Ключ к знанию

Смазка трипоидного шруса


Смазка для трипоидного шруса: описание, состав, применение

Очень часто начинающие автолюбители и малоопытные механики путают сразу несколько понятий – ШРУС и трипоид. На самом деле, речь идет о разных терминах, и сравнивать здесь не совсем уместно. ШРУС – это шарнир равных угловых скоростей, а трипоид (или трипоидный ШРУС) – это функциональный узел, где вместо классических шариков в подшипнике используются специальные ролики. В итоге, получается, что трипоидный ШРУС – это шарнир угловых скоростей, но с подшипниками другого типа.

С одной стороны, никаких значительных различий тут нет, в механизме используется подшипник и тормозная система выполняет все необходимые функции. Вместе с тем, когда речь заходит о смазки для трипоидного шруса, сразу появляется немало споров и личных комментариев от любителей и опытных автомобилистов.

Есть мнение, что не для разных видов подшипников нельзя использовать одну и ту же смазку, даже если речь идет об универсальном продукте. Скажу сразу, вопрос не простой, поэтому разбираться в нем нужно досконально. Для этой цели, в своем обзоре я уделю внимание тому, какие смазки лучше всего подходят для трипоидного шруса и какими свойствами они должны обладать.

Нужно ли смазывать трипоидные ШРУСы и почему?

Спросите у любого автолюбителя, зачем нужна смазка, и он вам с уверенностью скажет, что для защиты деталей от износа и для улучшения скольжения отдельных элементов при взаимодействии. Вместе с тем, не все знают, что качественное вещество имеет еще ряд примечательных свойств, которые делают нагрузку на комплектующие ниже. Последний фактор очень важен, поскольку многие элементы работают в очень тяжелых условиях, например, при высокой температуре и при постоянном трении.

Смазка для ШРУСов должна быть подобрана очень тщательно, поскольку ей придется выполнять ряд дополнительных функций. Такие составы позволяют сильно уменьшить расход горючего и уменьшить трансмиссионные потери у автомобиля.

Существенной характеристикой является то, что вещество не позволяет развиваться коррозии, поскольку именно ржавчина часто приводит типоиды к выходу из строя. И еще, материал не должен вредить полимерам и резине, поскольку некоторые элементы выполнены именно их этих веществ. Если смазка будет слишком агрессивной, то она попросту растворит подобные материалы.

Какие характеристики должна иметь смазка для трипоидных ШРУСов?

По личному опыту знаю, что выбирать смазки для этой детали крайне сложно, поскольку универсального состава, способного выполнять все заявленные функции, нет, но хочется получить вещество, которое будет защищать автомобиль по всем фронтам.

Чтобы исключить ошибку, я стараюсь выбирать смазывающие составы, которые соответствуют следующим характеристикам:

  • рабочая температура должна быть достаточной, чтобы выдерживать показатели, возникающие внутри узла во время функционирования. Чаще всего, температура превышает 100 градусов Цельсия;
  • уровень адгезии (сцепления с поверхностью) должен быть очень хорошим. Иными словами, состав должен быть достаточно липким, чтобы не вытекать из узла;
  • у состава должны быть отличные противозадирные свойства, что обеспечить отличное скольжение в течение длительного времени;
  • смазка должна сохранять стабильность в течение всего срока эксплуатации, а также, быть эффективной, даже под негативным влиянием внешней среды.

Если ориентироваться на все эти параметры, то можно без проблем выбрать подходящую смазку. Дополнительная информация о смазках представлена в видео:

Существующие разновидности смазок для трипоидного ШРУСа

Многие современные производители выпускают смазки для описываемого механизма, и сегодня есть три поколения смазывающих веществ, который пользуются спросом у населения. Это связано с тем, что разные смазки предусмотрены для автомобилей разных марок и моделей. Итак, все виды смазывающих составов можно разделить на три группы, с учетом того, что входит в состав продукции. Составим таблицу.

Параметры Молибденовые Литиевые Бариевые
Краткое описание Наиболее распространенные, но не слишком функциональные. Защищают от коррозии и безопасны для пластика, резины. В состав входят микрочастицы молибдена. Разрабатываются на основе литиевого раствора с добавкой органической кислоты. Защищает от попадания пыли и грязи. Наиболее популярные вещества, поскольку разработаны на основе синтетических масел. Нейтрален по отношению к резине пластику, не боится воды.
Пробег Рассчитана на 100-110 тыс. км. пробега. Рассчитаны на 100 тыс. см пробега. Может эксплуатироваться на протяжении 80-100 км. пробега.
Недостатки Боится влаги, поскольку приобретает свойства абразива. Теряет качество зимой, заметно густеет. Не слишком хорошо выдерживает высокие температуры.
Наиболее популярные бренды
  • MoS2 LM 47;
  • Шрус супер-4;
  • ШРБ-4.

Не стоит использовать графитовые смазки, цинковые и углеводородные составы. Применение таких веществ нанесет механизму значительный вред и в дальнейшем, это приведет к непростому ремонту.

Заключение

В конце обзора представлю несколько выводов:

  1. Без специального смазывающего состава трипоидный ШРУС не сможет полноценно функционировать. Чтобы исключить поломку этой не простой детали, следует внимательно отнестись к подбору подходящего состава.
  2. Есть три группы смазок, каждая из которых включает вещества, схожие по составу. Сегодня пользуются популярностью молибденовые и бариевые смазки, хотя литиевые доступнее по цене.
  3. Категорически не стоит использовать для смазывания ШРУСа первый попавшийся состав, поскольку это может значительно навредить механизму и привести к серьезному ремонту.

maslo.biz

Пожизненная смазка для ШРУС, трипоидов, ступичных подшипников — DRIVE2

Новым популярным трендом в сегменте пластичных смазок сегодня выступают смазки на поликарбамидном синтетическом беззольном загустителе — полимочевине. Данный тип пластичных смазок существенно отличается от традиционных смазок на мыльных загустителях.

