Мы уже не раз отмечали, как сильно корейские автомобили прибавляют в качестве. И решив разобрать по косточкам “Рекстон”, практически не сомневались в его надежности, тем более что среди всех выпускаемых с 1964 года компанией “Сан-Йонг” транспортных средств большинство — вседорожники. Но, увы, нашего доверия “Рэкс” не оправдал, к его покупке во вторые руки нужно подходить очень вдумчиво.
SsangYong Rexton
С сильным немецким акцентом
Дебютировала машина в 2001 году, аккурат через десять лет после заключения компаниями “Сан-Йонг” и “Даймлер-Бенц” договора о техническом сотрудничестве. Посему не удивительно, что корейский вседорожник пропитан немецкими технологиями. Его двигатели и коробки передач собраны по лицензии “Мерседес-Бенца”. При более внимательном изучении обнаруживается, что колесная база и колея в точности совпадают с параметрами М-класса первого поколения. Налицо и заметное внешнее сходство. Пошитый в студии “Итал-дизайн” костюм “Рекстона” своим кроем очень напоминает одежду “Мерседеса”, едва ли уступая в солидности и элегантности. И уж совсем по-немецки “Сан-Йонг” стал выглядеть после рестайлинга 2007 года, получив новые передние фонари, изящную радиаторную решетку и избавившись от чрезмерного количества хрома в отделке.
По удобству салона, качеству материалов и оснащению “Рэкс” также не отстает от немецкого идейного вдохновителя. Впечатляет и арсенал для езды по бездорожью, включающий в зависимости от версии не только “паркетную” систему AWD без механических блокировок, но и более компетентные на тяжелых дорогах полный привод с жестко подключаемыми передними колесами и трансмиссию ТОD (“момент по требованию”) с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. В общем, с какой стороны ни посмотри, всюду плюсы. Одно лишь настораживает — на вторичном рынке “Рекстоны” дешевле более компактных “паркетников” тех же лет выпуска. Интересно почему.
Кузов и его электрооборудование
Многие проживающие в Москве “Рекстоны” очень страдают от воздействия антигололедных солей и растворов. Пятнышки ржавчины вылезают на КАПОТЕ, КРЫШКЕ БАГАЖНИКА, РАМКЕ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА и внутренних полостях КРЫЛЬЕВ. Причем грешат этим не только машины, которые с осени 2006 года по полному циклу, то есть со сваркой и окраской деталей, выпускают в Набережных Челнах. Подобные язвочки встречаются и на вседорожниках, сделанных в Корее. Скорее всего, причина плохой коррозионной стойкости кузова кроется в низком качестве стали. Гарантия же на лакокрасочное покрытие действительна только в течение первых трех лет с момента покупки.
SsangYong Rexton
Также механики отмечают посредственное качество проводки и электрических соединений. Нередко подвижные части салазок водительского кресла перетирают провода ОБОГРЕВА ПОДУШКИ, из-за чего приходится менять весь нагревательный элемент. Время от времени ИММОБИЛАЙЗЕР перестает “узнавать” ключ зажигания. В таком случае завести машину удастся только на сервисе с помощью специальной программы, переобучив ключи. Но и это помогает не всегда, и тогда менять нужно сам иммобилайзер. Порой умирают ДАТЧИКИ ТЕМПЕРАТУРЫ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА, обеспечивающие корректную работу климат-контроля. Впрочем, часто причиной неполадки могут стать и пропускающие фреон УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ КОЛЬЦА в соединениях нагнетательной линии кондиционера. Меняются они вместе с трубками, и, разумеется, в таком случае ремонт обходится недешево.
SsangYong Rexton
Трансмиссия
Из трех систем полного привода самой надежной механики признают универсальную ТOD c автоматически подключаемыми передними колесами, но лишь в сочетании с ручной коробкой передач. От покупки же машины с “АВТОМАТОМ” разумнее отказаться. У 4-ступенчатого агрегата австралийской фирмы “BTR Отомотив”, устанавливаемого на версии с бензиновым 2,3-литровым мотором, а также на модификации ХDi до 2006 года, нередко уже к 50–60 тысячам изнашиваются фрикционы. В более свежей, выпускаемой корейцами по лицензии компании ZF 5-ступенчатой коробке, сочетающейся с дизельными и 3,2-литровым бензиновым двигателями, бывает, умирает ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ. Кстати, как раз из-за низкой надежности именно этой коробки, единственно возможной на “Рекстоне” с постоянным полным приводом, мы бы не советовали вам данный вариант.
SsangYong Rexton
Что же касается самой простой системы “парт-тайм” с жестко включаемым мостом, то здесь слабое место — МУФТЫ ПЕРЕДНИХ колес. Так называемые хабы могут отказать и при очень маленьких пробегах (до 10 000 км) и даже на тех “Рекстонах”, владельцы которых редко выезжают на бездорожье.
