Двигатель формулы 1

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

www.drive.ru

Двигатели в Формуле-1: эволюция - Simply Formula

Источник фото: Twitter-аккаунт tecnicaF1 — двигатели в Формуле-1 и их эволюция

Сразу договоримся: все двигатели в Формуле-1 — мощные, но разные, если можно так выразиться. Разобьем условно эволюцию двигателей (вместе с ней — эволюцию Формулы-1 и технического регламента), и по годам проследим, как развивались формульные «сердца».

1950 — 1953

В «суровые» пятидесятые команды Формулы-1 использовали или атмосферные двигатели, объемом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт). Умножаем на минимальные требования к безопасности и получаем «монстров», которые несли машины без аэродинамики на огромной скорости.

Примеры:
— Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
— Talbot-Lago Р6 4.5 л
— ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
— Bristol Р6 2.0 л

1954 — 1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 «кубиков» для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем, потом что в Формуле-2 тогда использовались двигатели объемом в два литра. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов. Таким образом команда получали возможность сэкономить средства на проектировании, чем, собственно, все успешно и пользовались.

Примеры:
— Alta Р4 2.5 л
— Offenhauser Р4 1.7 л

1961- 1965

В 1961 вновь изменились требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с, мы увидели новые технические решения от «Феррари» и «Хонда».

Примеры:
— Porsche H8 1.5 л (воздушное охлаждение)
— BRM V8 1.5 л
— Honda V12 1.5 л
— Ferrari V6 1.5 л

1966 — 1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 Л для атмосферных и 1.5 Л для двигателей с нагнетателем. Как следствие, многие команды остались недовольны подобной политикой руководства чемпионата. Например, команда Coventry Climax в 1966 году была выкуплена компанией «Ягуар». Их 1.5 Л двигатели тогда использовали большинство команд в пелотоне, и изменение правил больнее всего ударило именно по ним. Многие команды вынуждены были искать новых поставщиков, расходы на двигатели постепенно стали расти.

Регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами, однако роторно-поршневые конструкции так и не увидели свет по причине своей неконкурентоспособности. Что касается газотурбинные агрегатов — на «Лотус» 56B стоял турбо-вальный двигатель, однако сильно страдал из-за высокого расхода топлива, а также так называемого «турболага». Что это? Объясняем.

Реле турбины работает от потока выхлопных газов, который проходит через кожух узла двигателя. По мере увеличения оборотов двигателя, увеличивается скорость вращения крыльчатых механизмов, что приводит к ускорению. Задержка между открытием заслонки, вращением «крыльчаток» и непосредственно производством самого ускорения, для которого и работает турбодвигатель, известна как турболаг.

В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. Правила надолго «застыли» в форме одного технического регламента, и мы успели увидеть чемпионаты, где боролись Джим Кларк, Йохен Риндт, Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Ники Лауда, Джеймс Хант и многие другие.

В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Настоящий «монстр» своего времени, который значительно повлиял на развитие турбодвигателей, и последующий их запрет через десять лет, когда мощность возросла до опасных величин.

Примеры:
— TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
— Coventry Climax V8 3.0 л
— Maserati V12 3.0 л
— Matra V12 3.0 л
— Renault Gordini V8
— Ferrari V6 1.5 л Turbo

1987 — 1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. В конце концов, «ФИА» приняли решение ограничить давление наддува до 4 атмосфер в квалификации, увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров, чтобы замедлить, а затем и вовсе остановить рост мощности. Такие команды, как March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 л V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атмосфер, но доминирование турбомоторов продолжилось, поэтому Формула-1, наконец, снова вспомнила об атмосферных двигателях.

Примеры:
— Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 1000 л.с.
— Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с
— BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
— TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
— Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989 — 1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault. Конкуренция в начале девяностых между производителями двигателей просто зашкаливала.

Примеры:
— Ilmor 72 V10 765 л.с.
— Peugeot V10 A4 700 л.с
— Renault RS V10 790 л.с.
— Lamborghini L3512 80 V12 700 л.с.
— Mugen-Honda MF V10
— Honda RA 710 л.с.

1995 — 2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. «Бенеттон», и затем «Уильямс» использовали двигатели французской компании.

В 1995 максимальный объём двигателя сократили с 3,5 литров до 3. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен, и доминирование французских мотористов сменили «Мерседес» вместе с «Макларен».