Загуститель на полимочевине можно назвать уникальным. Вот его особенности:

Во-первых, полимочевина обладает по отношению к базовому маслу отличными антиокислительными свойствами, которые защищают смазку от старения при повышенных и высоких температурах. Именно это обстоятельство обусловливает использование смазок на полимочевине в качестве пожизненных смазок. Да, именно пожизненных, так как данный тип смазок по сроку службы соизмерим или превосходит те узлы, которые он смазывает.

Во-вторых, полимочевина в условиях высоких температур не коксуется и не образует зольных отложений. Эти особенности делают смазки, загущенные полимочевиной, незаменимыми для использования в централизованных системах смазывания сталелитейного оборудования.

В-третьих, смазки на полимочевине для трипода обладают отличной водостойкостью, что обуславливает их применение в условиях не просто высокой влажности, но и динамического воздействия воды. А это и металлургия, и целлюлозно-бумажная промышленность, и транспорт, и многие другие отрасли.

Наконец, в-четвёртых, полимочевина устойчива к химически активными средам – кислотам и щелочам, что позволяет использовать смазки на поликарбамидном загустителе-полимочевине в химической промышленности.

Практические примеры применения этого типа смазок:

Смазки трипоидного шарнира равных угловых скоростей или просто внутреннего ШРУС автомобиля. Особенности эксплуатации этого узла таковы, что от смазки для него требуются хорошие высокотемпературные свойства и срок службы, соизмеримый со сроком службы, собственно, ШРУС. Смазка на полимочевине именно этим свойствам отвечает наилучшим образом, превращая ШРУС в необслуживаемый узел, упрощая и удешевляя эксплуатацию автомобиля.

Высокотемпературные свойства и пожизненный характер позиционируют смазки на полимочевине также как незаменимый смазочный материал для подшипников горячих вентиляторов и дымососов на деревообрабатывающих заводах, цементном и других производствах, где присутствуют нагретые газы.

Отсутствие склонности к образованию оксидных, смолистых и зольных отложений наилучшим образом соответствуют требованиям к смазочным материалам для централизованных систем смазки (ЦСС) сталелитейного оборудования. В ЦСС машин непрерывного литья заготовки (МНЛЗ) безальтернативно применяются именно смазки на полимочевине, предотвращая блокировку магистралей системы подачи смазки к узлам трения машины в результате коксования от теплового воздействия со стороны раскаленного металла.

Наиболее широко на рынке России смазки на полимочевине представлены продукцией компании Shell, ExxonMobil (Mobil Polyrex EM), «TermoLux P150» от российской компании AR.

Документ компании Nachi от 2002 года даёт следующие смазки для подшипников: Exxon POLYREX EM (полимечевина, синяя), Shell ALVANIA #2 (литий, янтарная), CHEVRON SRI#2 (полимочевина, темно-зеленая), Kyodo Yushi MULTEMP SRL (литий, светло-коричневая).

P.S. О перфторполиэфирных смазках (PFPE) стоит упомянуть вкратце, поскольку они слишком дорогие. Некоторые японские и немецкие производители закладывают их в подшипники, но для рядовых пользователей цена слишком велика.

P.P.S. Смазки для подшипников ступичных узлов (рекомендации NSK)

Полный размер

Смазки для подшипников ступичных узлов (рекомендации NSK)

www.drive2.ru

Трипоид (внутренний ШРУС) — профилактика — Volvo XC90, 2.4 л., 2003 года на DRIVE2

Давно порывался залезть и обслужить трипоиды (триподы).
Не редкость, когда они начинают стучать (причину знаете? Конечно, смазка), рекомендация VOLVO CARS – замена полуоси. Щедро, с барского плеча. Еще бы она стоила 100 евро, то фиг с ней, а так как цена далеко не детская, то имеет смысл, подобные узлы обслужить.

В общем, как показало вскрытие, вполне разумное действие я совершил.
К этому действу надо подготовиться, купить смазку (использовал Castrol LMX), растворитель или очиститель карбюратора(…можно очиститель тормозов или двигателя…любое подобное средство в спрее), хомуты для пыльников.
Понадобится выполнить все действия, необходимые при демонтаже ШРУС.
Снять колесо, открутить стойку стабилизатора от амортизатора, снять провод АБС с крепления на амортизаторе, открутить два болта крепления амортизатора к поворотному кулаку.
В идеале открутить рулевой наконечник, снять тормозной суппорт, после чего выпрессовать палец шаровой, в последствии открутив болт крепления ШРУС, снять поворотный кулак в сборе с тормозным диском.
После чего имеем картину.