SsangYong Rexton
Двигатели
Не все благополучно у “Рекстона” и с моторами. Из всех силовых агрегатов самым неприхотливым и долговечным можно назвать бензиновую V-образную “шестерку” объемом 3,2 литра. При заправке качественным топливом проблем с ней практически не возникает. Чего не скажешь про ее 2,3-литровую сестрицу. Случалось, что из-за дефекта ПРОКЛАДКИ ГОЛОВКИ БЛОКА, а именно тонкой ее перемычки, в четвертый цилиндр попадал антифриз, вследствие чего возникали проблемы с пуском, и до прогрев
www.zr.ru
Пять причин любить и ненавидеть Ssang Yong Rexton II
Носорог и два дракона
Начнем, так сказать, ab ovo (для забывших латынь — с самого начала)… В 1993 году марка c весьма неблагозвучным для русского уха названием SsangYong вырвалась на мировой рынок внедорожников с моделью Musso. А поскольку в те времена у молодого корейского дракона (а точнее, у целых двух драконов, поскольку именно так переводится с корейского это название) не было ни опыта, ни соответствующих специалистов, они поручили разработку дизайна британцу Кену Гринли — бунтарю, эпатажнику и большому оригиналу. Вот он и сваял «Носорога», то есть Musso.
Автомобиль действительно получил весьма оригинальную, но очень неоднозначную внешность. Достаточно вспомнить, сколько яда вылилось на дизайн Musso в программе Top Gear из уст ехидного Джереми Кларксона! Но качественная сборка и технологическое партнерство с маркой Mercedes-Benz, которая снабдила корейскую компанию лицензиями на двигатели и основные агрегаты, позволили модели продержаться на конвейере аж до 2005 года. И все же, когда зашла речь о разработке преемника (а случилось это куда раньше, никак не позднее 1997-го) руководство SsangYong решило не рисковать и найти дизайнерское ателье, которое сделало бы кузов в рамках мировых трендов.
Таким ателье стал Italdisign во главе с маэстро Фабрицио Джуджаро. Так в 2001 году на свет появился Ssang Yong Rexton («Королевский голос») с заводским кодом Y200, а в декабре 2005 года ОАО «СеверстальАвто» начало сборку этих внедорожников на мощностях ОАО «Завод микролитражных автомобилей» в Набережных Челнах.
SsangYong Rexton (Y200) '2001–2003
В 2006 году модель претерпела рестайлинг (заводской код Y250), а в 2012-м — еще один (код Y290). За этими версиями закрепились названия Rexton I, Rexton II и Rexton III (или Rexton W). Самым массовым в России, естественно, стал вариант Rexton II: Rexton W просто не успел разойтись достаточно широко.
С началом кризиса в 2014 году продажи резко пошли вниз, а в 2015-м марка SsangYong практически свернула деятельность в нашей стране. Тем не менее, по российским дорогам бегает немало этих автомобилей, изначально являвшихся развитием конструкции первого поколения Mercedes ML.
Конструктивно Rexton представляет собой классический рамный внедорожник, оснащенный одним из двух турбодизелей объемом 2,7 литра (XDi, выдающим 165 л.с. и 340 Нм крутящего момента, или XVT - 186 л.с., 402 Нм), а также бензиновой 3,2-литровой рядной «шестеркой» (220 л.с., 312 Нм). В 2012 году гамму двигателей пополнил двухлитровый дизель мощностью 149 л.с. (360 Нм).
Но любопытней всего то, что для Rexton II были предусмотрены три, а для Rexton W — аж четыре типа трансмиссии! Автомобиль мог иметь либо классический part-time, то есть подключаемый передний мост и раздаточную коробку BorgWarner с понижающей передачей, либо автоматически подключаемый передний мост (система TOD, Torque-On-Demand), либо постоянный полный привод без «понижайки» (то есть, фактически такие варианты представляли собой такую редкую зверушку, как рамный кроссовер). Кроме того, версии с двухлитровым мотором выпускались и в заднеприводной конфигурации. Соответственно, внедорожники с D20DT и 2,7 XDi имели зависимую заднюю подвеску, а версии с 2,7 XVT и G32P — многорычажную независимую.
Ну, и какие впечатления от этих внедорожников у их владельцев?
Ненависть #5: «По морям, по волнам...»
Практически во всех отзывах в интернете звучат жалобы на то, что подвеска Rexton — слишком слабая и валкая. Такая настройка нравится американцам, а вот среди русских — далеко не всем, и на форумах можно найти пару сотен рецептов того, как «довести ее до ума» и превратить Rexton в нечто “уазоподобное”.