С 1999 по 2004 Кубок Конструкторов доставался лишь «Феррари», соответственно, на двигателе итальянского производителя. Однако отметим, что с 2000 года «Уильямс» перешли на двигатели «БМВ», и многие специалисты отмечали, что немецкие силовые агрегаты даже превосходят итальянские, о чем можно судить по эпизодическим победам британской команды.

После 2000 года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, о которой мы недавно писали, планировавших дебютировать с двигателем V12. Именно в новом тысячелетии мы увидели, как последовательно уменьшается количество цилиндров.

Примеры:
— Petronas V10 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.
— Acer 90 V10 800 л.с. при 16200 об/мин
— Playlife V10 780 л.с.
— Mercedes FO 110 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр. На победный путь вернулась команда «Рено».

Примеры:
— BMW P84-5 950 л.с.
— Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
— Ferrari Tipo 053 880 л.с.
— Toyota RVX-05 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8.

Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха были запрещены.

Также было запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запретили. Каждый цилиндр мог иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания.

Естественно, двигатель должен был быть атмосферным. Вес — не менее 95 кг.

Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов.

Блок цилиндров и картер двигателя были выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы делали из стали или чугуна. Толкатели клапанов по регламенту создавались из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов также запретили.

Все это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%. В результате мы увидели борьбу мотористов «Феррари» и «Мерседес» несколько лет подряд, когда титулы по очереди выиграли Кими Райкконен и Льюис Хэмилтон.

Примеры:
— BMW P86 760 л.с.
— Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
— Renault RS26 735 л.с.

2007 — 2008

То же самое, что в 2006, с одной небольшой оговоркой: введено ограничение числа оборотов до 19000.

Примеры: аналогичны 2006.

2009-2013

То же самое, что в 2008, с двумя небольшими оговорками: число оборотов ограничили до 18000, и внедрили KERS. С 2010 по 2013 год Cosworth вернулись в F1 (ушли в 2014 году с началом новой турбоэры гибридов).

Примеры:
— Cosworth CA2011 V8
— Ferrari 056 2.4 V8
— Mercedes FO 108F 2.4 V320
— Renault RS27 V8

2014 — настоящее время

Собственно, наши дни. 1.6-литровые турбированные hybrid-двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту.

Мощность снижена до 600 л.с.

Как мы помним, на старте турбоэры доминировали «Мерседес» (что продолжается по сей день), за ними находились «Феррари» и «Рено», а с 2015 года к «Макларен» присоединились «Хонда». Чем это закончилось, мы все знаем — японские производители в итоге приняли решение перейти к «Ред Булл».

С 2022 года ждем новый регламент на двигатели, пока все утверждено лишь предварительно.

Предварительно:

1,6-литровый двигатель внутреннего сгорания V6 с одной турбиной.

Увеличение оборотов на 3000 (до 18000 оборотов в минуту).

Отказ от MGU-H.

Появление более мощного модуля MGU-K с определяемой гонщиком активацией системы в гонке, позволяющей использовать накопленную энергию в тактических соображениях.

Возможности использования решений ‘Plug-And-Play’ при замене мотора — трансмиссии — шасси.

Пандемия коронавируса продолжается, и если мы ожидали увидеть утвержденный технический регламент и готовые решения уже в 2021 году непосредственно на трассе, то теперь все возможные изменения отложены на 2022 год, причем «Ред Булл» и вовсе настаивают на том, чтобы внедрить правила на год позже — на 2023 год, исходя из финансового положения и последствий пандемии коронавируса.

Возможно, двигатели Формулы-1 уже никогда не будут оглушать нас так же, как еще 7 лет назад, до перехода на V6. Но никогда не шутите с этими «монстрами», ведь именно в них заключена вся мощь и ярость Королевы автоспорта. И уже на днях мы вам напишем о худшем двигателе в истории Формулы-1.

Источник: simplyformula.ru

simplyformula.ru

какой мотор самый мощный в истории Формулы 1 — DRIVE2

Не так давно написал коротенький материал в Блог сообщества «Formula 1 Club», материал по-своему любопытный и возможно будет интересен не только фанатам первой Формулы. Тогда на основном сайте Drive.ru вышла статья Петровского об отделении BMW M Gmbh в числе прочего в ней упоминалось о формульном двигателе BMW M12/13/1 — который многие считают мощнейшим за всю историю Формулы 1. Мало кто это знает — но именно в 1986-м году выступали самые мощные в истории автомобили в и гонках "первой формулы", и на трассах мирового чемпионата по ралли. Невероятный сезон, который подарил нам кучу рекордов, сумасшедшие скорости, невиданную удаль пилотов — которые демонстрировали настоящее мастерство в укрощении строптивых автомобильных монстров. К сожалению этот же сезон принес и немало трагедий — из-за которых эре необузданной мощи в итоге пришел закономерный конец.