Сорвав два хомута, подкладываем под гранату трипоида ветош или полиэтилен, дабы вытекающая смазка не лилась на подрамник, аккуратно (повредив пыльник, не так легко его будет найти…на ХС есть у FEBEST) отодвигаем пыльник трипоида максимально к ШРУС-у.
И вот что мы видим В гранату трипоида, в отличии от множества умозаключений на просторах интернета, забивается отличная от ШРУС смазка. Принцип действия этих узлов другой. Подшипник в ШРУС-е и подшипники в трипоиде, требуют различных смазок, в том числе и по консистенции.
Смазка достаточно жидкая, и имеет значительный объем металлических включений.
Особенность ли эта самой смазки или признаки износа я так и не понял, потому как износ узлов моего трипоида минимальный. Люфтов нет. Небольшие износ на кулачках крестовинки…как-то не соотносится с объемом металлической пудры в смазке.
Сама крестовинка с впрессованной в нее полуосью свободно ходит в гранате, но выход ее ограничиваю небольшие завальцованные ушки на колодцах гранаты. Спиливать их или сбивать нет необходимости. Там буквально доли миллиметра.
Достаточно просто резко дернуть полуось с крестовинкой, по направлению выхода.
И вот… этот скипетр у нас в руках. Вот сама граната.Вычищаем из нее все, промываем.И тут самое важное, пометить колодцы, кулачки крестовинки и подшипники, чтоб после сборки, все стало именно в свои места, притертые за десятки и сотни тысяч километров.
Это действительно чрезвычайно важно.Далее, сняв подшипники, очищаем их.
Хотел я их полностью разобрать, чтоб промыть и забить смазкой…но увы, вандализма не хотелось, а иначе их не разобрать. Конструкция не обслуживаемая увы (хотя на многих трипоидах той же GKN стоит обычный стопор…бери, разбирай…меняй иголки…смазывай . Ну не так нет)
Пришлось несколько дней вымачивать их в 646 растворителе, потом бензине, потом обезжиривателе, после чего продувка, сушка. Было решено закачать туда смазку, используя давление тубы со смазкой, через прорезь фиксатора. С силой выдавливая смазку, все время проворачивал подшипник. Так с двух сторон. Получил такой бублик, при вращении отчетливо ощущается наличие смазки, ходит плавно, с натягом…чего не было после извлечения.Кстати, сама часть полуоси, что с трипоидом, состоит из трех частей. Сама полуось что входит в коробку, кусок пустотелой трубы, и сама граната трипоида, на которую в последствии напрессован подвесной подшипник. Все это сварено. Пот толщей краски и наклейкой бла-бла-бла VOLVO, имеем надпись, но в общем никто и не сомневался…но код может кому-нибудь пригодится.
Если есть нужда поменять пыльник, то нужно снять фиксатор на полуоси, и обычным двух, лучше трех лапым съемником, снять крестовинку. После чего снять пыльник.Сейчас забиваем гранату смазкой Фанатизм тут не наш друг. Излишки смазки приведут и к гидроударам при движении крестовинки в стакане и могут порвать пыльник. Так что 80-100 мл смазки на один трипоид это выше крыши.

Установив подшипники на крестовинке, сильным движением по оси внутрь (вспоминаем про завальцовку), впихиваем казалось бы невпихуемое.

Дальше притираем места равномерно распределяем смазку, протираем места контакта пыльника и стакана, пыльника и полуоси, натягиваем пыльник. Зажимаем хомуты. Собираем в обратной последовательности. Не забываем смазать смазкой место контакта гранаты ШРУС-а и ступицы.При затяжке ШРУС, желательно иметь ремонтные болты, с конической резиновой шайбойно при их не человеческой стоимости вполне допустимо использовать обычный силиконовый (желательно автомобильный…если строительный, то воздержаться от использования кислотного, так называемого универсального герметика…заростет ржавчиной так, кувалдой выбивать придется) или каучуковый (но не клей для автомобильных стекол (замучаетесь вынимать потом ШРУС) герметик, положенный на шлицы.
После чего затягиваем болт с усилием (если использовать динамометрический ключ):
Болт с конусом – 50Nm
Болт с обычной шайбой – 35Nm + доворот на 90 градусов.

Для работы потребовалось:
Смазка Castrol LMX
Хомут Impergom 20116
Хомут Impergom 20125
Растворитель 646
Обезжириватель APP W900

Всем мега удачи!

P.S. 25.06.2015
Внимание!
Считаю что обязан спустя годы внести определенные дополнения к данной теме.
Важным дополнением станет вопрос смазки.
Когда перебирался внутренний шрус, стал вопрос выбора смазки…
Разумеется, обратился к всемирному разуму и консультантам различных компаний.
На тот момент, было принято решение использовать Castrol LMX.

Не ошибается только тот, кто ничего не делает.
Любой человек, нормальный человек…с годами совершенствуется, приобретает новые знания, навыки, приходит к настоящим ценностям и правильным выводам.
Скажу сразу, Castrol LMX приводит к усиленному износу трипода…
И если применять эту смазку для профилактики на хорошем игольчатом или роликовом подшипнике во внутреннем шрусе, это его убьет!
Что еще печальнее, при обслуживании внутреннего шруса, замене пыльника, люди полагаются на комплектную смазку.
Но даже именитые производители вроде GKN, в качестве комплектной смазки для внутреннего шруса поставляют графитку с дисульфидом молибдена.
Такая смазка может применяться ТОЛЬКО во внешнем шарнире.
Использовать смазку с дисульфидом молибдена во внутреннем шрусе системы трипод НЕДОПУСТИМО!

Выбор смазки для трипода, самый сложный вопрос…это один из самых чувствительных узлов в автомобили…и пожалуй, только АКПП, если ошибиться с выбором рабочей жидкости, можно быть большей проблемой чем трипод.

Ни одну конкретную смазку я рекомендовать не буду…
Есть только требования по смазкам для внутреннего шруса…это должна быть смазка на основе полимочевины класса EP…и пенетрацией NLGI 1…максимум 1.5.
Смазки "вязкости" NLGI 2 во внутреннем шрусе работают плохо, что в свою очередь может привести к износу.
Если найти смазку нужной пенетрации не представляется возможным (а это действительно проблема), стандартную смазку NLGI 2, нужно разбавлять маслами до консистенции 1-1.5.
Так же, надо обращать внимание на техничку смазки…рабочая температура должна быть МИНИМУМ -20…+140…Это минимальные требования!
Дальше каждый вносит поправки на свою климатическую зону.
И последнее…мелочь казалось бы…объем смазки…
По данным самих производителей шрусов типа трипод…объем смазки в данном шрусе составляет 100-150 мл.
Если руководствоваться принципом, что кашу маслом не испортишь…это может привести к преждевременному выходу из строя пыльника!

www.drive2.ru

Смазка для трипоида — Ford S-Max, 2.0 л., 2006 года на DRIVE2

Всем кто читает привет )))
И так… При замене масла ДВС, было замечено запотевание на приводе, со стороны пыльника трипоида.
Видимо прослаб хомут, или устал пыльник, но запотевание из под хомута.
В а/с посоветовали заменить пыльник.
Может кто сталкивался, посоветуйте пыльник на правую сторону.
На левую многие ставят SKF, но на правую я нашёл только