Особенно остро на эту мягкость реагируют те, кто пересел на «Рекса» с отечественных внедорожников: «Если я гонял на «Патрике» по просёлочной дороге, и ямы от него сами разбегались, то тут приходится ездить медленно и аккуратно».
В поворотах Rexton вальяжно кренится (но вполне прилично держит траекторию на прямых), а вот на «лежачих полицейских», а также серьезных буграх и ямах заставляет сбрасывать скорость километров до 20-30 в час.
Плюс ко всему, ходовая часть не отличается и особой выносливостью. Независимая подвеска обычно требует вмешательства через каждые 60-80 тысяч километров. Чаще всего замены требуют стойки стабилизаторов поперечной устойчивости и сайлентблоки. У автомобилей первых лет выпуска была еще одна неприятная «детская болезнь»: шаровые опоры нижних рычагов выдерживали максимум 30 тысяч километров, причем если у прародителя Mercedes ML шаровые шли в каталоге как отдельная деталь, то для Rexton предполагается их замена вместе с рычагом. В результате «коллективный народный интеллект» нашел выход из положения: как оказалось, опоры можно заменить на аналогичные от VW Transporter, рассчитанные на практически «грузовую» эксплуатацию, и такая операция оказывается почти в 30 раз дешевле той, что предлагают официальные сервисы.
Любовь #5: «Дал я шпоры под бока, конь летел стрелою...»
Вот что интересно: среди достоинств Ssang Yong Rexton подавляющее большинство владельцев упоминает и управляемость, хотя, казалось бы, большой и тяжелый внедорожник с очень мягкой подвеской должен был бы восприниматься как полный увалень, шалтай-болтай и вообще тюпа. И что может показаться еще более загадочным, владельцам вторят и придирчивые автомобильные журналисты!
Дело в том, что некая расхлябанность подвески вполне удачно купируется удачными настройками рулевого управления. На малых скоростях руль вращается очень легко и обеспечивает довольно малый радиус разворота, а вот при наборе скорости наливается информативным усилием.
Добавим вполне пристойную (для дизельных машин) динамику. Правда, «просыпается» автомобиль, только набрав скорость порядка 50 км/ч. При этом, как я уже сказал, Rexton отличается отменной траекторной устойчивостью: чуть похуже — у версий с зависимой, и чуть получше — у вариантов с независимой задней подвеской. «По трассе — часто ездил Воронеж — Краснодар (850 км от дома до дома), и зимой и летом. С 1-2 остановками за 9-10 часов доезжал. По М4, которая все время ремонтируется, стабильно еду 130-150 км/ч, и есть «запас под тапкой».
Очень прилично ведет себя Rexton и в сложных зимних условиях. Так что управляемость и даже динамика этого автомобиля уходят в копилку его однозначных плюсов.
Ненависть #4: «Ярко звездочки блестят, ярко лампочки горят...»
Все знают, что ярче всего электрические лампочки светятся перед тем, как перегореть к чертовой матери, сим закончив свое бренное лампочкино существование. Так вот, на постоянно перегорающие лампы головного света жалуются практически все владельцы Ssang Yong Rexton. При этом в фарах Rexton стоят самые что ни есть обычные «галогенки», что для солидного автомобиля ценой в несколько десятков тысяч долларов, произведенного в XXI веке, уже воспринимается как некий анахронизм. Многие из владельцев утверждают, что единственный способ справиться с этой напастью — установить ксеноновые источники света и соответствующие электронные блоки. Кстати, это не такое уж дорогое удовольствие, а замена лампочек на Rexton — занятие довольно муторное, потому что требует снятия фары.
Любовь #4: «А вокруг тишина, взятая за основу...»
Если с пагубной привычкой Rexton жечь ни в чем не повинные осветительные приборы владелец знакомится лишь в ходе эксплуатации, то тишину в салоне он может оценить сразу, впервые заняв место водителя. Особенно высоко хорошую “шумку” оценят водители, попавшие в корейский внедорожник из чрева нашего УАЗика. Впрочем, они оценят “шумку” в любом автомобиле.
Ненависть #3: «Это такой непонятный предмет — вот он есть, а вот его нет...»
Винни-Пух говорил о меде. Что же касается владельцев Rexton, то они нередко произносят эти слова применительно к вакууму, а точнее, к вакуумному приводу муфт свободного хода передних колес, которым оснащались варианты с автоматически или принудительно подключаемым передним мостом. Действительно, для того, чтобы муфта перестала замыкаться, достаточно малейшего нарушения герметичности системы, причем все происходит без всяких предварительных признаков и объявления войны. Вот только вчера все было нормально — и бабах, «включаешь — не работает!», как писал Жванецкий.