Итак, чем был примечателен 1986-й год в истории Формулы-1:

1) В формуле-1 выступали самые мощные автомобили за всю историю этих гонок, по разным источникам мощность 1,5-литровых турбомоторов в квалификационных версиях доходила до 1500 л.с!

Какой двигатель был самым мощным в истории Ф1 — вопрос на который мне не удалось найти на 100% однозначного ответа. Но то, что Кубок конструкторов в том году был с легкостью выигран на Вильямсах с двигателем Honda RA 166 E (на фото) — факт очевидный: 9 побед в 16-ти гонках, 1,5-кратный перевес в очках от второй команды (МакЛарен-Порше)

Как-то читал статью нашего мэтра Льва Шугурова — обзор чемпионата Ф1'1986, он с точки зрения современника писал, что мотор Honda RA 166E в квалификационной версии выдавал до 1290 л.с.
А вот Александр Кабановский в материале на f1news.ru о финальном Гран-при Австралии упоминает, что Вильямсы "взревели 1500-сильными моторами".

Квалификации в 1986-м чаще всего выигрывались с мотором Renault EF15B (8 поулов), хотя возможно в этом главная заслуга первого пилота Лотоса — Сенны

В английской Википедии пишут, что вроде БМВ-шный мотор был самым мощным и развивал чуть больше 1350 л.с., хотя в самой статье про движок фигурирует цифра 1300 л.с., в статье Петровского можно прочитать, что инженеры BMW говорят даже о 1400 л.с. На одном из форумов утверждают, что такую мощность каким-то образом замерили на Гран-при Италии'1986, но ссылок на источники об этом замере нет. Косвенно факт того, что именно движки BMW были мощнейшими доказывает тот факт, что на самой скоростной трассе чемпионата 1986 в Монце доминировали болиды разных команд именно с баварскими силовыми агрегатами.

BMW M12/13/1 — возможно именно этот двигатель был самым мощным в истории, но почему-то все ссылки, где утверждается это (включая Википедию) ведут на сайты или форумы с характерными буквосочетаниями: bmw, mpower и т.п.

На данном видео можно посмотреть onboard с камеры, установленной в машине Джона Дамфриса, напарника Сенны по команде Лотос-Рено, трасса Аделаида (городская в Австралии).
Почувствуйте дух времени: звук, ручная КПП, управляемость…

2) В борьбе за титул в 1986-м впервые сформировалась ставшая затем легендарной "Большая четверка", на фото слева-направо: Сенна, Прост, Мэнселл, Пике, позже западные журналисты станут называть их «Одиннадцать чемпионов мира».

Сенна, Прост, Мэнселл, Пике — 11 титулов на четверых и всегда бескомпромиссная борьба на трассе в период когда были самые мощные авто в истории Ф1 (при этом крайне тяжело управляемые)

С 1986 по 1991 в реальной борьбе за титул участвовали только эти гонщики борясь между собой.
Из 96 этапов они выиграли 83 (Сенна — 31, Прост — 23, Мэнселл — 19, Пике — 10), оставляя всем остальным возможность засветиться только на считанных этапах (из 13-ти Гран-при, которые не выиграли члены квартета — 6 оказались на счету Бергера — наиболее удачливого "среди остальных" в тот период).
И только в 1992 году четверка вынужденно распалась (Пике ушел, Прост пропустил сезон). Все это пришлось как раз на тот год, когда Формулу-1 впервые начали регулярно показывать на российском ТВ и так получилось, что многие до сих пор не знают об эпохальной битве этого квартета пилотов экстра-класса в течении шести сезонов . Да и о последующих сезонах 1992-1993 сейчас мало кто помнит и только с 1994-го очевидцев событий набирается более-менее значимое количество, и ничего удивительного в этом нет, в начале 1990-х до большого автоспорта как-то не особо было + неудобное время трансляций + комментаторы в 1992/1993 оставляли желать лучшего. Но подробнее об этом лучше в другом посте.

Сенна (№12) в 1986-м выиграл больше всего квалификаций — 8, а Мэнселл (№5) больше всего гонок — 5. На фото финиш Гран-при Испании: Мэнселл обгоняет Сенну на финишной прямой, но в момент пересечения зачетной линии нос болида Сенны все-таки оказывается впереди — с разрывом в 0,014 секунды!

