика- его изменение и демонстрирует изменение УОЗ. Но т.к. разница между максимальным и минимальным углом составляет всего 14 градусов, разглядеть это на видео сложно. Поэтому лучше все же смотреть видео из предыдущей записи, где угол намерено увеличен до 56 градусов.
Сегодня покатался и откорректировал прошивку для имитации центробежного корректора.
До 3000 об/мин откатывалась по границе детонации, далее — исходя из литературных данных, что максимальный суммарный УОЗ для камер сгорания подобных вазовской должен быть в пределах 35 +/-2 градусов. Максимальный суммарный УОЗ в моем случае получился 36 градусов (10 начальный + 13х2). Полностью рассказывать как определял угол не стану, ибо это весьма запутанное дело. В результате получил по субъективных мерках как минимум былую резвость. От 1500 до 3000 об/мин на 4 передаче при резком нажатии на газ присутствует пара-тройка детонационных стуков, при дальнейшем разгоне в данном диапазоне и выше детонация отсутствует.
Визуально график выглядит вот так:
В прошивке- вот так:
Вряд ли здесь что-то можно разобрать, поэтому в графическом редакторе немного позатирал лишние линии, перевернул картинку, переделал оси- чтобы увидеть его в привычном виде. Также для сравнения присутствуют графики трамблеров ваз 2103 и 21083 (красные).
С этой 'ямой' в начале движения значительно приятнее трогаться с места. С добавлением в систему датчика давления, она будет значительно менее выраженной
Хоть настройка производилась на 95 бензине, все же удивлен насколько близко получился мой график к родному (с учетом степени сжатия 1:9,8). (удивительного, как оказалось, здесь ничего нет, т.к. настройка производилась при подаче воды в двигатель. Без воды пришлось настраивать по детонации во всем диапазоне, а график получается более близким к таковому для 21083)
Стоит отметить что данный график имитирует работу центробежного регулятора, т.е. показывает УОЗ при нагрузке на двигатель близкой к максимальной (педаль в пол)- в этом режиме и тестировался. Для повседневной езды общий график будет уже другой с учетом нагрузки на двигатель, Но все это будет позже, когда изготовлю датчик давления в коллекторе.
Итак, сделал некоторую альтернативу ДАД.
В качестве роли датчика были рассмотрены следующие варианты:
1. Готовый промышленный ДАД — быстро, удобно, но стоит денег.
2. Самодельный:
А) на базе вакуумника траблера- просто переделать, но он работает у весьма узком диапазоне давлений- грубо говоря он покрывает лишь 40% рабочего диапазона давления в коллекторе. Б) газовый редуктор— неплохой вариант, но была нужна довольно жесткая пружина, которой не нашел. В) стрелочный вакуумметр, на котором все и реализовал.
Вариантов реализации было 2: 1) индуктивно — резонансный — включает намотку катушки индуктивности, изготовление источника импульсов высокой частоты. Честно говоря было лень всем этим заниматься. 2) на базе датчика Холла. Вариант для ленивых: нужен лишь аналоговый датчик Холла и магнит. Оба элемента закреплены на вакуумметре (в прошлом это был манометр).
Слегка проблемным был поиск оптимального положения элементов, чтобы движение механизма в рабочем диапазоне давления двигателя полностью попадали в рабочий диапазон датчика.
Другой трудностью были сами показания: датчик-то линейный, но вот магнит двигается нелинейно, следственно и характеристика нелинейная- на первые 20% диапазона попадает 38 условных единиц выходящего сигнала, на последние 20% — лишь 10. Поэтому весь диапазон был разбит на 7 отрезков, для равномерной конвертации в градусы опережения.
Также сам микроконтроллер был упакован в корпус октан-корректора, с которого также были позаимствованы органы управления (тумблер и потенциометр)
Все это успешно было протестировано на ходу, для 6-ти опорных точек давления были заданы градусы опережения, которые были определены в ходе испытаний.