Я в свое время и сам столкнулся с этой проблемой, поскольку в течение семи лет владел пикапом Ssang Yong Musso Sports, оснащенным точно такими же муфтами. Очень обидно может получиться — вроде бы ты едешь на вполне пристойном и солидном рамном внедорожнике, а застреваешь в месте, которое водитель какой-нибудь Нивы даже и не заметит.
Радикально решить этот вопрос можно только установкой механических муфт свободного хода — например, марки AVM. Но это означает необходимость останавливаться, выходить из автомобиля, надевать перчатки и крутить флажки на муфтах перед каждым включением или выключением полного привода.
Впрочем, проходимость Rexton стоит оценивать как весьма среднюю: и дорожный просвет у него всего 206 мм, и свесы довольно большие, равно как и масса. В итоге мне практически неизвестны случаи превращения Rexton в боевой снаряд для покорения хлябей и топей. Наверное, оно и правильно — для этого есть совсем другие, куда более подходящие автомобили. Тем не менее, очень многие владельцы Ssang Yong Rexton, в особенности те, кто пересел на него с легковых машин, относят проходимость к числу достоинств этой модели. Те же, кто ранее имел дело с «профессиональными проходимцами», отчетливо видят границы возможного.
Любовь #3: «Картина, корзина, картонка...»
В любом случае, Rexton предназначен не для экстремальных подвигов, а для сугубо семейного применения, и в этом плане он действительно очень хорош. Прежде всего владельца порадует объем багажника, который составляет 935 литров по VDA. И это с разложенными задними сиденьями! Кстати, в ходе рестайлинга 2012 года конструкторы пришли к выводу, что багажник можно и уменьшить до 678 литров, отдав пространство задним пассажирам.
Пятая дверь, конечно, довольно тяжелая, зато доступ в багажный отсек можно получить и через открывающееся заднее стекло. Так что помимо “картины, корзины, картонки”, сюда можно вполне впихнуть и маленькую собачонку. Или сенбернара — была бы собака, а места хватит.
Ненависть #2: «Чего нет, того нет...»
В оснащении Rexton отсутствуют очень многие позиции, наличие которых, казалось бы, должно быть вполне естественным для недешевого комфортабельного внедорожника первого десятилетия XXI века. Например, как класс отсутствует бортовой компьютер, и для того, чтобы оценить расход топлива, нужно замерять пробег на полном баке и самому производить вычисления. Нет и датчиков давления в шинах… Отсутствует камера заднего вида, да и датчики парковки появились уже только после второго рестайлинга.
Из всяческих электронных помощников есть только система помощи при спуске со склона, и то некоторые владельцы считают, что работает она крайне некорректно.
Многие версии с автоматической коробкой не имеют круиз-контроля.
Наконец, аудиосистема… Главное ее достоинство — это необычное оформление в виде разрезанного пополам компакт-диска. При этом система не поддерживает формат MP3, не понимает RDS, лишена сенсорного экрана и, естественно, не имеет навигационных функций.
Ssang Yong Rexton для рынка Австралии
Любовь #2: «А вместо херца – аузенбордмотор, или тевтонская песня»
Когда меня спрашивают: «У тебя ведь был Ssang Yong, ну и как?», я обычно отвечаю, что в целом неплохо, но лучшее, что было в этом автомобиле — это 2,9-литровый турбодизель D29DT, в девичестве — Mercedes OM602. Он был надежен, не слишком шумен, неплохо заводился зимой, был довольно всеяден, но главное — обладал абсолютно паровозной тягой и позволял ехать на пятой передаче, не переключаясь, в диапазоне от 40 до 140 км/час.
Особенно меня радовала именно всеядность: двигатель практически не реагировал на качество горючего и абсолютно спокойно принимал солярку, слитую при помощи ведра из бака работающего в поле комбайна.
У его преемника, D27DT, ставшего основным двигателем Rexton на российском рынке, тоже есть немецкий аналог — OM612. Однако этот двигатель относится уже к совсем другому поколению агрегатов с воспламенением от сжатия, и имеет не обычный ТНВД, а топливную систему типа common rail с электронным управлением. В результате он мощнее, тише, эластичней, экономичней, тяговитей предшественника. Именно благодаря отличным характеристикам двигателей (причем похвалы заслуживают не только дизельные D27DT и D20DT, но и бензиновый G32T) Rexton заработал все плюсы за динамику и комфорт. И у всех этих двигателей — тевтонские корни и вполне пристойная надежность, да и экономичность не вызывает особых нареканий.
Большинство авторов отзывов в интернете утверждает, что в городских пробках расход горючего составляет порядка 12-13 литров дизтоплива на 100 км, а на трассе он падает до 8-9. Во всяком случае, бака объемом в 68 литров хватает на 700-800 км. Хозяева дизельных машин с механикой свидетельствуют: тяга на низах вполне позволяет, не переключаясь, использовать пятую передачу в диапазоне от 50 до 150 км/час, а в городе ездить в режиме «вторая-пятая».
