Какие тормозные диски лучше - обзор лучших фирм-производителей и простые шаги по замене тормозных дисков (105 фото)
Ремонт или улучшение автомобиля производится — не важно, самое главное найти хорошие детали. При тюнинге чаще всего производится замена колес и тут перемены касаются установки новых тормозных дисков. Но не только по этой причине может потребоваться замена этих составляющих на новые.
По какой бы причине вы не меняли тормозные диски, новые нужно выбирать с особой осторожностью и осмотрительностью.
На фото тормозных дисков различных изготовителей хорошо видно, какие из них наиболее хороши. Для тех, кто впервые сталкивается с заменой тормозных дисков в данном материале мы предоставили описание процесса.
Содержимое обзора:
Когда нужно заменить диск
Для нормальной работы тормозной системы диски потребуется вовремя сменять. В какой конкретно период времени это нужно делать, изготовители не указывают. Все здесь зависит конкретно от того, как машиной управляют. Так же важно точно знать, какие тормозные диски лучше ставить.
При спокойной езде без резкого торможения срок службы дисков может быть вплоть до 150 тыс.км, а иногда и более.
Если же водитель лихач и резкое торможение — это его частый спутник, то замена может потребоваться уже после 30 тыс.км. В среднем срок службы детали устанавливается в промежутке от 80 до 100 тыс.км.
При проверке вы можете не сразу заметить истирание диска. Однако, если его измерить, то станет вполне понятно, когда именно потребуется замена.
На ребре каждого диска производитель указывает предельно низкий показатель, до которого возможно стирание пластины. Если диск дошел до этой отметки, то пора его заменить.
Кроме простого истирания есть и другие признаки, говорящие о немедленной смене диска. Во-первых, это может потребоваться в случае деформирования, устранить которое не получится ремонтными операциями.
Кроме того, заменить деталь нужно, если она имеет механическое повреждение, которое в длину распространяется более, чем на одну сотую миллиметра. еще одна причина — подплавление тормозного диска, то есть его деформация от воздействия высоких температур.
В случае проблем с диском скорее всего начнет подтекать тормозная жидкость, поэтому заметив ее следует проверить состояние.
Разновидности дисков
Тормозные диски для авто бывают двух видов: вентилируемые и не вентилируемые. Второй вариант используется на авто с минимальной мощностью. Они изготавливаются чаще всего из чугуна, который плохо отводит тепло и долго остывает.
avtoadvice.ru
Какие бывают тормозные диски. Классификация и отличия дисков
Раньше диски изготавливались из обычного чугуна. Затем производители научились применять чугун с высоким содержанием углерода, что улучшило технические характеристики. Потом стали использоваться сплавы разных металлов: магния, хрома, никеля, ванадия, кобальта и многих других.
*Чугунный тормозной барабан
Лучшие тормозные диски изготавливаются из карбона и керамики. Они отличаются невероятной прочностью, устойчивостью к огромным температурам и чрезвычайно малым весом. Увы, без недостатков тоже не обошлось. Тут и высокая цена, и пригодность к использованию только при высоких нагрузках (т. е. если вы водите авто в неагрессивном стиле, придется порядочно разогревать диски). Керамика и карбон — оптимальный выбор для дорогих спорткаров и гоночных болидов.
*Карбоно-керамический тормозной диск BMW M6
Основная классификация дисков
В самом широком смысле тормозные диски подразделяются на 2 вида.
Невентилируемые. Представляют собой однородную пластину (с отверстиями или без), на которой могут находиться улучшающие вентиляцию насечки.
Вентилируемые. Изготавливаются из двух пластин, отделенных одна от другой полостями. На поверхности также могут располагаться перфорация и насечки.
Перфорация тоже бывает разной:
Сквозная. Отличается эффективным охлаждением, отводит большое количество рабочих газов и продуктов сгорания. Недостаток — уменьшение прочности изделия.
Заглубленная. Также именуется «глухим отверстием». Диск в этом случае сверлится не насквозь, что сохраняет его прочность. Эффективность отведения рабочих газов не так велика, как в прошлом варианте, зато надежность впечатляет. На диске долго не появятся трещины.
Составные или цельные?
Диски бывают цельными и составными. Цельные изготавливаются методом литья и представляют собой единый кусок металла, который подвергается обработке для получения нужной формы. Составные варианты сделаны из ступицы и кольца. Ступица изготовлена из сплава на основе алюминия, кольцо – из чугуна или стали. Компоненты скрепляются болтами.
Какой вариант лучше? Составные диски более востребованы благодаря следующим преимуществам:
используется более эффективная вентиляционная система, что улучшает отвод газов и продуктов сгорания.
Вдобавок, составные диски дешевле в эксплуатации. Если износилось кольцо, достаточно его заменить – ступицы приходят в негодность медленнее.
Есть ли достоинства у цельных дисков? Сейчас они используются только на старых автомобилях. Эксперты рекомендуют ставить такие изделия на задние тормоза машин с маломощными двигателями. Благодаря этому удается эффективнее избавляться от продуктов износа.
Как выбирать тормозные диски?
Делать выбор нужно, исходя из особенностей автомобиля, вашей манеры езды и поверхности, по которой планируется двигаться.
Самый простой и дешевый вариант – невентилируемые тормозные диски. Сейчас практически не используются. Для улучшения их характеристик на поверхность наносятся углубления (слоты), также возможно применение перфорации. Если использовать сквозную перфорацию, машиной с такими дисками можно управлять в довольно агрессивном стиле.
*невентилируемый тормозной диск
Вентилируемые диски более качественные. Вентиляционные каналы могут быть разными – от их особенностей зависит эффективность и стоимость изделия. В дешевых вариантах используются прямые радиальные каналы, которые расположены от центра к краям. Назначение этих дисков – установка в машины со средними нагрузками, которыми управляют в относительно неагрессивном стиле. Если вы планируете ездить быстро и часто останавливаться, лучше выбрать что-нибудь другое. Возможно улучшение характеристик нанесением слотов или перфорации.
*вентилируемый тормозной диск
Радиальные диски — улучшенная разновидность вентилируемых вариантов. В них вентиляционные каналы имеют круговое расположение – начинаясь от центра, они закручиваются к задней части машины. Благодаря этому воздушный поток, попадая в диски, раскручивается и более эффективно охлаждает составные части. Назначение таких дисков – установка на спорткары. Если вы предпочитаете быструю езду с частыми остановками, можно выбрать этот вариант. Его стоимость выше, чем у описанных ранее. На поверхности находится перфорация, возможно наличие слотов.