Полный размер

— Febest 2115-CA220RHT (склоняюсь к этому варианту, т.к. в комплекте есть хомуты).
— Asva ASBT-INCA2
— Birth 7793.
Затем встал главный вопрос;
— Смазка трипоида.
Многие забивают смазку для ШРУСа.
Но есть очень много информации, что смазка для ШРУСа, убивает трипоид, т.к. в этих узлах разные подшипники.
Начал искать смазку для трипоида,
и вот какую инфу я извлек, перерыв множество форумов.
1) Смазка желательно должна быть на основе комплексного загустителя из полимочевины
2) Вязкость NLGI 1 или NLGI 1,5
3) Отсутствие в смазке молибдена.
4) Твердые добавки для шарниров типа трипоид — противопоказаны.
И много много всего. Но для меня это основные факторы.
Так же встречается много информации, что при съеме трипоида, вытекает жидкая смазка,
обусловлено это тем, что при воздействии различных температур, и выполнения смазкой своей функции,
теряет свойство загуститель, и смазка становится жидкой.
Очень рекомендуют смазку с загустителем на основе полимочевины, якобы у нее температурный диапазон более обширный.
Я перерыл весь интерне, но так и не смог найти смазку
с загустителем на основе полимочевины и вязкостью NLGI 1,
Есть либо вязкость NLGI 1 но загуститель на литиевом мыле или литиевый комплекс
Если загуститель на основе полимочевины то вязкость NLGI 2.
Остановился на смазке

CHEVRON Black Pearl Grease EP-2 NLGI 2. артикул — 254591642

.
Встречаются статьи, где вязкость NLGI 2 разбавляют индустриальным маслом И-20А
до вязкости NLGI 1.
Я решил так, многие из смазок с вязкостью NLGI 2 рекомендованы для использования в игольчатых подшипниках. Тем более смазка со временем становится жиже, значит за лето прогреется, и к зиме как раз станет пожиже =)))
Вот такое моё субъективное мнение, сложилось в поисках ответа на этот вопрос.
Если есть иные мысли, излагайте в комментах. Буду признателен.
Может я в чем то ошибаюсь.

Цена вопроса: 256 ₽ Пробег: 177 400 км

www.drive2.ru

Смазка для ТРИПОИДНОГО ШРУСа — Mitsubishi Eclipse, 2.0 л., 1997 года на DRIVE2

Коснулся вопроса замены смазки внутренних шрус'ов.
Внутренние шрус'ы трипоидного вида с игольчатыми подшипниками. При кажущейся незначительности вопроса, найти смазку проблема. На рынках пытаются всучить хрень всякую с надписью для шрусов. В Минске на "жданах" и "малиновке" продавцы заверяют, что разницы нет. В моём городе тем более не найти, такая же ситуация была и на Кубани.

Пришлось изучить интернет и похоже, что ответ найти удалось. В трипоидных шрус'ах используется смазка на полимочевине, без добавления молибдена www.huskey.ru/SUITABLE%20…OINT%20GREASE%20TYPES.pdf

Сначала купил в соседней фирме смазку Shell Gadus S2 V220 2 (старое название Alvania EP (LF)2, Retinax EP2) www.expert-oil.com/cat/sh…hell_Gadus_S2_V220_2.html

Потом изучил ассортимент своей фирмы и нашёл ещё одну смазку RENOLIT DURAPLEX EP 2 www.fuchs-oil.ru/upload/i…%20DURAPLEX%20EP%20ru.pdf

Характеристики последней мне понравились больше, её и будем закладывать в шрус'ы. Надеюсь не ошибся.

П. С. Есть ещё смазка от Manol под названием Grease LC2 www.aksmasla.ru/product?view=podrobno&prod_id=677 Характеристики не плохие, но производитель …

П. П. С. Время идет и по состоянию на 2016 год я нашел ещё одну смазку от Газпромнефть, под брендом G — Energy GREASE LX EP 2

Полный размер

П.П.П.С. Время продолжает идти и появляется новая информация. Нашел ещё одного производителя, в этот раз отечественного. "ВМПАВТО" . В этот раз производитель конкретно указал на упаковке, что смазка для трипоидного ШРУСа!

Полный размер

www.drive2.ru

Смазка для внутреннего трипоидного ШРУСа, для игольчатых подшипников

Сегодня ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) является одним из механизмов, который наиболее эффективно передает крутящий момент от коробки передач к ведущим колесам, поэтому обслуживание этого механизма, особенно смазка трипоидного шруса, обеспечивает его надежную работу и безопасную эксплуатацию. Шрусы бывают либо внутренними, либо внешними.

Конструкция трипоидного ШРУСа

Конструктивно трипоидный шарнир выполнен в корпусе, в котором расположена трехлучевая вилка. Она напрессована на выходной вал. Для обеспечения хорошего вращения на каждом луче вилки крепятся ролики, которые имеют полусферическую форму. Они вращаются с помощью (игольчатых подшипников).

Чтобы этот механизм служил долго и надежно, необходимо обеспечивать постоянный уход и своевременную смазку. К сожалению, специалисты отмечают его недостаточно совершенный механизм смазки. Так как он, представляет собой пыльник, где хранится смазка. Поскольку сам пыльник, выполненный из резины или пластика, является довольно уязвимой деталью при механических воздействиях, возникающих во время движения по плохой дороге. Такое воздействие приводит к его повреждению, вытеканию смазки и как результат, выходу из строя всего механизма шруса.

Применение игольчатых подшипников обеспечивает высокую стойкость трипоидного шарнира к износу. Кроме этого значительно снижаются потери крутящего момента при трении элементов самого узла, и устанавливает определенные требования к свойствам применяемых смазок.

Они должны обладать заданной консистенцией и иметь в своем составе соответствующие присадки, позволяющие им работать в заданном диапазоне температур. Кроме этого, необходимо учитывать специфику работы обоих шрусов, как внешнего, так и внутреннего.