3) Впервые один из этапов прошел в социалистической стране — Венгрии! Тем, кто не жил в то время возможно сложно будет понять всю соль этого пункта, но для фанатов автоспорта в СССР это был грандиозный прорыв в мир большого автоспорта. Теперь на "королевские гонки" многие могли посмотреть и живьем (хотя даже в соцстрану выехать было весьма непросто во времена "совка"). Помимо прочего именно с Гран-при Венгрии начались трансляции гонок Формулы-1 в СССР — в то время это казалось фантастикой. Правда из всего сезона показывали только венгерскую гонку на "втором канале", да и её в урезанном до 45 минут виде, но тогда и это было нечто).
Детали гонок 1988 и 1989 годов помню даже сейчас, особенно как переживал за бойца Мэнселла (болел за него в то время), его сход в 1988-м и феноменальную победу в 1989-м…

P.S. Ну а лично для меня 1986 год примечателен тем, что именно тогда я начал интересоваться автолитературой — началось все со знакомством с ворохом журналов «За рулем» и «Наука и жизнь» — которые впервые попались мне на глаза, причем интерес к автомобилям вообще и автоспорту в частности появился одновременно и неотрывно одно от другого, благодарен судьбе, что именно так и произошло. С тех пор и поныне для меня: автомобили и автоспорт — это неразрывные темы, которые не могут существовать по отдельности. Надеюсь сейчас мне удаётся вносить свою скромную лепту в изменение не совсем верного понимания роли автоспорта в развитии общей автомобильной культуры))

Вторая часть рассказа о сезоне 1986 — здесь.

www.drive2.ru

Формула-1 — Сообщество «Это интересно знать...» на DRIVE2

нашел немного интересного по автомобильной тематике в Ф-1.
Двигатель Cosworth CR-3L, который ставился на болиды ф1 командой Mинарди в 2004 году.
Днища поршней отполированы до зеркального блеска. Отполированные детали имеют меньшую площадь поверхности (не геометрическую, а на микроскопическом уровне.) Раскаленные газы при сгорании, меньше нагреют поршень и больше энергии перейдет в полезную работу.

.

.

Распредвал сделан пустотелым, причем диаметр его довольно большой, зато толщина стенки не превышает 2 мм.

Впуск двигателя отличается от общепринятого многодроссельного. Мало того, что вместо дросселя здесь применяется золотниковое устройство для открытия воздушного потока, так еще и на каждый впускной клапан сделана своя впускная труба с отдельным золотником.

Форсунок также по две на цилиндр. Впрыск осуществляется в додроссельное пространство, в отличии от обычных авто в которых форсунка стоит после дросселя.

.

.

За все время существования гонок формулы один, конфигураций поршневой группы, хоть и было бесчисленное количество, объединяло их все время одно свойство — малый ход и большой диаметр поршня, не считая конечно способности выдерживать огромные тепловые и ударные нагрузки.

Даже начиная с самых первых болидов 1950 — х годов ход поршня, для примера: болида Ferrari 125 F1 имел диаметр 55 мм и ход 52 мм. 1.5 литровый атмосферный V12 с максимальной мощностью 220-280 лс (в зависимости от модификации) достигавшейся на очень высоких по тем временам оборотах 7500 об/мин.

.

Так как правилами рабочий объем всегда был жестко лимитирован, чтоб значительно поднять мощность приходилось все время повышать оборотистость мотора. Самым лучшим способом повышения оборотов, является уменьшение хода поршня, что при ограниченном объеме и числе цилиндров, приведет к увеличению диаметра поршня. Двигатель с малым ходом поршня не может иметь огромный крутящий момент, но зато он может быть реализован на очень высоких оборотах, что приведет к значительному увеличению максимальной мощности.

Соответственное увеличение диаметра поршня позволяет поставить огромные клапана, чтоб обеспечить наполнение цилиндров топливовоздушной смесью.

Возьмем для примера двигатель с 1.5 литровым объемом, который имеет максимальную мощность 100 лс на 6000 об/мин, что будет соответствовать примерно 120 н/м крутящего. Если тот же крутящий момент сдвинуть далеко вверх по оборотам, к примеру до 18000 об/мин то двигатель будет обладать втрое большей максимальной мощностью в 300 лошадей. Кто-то скажет что мощность не важна, а более важен крутящий момент! В принципе правильно, но момент должен быть на колесах ! После понижении оборотов в КПП и главной паре момент на них будет также в 3 раза больше.