*радиальные тормозные диски
«Лапа кенгуру» – название специфического типа воздушных каналов. Диск, изготовленный по этому принципу, оснащен большим количеством перепонок, что положительно влияет на интенсивность воздействия воздуха и не снижает надежность изделия. Недостаток – редкость таких дисков. Они запатентованы компанией DBA (Австралия) и не выпускаются ни кем иным.
*тормозной диск "Лапа Кенгуру"
Итоги:
Лучшие варианты — карбоновые и керамические диски. Их стоимость весьма высока – за комплект карбоновых вариантов требуют сумму, за которую можно купить машину среднего класса. Для обычного автовладельца такие изделия не годятся. Не только из-за стоимости, но и из-за того, что рабочий диапазон у карбона начинается там, где он заканчивается у других материалов. Выбирать эти изделия нужно только тем, кто ценит действительно высокую скорость.
Керамика по многим показателям удобнее карбона. Коэффициент трения у этого материала намного ниже, но есть другие преимущества: долгий срок службы (300 000 км), невосприимчивость к коррозии, сопротивляемость самым высоким температурам. Устойчивость к механическим нагрузкам впечатляет. Вес – примерно на 50% меньше, чем у чугунных дисков, а значит, нагрузка на подвеску гораздо меньше. Эффективность торможения в горячем состоянии — выше всяких похвал.
Недостатки: «холодная» керамика не слишком хорошо останавливает машину – металлические варианты в таких условиях намного лучше. Керамические диски не рекомендуется использовать в местах с суровыми зимами – они теряют часть преимуществ. Наконец, цена намного выше, чем у любых других вариантов. Такие изделия устанавливаются на автомобили Ferrari, Porsche, а также на "заряженные" автомобили Subaru семейства WRX (подробнее в статье) и им подобные.
... и напоследок
Посмотрите крайне важное, полезное и очень актуальное видео о способах торможения. Узнайте как правильно тормозить при возникновении аварийных ситуаций на скользкой дороге..
Предложние от ДОЛАВТО
Если Вы нуждаетесь в диагностике или замене тормозных дисков или всей системы, а также если Вы затрудняетесь с выбором запчастей - обратитесь в наш автосервис! Опытные специалисты проконсультируют и выполнят работы по ремонту тормозной системы.
« Как выполнить полировку фар самостоятельно Самые распространенные поломки Subaru Forester »
Возврат к списку статей
dolauto.ru
Тормозной диск — Википедия
Тормозной диск — основной элемент дисковой тормозной системы. Предоставляет фрикционную поверхность для тормозных колодок. При торможении колодки прижимаются к диску и за счёт силы трения останавливают его вращение. По принципу сохранения энергии, согласно которому энергия видоизменяется, а не исчезает бесследно, кинетическая энергия вращающегося диска переходит в тепловую энергию, и тормозной диск нагревается.
Тормозной диск состоит из двух основных частей — центральной части диска и ротора.
Части тормозного диска: ротор и центральная часть диска.
Ротор — кольцеобразная поверхность, с которой контактируют тормозные колодки в момент торможения. Это самая большая и тяжёлая деталь дискового тормоза. Обычно изготавливаются из чугуна из-за высоких показателей трения и низкого износа материала.
Чтобы улучшить охлаждение, диски делают вентилируемыми. Вентилируемые диски между двумя поверхностями ротора содержат радиальные полости, по которым циркулируют потоки воздуха от центра к краям.
Центральная часть диска[править | править код]
Ротор крепится на центральную часть диска, которая, в свою очередь, крепится на ступицу колеса. Центральная часть ротора препятствует передаче тепла от тормозящей поверхности до колесных подшипников, благодаря чему подшипники не нагреваются.
Центральная часть диска делается из чугуна или более лёгких материалов, например, из алюминия.
Бывают двух видов: спаянные с ротором и в виде отдельных частей. В автомобилях массового производства центральные части обычно изготовлены из чугуна и составляют с ротором одно целое. В большинстве гоночных автомобилей центральная часть диска — отдельная деталь и сделана из алюминиевых и титановых сплавов, композитных материалов или керамики.[1]
По мере развития дисковых тормозов и дальнейшего их распространения на трамваях и ЖД технике тормозные диски стали становиться частью колёсных пар, располагаясь как на внешней ,так и на внутренней её части . Они могут быть расположены как симметрично ,так и несимметрично .
К рабочим характеристикам тормозных дисков можно отнести
износ диска;
температурный режим;
геометрические размеры.
Износ[править | править код]
Диски работают 100—150 тысяч километров при спокойном вождении. При резком и агрессивном вождении срок сокращается до 30-40 тысяч. Минимальная толщина тормозных дисков указывается на тормозном диске. Износ проверяют штангенциркулем. Максимальный износ составляет 2-3 мм от начальной толщины диска. Ширина трещин и сколов — не больше 0, 01 мм. Если ширина трещин и сколов больше, диски следует заменить.
Температурный режим[править | править код]
Во время торможения кинетическая энергия переходит в тепло посредством трения. Тепло производится на контактной поверхности между тормозными колодками и диском. В теории различают идеальный и неидеальный контакт диска и колодок[источник не указан 943 дня]. Идеальный контакт подразумевает, что температура поверхностей диска и колодки одинаковые. При неидеальном контакте температура разная.
Торможение — краткий по времени и быстро изменяющийся процесс. Поэтому часто невозможно достичь идеального контакта. Для моделирования и изучения процессов торможения пользуются неидеальной моделью.[2]
По этой модели, между диском и колодками находятся посторонние частицы. Фрикционный материал тормозной колодки принимает на себя кинетическую энергию крутящегося тормозного диска и истирается. Кинетическая энергия переходит в тепловую и передаётся диску через посторонние частицы. Это приводит к разнице температур между поверхностями диска и колодок. Поэтому более холодный диск может принимать образуемое в колодках тепло.
Конечным реципиентом тепловой энергии является суппорт. Он хорошо рассеивает тепло, которое получает одновременно от тормозной колодки и диска[источник не указан 943 дня].
Количество тепла, вырабатываемого в колодках, зависит от скорости движения и веса автомобиля, и от силы нажатия на педаль. Обычная остановка пассажирского автомобиля с 60 км/ч нагревает диск до 150 ºC. Резкие торможения гоночного автомобиля повышают температуру диска до 800 ºC за доли секунды.[3] Кремниевая лава, которая течёт из вулканов Тихоокеанского огненного кольца, имеет такую же температуру.
Температурный режим тормозных дисков:
для города — 100—270 ºC;
для трека — 177—900 ºC.