Что же касается G32T, то он, как и полагается бензиновому V6, существенно прожорливей, но и его аппетит не выпадает за рамки приемлемого и составляет порядка 14-16 л в городе и 10-12 на трассе. Вот только о былой всеядности дизелей говорить уже не приходится...
Некачественное дизтопливо — это именно тот фактор, который может привести к возникновению существенных проблем, связанных прежде всего с нарушением работы форсунок. В особо тяжелых случаях приходится менять всю топливную систему, включая топливный бак.
Ненависть #1: «Я искал тебя, я заглядывал во все магазины...»
Владельцы Rexton не случайно уделяют большое внимание поискам самых разнообразных аналогов для деталей, узлов и агрегатов своих автомобилей, потому что практически в каждом отзыве звучит жалоба на цены, доступность, сроки поставки и сложность поиска оригиналов. Дело ещё осложняется несоответствием русского и корейского каталогов, отчего даже VIN не всегда помогает купить то, что хочется, а не что получится.
Отдельные приступы гнева у многих владельцев Rexton вызывает работа дилерских сервисов. Чаще всего их характеризуют двумя словами: дорого и плохо.
Любовь #1: «Приятный во всех отношениях»
Как бы то ни было, основополагающим достоинством Ssang Yong Rexton владельцы считают предоставляемый им комфорт. Причем речь идет и о комфорте салона, и о ездовом комфорте.
Да, Rexton — это отнюдь не драйверский автомобиль, причем именно по той причине, что он буквально отрывает и водителя, и пассажиров от дорожных условий. Но ведь именно это качество многие ценят в премиальных внедорожниках, а здесь вы получаете его в полной мере, причем за весьма скромные деньги...
Опрос
SsangYong Rexton - скорее любовь или скорее ненависть?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
Тест драйв SsangYong Rexton - От полутора до двух (Rexton II (2007))
Разнообразие версий нового “Рекстона”
Начались продажи второй генерации корейского внедорожника “SsangYong Rexton”, который собирают в России. Облик автомобиля преобразился несильно. Изменения носят чисто косметический характер. Но в конструкции отдельных модификаций появились принципиальные технические новшества. Прежде всего они касаются устройства подвески и алгоритма работы системы полного привода.
ВНЕШНЕ он изменился отнюдь не радикально. Во всяком случае, говорить о том, что “Rexton” похорошел или выглядит теперь более современно, я бы не стал. Пешеходы продолжают кидать на него любопытствующие взгляды, а водители инстинктивно шарахаются в правый ряд, когда в зеркале заднего вида появляется радиаторная решетка настигающего их “Рекстона”... Но как раз в этом нет абсолютно ничего нового. Так было всегда. Традиционно с момента появления на рынке очередного автомобиля под маркой “SsangYong” его внешность становилась предметом дискуссий между теми, кто ее категорически не принимал, и теми, кто готов с таким дизайном мириться. Но это уже лирика – о вкусах не спорят.
Сами производители называют дебютанта “Rexton II” и явно гордятся тем, что вслед за первым поколением успешного внедорожника они вывели на рынок второе. Глядя на корейскую модель со стороны, в этом можно усомниться. Какое второе поколение? Кузов-то тот же! Надо познакомиться с машиной гораздо ближе, чтобы убедиться – она действительно имеет право именоваться новой генерацией.
Бета-версия
Приборная панель “Рекстона” сделана в лаконичном ключе, но в темноте она смотрится весьма выигрышно.
АКПП “T-Tronic” позволяет переключать передачи вручную с помощью “флажка”, расположенного на торце селектора.
ВПРОЧЕМ, применительно к базовой модификации звание “вторая генерация” звучит все же слишком громко. Для перемен, которые ее постигли, больше подходят другие эффектные слова: рестайлинг, фейслифтинг, модернизация, обновление, наконец... Новая передняя часть кузова, фары, бампер, решетка радиатора, задние фонари. Что еще? Ах да, совершенно новое оформление салона! Вот это уже серьезнее. Но все равно как-то недостаточно для того, чтобы именоваться вторым поколением. Мне кажется, справедливее было бы назвать эту машину “Rexton 1,5”. Или – по аналогии с компьютерными программами – “Rexton” бета-версия.
В стандартном варианте корейский внедорожник, как и прежде, оснащается системой полного привода типа “part time” без межосевого дифференциала. Передняя подвеска независимая, а сзади – жесткий мост на пружинах. Кузов – рамный. Коробка передач – только механическая. Двигатель – тяговитый турбодизель объемом 2,7 л (он и раньше был в фирменной гамме моторов). Конструкция такого автомобиля в целом проста и достаточно надежна. Для бездорожья – самое то, но для городских улиц машина, пожалуй, излишне брутальна. При этом по ходовым качествам базовый “Rexton” до уровня современных люксовых внедорожников, разумеется, не дотягивает. Это мое личное мнение, основанное на знакомстве с вышеупомянутыми люкс-моделями. Возможно, кому-то покажется иначе...
