Запитываем от сети Porsche Cayenne E-Hybrid нового поколения. Тест-драйв porsche cayenne hybrid — ДРАЙВ
Войти
Регистрация
Забыли пароль?
user
Выход
Найти ДРАЙВ
Наши тест-драйвы
Наши видео
Цены и комплектации
Сообщество DRIVE2
Новости
Наши тест-драйвы
Наши видео
Поиск по сайту
Полная версия сайта
Войти
Выйти
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
Bilenkin Classic Cars
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
KIA
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ
Kunst!
Тесты шин
Шпионерия
Автомобизнес
Техника
Наши дороги
Гостиная
Автоспорт
Авторские колонки
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BCC
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
KIA
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ
www.drive.ru
Caroline-S › Блог › Полтора года с Cayenne S Hybrid. Чего в нём больше — экономии и экологии или всё-таки S?
Что первым приходит в голову при слове "гибрид"? Я сразу вспоминаю тысячу шуток про Приус, про существование Цивика на батарейках и гибридных Лексусов. Рынок гибридов уже давно гораздо обширнее, и вроде все знают что они есть, но реальную популярность они имеют пожалуй только в кругах стильных борцов за экологию, веганов и любителей купить что-нибудь "не как у всех". Я никогда не имела ничего против гибридных автомобилей, но и в круг моих интересов они не входили. А потом случился Porsche Cayenne S Hybrid. Конкретной цели обзавестись именно гибридом, или даже именно Кайеном не было. Выбран он был как всегда по параметру "О, классная тачка! Надо брать" и куплен стремительно и без раздумий, потому что если в таких ситуациях думать, всю жизнь проездишь на Королле. В итоге имеем трехлетний гибридный Кайен с пробегом 75 тыс км, полтора года владения и около 15 тысяч совместно пройденных километров.
Полный размер
Заявленные технические характеристики выглядят заманчиво: трехлитровый компрессорный V6 с непосредственным впрыском, развивающий 333 л.с., плюс электромотор на 47 лошадей. Те, кто не прогулял сложение в первом классе, быстро насчитают 380 бодрых пони. Приятный бонус — налогом облагаются только бензиновые лошади. Мелочь, а приятно. Совокупный крутящий момент составляет немалые 580 Нм. Вполне достойные показатели. У моего Форда схожие — 370 л.с./569 Нм. А это как-никак почти грузовик, который может тащить за собой тяжелый прицеп, дом на колесах или пару Кайенов, даже если они будут упираться керамическими тормозами. Короче я ожидала, что тачка будет валить в космос. Но этому Протону не суждено было взлететь (пока я не нашла заветную кнопку "sport").
Алгоритм работы восьмиступенчатой коробки передач явно писали, вдохновляясь видео со спринтерскими забегами ленивцев. В чём ей нельзя отказать — так это в предсказуемости. Она предсказуемо будет на восьмой передаче в 99% случаев. И ей предсказуемо плевать, хотите вы кого-то обогнать или нет. Она сказала восемь — значит восемь. У нас тут экология, снижение выбросов и экономия бензина. Это же реальная жизнь, а не буклет в автосалоне. К счастью, производители всё же предусмотрели спортивный режим и подрулевые лепестки, которые превращают этот овощ в огурец — тоже конечно овощ, но бодрый. Иначе это была бы очень грустная история о Приусе по цене приличного жилья в нашем регионе.
Но динамика в случае с этой машиной имеет далеко не первостепенное значение. Чтобы отжигать, есть как минимум Cayenne S и турбированная версия. Интересно было попробовать, каково оно — ездить на троллейбусе. Ну то есть на чистой электротяге. Тесла тогда еще только появилась и даже сейчас кажется немного радикальным вариантом, хоть и манит неимоверно. Кайен при полностью заряженной батарее может передвигаться без участия ДВС на скоростях до 60 км/ч. Вообще об ощущениях от этого автомобиля можно смело сказать — необычно. Заводишь машину, а она… не заводится. Только стрелка тахометра прыгает в положение "ready". Беззвучный автомобиль, как ни странно, привлекает немало внимания окружающих. Однажды ехала вдоль пробки на электротяге и все, у кого были открыты окна, провожали Кайен недоуменными взглядами. К тормозам нужно привыкнуть, потому что система рекуперации вносит свои коррективы. Когда я пересаживалась в Кайен с другой машины, первое торможение у меня стабильно выходило излишне резким. А в остальном, вполне ожидаемо, гибрид от обычного Кайена ничем не отличается, кроме наличия постоянного полного привода с самоблоком Торсен. На бензиновых версиях момент от задних колес отбирается электромагнитной муфтой.
