Для чего на турбине нужен актуатор

Принцип работы актуатора турбины - проверка, регулировка и ремонт

Актуатор турбины

Автомобиль – неизменных помощник практически половины населения страны. Не удивительно, что многие стараются получить максимальную пользу с машины, с минимальными вложениями. И сегодня, чтобы улучшить тяговые характеристики авто, не нужно что-то кардинально менять. Увеличить тяговые характеристики машины можно просто установив турбонаддув.

Суть улучшения – турбонаддув позволяет принудительно увеличить объемы воздуха, подающиеся в камеру сгорания, тем самым улучшить процесс сгорания топлива без необходимости физического изменения параметров самого двигателя.

Здесь важно учесть, что больший объем сожженного топлива увеличивает давление и объем выхлопных газов. Поэтому требуется усиленное, оперативное их отведение, чтобы освободить место для новой порции воздуха. Именно на этом и базируется принцип работы актуатора турбины, который мы сегодня рассмотрим.

Как работает актуатор турбины

Для начала определимся в терминологии. Актуатор может иметь множество разговорных названий – вестгейт, вакуумный регулятор, избыточный клапан. Все это одна деталь, базовая роль которой сводится к выполнению функции сброса повышенного давления воздуха (выхлопных газов), во время работы двигателя автомобиля. Этот элемент выступает промежуточным звеном между турбокомпрессором и двигателем, оберегая их от перегрузки.

Устанавливается практически на турбине.

• Принцип работы актуатора сводится к тому, что при высоких оборотах двигателя, когда возрастает давление выхлопных газов с одной стороны и воздуха, направляемого через турбокомпрессор в двигатель с другой открывается клапан и стабилизирует ситуацию. Во время открытия клапана часть выхлопных газов попросту проходят мимо турбинного колеса, что приводит к снижению эффективности работы турбинного нагнетающего колеса и снижает давление воздуха.

Снижение давления выхлопных газов и направление их в обход турбинного колеса выполняется через калитку вестгейта, управляемую актуатором. Тем самым потребность в воздухе для горючей смеси четко соответствует моменту очищения камеры сгорания от выхлопных газов.

Иные типы актуаторов

В турбинах с изменяемой геометрией также есть актуаторы, которые бывают электрические и пневматические (вакуумные). Актуаторы в этом случае служат для поворота лопаток механизма изменяемой геометрии. Обычно в таких турбинах нет калитки вестгейта с управлением актуатором от повышенного давления.

Наиболее распространенные поломки актуаторов

• повреждение электрических элементов;
• износ зубьев шестеренок и червяка у электрического актуатора;
• выходит из строя электромотор;
• повреждение мембраны вакуумного актуатора.

В таких случаях, чтобы отремонтировать актуатор турбины, необходимо выполнить его диагностику с целью точно определить поломку. Для устранения неисправности целесообразно обратиться в специализированный сервисный центр. Устранить поломку самостоятельно будет достаточно сложно – для определения неисправности нужно специальное оборудование, которое в большинстве случаев отсутствует в домашних условиях. А если покупать отдельно – намного дешевле ремонт актуатора провести в сервисном центре.

Проверка актуатора

Изначально, в момент реализации, актуатор имеет заводские настройки и, фактически, готов к работе. Но после установки на транспортное средство целесообразно проверить актуатор и отрегулировать. Характерным сигналом выполнить такие действия будет дребезжание компрессора в момент глушения двигателя авто. Здесь не стоит паниковать, это не поломка актуатора. Просто шток клапана излишне болтается в процессе работы.

Кроме этого, часто, если правильно настроить актуатор, можно существенно увеличить производительность турбокомпрессора путем наращивания давления воздуха, подаваемого в двигатель.

Регулировка осуществляется несколькими путями

1. Самый простой и распространенный способ – просто выполнить замену пружины на более мощную. То позволит увеличить и поддерживать высокое давление турбины до момента срабатывания выпускного клапана. Но это чревато превышением оборотов вала турбины.
2. Следующий вариант, это выполнить подтяжку (можно затянуть, либо послабить) регулятора, влияющего на процесс открытия и последующее закрытия заслонки. При расслаблении тяга удлиняется. Если немного подтянуть – укорачивается. От длины тяги напрямую зависит плотность закрытия заслонки. Чем она меньше, тем плотнее будет примыкать заслонка. Следовательно, чтобы ее открыть нужно больше давления и времени. Тем самым турбина получает возможность обеспечить высокие обороты за короткий промежуток времени.
3. Еще один вариант – установка буст-контроллера. Устройство устанавливают перед вестгейтом и обеспечивает снижение давления, при котором срабатывает мембрана актуатора. Фактически такое устройство берет на себя часть функции регулирования давления, вследствие чего клапан не получает информации о реальном давлении газов и продолжает работать в штатном режиме.

Настройка актуатора

Конечно, ремонт турбин следует выполнять в условиях профессиональных сервисных центров, имеющих все необходимое диагностическое оборудование и запасные детали в случае необходимости что-либо менять. Вместе с этим обычная настройка может быть выполнена в домашних условиях.

Для этого потребуется пассатижи и ключ на 10. Последовательность действий будет такой:

1. Снять турбокомпрессор (некоторые модели машин дают возможность добраться до клапана без необходимости выполнения этой процедуры).
2. Снять скобу со штока, ослабить гайку, подтянуть винт регулировки (необходимо крутить влево).
3. Выполнить легкое постукивание по заслонке. Подтягивать до момента, пока не пропадет небольшое дребезжание. Учитывайте, чем туже затягиваете, тем сильнее будет возрастать давление на мембране.
4. Затяните гайку, верните скобу в исходное положение.

Чтобы проверить правильность ваших действий при настройках – запустите мотор и опробуйте его на разных режимах работы. Если все действия были верными – посторонних звуков не будет, в том числе и в момент глушения двигателя.

www.proturbo66.ru

Что такое актуатор и с чем его едят))))) — Opel Calibra, 2.0 л., 1993 года на DRIVE2

Вестгейт (actuator, вакуумный регулятор) предназначен для защиты турбины от перегрузок на высоких оборотах. Это клапан, устанавливающийся в выпускном коллекторе перед турбиной. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса (см рисунок).