После такого маленького отступления вернемся собственно к поршням.

На самом деле поршни ф-1 не являются самыми совершенными изделиями своего рода, используемые в ДВС. Связано это с запретами на использование других материалов в конструкции поршневой группы. Так, например, использование покрытий керамическими материалами днища поршня, позволило бы увеличить КПД двигателя и вытекающие из этого повышение мощности, при том же расходе топлива. Суть покрытий заключается в создании теплового барьера между раскаленными газами и днищем поршня, чем меньше тепла уйдет на нагрев поршня тем больше оно преобразуется в полезную работу, а при высоком давлении тепло довольно быстро переходит к стенкам всех поверхностей в камере сгорания. В ф-1 единственным методом повышения теплового КПД остается полировка либо шлифовка поршня и камеры сгорания. Полировка позволяет уменьшить площадь поверхности (на микро уровне) Соответственно чем меньшая поверхность контактирует с раскаленными газами, тем меньше тепла перейдет на бесполезный нагрев двигателя. Полировка очень трудоемкий процесс и даже в ф-1 не все команды ее используют, достаточно просто качественной (гладкой) обработки поверхности.

.

.

1999 Ferrari F399, 3 литровый, атмосферный V10, мощность 790 лс. при 16300 об/мин

Свечи зажигания отличаются от обычных, в том числе они отличаются и от свечей зажигания спортивных и даже гоночных автомобилей.

Из-за особенностей конструкции камера сгорания получается настолько компактной, что для выступа под боковой электрод просто не остается места и применяется свеча без бокового электрода.

Свечи болида формулы один практически не выступают в камеру сгорания, благодаря компактному строению. Разряд электрического тока происходит между центральным электродом и внутренней поверхностью корпуса свечи. Так как нет конкретного места разряда и пробой тока может происходить в любую из сторон вокруг электрода, отпадает проблема изменения рабочего зазора свечи при эксплуатации, так как если в какой-то точке происходит выгорание части металла, искра автоматически будет пробиваться, по наименьшему пути, двух сближенных точек электродов.

.

Черный ящик (ADR)

Черные ящики иначе именуемые "регистраторами аварийных данных" в болиды F1 стали устанавливать с 1997 года.

Сбор данных берется с двух акселерометров, измеряющих величину замедления болида, а также с уже имеющихся датчиков положения дроссельной заслонки, рулевого управления, скорости итд. Данные постоянно анализируются и если значение ускорений при сильной аварии превысят 18G система ADR запускает медицинское предупреждение. Загорается светодиод в верхней части кокпита, который сигнализирует маршалам о состоянии перенесенной пилотом перегрузки, если полот без сознания.

Два акселерометра используются для измерений разных величин ускорений. Один меряет до 250G в очень короткий промежуток времени, другой до 50G учитывая более длительное замедление. Оба прибора имеют трех-осевое строение, позволяя измерять ускорение во всех плоскостях. Данные с датчиков поступают на рекордер, который записывает и анализирует все данные состояния болида.

Как и в авиационных черных ящиках, данные можно полностью проанализировать после полного разрушения болида, понять причины поломки, узнать места первоначального контакта и сделать соответствующие выводы о безопасности и эффективности систем пассивной защиты либо любых других узлов болида. В общем ADR помогает усовершенствовать болид в дальнейшем, и в целом развивать системы безопасности и мониторинга аварий.

Источник: fishki.net
Крепеж из составных элементов

Количество применяемых композитных материалов постоянно растет и если бы не ограничения технического регламента, то они наверное практически вытеснили бы все остальные материалы. Примером могут служить, разработанные для ф1, но пока в ней не применяемые, элементы крепежа, наполовину состоящие из металла и углепластика. Одна из британских компаний разработала шпильки крепления головок блока цилиндров, которые вы видите на фото, после чего эта технология была объявлена недопустимой для конструирования двигателей формулы один.

Хоть изобретение пока и не используется в ф1 но может использоваться в других гоночных сериях, если команды смогут себе позволить такие технологии.

Конструкция крепежного элемента довольно проста, резьбовая часть по прежнему выполнена из металла, а стержень изготовлен из высокопрочного карбонового состава.

.

www.drive2.ru

Турбореволюция! Моторы Формулы-1 2014 года — DRIVE2

Турбореволюция! Моторы Формулы-1 2014 года

Практически каждая модель автомобиля в новом кузове хоть на немного, но все же больше предыдущего!
А вот моторы наоборот, — с каждым разом все больше уменьшают и наделяют новыми технологиями и разработками …

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K

Обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит.