Требования к характеристикам смазки трипоидного шруса

К смазке подобных устройств, применяются следующие требования:

  1. Вязкость базового масла. Оно должно образовывать масляную пленку требуемой толщины. Такая пленка предотвращает перегрев и снижает избыточное трение шрусов.
  2. Каналообразование. Это характеристика смазки определяет способность предотвращать перегрев по причине ее вспенивания.
  3. Температура каплепадения. Такая температура должна в значительной мере превышать максимальную рабочую температуру. Это позволит обеспечить защиту в процессе работы от маслоотделения.
  4. Тип загустителя. Применение соответствующих загустителей и позволяет добиться требуемой температуры каплепадения, обеспечить необходимые характеристики каналообразования и создать условия защиты от маслоотделения.
  5. Класс по NLGI. Числовая характеристика по этому классу определяет консистенцию смазки. Для шрусов он должен составлять до 2 единиц.
  6. Противозадирная присадка. Эта присадка применяется для уменьшения трения и износа вращающихся частей.

Предлагаемы смазки для трипоидного шруса

На рынке предлагают автолюбителям, хорошо зарекомендовавшую себя смазку, ШРУС 4. Она обладает повышенной прочностью и необходимой вязкостью и используется, в том числе и во внутренних трипоидных ШРУСах. Повышенная прочность позволяет ей надежно удерживаться на вращающихся деталях.

Еще одна смазка, предлагаемая на рынке для подобных агрегатов – это NLGI 1. Она разработана непосредственно для смазки игольчатых подшипников. Именно хорошие свойства и позволяют применять ее во внутренних и внешних шарнирах.

К таким свойствам специалисты относят:

  • мягкую консистенцию, которая создает хорошие условия для проникновения даже в самые маленькие зазоры агрегата;
  • полное отсутствие в составе этой смазки твердых присадок;
  • применение в ее составе масел средней вязкости, обеспечивающие надежную работу шарнира, как при низких, так и высоких температурах;
  • удачно подобранный состав значительно повышающий время безотказной работы всего агрегата.

Все производители автомобилей, сами указывают перечень разрешенных типов смазок для каждого из узлов и агрегатов своего автомобиля, в том числе и для шрусов. Например, известный производитель Тойота предлагает широкий перечень (около десяти) оригинальных смазок для обязательного применения в шарнирах и допустимых аналогов (около двенадцати).

Этот пример наглядно показывает, как автолюбителям упрощают задачу в поиске необходимой смазки, сами производители автомобилей. Следует обязательно помнить, что хоть основу конструкции трипоидного шарнира и составляют игольчатые подшипники, применяемые в других узлах и агрегатах различной техники, тем не менее, промышленные смазки для них, например смазка номер 158, категорически запрещена.

Периодичность замены смазки в трипоидных шрусах

Для поддержания в рабочем состоянии шруса необходимо соблюдать периодичность замены смазки. Она производится в следующих случаях:

  • период замены, определен заводом изготовителем, при установленном ТО;
  • если происходит замена старого шарнира;
  • если осуществляется замена пыльника.

Кроме правильного выбора смазки необходимо еще и правильно смазать сам агрегат, чтобы быть уверенным в его надежной работе. Обычно инструкция по смазки приведена на упаковке.

Кроме перечисленных смазок промышленность предлагает смазки для шрусов на основе синтетического поликарбамидного комплекса. Они считаются универсальными и могут применяться для любых типов шрусов. Обычно такая смазка применяется как «пожизненная». Ею смазывают новые шрусы, на заводе изготовителе.

automorum.ru

Пыльники трипоидных ШРУСов Loerbo + Смазка Slipkote — KIA Ceed SW, 1.6 л., 2009 года на DRIVE2

ОБНОВЛЕНИЕ: через 3500 км шрусовая смазка с правого внутреннего (со стороны выхлопной системы) повылетала забрызгав часть моторного отсека. Хомут сидит очень плотно, не понимаю в чем дело. Это что — бич всех приводов данного типа? Подозреваю, что замена пыльников на оригинал проблему не решит, поскольку старые оригинальные пыльники были целые, но и эти эти тоже. Смазку травит под хомутом со стороны МКПП (со стороны вала колеса НЕ травит, там хомут еще лучше сидит). Надо думать, почему так, ведь специально смазку заказывал и пыльник менял чтобы всё было чётко…а тут такая шляпа. Если сдавить пыльник рукой — видно что из под большого хомута давит смазку, но сам хомут чертовски крепко затянут…сами стаканы покрыты шагренью ржавчины…может в этом дело, что резинки даже при плотном облегании при мелкой шагрени (шероховатости) не герметичны для жидковатой трипоидной смазки.

Почему правый: думается, выхлопная система рядом с пыльником делает свое дело и резина пыльника мягчеет, и смазка жижеет. С другой стороны внутренний пыльник не так травит смазку с под того же хомута, НО ДАЖЕ ТАМ ЧЕРЕЗ 1600 км видно брызги (буквально 10 штук) вылетевшей смазки.

Фигня какая-то, будем разбираться…это не дело…

ОБНОВЛЕНИЕ 2: заехал в клубный сервис (куда же еще), на подъемнике посмотрели, к мастеру у меня претензий ваще не было, я после сам видел отличное качество его работы, пыльники сидели мертво на своих местах, поэтому мы с ним просто решили разобраться почему так получилось, ему самому стало интересно. Вобщем, выкинули мы заводской (Lobro который в комплекте с пыльниками) хомут, по ходу плохие они (он хоть и очень сильно был затянут, но смазка-то травила все-равно) и они мне поставили другой со словами "этот попробуем, результат должен быть". За хомут денег не взяли, стяжку пластиковую не стали — около выхлопной системы температура айяй какая, хотя кто-то не парится и на стяжках делает. Выглядел их хомут примерно как на последнем фото (точно не знаю как он фиксируется, но "бороздок" не было, именно такой же по гладкости, очень похож…). Смазки в пыльнике осталось прилично, смысла нет заправлять. В итоге 1,5 тыс.км. езжу пока без проблем ТТТ, смазка не вылетает.
***************************************************************************

Эх, начитался про негерметичные пыльники передних шрусов, прикинул ценник нового привода в сборе O_o и подумал "ну нафиг…гляну-ка я свои пыльники".