Основным преимуществом подобного датчика перед обычным вакуумником считаю более широкий диапазон работы. Например, для первых 40% диапазона мои значения почти повторяют таковы для стандартного классического вакуумника. На этих же 40% опережение почти равно тем самым 7 градусам вакуумника. Но вот при увеличении разряжения (уменьшении нагрузки на двигатель) вакуумник упирается в ограничител
www.drive2.ru
МПСЗ (микропроцессорная система зажигания)
Одной из особенностей бензинового ДВС является использование специальной системы, предназначенной для воспламенения паров бензина в цилиндрах мотора. За всю историю развития автомобиля зажигание реализовывалось различными способами, оно развивалось от простейших схем до сложных электронных устройств. И как один из возможных вариантов построения такой системы была создана МПСЗ.
Немного истории
Известны такие основные системы, обеспечивающие воспламенение паров бензина в ДВС автомобиля:
контактная;
бесконтактная;
микропроцессорная система зажигания (МПСЗ).
Контактная. Исторически это была первая попытка, она оказалась достаточно успешной и проработала много лет. Схема такой системы приведена ниже Принцип работы устройства прост – размыкание контактов прерывателя разрывает первичную цепь, из-за чего во вторичной обмотке бобины наводится высокое напряжение, которое распределителем направляется на одну из свечей зажигания. Это было простое, отработанное изделие, конечно со своими недостатками, которые устранялись по мере развития техники и элементной базы.
Бесконтактная. Принцип работы в основном схож с предыдущим, но изделие является более надежным. В нем контактный механический прерыватель заменен электронными устройствами – коммутатором и датчиком. Схема такого изделия показана на рисунке
Микропроцессорная система, не содержащая механических узлов и построенная целиком на электронных компонентах. Принцип работы так же остался неизменным, функциональная схема такого устройства показана на рисунке.
Микропроцессорная система зажигания на классику
Понятно, что контактная система, устанавливаемая в том числе и на вазовскую классику, еще находится в эксплуатации и не может конкурировать с МПСЗ. Но тут возникает очень интересный момент.
Принцип самого искрообразования в целом остался неизменным. Понятно, что искра, генерированная МПСЗ, будет мощнее и лучше, но главным ее достоинством является возможность управления непосредственно процессом искрообразования, путем изменения угла опережения зажигания (УОЗ).
Здесь нужно сделать небольшое пояснение – скорость движения автомобиля влияет на момент появления искры в цилиндрах. Теоретически это происходит при нахождении поршня в ВМТ. Однако при движении на высокой скорости, из-за конечных параметров горения смеси, искрообразование должно начинаться немного раньше, чем поршень дойдет до ВМТ.
Регулировка УОЗ позволяет сформировать искру в нужный момент, благодаря чему мотор выдает максимальную мощность, при этом уменьшается расход бензина и улучшается тепловой режим его работы. Вот эту функцию берет на себя МПСЗ, микропроцессорная система зажигания на классику.
Фактически, она дает вторую жизнь старому автомобилю с карбюратором – его возможности конечно будут уступать современному автомобилю, но МПСЗ позволит значительно улучшить работу контактной системы с мотором и карбюратором.
Фактически трамблер выполняет только функцию распределения напряжения по свечам, а управление зажиганием осуществляет МПСЗ. Она представляет собой электронное устройство, выполненное на микроконтроллере, которое в зависимости от показания датчиков (Холла или положения коленчатого вала) выставляет нужный УОЗ.
Могут быть и другие подходы к реализации подобного управления, например по температуре двигателя или разрежению во впускном коллекторе. Но независимо от этого МПСЗ продается в виде комплекта, подготовленного для установки на конкретный автомобиль, содержащего нужные жгуты.
При всех изменениях, затронувших систему зажигания автомобиля, принцип ее работы в целом остался неизменным – формирование высоковольтного напряжения осуществляется прерыванием протекания постоянного тока в первичной обмотке бобины. За все время существования автомобиля создана не одна схема, позволяющая значительно улучшить процесс искрообразования, но именно МПСЗ совмещает старую систему зажигания, установленную на многие машины, и микропроцессорное управление, продлевая жизнь автомобилю.
znanieavto.ru
Микропроцессорная система зажигания (мпсз) + БК — ЗАЗ 1102, 1.2 л., 1991 года на DRIVE2
Что это такое?
Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) предназначена для формирования зависимости угла опережения зажигания карбюраторного бензинового двигателя от частоты вращения коленчатого вала и давления воздуха во впускном коллекторе.
Основанием для разработки данного изделия явились следующие обстоятельства:
невозможность реализации оптимальных функциональных зависимостей углов опережения зажигания посредством центробежного и вакуумного регуляторов датчиков-распределителей, устанавливаемых на карбюраторные двигатели; значительный начальный разброс их характеристик при поставке на сборочный конвейер; изменение этих характеристик в процессе эксплуатации. Что может хозяин карбюраторного автомобиля противопоставить самоуверенным впрысковым родичам? Ответ один — только МПСЗ. Незначительный объем доработок — и ваш автомобиль полностью преображается, превратившись из некогда вялого и “тупого” в мягкий, комфортный, динамичный, обладающий лучшей приемистостью и даже напоминающий впрысковой. Установка этой системы на двигатель позволяет “выжать” из него максимум на что он способен в данный момент.
Принцип действия
Улучшение характеристик происходит из-за того, что управление зажиганием возложено исключительно на микро-ЭВМ, трамблеру же отводится только функция разносчика искры. Основным элементом МПСЗ является контроллер зажигания, разработанный согласно техническим требованиям, предъявляемым к системам зажигания автомобилей и представляющий собой достаточно простое микропроцессорное устройство, выполненное на микрочипе PIC, в памяти которого записаны таблицы с набором значений угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и абсолютного давления во впускном коллекторе двигателя. Соответствующая информация поступает с датчика-распределителя, если вариант мпсз на основе ДХ или с Датчика положения коленчатого вала, поддерживаються варианты ДУИ+ДНО, 60-2, 36-1. Дополнительным элементом полученной микропроцессорной системы зажигания является датчик абсолютного давления фирмы Freescale Semiconductor. Данный датчик служит для формирования углов опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель (разрежения во впускном коллекторе)
МПСЗ кроме своей прямой функции, выполняет управление клапаном ЭПХХ, поддерживает обороты холостого хода на заданном уровне.
Объем работ по установке МПСЗ действительно незначительный, все варианты мпсз имеют в комплекте готовый жгут проводки скросированный под конкретный автомобиль, поэтому пользователю требуеться всеголишь закрепить жгут в подкапотном пространстве и вставить разъемы. Так же немаловажным фактором являеться то, что все блоки мпсз уже запрограмированы под конкретное авто, тип двигателя, виды топлива.
Преимущества
После установки МПСЗ Вы получите следующие преимущества:
Уменьшение расхода топлива, за счет оптимизации сгорания топливной смеси. Повышение динамических характеристик авто. Работа двигателя становится эластичной, плавные переходы между передачами без потери мощности на более низких оборотах двигателя. Режим поддержания холостого хода на заданном уровне, независимо от температуры двигателя и включенных потребителях (свет, печка и т.д.). Для работы с ГБО предусмотрена возможность управления от вашего переключателя газ/бензин при этом происходит программное переключение МПСЗ для работы с ГБО. Есть выход для установки тумблера, для переключения режимов (например бензин А92/А95).
Функции бортового компьютера
Меню 1
Регулировка октан-корректор; Отображение основных хар-стик. Меню 2
Включение и выключение поддержки ХХ; Регулировка ХХ; Максимальный угол на ХХ; Регулировка оборотов включения и выключения ЭПХХ. Подменю 1
Режим нулевого угла. Подменю 2
Режим пускового угла.
www.drive2.ru
Ремонт и Доработка» на DRIVE2
Доброго времени суток! Хочу посоветоваться, стоит ли покупать такого рода БСЗ. Ставится вместо контактов, в родной трамблёр. Ставил кто себе такое? Работает? Стоит покупать?
Немного из его мануала: Система ИК БСЗ представляет собой объедененные в одном корпусе оптический инфракрасный датчик момента зажигания и электронный коммутатор ток катушки зажигания и индикатор настройки положения. Данная система устанавливается под крышкой трамблера вместо контактной пары на ее штатное место. Инфракрасный датчик содержит: источник инфракрасного излучения, формирователь светового потока и фотоприемник.