Следующая по старшинству версия кажется более совершенной. Мотор на ней тот же самый, и задняя подвеска – такая же зависимая, как у стандартной модификации. Но есть и существенные отличия: КПП – без вариантов, только “автомат”. Система полного привода совершенно иная: типа “Torque-on-demand” (крутящий момент по требованию) с виско-муфтой в межосевом дифференциале. По умолчанию вся тяга двигателя поступает на задние колеса, а при их проскальзывании крутящий момент начинает автоматически перетекать вперед. Вплоть до 50% (то есть в случае необходимости тяга на обеих осях может сравняться).
“Rexton II” – это, по сути, три совершенно разных автомобиля, которые внешне почти неотличимы друг от друга.
Вот оно – второе!
Салон нового “Рекстона” выглядит более респектабельно и солидно, чем у предшественника.
На передней панели предусмотрено удобное гнездо с фиксатором для мобильного телефона или mp3-плейера.
С ПЕРВОГО взгляда отличить топовую версию второго “Рекстона” от его более скромных собратьев непросто. Надо внимательно всматриваться в шильдики или... заглянуть под машину. Все самое интересное спрятано именно там. Прежде всего это новая, полностью независимая подвеска. Как спереди, так и сзади. А кроме того, это еще одна, принципиально иная (заметьте – для этой модели уже третья по счету!) система полного привода. Такая трансмиссия называется AWD (“All Wheels Drive”) и обеспечивает постоянное распределение тяги в соотношении 40:60 между передними и задними колесами.
Благодаря независимой подвеске и продвинутой системе полного привода флагманский “Rexton” поразительно устойчив на дороге. Конечно, высокий и тяжелый джип изрядно кренится в поворотах и при перестроениях, но, освоившись за рулем, скоро замечаешь, что раскачка отнюдь не мешает машине четко следовать заданной траектории. Причем ни выщербленное до самой подложки дорожное покрытие, ни накатанная в асфальте колея не могут сбить новичка с намеченного курса. Очень неплохо. Вопросов больше нет – вот это действительно второе поколение. Без дураков. Самый настоящий “Rexton II”, а не косметически приукрашенная бета-версия.
Дизель с изменяемой геометрией турбины словно играючи разгоняет большой и тяжелый автомобиль.
Помимо иной подвески и системы постоянного полного привода на топовом “Рекстоне” стоит еще и новый суперсовременный дизельный мотор “2.7 XVT” с изменяемой геометрией турбины и впускного тракта. При относительно скромном рабочем объеме он выдает 186 л.с. Крутящий момент превышает 400 Нм, причем максимум отдачи достигается уже при 1.600 об/мин. Раньше у компании “SsangYong” такого двигателя не было.
С этим дизелем внедорожник ускоряется неожиданно резво для своих размеров и массы. Кажется, только тронулся с места, придавив педаль газа к полу, – а стрелка спидометра уже подбирается к отметке 150 км/ч. Пора тормозить, для подмосковных дорог это слишком быстро.
На “Rexton II” в максимальной комплектации может устанавливаться также 220-сильный 3,2-литровый бензиновый мотор. Он ставился и на машины прежнего поколения. Но, честно говоря, бензиновый двигатель производит менее яркое впечатление, чем новый дизель. При резком нажатии на акселератор получается больше шуму, чем толку. Мотор рычит, стрелка указателя топлива стремительно падает, а скорость растет медленно и неохотно...
Таким образом, различия между версиями нового “Рекстона” налицо. Получается, что на нашем рынке сложилась уникальная ситуация: покупатели имеют возможность выбирать из трех совершенно разных автомобилей, которые практически ничем не различаются внешне, а вдобавок носят одинаковые названия. Может быть, в этом и заключаются секреты успешного маркетинга? Но с такими вопросами уже не ко мне...
Впечатления управляемости! — SsangYong Rexton, 2.7 л., 2010 года на DRIVE2
Я постоянно всем недоволен, мне хочется от всего добиться совершенства, поэтому я все свои мысли буду записывать здесь. Это необходимо для того, чтоб мне чего-нибудь не забыть, и для того, чтоб желающие могли дать мне какой-нибудь совет. У меня новая машина и это хорошо! Хорошо, потому что создавать нужно не созданное, а не исправлять чьи-то ошибки.