Посмотрел: наружние (со стороны передних колес) — сухие и с виду целые (значит, по идее, смазку не травит). Внутренние (трипоиды, что у коробки передач) мокрые и смазка снаружи. Целостность не проверял (может, только и хомуты прохудились).

Заказал пыльники неоригинал (на сидклубе порекомендовали), купил. Смазку долго искал, надо ведь именно для трипоидов, на основе полимочевины, чтобы без молибдена, консистенции лучше NLGI 1-1.5, а в СПб нормальной смазки нет, в МСК нашел, но манагеры ваще нерасторопные (Челябинск уже отправил посылку, а Москва только отзванивается "мол, товар в наличии, оплачивайте"). Понял что куплю лучшую из неоригинала (SLIPKOTE POLYUREA CV-JOINT GREASE фирмы HUSKEY, США). В Челябинске заказал (на офсайте фирмы HUSKEY есть инфа по Интернет-магазинам). За доставку СПб вышло всего-то 130 руб (это Вам не "Деловые линии" за 500 руб, хотя "ДЛ" качественно в целом возят грузы).

Вобщем, фотки прилагаю. Комплектную смазку от GKN закладывать в трипоиды не буду, её только в наружние шариковые шрусы, она с молибденом (потом как нибудь ТТТ). И масло поищу, сразу сменить в МКПП (литр масла выльется при съеме переднего привода, чего уж там заливать его обратно — лучше свежего налью), но это еще предстоит поискать какое лучше лить, раньше не имел дело. Наверное, оригинал залью, читал где-то тут на драйве у сидоводов. Делать буду на клубном сервисе в СПб, времени самому возиться (да и ямки/эстакады) нема.

П.С.: на форумах эту смазку в данном магазине рекомендуют. Раньше, кстати, была оригинальная упаковка из США, даже вес указан был в США-единицах (в унциях "OZ", см. последний скриншот). Я так понял, что представительство в России пакует в новую упаковку на русском языке (мои фотки 3-х пачек). Надеюсь, не подделка (инфа о магазинах официальная), да и люди матерые брали, говорят что это [смазка] она самая.

Всем мир ;)

www.drive2.ru

Nissan X-Trail Хитрюша › Бортжурнал › №20 Замена пыльника трипоида и смазки в передних ШРУСах.

И снова всем здрасти!)
Значит при весеннем осмотре было замечено, что на переднем левом внутреннем пыльнике трипоида появились микротрещины. А также, не первую зиму, обращаю внимание, что при отрицательной температуре, начиная от-5 град С и ниже, при вывернутых колесах от ШРУСов слышен скрежет, интенсивность которого зависит от нажатия на педаль газа. При обращении к официалам получил подсказку, что смазка в наружных приводах у нас, мягко говоря, не очень, либо ее там очень мало. Было принято решение за одно и заменить смазку во всех передних приводах на свежую, в достаточном количестве и морозостойкую.
Заказал пыльник (GKN/Loebro 304885), хомуты для НАРУЖНИХ ШРУСов (Impergom — 20116 и 20125, спасибо Алексею за подсказку!), смазку для трипоидов Whitmore's polyna cv 1.5 — 7020175, смазку для наружных ШРУСов ELF 140007 (Опять спасибо Алексею!))
Данного объема смазки хватило.
Для наружных пыльников использовал старые хомуты, т.к. они оказались очень добротными. Для внутренних использовал те, что купил для наружных, а не ленточные, т.к. ленточные показались слишком хилыми и не удобно их устанавливать не снимая привод целиком, т.е. как мне делали.
В одном из наружных приводов было мало смазки и на шариках была не значительная выработка.
Кстати, после установки на вал трипоида, не забываем устанавливать стопорное колечко! Мне забыли поставить и на следующий день, с утреца позвонили, и справились о нашем с Хитрым здоровьеце!)) И пригласили приехать потихоньку на установку этого колечка с правой стороны. Ну конечно же обвинили во всем меня, дескать над душой стоял, работать мешал и тд. Ну я им ответил как положено, устранили естественно за свой счет.
На этом вроде все сказал, далее будут фотки с комментариями.
Будут вопросы обращайтесь!
Всем пока!)

Полный размер

Сняли привод, старая смазка

Полный размер

Снимаем трипоид для промывки

Полный размер

Промываем ШРУС не снимая с вала (не смогли выбить)

Полный размер

Смазываем ШРУС перед сборкой

Полный размер

Смазываем корпус трипоида перед сборкой

Полный размер

Запчасти:

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Привод

Цена вопроса: 3 600 ₽ Пробег: 88 000 км

www.drive2.ru

Смазка для трипоидного ШРУСа

02.12.2015

Добрый день! Сегодня я хотел бы дать ответ на многочисленные вопросы форумчан о том, почему функционально и конструктивно близкие шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) полуосей автомобилей нужно смазывать разными смазками и почему для их смазывания нельзя применить единую смазку.

Давайте вместе разберемся в конструкции этих узлов.

Итак, наружный шарнир равных угловых скоростей Рцеппа - по имени изобретателя Альфреда Рцеппа - состоит всего из четырех деталей: сферической чаши с шестью канавками и ведомым валом, внутренней сферической обоймы с ответными канавками, сепаратора и шести шариков, передающих крутящий момент между обоймами и валами полуоси. Особенностью работы такого шарнира является высокие удельные давления в зоне контакта шариков и канавок, которые сильно ограничивают ресурс этого узла и предопределяют тип смазки со специальной защитой в условиях граничного трения и высоких контактных давлений. Для этих целей традиционно используются смазки на основе минерального масла, загущенного литиевым загустителем, содержащие добавку дисульфида молибдена (MoS2). Дисульфид молибдена защищает рабочие детали наружного ШРУС от износа и гарантирует длительный срок его службы, соизмеримый со сроком службы автомобиля. Таким образом, смазки без твердых добавок не способны обеспечить приемлемый ресурс ШРУСа Рцеппа и, поэтому, наружные ШРУСы мы с вами смазываем смазками с 3% содержанием дисульфида молибдена. Наиболее распространенной смазкой с дисульфидом молибдена в России стала смазка АРГО Elit M EP2. По эксплуатационным свойствам Elit M не уступает таким распространенным зарубежным смазкам, как Mobilgrease Special.