Схема работы актуатора

Регуляторы
Все турбонаддувы можно условно разделить на два типа — низкого (0,20 бара) и высокого давления (0,82 бара). Первый, как показала практика, может вообще обходиться без регуляторов. К примеру, на мотор Saab 95 V6 Ecopower Turbo объемом 3,0 л установлена относительно маломощная, поэтому и менее "задумчивая" турбина Garrett. Интересно, что для достижения максимального давления 0,25 бара она использует энергию отработавших газов лишь трех цилиндров из шести. На больших оборотах турбонагнетатель не может как следует разогнаться, что и обеспечивает низкое давление наддува. Электронно управляемая заслонка в этой турбине тут же открывается при любом нажатии на педаль газа. Это позволяет турбине немедленно получать необходимое количество отработавших газов для того, чтобы закачивать в цилиндры больше воздуха. Как только "воздушный насос" раскрутился, заслонка возвращается в положение, соответствующее заданному числу оборотов двигателя. В результате максимальный момент 310 Нм этот мотор выдает при 2100 об/мин.
Но это исключение из правил. Обычно в качестве регуляторов давления в турбодвигателях используют предохранительные клапаны — механические либо с электронным управлением. Первые открываются избыточным давлением наддуваемого воздуха, вторые имеют исполнительные механизмы, как правило, электромагнитные. Команду открытьзакрыть клапану дает ЭБУ двигателя, руководствуясь информацией целой группы датчиков: давления во впускном коллекторе, детонации, расходомера воздуха и т. д. Первым подобную систему применил Saab в 1981 году.
Давление наддува обычно регулируется с помощью клапанных систем, которые перепускают требуемое количество отработавших газов. Хотя встречаются модели, в которых избыточный воздух сбрасывается прямо под капот, что не совсем выгодно с точки зрения экономичности. Впрочем, и первый способ не идеален. Ведь значительное количество отработавших газов не выполняет никаких полезных действий. Вот если бы объединить две турбины в одной! Тогда бы одна использывалась для малых оборотов двигателя, а другая — для максимальных. При этом перепускной клапан использовался бы эпизодически

Производительность турбокомпрессора зависит от того, как вращается турбина. Если водитель давит на педаль "газа", в цилиндры подается много топлива — энергия отработавших газов высока и компрессору хватает сил для работы. Когда водитель перестает давить на педаль "газа", турбина остается без питания, и компрессор может забастовать, когда водитель вновь нажмет на "газ". Вот и выходит, что двигатель в режиме прибавления нагрузки дымит и "проваливается в "турбояму".
Тогда колесо турбины увеличивают, и оно лучше будет раскручиваться выхлопными газами и никакой "ямы" не будет. Но возникает другая опасность: когда мотор выйдет на нормальный режим, компрессора будет качать слишком много воздуха. Инженеры, для предотвращения этих неприятностей, используют специальные механизмы — регуляторы.
Известные всему миру SAAB и Porche первыми проводили опыты по регулированию давления наддува. В 1975 году на серийной модели Porshe Turbo 911 была установлена система регулирования в форме подъемного клапана. Это регулирование было со стороны отработанных газов. При малых оборотах клапан закрывался, а при больших, когда давление превосходило определенный уровень, клапан поднимался этим самым давлением.
Шведский SAAB применили электронное регулирование используя поворотную заслонку. При нажатии на педаль газа она немедленно открывается, что позволяет получать турбине необходимое количество отработанных газов. Когда компрессор раскручивается на нормальные обороты, заслонка прикрывается на заданное положение, и это позволяет избежать высокого давления.
В 1985 году Porche на модели 944 Turbo был установлен "Overboots", с помощью которого достигалось кратковременное повышение давления наддува выше значения полной нагрузки. Overboots оказывается необходимым при резком, нажатии на педаль газа.
Таким образом, при регулировании давления наддува с данной опцией появились две линии хода давления наддува, которые создают дополнительный крутящий момент.
Сегодня регулирующие компоненты интегрируются в корпус турбокомпрессора. Авто производители стоят перед выбором: использовать поворотную заслонку или подъемный клапан. Заслонки благодаря своему более выгодному соотношению "цена — мощность" более предпочтительна и используется на автомобилях Audi BiTurbo, Audi 1.6T, Opel Calibra, SAAB Ecopower и т.п. Напротив, встроенным регулирующим подъемным клапаном оснащен, например, нагнетатель Audi 2,5 литрового TDI двигателя; VW TOUREG V10 имеет электронное управление наддувом.
Производители турбокомпрессоров также разделились на два лагеря. Garrett использует заслонки, а ККК подъемный клапан.
Давление наддува обычно регулируется со стороны отработанных газов. Лишние газы перепускаются через специальную систему клапанов. Иногда давление наддува регулируется со стороны воздуха. Лишний воздух стравливается, но это менее экономично.

www.drive2.ru

принцип работы, основные неисправности, диагностика и настройка

Для многих водителей автомобиль – это просто средство передвижения, тогда как для других машина является хобби, в которое они готовы вкладывать время и деньги, чтобы добиться улучшения базовых характеристик. Одним из наиболее популярных способов тюнинга двигателя автомобиля является установка турбины (турбокомпрессора). Турбина способна значительно повысить мощность мотора, если ее правильно подобрать и настроить.

В настоящее время наибольшую популярность имеют турбины высокого давления, которые отличаются от базовых вариантов турбокомпрессоров наличием клапана. Он необходим, чтобы справляться с избыточным давлением при работе двигателя на высоких оборотах.

Оглавление: 
 1. Как работает актуатор турбины
 2. Распространенные неисправности актуатора турбины
 3. Как настроить актуатор турбины 
 

Обратите внимание: В автомобильном сленге данный клапан может носить разные названия, среди которых самые распространенные следующие: вестгейт, актуатор, вакуумный регулятор. Следует понимать, что под всеми этими терминами подразумевается одна деталь, которая занимается защитой турбины от перегрузок при работе на высоких оборотах.

В процессе эксплуатации актуатор турбины может выйти из строя, и владельцу автомобиля потребуется его замена, чтобы продолжить эксплуатировать автомобиль с турбированным мотором. Замена вестгейта подразумевает не только его установку, но и регулировку, которую крайне важно выполнить правильно. В рамках данной статьи рассмотрим, как настроить клапан турбины самостоятельно, не обращаясь к специалистам сервисных центров.

Как работает актуатор турбины

Как было отмечено выше, задачей актуатора турбины является снижение давления при работе мотора на высоких оборотах. Он монтируется до турбины в выпускной коллектор автомобиля.

Принцип работы вестгейта крайне простой. Когда в двигателе повышаются обороты, а вместе с тем возрастает давление отработавших газов, стоит задача пустить их мимо самого турбинного колеса. Соответственно, в этот момент происходит открытие актуатора, установленного до турбины, и через него выходят отработавшие газы. За счет этого в клапаны попадает больше воздуха, что необходимо для максимального разгона турбонагнетателя.

Распространенные неисправности актуатора турбины

Можно выделить три главных причины, почему ломается вестгейт:

• Выходят из строя электронные составляющие компонента системы, которые отвечают за его своевременное открытие/закрытие;
• Ломаются зубья шестерней привода, что приводит к сложностям при открытии и закрытии клапана;
• Выход из строя электромотора, который отвечает за работу створки, вследствие чего система не функционирует должным образом.