Геометрические параметры[править | править код]
Диаметр ротора измеряется по внешнему диаметру, а ширина — по общей толщине между контактными поверхностями. Размер контактирующей с колодками поверхности ротора зависит от диаметра диска. Производители стремятся сделать диски как можно более лёгкими и маленькими, увеличивая тормозную мощность за счёт улучшения тормозных характеристик. Вентилируемый ротор всегда шире, чем сплошной.
↑ «James D. Halderman» Automative technology (4th Edition). Pearson, 2012.
↑ Heat Generation in a Disc Brake. Comsol, 2012.
↑ «Faramarz Talati, Salman Jalalifar» Analysis of heat conduction in a disk brake system. Springer, 2009.
ru.wikipedia.org
Какие тормозные диски лучше выбрать для своего автомобиля
Покупая машину, мы смотрим на ее внешний вид, оцениваем комфортабельность салона, вместимость багажника, берем во внимание мощность силовой установки и очень редко интересуемся особенностями тормозной системы автомобиля. А между тем от ее эффективности зависит наша жизнь. О тормозных дисках и пойдет речь в этой статье. Какие тормозные диски лучше на сегодняшний день и в чем их отличия.
Наиболее распространенные конструкции
Сегодня наиболее широкое распространение приобрели дисковые тормоза. В таких системах главными рабочими элементами являются диски, на которые и передается главное усилие системы. Машина останавливается за счет трения. Чем сильнее водитель жмет на тормоз, тем интенсивнее нагреваются колодки, которые осуществляют контакт диска и самого тормозного устройства.
Чрезмерный нагрев передается суппорту
, и раскаленные поршни могут заставить тормозную жидкость закипеть. В результате в ней могут появиться пузырьки, и во время следующего нажатия на педаль шофер обнаружит, что тормоза не работают. Естественно, автомобильные конструкторы не оставили без внимания этот физический процесс.
Логично было увеличить устойчивость к нагреванию колодок. Так появились тормозные колодки, работающие при температуре в 200 градусов и много больше. Следующим шагом увеличения надежности тормозов стало упрочнения дисков. Ведь при нагреве их рабочая поверхность может деформироваться и они не смогут эффективно работать.
Диски для торможения автомобиля в большинстве по форме напоминают обод, насаженный на ступицу. Нагреваясь, они хотят вывернуться из-за разницы контуров. В результате, края тормозных дисков, то поднимаются при нагреве, то опускаются при охлаждении. Серии таких метаморфоз приводят к деформации. Решением вопроса могло бы стать увеличение массы.
Однако возникает вопрос – а сколько в таком случае будет весить автомобиль? Поэтому появились вентилируемые варианты дисков или, как их еще называют – с внутренней вентиляцией. У таких устройств, площадь охлаждения существенно увеличена по сравнению со сплошными. Кроме того, когда к трущимся поверхностям с целью охлаждения подать еще и воздух, то диски перестанут перегреваться.
Отверстия, проделанные в дисках, снижают массу и вентилируют их, удаляя газы, которые неизбежно появляются при износе трущихся поверхностей колодок. Так же перфорированные тормозные диски препятствуют намоканию колодок. Влага, попадающая на них во время форсирования луж, перемещается на внутреннюю поверхность дисков, откуда центробежные силы выбрасывают их наружу.
На этом этапе вентилируемые тормозные диски и теряют свое преимущество. Во время активного торможения поверхность металла раскаляется, а каких последствий ожидать от попадания на тормозные диски холодной воды — вы лучше себе не представляйте. Отводящее тепло от отверстий теперь станет точками напряжений, от которых в стороны разойдутся трещины. Поэтому все преимущества вентилируемых тормозов остаются только в рекламных роликах.
Однако необходимо отметить, что на некоторых машинах они исправно служат весь гарантийный срок эксплуатации, не создавая проблем своим владельцам. В частности это тормоза, устанавливаемые на автомобилях престижных марок «Порше» и «Ламборджини». Отверстия небольшого диаметра, а сами они толстостенные и большого диаметра.
Металлические
Самым популярным материалом является чугун. Он дешев и обладает хорошими фрикционными свойствами. Однако его использование ограничено. Загвоздка в том, что интенсивное торможение вызывает коробление тормозного диска из чугуна, а если на него еще и попадет вода, он может и разрушиться. К тому же они тяжелые и подвержены коррозии во время долгой стоянки машины.
Поэтому тормоза на мотоциклах и спортивных автомобилях сделаны из нержавеющей стали. Фрикционные свойства «нержавейки слабее чугунных, в результате они больше и массивнее. Для популярных среди населения марок машин диски делают из простой стали.
Углепластик
С начала 70-х годов на спорткары начали устанавливать диски, материалом для которого служит углепластик. Здесь фактически нет недостатков – сплошные достоинства. Однако путь в массовое производство преграждает заоблачная цена, хотя по весу они меньше стальных. А так карбон идеальный материал: небольшой вес, отличные фрикционные свойства, рабочая температура в них превышает 1000 градусов (при 500-600 для обычных).
Углепластиковые тормозные диски не повержены коррозии и короблению. Но не только запредельная цена стоит на пути карбоновых изделий для народа. На машине, с установленными углепластиковыми тормозными дисками нужно учиться торможению. Простые диски не вызывают вопросов в использовании – чем больше усилие на педаль тормоза, тем сильнее эффект. В карбоновых же есть две крайних позиции – или едешь, или стоишь, настолько они эффективно исполняют свои функции.
Керамические
Более привлекательные, по сравнению с углепластиковыми, керамические тормозные диски. Они не обладают фантастическими показателями коэффициентов трения как карбоновые, но имеют несколько преимуществ, делающих их более перспективными. У керамического диска спектр возможностей шире: малый вес, не поддается коррозии, высокая износостойкость и прочность.
По сравнению с чугунными они весят вполовину меньше. Следовательно, увеличивается срок эксплуатации всей подвески. У керамического на 25% выше коэффициент тормозного трения, чем у обычных, и большая эффективность в нагретом состоянии.
Срок эксплуатации керамических тормозов составляет не менее 300000 километров! Среди сплошных достоинств керамики, они имеют и недостатки. Такая тормозная система в охлажденном состоянии останавливает машину хуже, чем в металлическом исполнении.
В зимний период времени керамические тормоза по эффекту намного хуже железных. При соприкосновении рабочими поверхностями детали из керамики издают неприятный скрип. И цена их, по сравнению с обычными дисковыми устройствами, просто непомерная.
Надеемся, наша статья дала вам достаточно информации для того, чтобы понять какие выбрать тормозные диски лучше всего для своего любимого автомобиля.