Рассмотрим теперь конструкцию внутреннего ШРУС типа «Tripod» и особенности его работы. 

                     

ШРУС «Tripod» также состоит из четырех основных деталей: стакана с продольными канавками и ведущим валом, трехшиповой обоймы с тремя игольчатыми подшипниками и ведомого вала. В основе конструкции этого ШРУС также лежит принцип действия шарнира Рцеппа, но особенностями его работы являются повышенные температуры, обусловленные близостью двигателя, а также отсутствие высоких удельных давлений, которое обеспечивается применением в шипах шарнира игольчатых подшипников. Как известно, игольчатый подшипник, будучи разновидностью роликового подшипника, требует использовать «чистую» смазку с противоизносными и противозадирными свойствами без твердых смазывающих добавок. В данном случае твердые добавки внутреннему ШРУС противопоказаны, так как могут образовывать между телами качения сгустки-клинья и вызывать повышенный износ узла. Таким образом, характер трения в шарнире типа «Tripod» напоминает игольчатый подшипник крестовины карданного вала. И в этом случае хочу предостеречь от применения синей автомобильной смазки «158». Дело в том, что смазка «158» изготавливается на смешанном литиево-калиевом загустителе, который сохраняет работоспособность при температурах не более 110⁰С, в то время, как внутренний ШРУС в непосредственной близости от двигателя может нагреваться до 140-160⁰С. В условиях таких температур необходима смазка на комплексно-литиевом загустителе или полимочевине. Причем смазка на синтетическом поликарбамидном комплексе - полимочевине считается пожизненной и обычно закладывается в новые ШРУС, поставляемые на конвейеры автомобильных заводов. В автосервисе применение смазок на полимочевине обусловлено необходимостью закладки свежей смазки в новый ШРУС в случае замены этого узла при ремонте автомобиля. Оговорюсь, что пожизненность смазок на полимочевине означает соизмеримость срока их службы со сроком службы смазываемого узла, но вовсе не означает вечность этих узлов.

Как выглядит российский рынок смазок на синтетическом поликарбамидном загустителе?

На рынке России смазки на полимочевине представлены всеми мировыми производителями и, конечно, смазкой «Mobil Polyrex EM» от ExxonMobil. Они занимают наибольшую нишу данной продукции. А что предлагают российские производители? Новинкой в данном типе смазок на отечественном рынке выступает смазка «TermoLux P150» от российской компании ARGO. Рассмотрим подробнее, какие преимущества нам предлагают получить под этой смазкой.

Прежде всего, загуститель на полимочевине и базовое масло вязкостью 145 сСт при 40⁰С определяют её применение в уже упомянутом трипоидном ШРУС легкового автомобиля как пожизненную, превращая ШРУС в необслуживаемый узел. ARGO TermoLux P150 – идеальная смазка для внутреннего ШРУС. Это наиболее важное и массовое её применение и предназначение.

Кстати, вот технические характеристики этой смазки в сравнении с «Mobil Polyrex EM».

ARGO TermoLux P150

Показатель

Метод

ARGO

TermoLux P150 EP2

Mobil

Polyrex EM

Загуститель

-

Polyurea

Polyurea

Диапазон рабочих температур, ºС

-

-20..+150

-20..+150

Классификация смазок

DIN 51502, DIN 51825

K2P-20

K2P-20

Цвет смазки

Визуально

Синий

Синий

Класс консистенции NLGI

DIN 51818

2

2

Пенетрация 0,1 мм

DIN ISO 2137

265-295

265-295

Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с

DIN 51562-1

145

115

Температура каплепадения, ºС

DIN ISO 2176

260

260

Нагрузка сваривания, Н

DIN 51350

4900

н.д.

Тест на коррозию

ASTM D 1743

Проходит

н.д.

 

Обращает на себя внимание высокая нагрузка сваривания 4900 Н, которая и гарантирует высочайшую защиту деталей от задира при самых высоких перегрузках. Это наилучшим образом способствует увеличению ресурса игольчатых подшипников трипоидного ШРУС (внутренней «гранаты») переднеприводного автомобиля. Сочетание антиокислительных свойств загустителя и высоких противозадирных свойств как раз обусловливают «пожизненность» нашего ШРУС и смазки в нём.

Вот, собственно, всё, что нам было важно выяснить об особенностях трипоидного ШРУС и смазках для него.

На этом прощаюсь до новых встреч!

 

tpgargo.ru

Вопрос по смазке, ШРУС типа "Трипод"

Вопрос в продолжение темы о внутреннем ШРУСе http://audi-club.ru/forum/showthread.php?t=202969 После разборки левого ШРУСа выяснилось, что он в порядке, но вот смазка в нем была какая-то серая жижа сметанообразной консистенции (магазинной сметаны, а не бабушкиной с деревни где ложка стоит - в смысле действительно жижа). Вобщем после этого перекопал сеть в поисках что же все-таки кладется в трипоидные ШРУСы и результаты поиска меня еще более озадачили Дело в том, что большинство говорит, что туда кладеться высокотемпературная смазка без дисульфида молибдена (чтобы исключить проскальзывание подшипников), конкретно говорилось о Castrol LM\LMX, который является фактически улучшеным ЛИТОЛом если я правильно понял. Купил аналог этого LMX от Liqui Molly, по консистенции действительно ЛИТОЛ, только синий То есть даже по консистенции купленая смазка и близко не напоминает то, что было заложено в ШРУС. Осознав это, я заказал у дилера смазку по ЕТКА для ШРУСов типа "Трипод", номер G 052 186 A3, сегодня забрал тюбики и решил глянуть, "сметана" ли там? Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что смазка в тюбике напоминает скорее ЛИТОЛ (даже цветом), нежели то что было в ШРУСе:icon_suicide:

Короче говоря я запутался с етими смазками полностью. Пытался на тюбике найти хим состав - наивный Какие мнения по поводу смазки для этого загадочного типа ШРУСа? Может ли быть, что то, что я увидел, разобрав ШРУС, есть результат многих лет езды на автомобиле - т.е. смазка просто выработала свой ресурс?