В условиях специализированного сервисного центра можно устранить все описанные выше проблемы, но важно отметить, что для начала необходимо правильно диагностировать поломку, для чего потребуются специальные тестеры. Соответственно, самостоятельный ремонт актуатора турбины часто невозможен из-за отсутствия необходимого оборудования.

Чаще всего, когда клапан турбины выходит из строя, его целесообразнее не ремонтировать, а заменить. Особенно это актуально, когда выходят из строя манжет или маслосъемные колпачки, которые не подлежат замене. В таком случае потребуется снять актуатор турбины и установить на его место новый. Делается это следующим образом:

1. Первым делом потребуется достать из корпуса старую манжету;
2. Далее крайне важно обезжирить поверхности, чтобы они плотно скрепились друг с другом;
3. После этого, используя герметичный клей, нужно наклеить новую манжету на корпус с двумя колпачками;
4. Для создания необходимого вакуума между колпачками создается зазор, вместе с тем обеспечивается дополнительная смазка;
5. Далее при помощи клея крепится мембрана, и ее важно завальцевать по всей окружности.

На этом можно считать установку активатора завершенной. Остается его настроить, чтобы он правильно работал с системой.

Как настроить актуатор турбины

Первый вопрос, который возникает у водителя после установки актуатора на турбину – «Зачем его настраивать?». Ответ на этот вопрос очень простой – если не произвести настройку (или настроить актуатор неправильно), то во время работы турбины в период перегазовок будет ощущаться серьезное дрожание системы. Кроме того, оно будет заметно при остановке двигателя. Еще один момент, который явно указывает на то, что актуатор турбины не настроен должным образом, это недостаточный наддув.

Обратите внимание: Недостаточный наддув может возникать не только по причине плохой настройки турбины. Также он проявляется, если впуск системы негерметичен.

Есть три способа, как настроить актуатор турбины:

• Заменить пружину. Это самый простой вариант, который основывается на том, что при замене пружины устанавливается более упругая деталь, которая увеличивает давление. При необходимости можно установить более мягкую пружину, чтобы это давление снизить;
• Регулировка конца актуатора. Если ослабить конец вестгейта, удастся удлинить тягу перепускного клапана, а если его затянуть, то тяга сократится. Если в результате такой настройки сократить тягу, удастся более плотно прижать заслонку. Соответственно, потребуется большее усилие, чтобы ее открыть. Это приводит к тому, что крыльчатка раскручивается в меньшие сроки;
• Установка буст-контроллера. Еще один вариант, позволяющий повысить наддув. Данный механизм меняет настоящее значение давления. Его требуется установить до вестгейта, чтобы он снижал воздействующее на него давление. Буст-контроллер будет заниматься тем, что выпустит часть воздуха самостоятельно, соответственно, оставив меньше работы для актуатора.

Это три самых распространенных способа настройки актуатора турбины, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки.

okeydrive.ru

Регулировка и ремонт актуатора турбины своими руками

Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата.  Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.

Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.

Содержание статьи

Актуатор турбины: особенности работы

Актуатор, он же вестгейт или вакуумный регулятор — клапан для сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Задачей данного решения является своеобразная защита турбокомпрессора и двигателя. Указанный регулятор для защиты от избыточных нагрузок находится в выпускном коллекторе (фактически, на самой турбине), местом установки является область перед турбиной.

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Другими словами, отработавшие газы, вращающие крыльчатку турбинного колеса и вал, на котором параллельно установлена крыльчатка компрессорного колеса, перепускаются. В результате интенсивность работы турбины снижается, уменьшается подача воздуха в цилиндры ДВС.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Распространенные неисправности вестгейта

Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.

В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).

В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки.  Затем производится настройка актуатора турбины.

Как отрегулировать актуатор турбины

О необходимости регулировки вестгейта говорит появление узнаваемого дребезга в месте установки турбокомпрессора в тот момент, когда двигатель глушат. Также вибрации и дребезжание появляется при пергазовках, в момент сброса газа. Такой дребезг появляется в результате того, что шток актуатора начинает болтаться, сам дребезжащий звук создает «калитка» регулятора. Еще на проблемы с актуатором укажет недостаточный наддув воздуха в том случае, если с герметичностью на впуске и другими элементами системы турбонаддува никаких неполадок не было обнаружено.

Итак, перейдем к регулировкам. В самом начале отметим, что ответственность за возможные последствия, к которым может привести регулировка актуатора турбины своими руками, целиком и полностью ложится на плечи владельца автомобиля. Другими словами, если вы не уверены в своих силах, тогда лучше доверить указанную процедуру опытным специалистам.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

1. Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
2. Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
3. Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

• в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
• затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
• подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Чтобы ответить на вопрос, как проверить актуатор турбины самому, достаточно просто постучать по калитке. Дребезга и вибраций быть не должно. По окончании винт проворачивается еще на 2-3 или даже 4 витка по резьбе. Следует учитывать, что один такой оборот практически равен показателю чуть более 0.3 Бар на мембране.

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта  на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

Читайте также

krutimotor.ru

Что такое актуатор турбины в автомобиле? Принцип работы. — DRIVE2

Актуатор турбины (actuator, westgate — вестгейт) или вакуумный регулятор —это клапан для
сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Его основная функция —
защитная.

Другими словами, отработавшие газы, вращающие крыльчатку турбинного колеса и вал, на котором параллельно установлена крыльчатка компрессорного колеса, перепускаются. В результате интенсивность работы турбины снижается, уменьшается подача воздуха в цилиндры ДВС.

Открытие клапана осуществляется 2 способами:

1. Пневматически.
Привод заслонки соединен мембраной либо цилиндром (в зависимости от производителя), прижатым в закрытом положении пружиной. При определенном нажиме, создаваемым турбиной, силы пружины не хватает удерживать заслонку в закрытом положении, и она открывается, направляя часть выхлопных газов мимо крыльчатки, уменьшая скорость вращения турбонаддува.

Плюс такого устройства – простота и надежность. Минус – сложность тонкой настройки.

2. Электромеханически.
Здесь клапан подчиняется электронному блоку управления двигателем через различные датчики, установленные, как в самой турбине, так и на впускном, выпускном коллекторах. Как следствие, такая система более отзывчива к регулировке и подстраивается под работу двигателя в любых условиях.

Недостаток всего один – сложность ремонта.

Производители актуаторов.

Для автомобильных актуаторов турбин следует обращать внимание на оригинальные детали либо рекомендуемые производителем. Но это еще не все. Если у вас автомобиль Toyota Corolla, прибор необходимо искать такой же. Актуатор турбины Kia Sorento будет марки Kia. И это касается всех других марок. Экономия в таких деталях чревата дальнейшим вкладыванием в ремонт, но уже более дорогих запчастей.