И так! Сейчас идет Осень! Погода преимущественно солнечная, 12-22 градусов. Дожди редкие. Тест-драйв проходил с 15-20 часов вечера в г.Нижнем Новгороде. Трасса началась с Автозаводского р-на по городу, дальше за город- 20км в Зеленый город, езда по извилистой узкой трассе, дальше по небольшому бездорожью, дальше дорога в Н.Новгород по мокрой дороге, съезд на Нижне-волжскую набережную, полигон- восьмерка на время, дальше змейка, и дорога по ночному городу домой. Ощущения: Едим по городу из Автозаводского р-на в сторону Зеленого города. Свежеотремонтированная городская дорога ничем не примечательна, и езда по ней на Рекстон-2 утомляет даже при скорости 60 км/ч, не говоря уже про скорость, при которой приходится ехать в пробках в час пик. Климат-контроль работает хорошо. В пробках не чувствуешь запахи ни дизеля работающего рядом самосвала, ни старого жигуленка, постоянно делающего перегазовку. Вальяжный кузов Ссанг Енга, перекатываясь через очередной люк колодца, потихоньку начинает убаюкивать, как в детской люльке. Дизельный двигатель работает чисто, ровно, как часы, еле донося до слуха водителя и пассажира легкий рык. Но вот пробка закончилась и мы выезжаем на скоростную трассу Н.Новгород-Казань. Чуть надавив на "тапочку" мы ощутили всю мощь дизельного движка! Тяга, с которой прижимает тебя к сиденью, ошеломляющая, что не ожидаешь от такого тяжелого вседорожника. В начале ускорения, он как бы рыкнул: "Дорогу!", и опять слышен был только шелест от резины Бриджстоун, которой оснащен мой автомобиль. До Зеленого города мы долетели не заметив как! На дороге автомобиль уважают, уступая ему дорогу, и вот мы в Зеленом городе. Сразу оговорюсь: ПДД я старался не нарушать по возможности, но без этого не определишь возможностей автомобиля! Узкие извилистые дорожки я проходил на скорости с чуть ощутимым посвистыванием резины. Ветки деревьев, свисавшие над дорогой, и крутые повороты с ограниченным обзором, держали меня в тонусе, но не "НЕИНФОРМАТИВНЫЙ РУЛЬ"! Рулевое управление на высоте! Может в комплектации моего автомобиля рулевое оснащение другое- не знаю, у меня Рекстон-2 XVT, у которого задняя подвеска 8-ми рычажная. Во время поездки по загородным дорогам, пошел дождь. Я тут-же воспользовался этим и испытал тормоза в таких погодных условиях. Результат меня порадовал. Торможение было ровным без заноса, предсказуемым и с ожидаемым результатом. Дальше поехали по "бездорожью". Конечно бездорожьем это назвать нельзя, но мы выбрали самую ухабистую дорогу. Конечно в грязь мы не поехали! Это мы пройдем в следующие разы, — и грязь, и снег, и вода, все попробую пройти и заснять для Вас. Вот на бездорожье Рекстон и показал себя с худшей стороны, как мне показалось! Очень сильные крены кузова при прохождении бугров (я потом подниму эту тему на сайте и узнаю мнения любителей и профессионалов бездорожья). Дальше мы едем на полигон на Нижне-волжскую набережную. На асфальте нарисовали 8-ку с радиусом окружностей в 8 метров. Зная, что радиус разворота автомобиля около 6 метров, мы добавили пару метров для разгона авто. Сначала пробное движение по 8-ке на небольшой 10-15 км/ч скорости- уверенное, плавное без кренов. Увеличиваем скорость до 30 км/ч! Валкость минимальная, свист резины в поворотах, подключение ESP. Дальнейшее увеличение скорости немного влияет на валкость, но больше всего играет роль в крене- резина! Такое ощущение, что ее вот-вот сорвет с обода. На этом заканчиваем прохождение 8-ки и переходим на змейку! Выбираем ровный участок дороги. Разгоняем автомобиль до 50 км/ч, и пробуем ее покачать из стороны в сторону проходя змейку- отлично! Крены почти не ощутимы. Увеличиваем скорость до 60км/ч! Проходим змейку, но с более сильной амплитудой- супер! Не верьте тем, кто говорит и пишет про то, что автомобиль валкий. Да, как и у любого автомобиля есть крены в поворотах, но это-же внедорожник с повышенным центром тяжести. Из всего написанного и протестированного могу сделать выводы: 1) на задней подвеске скорее всего надо усилить действие амортизаторов- улучшим движение на трассе, но ухудшим внедорожные качества 2) на передней подвеске надо усилить стойку стабилизатора(возможно усилить пружины). Конечно, некоторые спросят про пневмо-подвеску?! Да. она решает многие проблемы, если предусмотрена стабилизация кузова. В подтверждение своих выводов, я выложу ролики по тест-драйву. С Уважением, solnce227 и "мой Франт".
www.drive2.ru
Тест-драйвы SsangYong Rexton - полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов SsangYong Rexton
Тест-драйвы SsangYong Rexton - полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов SsangYong Rexton Подразделы SsangYong Rexton: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкуренты
Тест-драйвы SsangYong Rexton - это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют SsangYong Rexton и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.