Поделитесь информацией с друзьями:
shokavto.ru
"Кривые" тормозные диски и другие мифы о тормозных системах. — DRIVE2
Тормозная система это основа управляемости и безопасности. Если рассматривать машину с позиции тюнинга и увеличения её мощности, то работы необходимо начинать именно с тормозной системы. Это именно тот фундамент, который позволит вам чувствовать себя в безопасности, выжимая из своего авто максимум.
Рассмотрим несколько популярных заблуждений о "тормозилках":
МИФ # 1. Биения тормозов и сильная вибрация происходят от перегрева тормозного диска. Термин "warped brake disc" ("кривой тормозной диск") использовался в моторспорте в течение десятилетий. Когда водитель сообщает о вибрации при резком торможении, неопытные механики после проверки (и не обнаружении), трещины в диске часто приписывают вибрацию "кривым дискам" Они тогда измеряют толщину диска в различных местах, находят существенное изменение, и диагноз поставлен.
Когда дисковые тормоза высокой эффективности появились на автомобилях, мы начали слышать об "кривых тормозных дисках" в автосервисах, с теми же самыми исследованиями и диагнозами. Как правило, диски протачиваются, чтобы вылечить проблему и, одинаково типично, после относительно короткого промежутка времени, биения или вибрация возвращаются. Биения тормоза, заставила значительное количество автомобилей быть отозванными их изготовителями. Это продолжалось в течение многих десятилетий, теперь оказалось, прошлые диагнозы были неправильными.
Предполагая, что ступица и посадочная плоскость колеса являются плоскими и в хорошем состоянии и что болты колеса и все оборудование в хорошем состоянии, что они установлены правильно и стянуты равномерно и с правильным вращающим моментом, через больше чем 40 лет профессиональных гонок, включая 40-ые Шелби/Ford GT (одна из самой интенсивных программ развития тормозных систем в истории) — я никогда не видел "кривых тормозных дисков". Я видел много расколотых дисков, диски, которые превратились в конусы от рабочей температуры, потому что они были установлены жестко к их точкам крепления, некоторые, где поверхность трения разрушилась в области между радиальными внутренними лопастями и невыразимое количество дисков с материалом колодки, неравномерно распределенным на поверхностях трения — иногда видимым, а чаще нет.
Фактически каждый случай "кривого тормозного диска", который я исследовал, ли на гоночном автомобиле или уличном автомобиле, оказалось, был связан с тем, что материал фрикционной накладки, передавался неравномерно на поверхность диска. Это неравномерное распределение материала колодки приводит к тому, что толщина диска становиться неравномерной или образованию пятен на диске при перегреве.
Чтобы понять, что происходит, мы кратко исследуем природу останавливающей силы системы дискового тормоза.
Трение — механизм, который преобразует динамическую энергию в тепло. Так же, как есть две разновидности трения между шиной и поверхностью дороги (механический захват неровностей поверхности дороги упругим составом шины и молекулярное приклеивание между каучуком и дорогой, в котором каучук переносится на поверхность дороги), таким образом, есть два различных вида тормозящего трения — абразивное жесткое трение и липкое трение. Жесткое трение происходит с разрушением кристаллической структуры материала накладки колодки и чугуна диска. Разрушение этих связей производит тепло при процессе трения. При жестком трении разрываются связи между кристаллами материала колодки (и, в меньшей степени, материала диска). Более твердый материал стирает более мягкий (мы надеемся, диск стирает колодку). Колодки, которые работают, прежде всего, с помощью жесткого абразивного трения, имеют высокую норму износа и имеют тенденцию выгорать в высоких температурах. Когда эти колодки достигнут своего эффективного температурного предела, они передадут материал фрикционной накладки на поверхность диска в случайном и неравномерном порядке. В результате, это и есть причина, что диск начинает "плавать" по толщине, а педаль начинает вибрировать под ногой водителя.
Когда мы говорим о липком трении, то часть материала колодки переходит через зазор между колодкой и диском и формирует очень тонкий, однородный слой материала колодки на поверхности диска. Поскольку поверхности трения и диска и колодки теперь содержат в основном один и тот же материал, материал может теперь пересечь зазор в обоих направлениях и молекулярные связи в материале могут образовываться или обрываться. Фактически, в процессе липкого трения материал колодки ведет себя как чрезвычайно вязкая жидкость и при взаимодействии между колодкой и диском связи непрерывно выстраиваются и обрываются.
Нет такой вещи как чистое жесткое или чистое липкое трение в торможении. Для многих современных формул колодок, материал накладки должен быть достаточно абразивным, чтобы поддерживать поверхность диска гладкой и чистой. Поскольку материал может пересечь зазор, слой материала на диске постоянно возобновляется и сохраняется как оболочка, до тех пор, пока температурный предел колодки не был превышен или если колодка и диск не были предварительно прикатаны должным образом. В последнем случае, если поверхность диска не имеет однородного слоя материала колодки, полученного во время обкатки тормозов, неконтролируемая или точечная передача материала может произойти и при не слишком высокой температуре. Органические и полуметаллические колодки прошлого были более жесткими и абразивными чем "липкими" и имели строгие температурные ограничения. Все текущее производство карбоновых колодок и участвующие в гонках колодки, используют главным образом липкую технологию так же, как и многие колодки спортивных автомобилей, топ класса — они достаточно стабильны при очень высокой температуре. К сожалению, в этом нет никакой пользы для повседневного использования и высокотемпературные колодки, участвующие в гонках, не эффективны в низких температурах, типичных для городского применения.
Поэтому — нет такой вещи как полный идеал для тормозной колодки. Материал трения, который тих и функционирует хорошо в относительно низких температурах вокруг города, не будет останавливать автомобиль, если "валишь". Если Вы "валите" с колодками OEM, то Вы прочувствуете, что тормоза кончились. Материал колодки сгорел, а тормозная жидкость закипела — это писец. Честная гоночная колодка, используемая при нормальных условиях, будет шумной и не будет работать хорошо при низких температурах, когда Вы с бабушкой едете за овощами.
В идеале, чтобы не было визжащих колодок, которые не будут хорошо тормозить при езде по городу, или колодок, которые сгорают на трассе или при спуске с горы на скорости, мы должны каждый раз ставить колодки того типа, который необходим для данного стиля вождения. Никто так не делает. Вопрос остается, какие колодки должны использоваться на стрит рейсерских тачках — относительно низкотемпературные уличные колодки или гоночные высокотемпературные колодки? Достаточно странно, но, по моему мнению, ответ — это колодка уличного класса высокой эффективности с хорошими низкотемпературными характеристиками. Причина проста: Если мы действительно "валим" и начинаем сталкиваться с проблемой — или колодки горят или тормозная жидкость перегрета (или то и другое), можно просто поехать помедленнее, поспокойнее, чтобы дать тормозам остыть. С другой стороны, если появиться опасная ситуация, холодные гоночные колодки просто не смогут остановить автомобиль. Как пример, в середине 1960-ых, никто не брал Шелби GT 350 или GT 500 Мустанг как служебные машины просто потому, что они были оборудованы М. Raybestos 19 гоночными тормозами, и ни одна из наших жен не могла нажать на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы остановить автомобиль при обычном вождении.