С точностью подобрать оригинальные запчасти Вам помогут наши специалисты по тел. +7 (910 )710 6655 или воспользоваться формой обратной связи на сайте www.turbobalans.ru
Либо Вы можете приехать к нам в специализированный сервис по адресу:
Смоленск, Колхозный переулок, 23.

О самый частый несправностях вестгейта (актуатора) читайте в следующих статьях!

www.drive2.ru

Как контролируется надув, и как прибавить 20% мощности к Вашему турбомотору — DRIVE2

Всем привет, давно не писал по делу. Сегодня хочу Вам рассказать о различных системах контроля надува в турбо системе мотора. Но для начала, очень коротко о самой турбине и как она работает. Турбина или точнее турбокомпрессор состоит из двух частей – из самой турбины (горячая часть) и компрессор (холодная часть)

Вот так выглядит турбокомпрессор

1. Вход в турбину выпускных газов (из выпускного коллектора)
2. Вход в компрессор свежего воздуха
3. Выход из турбины горячих газов в систему выпуска
4. Выход из компрессора сжатого воздуха
Принцип очень простой отработанные газы, попадая в турбину, раскручивают крыльчатку (лопатки) которая имеет одну ось с лопатками компрессорной части. Крыльчатка компрессора всасывает свежий воздух и под давлением (создает надув, избыточное давление) направляет сжатый воздух в интеркулер, где он охлаждается и потом поступает в камеру сгорания. Вот и все.

Но сегодня я бы хотел более подробно остановится о принципах, видах контроля надува. Последнее время мне часто попадались споры о том, что лучше 2 портовый или 3 портовый соленоид и т.д. Лично я даже, не понимаю сути этих споров. Моя цель рассказать Вам, как все это работает, а Вы потом сами решите, что лучше.

Надув контролируется регуляцией выпускных газов в горячей части турбокомпрессора (турбине). Для этого в ней есть специальный клапан, дверка или вестгейт

(это кстати мой любимый актуатор)
В нутрии актуатора есть возвратная пружина. Если ее не будет, то давление выпускных газов в турбине сразу откроют вестгейт и мы не сможем создать избыточное давление (буст). Обычно в стоке (если у машины максимальное давление около 1 бара) пружина устанавливается на 0.6 бара. Расмотрим на различных примерах

При таком подключении (на актуатор подается давление, источник должен быть до заслонки, чем ближе, короче трубка, тем лучше) надув будет контролироваться жесткостью пружины актуатора. Если мы уберем источник давления на актуатор (заглушим трубку) то надув будет максимально возможный (очень большой)
Как мы можем увеличить надув, есть много вариантов. Один из хорошо себя зарекомендовавших это установка в актуатор пружины под планируемый надув, работает великолепно. Этот вид подключения можно использовать, как при установке турбокомпрессора на атмосферный мотор, так и при желании улучшить характеристики стандартной системы контроля с помощью соленоида. Очень просто, подберите пружину или актуатор с жесткостью пружины для планируемого Вами максимального надува, Подключите как на выше указанном примере. Трубки, идущие к соленоиду заглушите, а сам соленоид оставьте подключенным к разъему (или можете заменить на сопротивление 10 кОм)

Самое главное, Вы должны понять принцип, а он очень простой. В выше указанном примере давление контролируется пружиной актуатора. Если мы отсоединим от источника давления, то сможем увеличить надув в 2 раза (возможно). В таком случае без помощи дополнительного давления на мембрану актуатора будет необходимо создать намного больше обратного давления в системе выпуска, для открытия вестгейта.
Принцип ясен, уменьшая подачу давления на актуатор, мы увеличиваем силу необходимую для открытия вестгейта и тем самым увеличиваем надув, избыточное давление или буст.
Скажем у Вас пружина на 0.6 бара и Вы решили поднять давление до 0.9 бар, что можно для этого сделать. Вот несколько вариантов

Установка рестриктора. Чем меньше будет диаметр рестриктора, тем меньше будет подаваться давления на актуатор, и тем больше мы сможем получить избыточное давление (надув). Какой диаметр рестриктора? Необходимо подбирать, скажем, где-то между 1.5 мм – 0.8 мм.
Если для Вас это слишком сложно, то можете использовать следующий вариант

Обыкновенный ручной (мануал) буст контролер. В принципе это регулируемый рестриктор, не более. Зажимаем, уменьшаем диаметр, уменьшаем давление на актуатор – понимаем давление турбины и наоборот.
Это мы рассмотрели возможные механические варианты регулирования надува. Конечно, большинство современных моторов с турбонадувом используют электронную систему управления. Предлагаю рассмотреть основные, с использование электронного соленоида 2 или 3 портового. Соленоид, это электромагнитный клапан, который регулируется ЭБУ.
Основные схемы подключения

С 2-х портовым соленоидом

С 3-х портовым соленоидом

Теперь более подробно

Порт 1 – источник давления
Порт 2 – возврат в систему впуска (после МАФ сенсора)
Порт 3 – подключается к актуатору
Если соленоид закрыт, то в таком случае порт 1 и 2 соединены между собой, на актуатор нет подачи, и как следствие мы можем ожидать максимальный надув.
Если соленоид открыт, то порты 1 и 3 соединены, надув контролируется пружиной актуатора.
ЭБУ меняя дюти сайкл соленоида, перераспределят подачу между портами 2 и 3.

Теперь рассмотрим варианты с 2-х портовым соленоидом

Bleed Style Boost Controller

Достаточно узкий диапозон контроля надувом соленоидом, но очень точный. Taкая система контроля эффективно работает только с рестриктором, если Вы не можете добиться необходимого Вам надува, то для увеличения буста, просто уменьшите диаметр рестриктора, только очень аккуратно

Если соленоид закрыт, то система работает по размеру рестриктора и пружине актуатора

Если клапан, соленоид открыт тот система будет иметь максимальное давление. Максимальное значение в большей степени зависит от диаметра рестриктора

И последний (мой любимый вариант), так же с использованием 2-х портового соленоида. Очень широкий диапазон контроля надувом с помощью соленоида

Interrupt Stule Boost Controller

Если соленоид открыт, то надув контролируется только пружиной актуатора

Если соленоид закрыт, то будет достигнуто максимальное значение надува.