Сформированный определенным образом световой поток периодически прерывается вращающимся кулачком трамблера. Это прерывание воспринимается фотоприемником и через усилитель управляет силовым электронным ключом, прерывающим ток через катушку зажигания, в результате чего и возникает искровой разряд.
Технические характеристики
Система ИК БСЗ обеспечивает высокую стабильность параметров системы зажигания во время эксплуатации, поскольку он не содержит механических (обгорающих и истирающихся элементов).
ИК БСЗ обеспечивает высокое качество электрических параметров: — более высокое напряжение (около 400В) на первичной обмотке катушки зажигания. — высокая скорость нарастания напряжения на катушке зажигания. — более надежное искрообразование в условиях повышенной влажности и старения изоляции.
Напряжение бортовой сети номинальное — 13,5 Вольт. Напряжение на первичной обмотке катушки зажигания — 350 — 400 Вольт. Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания — 2,5 — 3,5 Ом.
Установка
Устанавливается внутрь трамблера вместо стандартной контактной групы. Простая установка, произвести может даже непрофессионал. В комплекте идет понятное руководство.
Оцени преимущества ИК зажигания
☝ Мощная искра ☝ Надежная работа двигатея даже в сложных условиях ☝ Улушенная экономичность
www.drive2.ru
Лада 2107 › Бортжурнал › двухконтурное зажигание ваз классика с одним датчиком
Итак. По порядку.
Почему вообще решил сделать двух контурное зажигание? Стояло обычное бесконтактное зажигание. Но в последнее время его работой был крайне не доволен, все бы ничего, но на холостых оборотах работало все как то не стабильно. По выхлопу было понятно что есть пропуски зажигания, искра то есть то нет, работал не ровно. Поменял крышку трамблера, бегунок, провода, свечи, перебрал карбюратор — все безрезультатно.
О двухконтурном зажигании был наслышан из видеороликов Евгения Травникова в частности вот видео.
Первое что я сделал, это доработанный трамблер. Как основу использовал старый контактный трамблер который давно валялся мертвым грузом. Идею трамблера взял взял у пользователя Kriegslok, вот его статья.
Сразу извиняюсь за качество фоток.
трафарет шторки
Установленный датчик Холла на контактном трамблере.
В сборе
В принципе не так сложно, но можно сделать все проще.
Потом заказал Коммутатор зажигания двухканальный 133.3774-03 Энергомаш, т.к. у нас они нигде не продаются. ссылка на офф. сайт производителя где можно заказать
Коммутатор зажигания двухканальный 133.3774-03 (аналог 6420.3734, 42.3734, 951.3734) производства
Дальше купил катушку зажигания 21110-370510-02. Самая простая ВАЗовская, и пучёк проводов для подключения БСЗ на ниве (с двумя выходами на коммутаторы, второй для коммутатора ЭПХХ). И вот здесь в процессе перепайки возникли вопросы. В общем хорошенько разобравшись составил 2 схемы:
Схема подключения БСЗ и ЭПХХ ваз классика
Схема подключения Коммутатора Энергомаш 133.3774-03 и ЭПХХ
На схемах виды отличия которых я сразу не заметил и собрал все не правильно.
В процессе перепайки.
В итоге во всем разобрался и установил. Все работает отлично. Холостые ровные, без перебоев, никаких пропусков. Более легкий запуск. Но проехав так несколько сотен километров, решил все таки переделать трамблер. Т.к. на этом уже появился небольшой осевой люфт (хотя когда собирал люфт убрал вообще в ноль), что черевато разбитым датчиком холла при такой компановке. Взял свой безкнтактный трамблер, спили с него 2 противоположенные шторки, и напаял их обычным паяльником на другие чтобы получилось по 90 градусов:
теперь не боюсь что датчик может разбить. Езжу и радуюсь. И не пришлось ничего вытачивать, все можно сделать из подручных средств.
ДХ — 150 р коммутатор 640 р (с доставкой) катушка 720 р разъем на катушку 76 р проводка 200 р
Под капотом Lada 111 '1997–2009