Независимо от состава колодки, если и диск и колодка должным образом не обкатаны, переход материала колодки на диск может происходить случайным образом — неравномерное распределение и вибрация при торможении. Точно так же, даже если тормоза должным образом прикатаны, когда они очень горячие, после единственной длинной остановки с высокой скорости, когда колодки остались прижатыми к диску, (после того, как транспортное средство полностью остановлено), переход материала колодки похож на изображение самой колодки. Этот вид внедрения материала называют "печатанием колодки" и, похоже, что колодка как будто была намазана чернилами для того, чтобы отштамповать изображение колодки на диске. Иногда можно видеть прекрасное изображение колодки на диске.
Это хреново. Чугун — сплав железа и кремния, в котором распределены микрочастицы углерода. При увеличении температуры, углерод реагирует с образованием карбидов и включения карбидов начинают формироваться в матрице сплава. В случае тормозного диска — любое неравномерное распределение материала на поверхности – и участки диска, где материала больше, становятся более горячими, чем окружающий металл. Каждый раз, когда передний край зоны диска с повышенным содержанием материала колодки входит в контакт с колодкой, местный температурный перегрев растет. Когда эта местная температура достигает приблизительно 1200 или 1300 градусов F, чугун под этим местом начинает преобразовываться в цементит (карбид железа, в котором три атома железа объединены с одним атомом углерода). Цементит очень тверд, очень абразивен и является плохим проводником тепла. Если Вы продолжаете "отжигать", то система войдет в пагубную спираль — глубина участка цементита вырастет с увеличением температуры и увеличит биения тормоза. Черт бы побрал!
Что же делать? Есть только один способ предотвратить это — нормально обкатать новые тормоза и использовать правильную колодку, подходящую для Вашего стиля вождения. Все высокоэффективные тюнинговые тормоза должны правильно устанавливаться и обкатываться по инструкции производителя. Инструкции обкатки всех производителей очень похожи. Смысл в том, что начинать притирку колодок нужно относительно медленно. Процедура — несколько торможений увеличивающейся интенсивности с краткими периодами охлаждения между ними. После последнего торможения, системе нужно позволить охладиться до окружающей температуры. Как правило, это серия из десяти все более и более жестких торможений от 60 миль в час до 5 миль в час. Затем, проехавшись спокойно для промежуточного охлаждения системы, разгоняйтесь с нормальным ускорением до номинальной скорости, перед тем как начать новое торможение. Во время обкатки тормозов, не тормозите до полной остановки, кроме того, выберете безопасное место для обкатки, позаботьтесь о безопасности окружающих. Лучше, если Вы составили план обкатки. Если Вы приезжаете в полную остановку прежде, чем процесс обкатки будет закончен, есть возможность для неравномерной передачи материала колодки или "отштамповки" колодки. Если это произошло, то это то, что мы упорно пытались избежать. Game over.
С точки зрения динамики остановки, активная работа ABS начинается примерно приблизительно от замедления интенсивностью 0.9 G и выше, в зависимости от транспортного средства. То, что Вы хотите сделать, является остановкой интенсивностью примерно от 0.7 до 0.9 G. Это — интенсивность замедления немного меньше, чем когда наступает блокировка колеса или когда ABS начинает работать. Вы должны начать чувствовать запах от колодок на 5-ом или 7-ом торможении, и запах должен уменьшиться перед последним торможением. Порошкообразная серая область станет заметной на краю колодки (край материала трения в контакте с диском), где краска и смола колодки сгорают. Когда серая область на краях колодки проникла на 1/8 дюйма вглубь фрикционного материала, колодка считается прикатанной.
Для гоночной колодки обычно дают четыре торможения с 80 миль в час к 5 и два торможения с 100 миль в час к 5, (для разных колодок может отличаться). В любом случае, нужно достигнуть рабочей температуры колодки. Тогда мы сможем прикатать колодки, рабочая температура которых достаточно высокая.
К счастью процедура также полезна для дисков и уменьшит остаточные тепловые напряжения, оставшиеся от процесса литья (все диски выпускаются литыми и термообработанными), и передаст гладкий слой материала колодки на диск. Если возможно, новые диски должны обкатываться уже юзанными колодками, желательно из того же материала, что и новые колодки, которые Вы будете использовать. Начиная обкатку, увеличивайте температуру системы постепенно, все более и более интенсивно останавливаясь и не забывая о промежуточном охлаждении! Избегайте длительного контакта между колодкой и диском, в
www.drive2.com
Какие тормозные колодки и диски лучше выбрать? » АвтоНоватор
В мире производителей тормозных колодок и тормозных дисков существует немалое количество знатных и авторитетных брендов. Равно как и количество вариаций вам предлагается в несметном количестве. Поэтому выбор тормозных колодок для автомобилиста, на первый взгляд, становится некоторой проблемой. Собственно, как и подбор тормозных дисков для своего авто.
Как выбрать тормозные колодки и не ошибиться
Попробуем разобраться какие тормозные колодки лучше, и на чём в итоге останавливать свой выбор. При этом нужно всегда учитывать, что любой рейтинг тормозных колодок – понятие субъективное. Почему? Да просто потому, что берутся средние цифры и гипотетически подразумевается, что авто эксплуатируется в одинаковых условиях, все детали и механизмы исправны и т.д. На самом деле, ведь это не так.
Прежде, чем вы задумаетесь над тем, какие тормозные колодки выбрать, вспомните о том, каков у вас стиль езды, в каком состоянии у вас, и как давно вы меняли тормозные диски, или диагностировали тормозную систему.
Начнем с того, что нужно знать о тормозных колодках. А именно их классификацию и правила выбора, вернее, на что обращать особое внимание при покупке. Все тормозные колодки подразделяются на три группы:
конвейерные – т.е. те, что называют оригинальные запчасти;
афтермаркет – т.е. те, которые идут для рынка запчастей, оригинальные или неоригинальные запчасти;
для поставок в развивающиеся страны.
Лучшие тормозные колодки – это естественно из первой группы. Но, не стоит отчаиваться. Тормозные колодки из разряда неоригинальных запчастей никоим образом не могут быть худшего качества, ведь они изготавливаются по технологии оригинальных запчастей. И здесь вступает в игру такое понятие, как «подделка», собственно, благодаря которому у потребителя слова «неоригинальные колодки» вызывают чувство паники.