Мы рассмотрели основные варианты используемые для контроля надува в системах с турбонагнетателями. Теперь я подскажу Вам, как можно безопасно, эффективно повысить мощность Вашего турбомотора на 20%.
Очень просто. Для этого необходимо поменять систему выпуска Вашего автомобиля на более эффективную, большего диаметра, без катализатора или с заменой на спортивный. Главное понизить обратное давление в системе выпуска. Следующее, желательно установить холодный впуск (как его сделать я уже писал) или хотя бы более эффективный фильтр в стандартный фильтр бокс.
После этого Вы можете безопасно повысить надув Вашего турбонегнетателя на 10-15% и получите, как минимум прибавку мощности 20%. Как поднять буст Вы теперь знаете, все в Ваших руках. Да и последнее, не пытайтесь изменить надув на автомобиле в котором система контролируется ЭБУ с использованием соленоида. Для этого надо перевести в механическую систему контролем надува, а сам соленоид, чтобы ЭБУ не выдавал ошибку оставить просто подключенным к разъему или впаять сопротивление.
И главное, нет необходимости прибегать к услугам различных ателье, мастеров занимающихся пошивом прошивок для ЭБУ. В этом нет необходимости. Нет это не значит, что не надо настраивать мотор, конечно качественная настройка на порядок улучшит характеристики Ваше автомобиля.

www.drive2.ru

Как работает актуатор турбины современных автомобилей? |

Я, субъект персональных данных, в соответствии с Федеральным законом от 27 июля 2006 года № 152 «О персональных данных» предоставляю ООО "Мега групп" (далее - Оператор), расположенному по адресу 115191, г. Москва, Духовской переулок, дом 17, стр. 15, согласие на обработку персональных данных, указанных мной в форме веб-чата и/или в форме заказа обратного звонка на сайте в сети «Интернет», владельцем которого является Оператор.

Состав предоставляемых мной персональных данных является следующим: ФИО, адрес электронной почты и номер телефона.
Целями обработки моих персональных данных являются: обеспечение обмена короткими текстовыми сообщениями в режиме онлайн-диалога и обеспечение функционирования обратного звонка.
Согласие предоставляется на совершение следующих действий (операций) с указанными в настоящем согласии персональными данными: сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, передачу (предоставление, доступ), блокирование, удаление, уничтожение, осуществляемых как с использованием средств автоматизации (автоматизированная обработка), так и без использования таких средств (неавтоматизированная обработка).
Я понимаю и соглашаюсь с тем, что предоставление Оператору какой-либо информации о себе, не являющейся контактной и не относящейся к целям настоящего согласия, а равно предоставление информации, относящейся к государственной, банковской и/или коммерческой тайне, информации о расовой и/или национальной принадлежности, политических взглядах, религиозных или философских убеждениях, состоянии здоровья, интимной жизни запрещено.
В случае принятия мной решения о предоставлении Оператору какой-либо информации (каких-либо данных), я обязуюсь предоставлять исключительно достоверную и актуальную информацию и не вправе вводить Оператора в заблуждение в отношении своей личности, сообщать ложную или недостоверную информацию о себе.
Я понимаю и соглашаюсь с тем, что Оператор не проверяет достоверность персональных данных, предоставляемых мной, и не имеет возможности оценивать мою дееспособность и исходит из того, что я предоставляю достоверные персональные данные и поддерживаю такие данные в актуальном состоянии.
Согласие действует по достижении целей обработки или в случае утраты необходимости в достижении этих целей, если иное не предусмотрено федеральным законом.
Согласие может быть отозвано мною в любое время на основании моего письменного заявления.

turboru.ru

➫ Актуатор турбины - причины и следствия проблем с клапаном турбонаддува

Актуатор турбины он же Wastegate, или клапан управления турбиной

Как следует из английского названия, этот клапан управления турбиной служит для сброса излишков вращающих крыльчатку ротора выхлопных газов через отводной, или байпасный, канал. Если этого не делать, вал обретёт чрезмерную скорость на больших частотах вращения коленвала, что чревато аварийным ростом давления наддува, а при закрытом дросселе – помпажом нагнетателя. Уменьшение производительности компрессора не поможет, тогда его возможностей на малых и средних оборотах не хватит, двигатель попадёт в так называемую «турбояму». Отказы устройства связаны именно со случаями избытка или недостатка нагнетаемого потока. Рассмотрим подробнее их проявления.

Вестгейт - ограничитель на службе повышения мощности

Некоторые турбокомпрессоры обходятся без байпасного режима. Это турбины низкого давления, в силу своей компактности и низкой производительности они не выходят на режимы, требующие ограничения потока с горячей стороны. Достаточно иногда сбрасывать избыток на выходе, для чего применяется более простое устройство.

Другая ситуация с мощными турбонаддувами, способными создавать очень высокий напор при большом расходе. Тут и потребуется лимитировать газовый поток выхлопа на более эффективную крыльчатку.

Клапан управления турбиной: устройство и принцип действия

Клапан турбины состоит из корпуса, разделённого эластичной мембраной на две части. В первую поступает управляющее воздействие подаваемого на впуск воздуха, а из второй выходит подпружиненный шток, механически подсоединённый к диафрагме. Как только сила на единицу площади мембраны превысит определённую величину, пружина сожмётся и шток придёт в движение, открыв перепускной канал выхлопа. Газы будут направлены в обход турбинного колеса, и скорость его вращения снизится.

Внимание

Новые актуаторы для турбин со скидками до 30%. Перейдите по ссылке для просмотра. Детали по телефону (067) 360-68-10

Симптомы неисправностей актуатора турбины

Нештатное состояние актуатора турбины подразумевает два отклонения от нормальной работы мотора – избыточный напор турбины и недостаточный, в зависимости от конкретного характера поломки.

• При отказавшей в закрытом состоянии «калитке» вестгейта турбина станет вращаться с превышением оборотов, то есть передувать. Если даже при этом не произойдёт механических разрушений в агрегате, что весьма вероятно, двигатель начнёт получать избыточное количество воздуха. Последствиями станут переобеднение смеси, вплоть до пропусков зажигания, детонация в цилиндрах, быстрый выход из строя свечей.
• Если калитка окажется постоянно открытой, то компрессор не сможет развивать требуемые показатели производительности и расхода воздуха. Мотор потеряет мощность, автомобиль не сможет энергично разгоняться, обязательно возрастёт расход топлива из-за переобогащённой смеси. Особенно это скажется на переходных режимах.
• Возможны промежуточные состояния неуверенной работы актуатора. Появится характерный звук дребезга клапана, в частности при холостых оборотах и остановке двигателя, мощность и крутящий момент станут неравномерными, возможны рывки и подхваты.

Причины поломок, диагностика, возможность ремонта

Основная беда актуатора турбины – старение диафрагмы и потеря ею герметичности. Клапан перестаёт реагировать на изменения выходного давления, и не управляет открытием байпаса. Проверить это достаточно просто, достаточно подуть в приёмный штуцер. Не должно появиться никаких признаков утечки пневмокамеры.

Повреждённую диафрагму можно заменить, при наличии запасных частей. Корпус вестгейта развальцовывается, из него извлекается мембрана и заменяется на новую. Попутно из корпуса удаляются загрязнения.