В конце каждого тест-драйва SsangYong Rexton есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Rexton, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев SsangYong Rexton, советуем заглянуть на страницу карточки модели.
Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения SsangYong Rexton, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.
Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров SsangYong Rexton, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.
показаны 1 - 3 из 3 тестов
Сравнительный тест
Land Rover Defender 110, Jeep Cherokee, Nissan Pathfinder, Mitsubishi Pajero, SsangYong Rexton, Toyota Land Cruiser Prado, УАЗ Patriot - "Не большие, но настоящие (Jeep Cherokee,Land Rover Defender 110,Mitsubishi Pajero,Nissan Pathfinder,SsangYong Rexton II,Toyota Land Cruiser Prado,UAZ Patriot)"
В этот обзор мы решили собрать машины, на которых можно смело отправиться в любые путешествия, невзирая на состояние дорог или их полное отсутствие. На российском рынке представлено немало истинных вездеходов, но мы решили ограничиться среднеразмерными моделями. Главный критерий наличие полного внедорожного арсенала и рамная конструкция. А вот цена дело второе. Ведь в этот сектор попадают и доступные модели отечественного производства, и самые передовые зарубежные разработки.
15 23 сентября 2010
Вторичный рынок
Hyundai Terracan, KIA Sorento, SsangYong Rexton - "Выгодное предложение (Hyundai Terracan, Kia Sorento, SsangYong Rexton)"
Когда необходим полноразмерный рамный внедорожник, а денег на покупку подержанного немецкого или японского экземпляра недостаточно, присмотритесь к джипам из Кореи. Эти автомобили обладают выгодным соотношением цены и качества. Они неплохо ведут себя на асфальте и способны преодолевать серьезное бездорожье. К тому же отлично оснащены и весьма комфортабельны, надежны и необременительны в содержании.
19 12 августа 2008
Тест драйв 02 января 2007
SsangYong Rexton - "От полутора до двух (Rexton II (2007))"
Начались продажи второй генерации корейского внедорожника “SsangYong Rexton”, который собирают в России. Облик автомобиля преобразился несильно. Изменения носят чисто косметический характер. Но в конструкции отдельных модификаций появились принципиальные технические новшества. Прежде всего они касаются устройства подвески и алгоритма работы системы полного привода.
SsangYong Rexton (Y200) '2001–2003 
Ssang Yong Rexton для рынка Австралии 
в сторону Зеленого города. Свежеотремонтированная городская дорога ничем не примечательна, и езда по ней на Рекстон-2 утомляет даже при скорости 60 км/ч, не говоря уже про скорость, при которой приходится ехать в пробках в час пик. Климат-контроль работает хорошо. В пробках не чувствуешь запахи ни дизеля работающего рядом самосвала, ни старого жигуленка, постоянно делающего перегазовку. Вальяжный кузов Ссанг Енга, перекатываясь через очередной люк колодца, потихоньку начинает убаюкивать, как в детской люльке. Дизельный двигатель работает чисто, ровно, как часы, еле донося до слуха водителя и пассажира легкий рык.
скорости с чуть ощутимым посвистыванием резины. Ветки деревьев, свисавшие над дорогой, и крутые повороты с ограниченным обзором, держали меня в тонусе, но не "НЕИНФОРМАТИВНЫЙ РУЛЬ"! Рулевое управление на высоте! Может в комплектации моего автомобиля рулевое оснащение другое- не знаю, у меня Рекстон-2 XVT, у которого задняя подвеска 8-ми рычажная. 
Во время поездки по загородным дорогам, пошел дождь. Я тут-же воспользовался этим и испытал тормоза в таких погодных условиях. Результат меня порадовал. Торможение было ровным без заноса, предсказуемым и с ожидаемым результатом.
Конечно бездорожьем это назвать нельзя, но мы выбрали самую ухабистую дорогу. 
Конечно в грязь мы не поехали! Это мы пройдем в следующие разы, — и грязь, и снег, и вода, все попробую пройти и заснять для Вас. Вот на бездорожье Рекстон и показал себя с худшей стороны, как мне показалось! Очень сильные крены кузова при прохождении бугров (я потом подниму эту тему на сайте и узнаю мнения любителей и профессионалов бездорожья).
валкость, но больше всего играет роль в крене- резина! Такое ощущение, что ее вот-вот сорвет с обода. На этом заканчиваем прохождение 8-ки и переходим на змейку!
Сравнительный тест
Вторичный рынок
Тест драйв 02 января 2007 