Выбор тормозных колодок начинается с упаковки. Неоригинальные колодки могут быть упакованы, как в фирменную упаковку бренда, так и в упаковку завода – изготовителя. Это вас не должно смущать.
Цена. Оригинал, естественно, дороже дубликата. Кстати, оригинальные тормозные колодки еще нужно постараться найти. У многих компаний порядка 90% оригинальных колодок уходит на конвейер. Стоимость тормозных колодок для афтермаркета, в среднем находится в разносе 30-70% от стоимости оригинала. Качество при этом, как правило не страдает. Разница может быть в незначительных изменениях состава смеси для материала колодки и других нюансах, которые не выходят за рамки ТУ. Это и объясняет меньшую стоимость колодок.
Экспортные колодки из третьей группы, изготавливаются, опираясь на заниженные нормативы тех стран, куда они отправляются. При этом не факт, что они плохие, но технология изготовления и состав смеси более упрощен.
Внешний вид. Упаковка тормозных колодок должна иметь знак соответствия стандарту ECE R90 (иногда R-90 или 90R). На самой колодке допускаются трещины: неглубокие и не более пары миллиметров. Опорная пластина должна быть ровной, а материал фрикционной накладки не должен отделяться от основы. Фрикционный материал может иметь на себе сколы по краю, капельки краски, но не инородные тела.
Конструкция тормозной колодки – металлическая основа и непосредственно сама колодка (фрикционный материал). Для обычного вождения в нормальных условиях эксплуатации не нужно мудрствовать. Если вы, конечно, не собираетесь делать тюнинг тормозной системы. Тогда вам к колодкам Ferodo, например, с прослойкой.
Важно! Выбирая тормозные колодки, не отдавайте дань моде и не думайте, что спортивные тормозные колодки более эффективны. В городских условиях – нет. Это связано с рабочей температурой. Для обычного городского цикла достаточно колодок с рабочей температурой 300-500 градусов С. А у спортивных колодок прогрев наступает только при 100-200 градусов.
Какому бренду отдать предпочтение при выборе тормозных колодок, это зависит от вас. Их много, и все они достойны друг друга: Jurid, Pagid, Textar, Bosch, Lockheed, Lucas/TRW, Ferodo, Brembo, ATE, Bendix, Remsa.
Мнение эксперта
Руслан Константинов
Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.
Тормозные колодки отличаются друг от друга по нескольким параметрам: 1. Органические. В производстве таких колодок используется стекло и резина, эти компоненты составляют основу фрикционной части, в более дорогих моделях присутствуют соединения на основе углерода и кевлар. Как правило, длительное торможение для таких колодок губительно, поэтому их чаще можно встретить на малолитражках и автомобилях бюджетного класса. 2. Металлические. Кроме вышеперечисленных компонентов органических колодок в состав металлических могут входить добавки из меди и стали. 3. Полуметаллические. Процентное соотношение металла и органики примерно 60/40, отлично справляются с длительным трением и нагревом, однако из-за этого сильнее изнашиваются. 4. Керамические. Самый современный вариант, характеризуется умеренным износом и нагревом. Керамические колодки при всех своих плюсах имеют один важный недостаток, а именно высокую стоимость. Поэтому для любителей спокойной езды и для городских условий рекомендуется выбирать вариант попроще.
При выборе тормозных колодок важно учитывать, на какую из осей они будут устанавливаться. Также следует помнить, что существует категория деталей, от этого зависит не только качество, но и цена: 1. О. Е. (конвейерные). Запчасти оригинального типа, устанавливаются производителем на заводе. 2. Aftermarket. Расходные материалы и запчасти, выпущенные для розничной и оптовой продажи через специализированные магазины, выпускаются по лицензии производителя автомобиля. Ну, а самые доступные варианты это аналоги, их главное отличие низкая цена, но зачастую по качеству они уступают. Оригинальные и рыночные же колодки проходят тестирование на соответствие стандартам. Но и думать, что аналоги сплошь брак тоже не стоит, их минус в отсутствии гарантии, в остальном это неплохой вариант в качестве альтернативы.
Тормозные диски: выбор в пользу эффективности
Для правильного выбора тормозных дисков опять возвращаемся к себе, к своему стилю вождения. Если ваше вождение не выходит за рамки стандартов, то особенно думать не нужно. Покупаете стандартные, штатные тормозные диски и не знаете проблем.
Если же у вас преобладает агрессивно-быстрый стиль движения, то вам нужно подумать о перфорированных (быстроохлаждаемых) тормозных дисках. И при этом желательно больших — Big brake kit. Элементарный тест тормозных дисков показывает, что большие тормозные диски имеют большую эффективность торможения.
Для того, чтобы правильно выбрать тормозные диски, отзывы потребителей, конечно, важны. Но не забывайте, вначале мы писали, что эксплуатация происходит в разных условиях и стилях, и параметрах авто. Поэтому, опираться при выборе тормозных дисков следует на свои предпочтения.
Классификация тормозных дисков в порядке возрастания эффективности, такова:
штатные тормозные диски;
тормозные диски с желобками;
тормозные диски с желобками и поперечными отверстиями;
вентилируемые двойные тормозные диски.
Желательно, при выборе тормозных дисков со сверлеными отверстиями учитывать следующую деталь, которую продавцы умалчивают. Может быть, не знают. Такие диски, как правило, устанавливают на спорткары, но не забывайте, что они меняются чуть ли не после каждой гонки. Для повседневной эксплуатации эти диски нежелательны, т.к. сверление ослабляет структуру и приводит к появлению микротрещин.
Удачи вам при выборе тормозных колодок и дисков.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!
carnovato.ru
serrodjja › Блог › Учимся тормозить правильно. Кривые тормозные диски и другие мифы о тормозных системах.
Набрел на крайне интересную статью у rs2. Не мог не сохранить к себе.
Рекомендую прочитать. Букв много, но знать полезно.