Более продуктивным станет замена актуатора на новый. Надёжность при подобном ремонте выше.

Возможны варианты исполнения

Не все актуаторы выглядят и исполнены одинаково. Они разделяются на:

• чисто пневматические,
• работающие под электронным управлением,

• гибридные, например имеющие на управляющем входе воздушный редуктор. Он, в свою очередь, может управляться от электронного программируемого блока, регулирующего максимальный турбонаддув – буст-контроллера. Такая вариативность исполнений позволяет более точно управлять турбомотором в зависимости от ситуации.

Но зная принцип работы актуатора турбины и характер проявления его вероятных поломок, можно определиться с необходимостью ремонта любого по сложности конструктива при появлении тревожных симптомов.   

turborotor.com.ua

SEAT Altea 1.2 турбоколяска › Бортжурнал › Актуатор турбины. Обзор, диагностика, принцип работы, ремонт.

Доброго времени суток автолюбителям!

Данный пост меня сподвигла написать беда, произошедшая с моим железным конем Seat Altea 5p1 2010 с двигателем 1,2tsi cbzb. Беда с актуатором турбины, выскакивающие ужасные буквы ЕРС и ошибки в блоке 334A и 334В, одна из которых в свою очередь вызывала джекичана (checkengine). Все это конечно прекрасно, однако при выскакивании EPC из под капота убегает 50% табуна, а с учетом того что их там всего чуть больше 100, это становится невыносимым… 0 – 60 — 22 секунды, 0 -100 – никогда. На любом светофоре все вам гудят звонят и тд. Чувствуешь себя не очень хорошо…

EPC и Джекичан

Полный размер

ошибка 334

Собственно, если вас настигла такая же беда, что следует предпринять:
1) Сбросьте зажигание и снова заведите. По факту вы обнуляете все постоянно обновляемые значения в ЭБУ (электронный блок управления) и когда заводите на блок поступают новые значения.
2) Если пункт 1 не помог и у вас снова появилась EPC, попробуйте на нейтральной передаче хорошенько прогазовать (поднять обороты почти до красной зоны) и сбросить зажигание, затем заведите. В большинстве случаев это поможет, а почему читайте далее.
3) Если пункт 1 и 2 не помог, заглушить мотор, необходимо открыть капот, затем проверить электрический соединитель, идущий к актуатору (вдруг он отошел). Далее, только в перчатках!, возьмите за шток актуатора (если турбина прогретая, он будет горячим) и потяните шток в сторону турбины и от турбины. Он должен свободно с небольшим усилием ходить (не залипать! Не застревать!). Не обращайте внимание на люфт самого штока, он допустим. Заведите автомобиль, если ошибка ушла, то таким методом можно временно ездить, но траты все равно скоро будут. Ошибки можно сбросить через ELM327.
Далее я расскажу вам о принципе работы сборного элемента турбина + актуатор. О том, что ломается и что ремонтировать.

актуатор в подкапотном

У меня на автомобиле установлен был комплект турбины (G – я так подозреваю или согласно каталогу официалов M) и актуатор к турбине 03f.145.725.G. Соответственно и расскажу все о данных образцах. Остальные комплекты актуатор + турбина работают по схожей логике с небольшими различиями и именно эти различия определяются по версиям (последняя буковка в номерах G, K, M, …).

Собственно сперва расскажу об устройстве актуатора. В целом он состоит из следующих элементов: шток, соединенный с шестерней и металлической пластиной — упором; шестерёнки; металлический корпус; пластиковый корпус с штекером, со встроенным в пластик датчиком холла, и небольшой подвижной подпружиненной частью с металлической сердцевиной; электродвигатель с металлической шестерней.

Полный размер

актуатор

Полный размер

актуатор без крышки

Полный размер

актуатор без крышки2

Полный размер

актуатор без крышки 3

Полный размер

металлическая пластинка

Как работает актуатор в связке с турбиной?
Актуатор связан с корпусом турбины винтами и гайками с одной стороны (тут есть один нюанс о котором чуть позже), а также актуатор связан штоком с рычажком на турбине. Рычажок в турбине жёстко связан с клапаном вестгейта – это устройство внутри турбины, которое управляет давлением газов в турбине. При избыточном давлении клапан приоткрывается или открывается полностью, газы идут уже не в двигатель, а через клапан в подкапотное пространство.
Собственно шток актуатора, соединенный рычажком с клапаном вестгейта, и есть то устройство при помощи которого, мозги машины управляют давлением в турбине и подстраивают необходимое рассчитанное давление. Сам мозг автомобиля (ЭБУ) управляет штоком с помощью электродвигателя и шестерёнок. Проще говоря подав определенный сигнал на электродвигатель он сдвинет шток на определённое расстояние, а шток через рычажок приоткроет или закроет клапан управляющий газами. Все довольно просто, но для более точного управления штоком, и чтоб проверить работоспособность актуатора внутри установлен датчик холла. По сути он считывает положение штока. Подпружиненный пластиковый толкатель с металлической вставкой упирается в пластину, связанную со штоком. При движении штока сдвигается и толкатель, сердечник которого и дает определенный сигнал на датчик холла, который затем считывается мозгами и анализируется все ли ок. Вот и все по части принципа работы данной связки.

Что здесь ломается, в чем проявляется и определенные нюансы.
Начнем по порядку от турбины до актуатора (по факту от дорогого к дешевому)
1) залип намертво клапан вестгейта, рычажок и шток не ходят или шток ходит так сказать в холостую.
Если шток ходит вхолостую, то проверьте соединение с рычажком (мб слетел), если соединение есть, то ремонт турбины в части вестгейта или же разлетелась крыльчатка турбины(от 30к+-)
2) Заедает шток или рычажок.
Тут немного все сложнее. Нужно выяснить в какой части залипает.
Если это в части турбины рычажок зацепился, то нужно вручную разработать ход, чтоб не залипало и смазать соединения спец смазкой высокотемпературной (если хотите).
Если в части турбины все норм, то скорее всего проблема в актуаторе. Нужно вскрыть пластиковый корпус (ЧТОБ ЭТИХ ВАГОВСКИХ ИНЖЕНЕРОВ НАЛЕВО! Далее почему). Корпус посажен на трех винтах м4х10 с ПЯТИКОНЕЧНОЙ ЗВЕЗДОЙ! Уфф пришлось покупать отдельный наборчик 380р форсов чтоб открутить винтики… вскрыв корпус мы сможем увидеть целы ли шестерни. Если все визуально цело, то нужно покрутить шестерни и понять где заедает. Также возможна ситуация когда шестерни попадают в крайние позиции( мертвые точки). Из этой позиции они не могут выйти. Это частая беда на старых версиях турбин и она решалась установкой проставочной шайбы между актуатором и корпусом турбины.