Еще из чисто гибридных приколов есть экраны, показывающие распределение тяги от двс и электромотора, время движения без выбросов и шкала отбора электротяги/заряда вместо привычной шкалы температуры масла в двигателе. Уровень моей подкрепленной действиями обеспокоенности экологическими проблемами располагается где-то между "сортирую мусор по типу, цвету и знаку зодиака" и "выбрасываю окурки из машины в национальном заповеднике, потому что заплатил 5 евро на въезде". То есть и сортировкой я не заморачиваюсь, и окурки не раскидываю (не только потому, что не курю). Это я к тому, что вопросы выбросов в атмосферу продуктов сгорания топлива меня волнуют мало. Но с Кайеном "доедь до офиса с заглушенным двигателем" в первое время превратилось в увлекательную игру. При желании по городу получалось уложить Porsche с литерой "S" в названии в невероятные 10-11 литров на сотню. Но скажу честно, это желание быстро испарилось и расход вырос до 13-14, при более активной езде — до 16. Всё равно смешно для такой мощной машины. На трассе двигатель практически всегда работает, поэтому ниже 10 л/100 км расход не падал ни разу.
Полный размер
#gogreen и всё такое прочее
В плане обслуживания Кайен не беспокоил, не глючил и кроме ТО по регламенту ничего не требовал. При замене колодок обнаружилось, что датчики износа прекрасно подходят от соплатформенной Q7. Глюк Кайен поймал лишь однажды после замены масла, которого не пожалели и налили ровно по максимум. Периодически он вывешивал сообщение "высокий уровень масла", которое лечилось открытием/закрытием капота. Из страшилок про гибриды на слуху было "а вдруг батарея умрет", а я никогда не понимала, в чем проблема. Умрет — у тебя же целый двигатель под капотом. Как бы то ни было, у меня ничего не умирало. Когда машина пару недель простояла в гараже без движения, умная электроника перевела её в режим ожидания для защиты батареи от разряда. Нанотехнологии в действии. Ликвидность гибридного Кайена оказалась явно не сильной его стороной. Конечно нельзя сказать, чтобы продать его было проблемой, но и очередь из желающих с криками "возьмите мои деньги!" не выстроилась. Один из потенциальных покупателей даже слегка удивил — не понял, что это гибрид, и подумал что приехал смотреть дизель. Смотрел, попутно не стеснялся понтоваться и красоваться, а когда понял, что это S Hybrid сразу слился со словами "там же такой налог, я столько платить не могу". Мне кажется немного странным думать о налоге, когда можешь позволить себе свежий Кайен — ну если не берешь его в ипотеку конечно.
Для меня до сих пор дизельный Порше — это какой-то сюрреализм. Но если уж говорить об экономии топлива — на трассе он экономичнее гибрида, в городе расход такой же. И вездесущий налог ниже. Если все же хочется драйва, надо признать, что обычная С-ка дешевле и быстрее. Так что сложно сказать, к чему приложить гибридный Кайен, чтобы в нем был смысл — если искать объективные обоснования к покупке, его никогда не купишь. Он хорош, когда эксплуатируешь машину в основном в городе, важен невысокий расход, но при этом нужна достойная динамика на случай, если захочется притопить на светофоре. С одной стороны, он и эконономичен, и динамичен. А с другой, как и все универсальные устройства, не идеален ни в том, ни в другом. Но вообще тачка огонь, правда. И в конце концов — это же наше будущее. Как ни прискорбно сознавать, но прожорливые аналоговые ведра, про которые говорят "с душой", уже сдаются под натиском всех этих высокотехнологичных умных повозок с аппетитом анорексичной модели. Роботы с двумя сцеплениями быстрее механики, электронные помощники похоже скоро выгонят нас из-за руля, навигация проложит маршрут до дома без остановки у бара, потому что жена прикупила расширенную лицензию с функцией "куда это он намылился на ночь глядя", а атмосферные 911 остались только в ограниченной серии "R". Одно непонятно — будущее ли наступает или все-таки апокалипсис.
Гибриду Porsche Cayenne установили мотор не от Панамеры — ДРАЙВ
Отличительные черты гибридной версии ― лючок на заднем левом крыле, шильдики на передних крыльях и двери багажника, а также опциональные 21-дюймовые колёса AeroDesign, доступные только для исполнения E-Hybrid. Изначально же гибридный кроссовер довольствуется 19-дюймовыми дисками.
Морозы Канады, жара Эмиратов, пыль и разбитые дороги Южной Африки… Всё это позади. Кроссовер Porsche Cayenne E-Hybrid нового поколения успешно прошёл испытания и уже доступен к заказу у европейских дилеров марки. У себя на родине гибридная модификация Кайена стоит 89 822 евро. Для сравнения, за Mercedes GLE 500e просят 78 480 евро, а за BMW X5 xDrive40e iPerformance ― 72 500. А главная неожиданность ― бензоэлектрический Cayenne E-Hybrid получил силовую установку, отличную от той, что ставится на пятидверку Porsche Panamera 4 E-Hybrid. Хотя характеристики совпадают.
Если раньше сцепление, разъединяющее бензиновый двигатель и трансмиссию при движении на электротяге, работало с помощью электрогидравлического привода, то теперь — за счёт более быстрого электромеханического. Ёмкость аккумуляторов возросла на 30% при той же массе (138 кг).
У обеих моделей из Цуффенхаузена суммарная отдача составляет 462 л.с. и 700 Н•м. Одинаковый у них и синхронный 136-сильный электромотор, выдающий 400 ньютон-метров, и литий-ионная батарея ёмкостью 14,1 кВт•ч. А вот традиционные двигатели установлены разные. Если на Панамере это битурбомотор V6 2.9 (330 л.с., 450 Н•м),