Кривые тормозные диски и другие мифы о тормозных системах. Статья Кэрролла Смита (STOPTECH) МИФ#1. Биения тормозов и сильная вибрация происходят от перегрева тормозного диска. Термин "warped brake disc" ("кривой тормозной диск") использовался в моторспорте в течение десятилетий. Когда водитель сообщает о вибрации при резком торможении, неопытные механики после проверки (и не обнаружении), трещины в диске часто приписывают вибрацию "кривым дискам" Они тогда измеряют толщину диска в различных местах, находят существенное изменение, и диагноз поставлен. Когда дисковые тормоза высокой эффективности появились на автомобилях, мы начали слышать об "кривых тормозных дисках" в автосервисах, с теми же самыми исследованиями и диагнозами. Как правило, диски протачиваются, чтобы вылечить проблему и, одинаково типично, после относительно короткого промежутка времени, биения или вибрация возвращаются. Биения тормоза, заставила значительное количество автомобилей быть отозванными их изготовителями. Это продолжалось в течение многих десятилетий, теперь оказалось, прошлые диагнозы были неправильными. Предполагая, что ступица и посадочная плоскость колеса являются плоскими и в хорошем состоянии и что болты колеса и все оборудование в хорошем состоянии, что они установлены правильно и стянуты равномерно и с правильным вращающим моментом, через больше чем 40 лет профессиональных гонок, включая 40-ые Шелби/Ford GT (одна из самой интенсивных программ развития тормозных систем в истории) — я никогда не видел "кривых тормозных дисков". Я видел много расколотых дисков, диски, которые превратились в конусы от рабочей температуры, потому что они были установлены жестко к их точкам крепления, некоторые, где поверхность трения разрушилась в области между радиальными внутренними лопастями и невыразимое количество дисков с материалом колодки, неравномерно распределенным на поверхностях трения — иногда видимым, а чаще нет. Фактически каждый случай "кривого тормозного диска", который я исследовал, ли на гоночном автомобиле или уличном автомобиле, оказалось, был связан с тем, что материал фрикционной накладки, передавался неравномерно на поверхность диска. Это неравномерное распределение материала колодки приводит к тому, что толщина диска становиться неравномерной или образованию пятен на диске при перегреве. Чтобы понять, что происходит, мы кратко исследуем природу останавливающей силы системы дискового тормоза. ПРИРОДА ТОРМОЗЯЩЕГО ТРЕНИЯ Трение — механизм, который преобразует динамическую энергию в тепло. Так же, как есть две разновидности трения между шиной и поверхностью дороги (механический захват неровностей поверхности дороги упругим составом шины и молекулярное приклеивание между каучуком и дорогой, в котором каучук переносится на поверхность дороги), таким образом, есть два различных вида тормозящего трения — абразивное жесткое трение и липкое трение. Жесткое трение происходит с разрушением кристаллической структуры материала накладки колодки и чугуна диска. Разрушение этих связей производит тепло при процессе трения. При жестком трении разрываются связи между кристаллами материала колодки (и, в меньшей степени, материала диска). Более твердый материал стирает более мягкий (мы надеемся, диск стирает колодку). Колодки, которые работают, прежде всего, с помощью жесткого абразивного трения, имеют высокую норму износа и имеют тенденцию выгорать в высоких температурах. Когда эти колодки достигнут своего эффективного температурного предела, они передадут материал фрикционной накладки на поверхность диска в случайном и неравномерном порядке. В результате, это и есть причина, что диск начинает "плавать" по толщине, а педаль начинает вибрировать под ногой водителя. Когда мы говорим о липком трении, то часть материала колодки переходит через зазор между колодкой и диском и формирует очень тонкий, однородный слой материала колодки на поверхности диска. Поскольку поверхности трения и диска и колодки теперь содержат в основном один и тот же материал, материал может теперь пересечь зазор в обоих направлениях и молекулярные связи в материале могут образовываться или обрываться. Фактически, в процессе липкого трения материал колодки ведет себ
www.drive2.ru
Тормозные диски Made in Korea — DRIVE2
Тормозные диски из Кореи — забавная тема. Забавная тем, что настоящих корейских дисков в природе практически нет, и забавная тем, что про диски особенно то и не чего писать, хотя вопросов от читателей приходит много на эту тему… Поясню свое позицию: 1.) В оценке качества тормозного диска важна пара : диск-тормозная колодка, и от этого сочетания зависит работоспособность диска (ресурс главным образом)… 2.) Так же в оценке качества тормозного диска важен такой параметр "бьет или не бьет при торможении" — это зависит во многом тоже от условий эксплуатации, например перегреть можно любой диск и хороший и плохой…Только у хорошего хотя бы есть шанс сохранить геометрию, не «повестись»)))) 3.) Разбег по ценам на диски не значителен, потому что в подавляющем большинстве предложений брендов — тормозные диски сделаны в Китае. Т.к. это не сложное в техническом плане изделие и в тоже время материалоемкое и трудоемкое в изготовлении — как раз то в чем и сильно китайское производство… 4.) Конечно и среди китайских производителей разбег в уровне качества возможен и существует, т.к. не последнюю роль играет качество используемого металла и используемая технология обработки при производства диска…И поэтому как в большинстве случаев при таком разнообразном и большом выборе — ориентироваться нужно на цену (не самую дешевую, т.к. это 100% спутник низкокачественного металла), и на бренды имеющие репутацию и/или "совесть"… В связи с вышеизложенным оценка дисков — все таки вещь очень субъективная штуковина…
Теперь немного конкретики — пройдусь коротко по тормозным дискам корейского производства и "типа корейского производства", доступным на российском рынке: Valeo — производство дисков Валео есть в Корее (совместное производство с корейской компанией PHC (Пьен Хва Корпорейшен) и поставки их осуществляются на конвейеры. Стоят они дороже, чем тот Валео, который чаще всего встречается у нас в разделе тормозных дисков. У нас чаще всего продается Валео китайского производства и подделки Валео китайского производства…Не скажу, что и те и другие хуже, чем оригинальные корейские…Но "осадочек то остается"… )))) В последнее время появились в продаже под видом корейских Валео диски PHC (см.упоминание выше).Вы заказываете в инет.магазине диски Валео, а Вам могут привезти PHC диски, оформленные в одном дизайне с настоящим корейским продуктом…Но на самом деле это будет китайский диск, упакованный в Китае в коробку PHC. Хотя сам диск будет на очень хорошем уровне качества, и это будет продукт с того же завода, где производится Arirang (см.ниже), но дороже )))… Hi-Q (Sangsin) — тоже производится в Корее, качество на высоком уровне. И от того сейчас они по ценнику выше среднего…И в тоже время есть много хороших предложений, сделанных в Китае и сопоставимого качества, и дешевле. KGC — до открытия производства дисков Валео — был крупнейшим продавцов дисков в Корее для рынка запчастей…Но сам он реально ничего не производит. Все его диски произведены на северо-востоке Китая, на приличном заводе. Диски хорошего качества. AMD — паковал ранее диски KGC в свою упаковку, затем по своей старой традиции заменил их на более дешевый китайский продукт, оставив только линейку перфорированных дисков в своем ассортименте все от того же KGC Parts-Mall — этот корейский упаковщик уже давно ушел полностью в Китай (за редким исключением) — так что предсказуемое качество и цена. О PMC у меня на странице есть отдельный блог, для тех кого это интересует, впрочем, как и о AMD… Arirang — И здесь корейцы не оригинальны, и у них тоже диски производства китайского, тоже с приличного китайского завода, осуществляющего поставки на китайские и японские конвейеры в самом Китае. KORTEX — российский упаковщик в основном заурядного «китая китайского». AMIWA – наш отечественный «закос» под Корею с хорошим сайтом и легендой. В Корее такой продукции – нет.)))) И наконец активные белорусские бренды, ведущие свою основную деятельность в России тоже думаю стоит помянуть, хотя бы вскользь, т.к они активно продают расходники на корейские авто: Patron и Fenox. Здесь без особых сюрпризов, как всегда это тоже перепакованный Китай. Приемлемого уровня качества.
www.drive2.ru
Bremo, Dba, Zimmerman, Trw и др.