Полный размер

ход шестерни1

Полный размер

ход шестерни 2

Оффтоп: шайба ставится не на все версии турбин! Ранее я писал что до сих пор не ясно какая у меня турбина. Согласно каталогу у меня М, а на М не допустимо использование шайбы. У меня шайба стоит с завода. Поэтому меня подозрение что у меня G, а с ней как раз надо ставить шайбу! Вот и загадка, верить ли каталогам?)

3) Шток ходит нормально, но EPC вылазит.
Это как раз мой вариант был с которым я потратил неделю своей жизни, мучал официалов, измучал 3 сервиса вагов в Москве, где все дружно мне говорили – чувак покупай турбину+актуатор. Но об этом чуть позже в разделе моя история и как я выкрутился.

Сперва нужно понять а точно ли актуатор виноват? Откручиваем корпус воздушного фильтра, вынимаем воздушный фильтр, просим погазовать кого-нибудь — а сами перекрываем отверстие для воздуха как у пылесоса. Если руку присосало, значит турбина крутится, воздух сосет, но воздух не поступает. Выдыхаем ибо 90% что турбина живая, за исключением случая 1, когда прикипел клапан. Но это мы оставляем на самый крайний вариант (ибо он самый дорогой). Если шток ходит нормально и не залипает значит либо электродвигатель не двигает шток, либо датчик холла залипает(почему далее). Определяем сдох ли элетродвигатель. Есть 1 лайфхак: каждый 10й раз включая зажигание автомобиля, не заводя его, ЭБУ проводит адаптацию актуатора, проще говоря двигает шток в крайнюю позицию, а потом в начальную позицию и считывает значения с датчика холла. Но нам нужно увидеть движение штока. Если оно есть значит электродвигатель жив. Короче, включаем видеокамеру на телефоне, направляем ее на шток и идем в машину. Включили зажигание подождали 10сек, часть лампочек погаснет, выключили зажигание ждем 10 сек. И так 10 раз. Берем телефон и смотрим видео

www.drive2.ru

SEAT Toledo 1.9 TDI AHF › Бортжурнал › Регулировка актуатора турбины и замена трубки маслоподачи — Глава V

Всем доброго времени суток!

Серия отчётов о турбине и её компонентах продолжается!

Вернутся к четвёртой Главе.

— Как я говорил в прошлом отчёте, после замены картриджа турбины, двигатель потерял тягу на низах, которая и так была не очень большой. Но теперь, чтобы тронутся быстро с перекрёстка, приходилось делать перегазовку и жечь сцепление.

— После такой езды, я понял, что актуатор турбины нуждается в регулировке, так как тяга появлялась поздно (около 2500 об/мин) и я решил сделать логи. Как их снимать я не знал, но здесь на драйве есть одна классная группа, в которой есть очень много полезной информации по этому поводу.

— Я снял в итоге логи после замены картриджа. Одна из комбинаций групп, связанная с наддувом, я прикрепил ниже.

Полный размер

Замена картриджа — MAP (график)

Полный размер

Замена картриджа — MAP (таблица)

— Актуатор требует новой регулировки/проверки, каждый раз как вы вмешиваетесь в геометрию турбины (снимая её для чистки или по другим причинам).

— Для удобства настройки актуатора, мне нужно было снова снять турбину с двигателя. Для меня это было уже в третий раз)), так что я уже этого не боялся. А стоило бы)). В общем, в прошлый раз, когда устанавливал турбину с новым картриджем на место, видимо сильно затянул гайку трубки масло подачи. Нужно было расточить рожковый ключ на 17 (с внешней стороны), чтобы удерживать им клапан-переходник на картридже, а другим ключом на 17 откручивать гайку трубки масло подачи. Это всё нужно чтобы клапан-переходник не прокрутился в картридже и не загнуло трубку масло подачи. Но света в гараже так и не было, пришлось рискнуть и попробовать открутить одним ключом гайку трубки масло подачи.

— Но вот и усё! Корочун тебе, трубка масло подачи…

— Я согнул трубку масло подачи, так как гайка провернулась вместе с клапаном-переходником… Я попал на время и на деньги.

— Далее, я взял кусок ножовочного полотна и отпилил трубку. На следующий день, я сел на велосипед и поехал за 20 км на VW, за новой трубкой масло подачи. Мне очень повезло, я забрал последнюю. Заплатил за неё 54,27 евро. Кстати, вот тут и самое интересное. На сайтах по продаже авто запчастей, цена на такую трубку другой марки (заменителей) варьируется от 80 до 100 евро. Так что, если вдруг вам понадобится такая трубка, то обращайтесь к оф. дилеру.

038145771AH

— После, я удостоверился в том, что шток актуатора имел длину немного больше чем положено. Для этого, я его укоротил. Я сделал длину штока актуатора короче, чем на видео ниже. Я сделал так, чтобы не было вообще никакого преднатяга, ни в одну, ни в другую сторону. Захотел сделать такой эксперимент.

— После, я установил всё на место и решил проехаться. Разница если и была в тяге, то очень маленькая. Или вообще её не было. Далее, я сделал логи и понял, что турбина стала выходить в пик при 2100-2200 об/мин. Улучшения всё же были, но как я писал ранее, они были незначительны.

— Позже, я сделали новые логи после регулировки актуатора турбины.

Полный размер

Регулировка актуатора (график)

Полный размер

Регулировка актуатора (таблица)

— Перед этим я проверил клапаны проводку и сопротивления N75, N18, N239, EGR, ДТОЖ и проводку до датчика MAF. Неисправными были EGR и ДТОЖ. В других отчётах, позже, я напишу об этом подробнее. Я купли рабочий б/у клапан EGR и новый OEM ДТОЖ.

— В одной из прошлых записей про логи, мне посоветовали отрегулировать УОВ. Также, на протяжении всего этого времени, с момента замены картриджа и до сегодняшнего отчёта, мне помогал и давал советы Юрий passat8773. Отдельное Вам большое спасибо за всё, ещё раз!

— Юрий посоветовал мне увеличить подачу топлива (IQ), чтобы понизить средний расход топлива. Да, это прозвучит парадоксально, но это действительно работает)). Особенно на трассе стало заметно разницу в расходе, после изменений в подачи топлива. Я изменил IQ с 4,2 до 3,8. Разницы в тяге я не заметил вообще никакой.

— Чуть позже, я настроил УОВ немного пораньше. Буквально на 0,5 градуса пораньше. И тут машина просто ожила! Появилась тяга с низов и до 4000 об/мин. Будто, кто-то включил турбину, а до этого я ездил без неё. Хотя сейчас с турбиной я вообще ничего не делал.

Чуть позже, я сделал новые логи после регулировки УОВ и настройки IQ на 3,8 мг/ход поршня.