П.С. Попадание влаги в чехол и образование суспензии (водного раствора) я бы исключил, т.к. чехол был цел, хомуты стояли на месте.

 

www.audi-club.ru

Внутренний шрус, трипоид на все авто — DRIVE2

Z20xØ35xZ22">

ШРУС и ТРИПОИД — одна из серьёзнейших деталей ходовой. От его работы зависит безопасность и, конечно, возможность автомобиля передвигатсья. Именно он является связующим звеном между колёсами и приводом. Самую большую нагрузку шрус использует при поворотах или на неровностях. Именно тогда полностью раскрывается его потенциал, когда колесо отклоняется от ведущего вала по вертикали или горизонтали. Замена этого важного агрегата очень сильно ударяет по бюджету, поэтому важно следить за состоянием шруса трипоида, чтобы не доводить до его преждевременной замены.

ШРУС, как и любое другое изделие из металла, очень не любит влагу. При попадании влаги под пыльник моментально образуется коррозия, смазка теряет свои свойства и, как итог, эти ненавистные шелчки в гранате. По этой же причине грязь там так же будет лишней.

Так же, шарниры очень чувствительны к заложенной смазке. Постоянный процесс трения требует идеальных плоскостей и защитного слоя. Но любая смазка, даже заводская, имеет свойство терять свои качества. Как правило, срок работы лубриканта в ШРУСе составляет не более 5 лет, при условии целого пылезащитного чехла.Со смазками всё не так просто. Стоит разделять смазки для классических ШРУСов и трипоидов. Оптимальным вариантом смазки для внутреннего ШРУСа вы можете купить у нас 300гр тюбик или его прямой аналог. Допускается использование и других смазок с литием или молибденом. Для трипоида — Optitemp BT1LF от кастрол. Допускается и использование других смазок, важно правильно определить рабочую температуру и нагруженность узла. тришип ford connect
тришип трипоид тришип пежо 605тришип трипоид фиат дукато тришип трипоид рено мастер
тришип трипоид volvo 440-s60 s70 XC90 тришип пежо 405 тришип фиат.

СИМПТОМЫ ВЫХОДА ИЗ СТРОЯ, ТРИПОИДА, ШРУСА

При увеличении скорости от 1) 60 км/ч до 90 км/ч 2) 100 км/ч до 120 км/ч болтанка руля, ощущение ти по колёса овальные. что это? Один из вариантов, полуоси- внутренний шрус, выработка внутренней части где ходит трипоид также он тришип, выработка на трипойде на самой крестовине под роликами, визуально сразу не определишь. Выработка в стакане & граната, когда трипоиду не хватает смазки, клинит ролик (так как ролик сделан из подшипниковой стали, (применяют главным образом для изготовления шариков, роликов и колец подшипников)

В процессе работы эти элементы подшипника трипоида находятся под воздействием высоких знакопеременных напряжений. Каждый участок рабочей поверхности шарика шруса или ролика трипоида и дорожки колец испытывает многократное нагружение, распределяющееся в пределах очень небольшой опорной поверхности. В результате в каждом участке поверхности возникают местные контактные знакопеременные напряжения порядка 3—5 Мн/м2 (300—500 кгс/см2) — сжимающие на поверхности контакта и растягивающие у ее контура. Напряжения вызывают упругую и незначительную остаточную деформации элементов подшипника. Многократное повторение деформации приводит к появлению усталостных трещин, выкрашиванию поверхности подшипника, в результате чего при качении возникают удары, под действием которых разрушения усиливаются и подшипник выходит из строя.

Помимо усталостного разрушения, дорожки колец подшипника и сами тела качения (шарики и ролики) подвергаются истиранию. Причиной механического разрушения — истирания являются тангенциальные напряжения, вызываемые силами трения при скольжении контактирующих поверхностей. В результате истирания от поверхности металла отделяются тонкие чешуйки, что вызывает увеличение зазора между кольцами и телами качения и усиление абразивного износа.

ЧТО ЗАКЛАДЫВАТЬ ВО ВНУТРЕННИЕ ШРУСЫ ТРИПОИДЫ
Смазка пластичная для внутреннего шруса 300гр вы можите купить у нас.
140-180g в каждый шрус.
Величина истирания зависит от точности изготовления и сборки подшипника, условий его нагружения, смазки, наличия абразивных частиц, химически активной среды и от ряда других причин. При интенсивном истирании поверхностные слои (подшипников игло роликов) стали могут изнашиваться настолько быстро, что в них не успевают появиться усталостные трещины. В этом случае подшипник выходит из строя еще до усталостного разрушения. В некоторых случаях детали подшипников подвергаются совмещенным раздавливающим и изгибающим нагрузкам, нагрузкам динамического характера (ударным) трипоид.

В соответствии с этим свойства шарикоподшипниковой стали должны характеризироваться высокой упругостью и высоким сопротивлением усталости при малой хрупкости, отличаться высокой износостойкостью и прочностью. Так как детали подшипников работают, соприкасаясь отдельными точками рабочих поверхностей, особое значение для подшипниковой стали приобретает ее физико-химическая однородность и чистота по неметаллическим включениям. Присутствие в металле скоплений твердых карбидов, неметаллических включений, волосовин, трещин и других концентраторов напряжений вызывает быстрый износ отдельных участков поверхности и преждевременный выход из строя подшипника.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.