Здравствуйте, уважаемые автолюбители! Вопрос о том, какие тормозные диски лучше, так же вечен, как и разные ответы на него.
На автомобильных форумах, посвященных той или иной модели авто, вы уже не раз встречали неадекватные ответы именно на вопрос: подскажите, какие тормозные диски мне выбрать или какие тормозные диски известных брендов, типа: delphi, bosch, zimmerman и так далее.
Так вот ответы иногда удивляют своей непосредственностью и неадекватностью. Например: Тормозные диски брембо или тормозные диски ate – отстой. Я вовремя не поменял тормозные колодки, они стерлись до железа и… тормозные диски брембо не выдержали… треснули.
Вот поэтому, вопрос о том, какие тормозные диски лучше, не совсем корректен. Почему? Да потому, что производитель закладывает в их характеристики среднестатистические эксплуатационные данные, а используем мы тормозные диски каждый по-своему.
Это происходит в силу многих причин, одна из которых – стиль вождения. Согласитесь с тем, что тормозные диски dba, хоть и рассчитаны на любителей активной езды, но и у них есть предел прочности. Особенно, если водитель, умудряется передвигаться по городу с постоянным превышением скорости и, соответственно, постоянным торможением в экстренном режиме.
Что нужно знать, осуществляя выбор тормозных дисков на авто
Керамические тормозные диски — видео
Естественно, в первую очередь, вы ориентируетесь на свой опыт. И, если вы постоянно с удовольствием эксплуатируете тормозные диски brembo, то тормозные диски ebc, отзывы о которых будут самые замечательные, вам и даром не нужны.
Второе – это общие знания о тормозных дисках.
Стандартные (штатные) тормозные диски автомобиля изготовлены, как правило, из чугуна и обработаны фрезерным методом. Стандартные тормозные диски существуют, как вентилируемые, так и невентилируемые.
Отличие вентилируемого тормозного диска в конструкции: два диска соединены между собой переборками.
Стандартные (спортивные) тормозные диски. Их отличие от штатного – более плотный сплав (естественно, на глаз вы не сможете этого определить) и наличие насечек. Задача насечек – отвод продуктов горения при агрессивном стиле торможения.
Практически все спортивные тормозные диски вентилируемые. Некоторые и перфорированы, но перфорация чугунных тормозных дисков приводит к значительной потере прочности.
К великому сожалению, подделки тормозных дисков знаменитых брендов, стали привычным явлением. И поэтому, при покупке, вы вряд ли сможете определить качество тормозных дисков. А вот после установки их на автомобиль, следует обратить внимание на следующие моменты при эксплуатации:
биение при торможении – первый признак либо неправильной установки тормозного диска, либо некачественного материала тормозного диска;
биение во время движения – признак нарушения симметрии тормозного диска, то есть его неточное исполнение;
быстрый, повышенный износ при стандартной эксплуатации диска в нормальном режиме, говорит о низкой плотности сплава тормозного диска.
В любом из этих случаев нужно проводить диагностику тормозных дисков и требовать от продавца выполнения условий гарантии. Естественно, при условии, что тормозные диски приобретены у официального дилера. Если вы погнались за ценой, и приобрели диски с рук, на авторынке, то спросить будет не с кого.
Для ориентирования в широком спектре запчастей, в частности, тормозных дисков, вы должны знать, что наш авторынок запчастей, в основном, снабжается по трем направлениям:
оригинальные тормозные диски, то есть те, которые идут непосредственно на конвейер при сборке автомобилей;
оригинальные и неоригинальные тормозные диски с aftermarket (афтемаркета) целевым направлением для рынка запчастей от производителя;
тормозные диски, равно, как и другие запчасти, которые изготавливаются для стран третьего мира.
Как правильно выбрать тормозные диски для автомобиля
Начнем с того, что традиционно, тормозные диски: Брембо, EBC, DBA предназначены для любителей активного, агрессивного стиля движения.
Тормозные диски: Zimmerman, Bosch, ATE для спокойных поездок в городском режиме. Естественно, эта градация условна, так как у каждого бренда существуют различные модификации тормозных дисков.
Идеальным вариантом при выборе дисков, является покупка и установка тормозных колодок того же производителя. Это связано с тем фактом, что производитель выполняет тормозные колодки и тормозные диски из адаптированных материалов. Речь идет об оригинальных и неоригинальных запчастях.
Цена и упаковка тормозных дисков, уже, к сожалению, не являются показателем того, что вы приобретаете оригинальную или неоригинальную запчасть. Поэтому приобретение тормозных дисков нужно осуществлять только у проверенных официальных дилеров – автомагазинов. С соответствующими сопроводительными документами: чеки, гарантии и так далее.
Далее, нужно запомнить – не существует определенной цифры срока службы тормозных дисков, ни к тысячах км. пробега, ни в сроках эксплуатации. На каждом тормозном диске производитель указывает допустимый износ тормозных дисков в мм. Ну а дальше, вы уже включаете свою практику вождения и опыт использования тормозных дисков того или иного бренда и модели.
В любом случае, выбирая тормозные диски: Brembo, Zimmerman, Delphi, Bosch и так далее, ориентируйтесь не на отзывы отдельных автолюбителей, а на технические характеристики и рекомендации производителей тормозных дисков и мануал к вашему автомобилю.
*Чугунный тормозной барабан
*невентилируемый тормозной диск
*вентилируемый тормозной диск
Покупая машину, мы смотрим на ее внешний вид, оцениваем комфортабельность салона, вместимость багажника, берем во внимание мощность силовой установки и очень редко интересуемся особенностями тормозной системы автомобиля. А между тем от ее эффективности зависит наша жизнь. О тормозных дисках и пойдет речь в этой статье. Какие тормозные диски лучше на сегодняшний день и в чем их отличия.
Керамические тормозные диски — видео 