Полный размер

Регулировка УОВ и IQ на 3,8 (график)

Полный размер

Регулировка УОВ и IQ на 3,8 (таблица)

— Но судя по графикам, я понимал, что всё же что-то работает не так. Да и позже я стал чувствовать небольшой провал тяги на низах, всё на тех же перекрёстках.

— Я всё грешил на неисправность сенсора MAF. Думал, что он выдает неправильные показание в ЭБУ и из-за этого идёт провал в тяге. Также, перерасход топлива в городе оставался, хоть и меньше. С 7,5 л на 100 км, он понизился до 7,0 л на 100 км.

— Далее, по совету Юрия, я изменил ещё IQ до 2,8-3,0 мг/ход поршня. В тяге не появилось изменений. При резком старте с места стала появляться большая туча чёрного дыма. Будто стоял чипованый ЭБУ. Расход топлива упал ещё (заметно очень стало на автострадах).

— Я уже давно видел в сети, как люди разбирают клапан управления геометрии N75 и чистят его от разных видов загрязнений. Только всё как-то руки до него не доходили. Вот и я решился разобрать его и промыть, в надежде, что тяга "вернётся домой".

— Как я это делал, я написал отдельный отчёт и приложил туда своё видео.

— После чистки клапана управления геометрии турбины машина ожила во второй раз)). Появился отчётливый характерный свист турбины. Он стал более громкий. Раньше он еле прослушивался. После чистки клапана N75, я выехал сделать пробный заезд и офигел! Я будто сел за руль другой машины. Тяга на низах появилась. Турбина дула с низов и до 4000 об/мин и это действительно было ощутимо и слышно.

— После, я сделал ещё раз логи, уже после чистки клапана N75 и настройки IQ на 2,8-3,0 мг/ход поршня. На логах хорошо видно, что уже при 1700 об/мин турбина выдает 1 бар давления.

Промывка клапана N75 и настройка IQ на 2,8-3,0 (график)

Полный размер

Промывка клапана N75 и настройка IQ на 2,8-3,0 (таблица)

— Приключения с турбиной на этом не закончились. Когда я начал снимать турбину для настройки актуатора, я увидел, что ограничительный болт штока актуатора отсутствовал. Он видимо был плохо затянут на заводе и под воздействием вибраций, сам по себе выкрутился. Об этом в следующем отчёте: Качество сборки картриджа марки Melett или "Привет передув…" — Глава VI.

www.drive2.ru

Skoda Octavia #200граммДоVrs › Бортжурнал › Регулировка штока актуатора или "Недодув… Ты где есть то? (vol 6)"

ВНИМАНИЕ! ДАННАЯ ЗАПИСЬ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРИЗЫВОМ К ДЕЙСТВИЯМ!
НА ИСПРАВНЫХ МАШИНАХ ДАННЫЕ МАНИПУЛЯЦИИ МОГУТ ПРИВЕСТИ К НЕОЖИДАННЫМ ПОСЛЕДСТВИЯМ

Мой автомобиль 1.8 ТSI revo st2 выдувал в пике 0.8-0.9 бар …

Мною было принято решение отрегулировать шток актуатора, для того чтобы посмотреть динамику, что же произойдет… И как изменится наддув. На самом деле регулировать его не сложно…

Что такое актуатор? В нашем случае это механизм который открывает/закрывает "калитку" вестгейта, для того чтобы выхлопные газы проходили мимо крыльчатки. работает под управлением клапана N75. Подробнее об этом написано тут.

Есть несколько вариантов регулировки актуатора.

Настройка актуатора при снятой турбине.

Так же нужно иметь ввиду, что эти настройки необходимо еще проверять и под давлением чтобы понять какой натяг все таки вы установили…

В моем случае все было сделано до меня заводом изготовителем, но то ли от времени, то ли от не стандартного железа- решил по совету подкрутить актуатор на 2 оборота.

Выполняется данная процедура без снятия турбины и актуатора с автомобиля.

Для этого нам потребуется:
1)Головка на 16 (либо ключ)
2)Рожковый ключ на 10
3)длинная шлицевая отвертка
3)Жидкий ключ (WD 40)
4)Переноска

Процесс:

1)Дайте машине немного остыть. Обожженные руки не подарят вам хорошего настроения, да и скорость работы будет не та…

Остываем.

2)Поднимаем машину, скидываем защиту картера

Жиииир)

3)Далее головкой на 16 откручиваем термоэкран (находится над внутренним пыльником шруса, держится на 2-х болтах (простите фото не сделал) .
И видим такую картину…

обратите внимание где находится поддон и маслосливная пробка. и вы сразу поймете куда смотреть)

4)Затем отщелкиваем отверткой клипсу которая не дает раскрутиться регулировочным гайкам актуатора,(можно и руками, но сложнее)

вот такая клипса и отвертка

5)Брызгаем жидкий ключ на соединение, ждем пока откиснет…

использовал такой… мне кстати понравился…

Залил — жду пока откиснет… (обратите внимание на пыльник шруса… не забудьте удалить жижу.

Почему ждать то .Давай сразу крутить? — Шток сам по себе не особо толстоват, да и лишняя нагрузка на него и Калитку тоже ни к чему.
6)Далее ключем на 10 разрабатываем внутреннюю регулировочную гайку.
я начал с внутренней, потому что если что-то пойдет не так она точно не собъет общую регулировку.

крутится

После того как она (гайка) разработана и крутиться выставляем ее на место «Как было». И разрабатываем внешнюю гайку.

7) Делаем на одной грани метку. Я воспользовался замазкой, которую совершенно случайно нашел под рукой)

Метка замазкой)

8)После этого делаем нужное для нас количество оборотов (в моем случае два) и уже к данному положение крутим наружнюю регулировочную гайку…
Хорошенько затягиваем иии . одеваем клипсу.

два оборота

Затягиваем

9)Не забываем протереть тряпушкой излишки жидкого ключа, уделите внимание корпусу самой турбины, а так же пыльнику шруса…

10)После этого устанавливаем кожух… едем снимать логи…

Если давление наддува нас устраивает (в моем случае возросло), и не выходит из допустимых значений- значит цель достигнута! Поздравляем!

уже другое дело

Всем Ровных дорог и буста!)

www.drive2.ru

Смотрите также

• 
  На какой передаче подниматься в гору
• 
  В пороги масло
• 
  Ремень грм акцент тагаз 16 клапанов
• 
  А в машине пассажир
• 
  Пылесос для автомобиля
• 
  Обучение на автомаляра
• 
  Права тракторные новые
• 
  Федеральная нотариальная палата реестр залогов автомобилей
• 
  Повышающий коэффициент после дтп осаго
• 
  Что важнее на дороге знак или разметка
• 
  Как наклеить наклейку