Опыты Audi c электрическим приводом компрессора.

Схема системы electric biturbo. Нетрудно догадаться, что за принудительное дыхание в первые секунды разгона в опытном движке отвечает турбина, приводимая в действие мощным электромотором. Насколько именно мощным? Секрет. Установлен этот электрокомпрессор последовательно с обычным турбонаддувом, причём уже после него и радиатора промежуточного охлаждения воздуха

От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.

www.drive2.ru

Умопомрачительные данные и характеристики болидов Формулы-1… — DRIVE2

Для многих не секрет, что болиды Формулы-1 являются наиболее совершеными в мире автоспорта. Сам я являюсь поклонником этого спорта.
Цель этой записи — дать общее представление и описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах Формулы-1…

ф-1

Итак:

Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек.

Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.

Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек.

Максимальная скорость около 340 км/ч

Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции.

Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции.

Торможение с 300 км/ч 4 сек

Перегрузка пилота при торможении около 5G.

Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг.

Расход топлива в режиме соревнований около 75 л/100км

Стоимость каждого пройденного километра около 500$

Главной особенностью болида Формулы-1 один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!

Прижимную силу создает набор аэродинамических элементов таких как: заднее антикрыло, переднее антикрыло, диффузор, итд. Переднее антикрыло, состоит из углеродного волокна и создает прижимную силу до 25% от всего болида формулы один. Ориентировочная стоимость одной штуки 19000$

перед

Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1. Изготовлено из карбона, стоимость каждого около 20000$

зад…

Двигатель…
В разные времена на болидах формулы-1 использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин Стоимость таких моторов около 600000 $

двиглоооо…

поршенёк

Выхлопная система…
Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы. Стоимость одного комплекта около 26000 $

выпуск

на моторе

Радиаторы:
Радиаторы болида выполнены из алюминия стоимость комплекта до 11000$

Трансмиссия…
Коробка передач болида Формулы-1 самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км.

КПП

Шины и диски…

Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000 $
Дорожный размер передних шин: 245/55R13;
Диаметр передних: 655 мм;
Ширина передних: 325 мм;
Дорожный размер задних шин: 325/45R13;
Диаметр задних: 655 мм;
Ширина задних: 375 мм;
Рабочая температура около 130 градусов

Стоимость одной шины около 800$

На сезон нужно 720 штук.

диск

резя

Тормоза…

Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев.

Стоимость всего узла (суппорт, диск, колодки) около 6000 $

Температурный режим до 1000 цельсия

тормозилки…

Рычаги передней подвески:
Изготовлены из титана и углепластика. Стоимость около 100 000$.

Рычаги задней подвески:
Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$

ходвка

Монокок …
Монокок — это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000$

Сиденье пилота:
Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом. цена 2000$

Ну и на сладкое…

Руль!

руль

Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению. Стоимость около 40000$-100000$

кнопки

Раскладка всех кнопочек, рычажков и переключателей съемного рулевого "колеса" современного болида Формулы-1
1. Управление составом топливовоздушной смеси
2. Регулятор ограничитель максимальных оборотов
3. Назначение неизвестно
4. Колёсико выбора комплексных общих настроек силового агрегата
5. Активация системы KERS
6. Кнопка радиостанции
7. Многофункциональный информационный дисплей и клавиши для изменения его параметров
8. Лимитатор
9. Изменение угла переднего антикрыла в большом диапазоне (используется непосредственно в гонке при совершении маневров)
10. Колёсико плавного изменения угла переднего антикрыла (плавное увеличение прижимной силы для компенсации износа шин)
11–13. Управление дифференциалом: установка «преднатяга», изменение степени блокировки на торможении и под тягой
14. Переключатель режимов цифрового контроллера
15. «Горячие» программируемые клавиши, на которые можно вывести две запрограммированные функции (у Петрова одна из них отвечает за режим, в котором двигатель делает более длительную перегазовку при пер

www.drive2.ru

Моторы Ф1 сравнили по мощности. У Mercedes и Ferrari оказалось по 990 л.с.

Два технических института использовали в Сахире свои новейшие разработки, в которых задействован принцип фонометрии – анализа работы устройства, исходя из звуковых данных.

После расшифровки информации, собранной в субботу, были сделаны несколько очень интересных выводов. Во-первых, современные моторы Ф1 вплотную приблизились к отметке в 1000 лошадиных сил, но все же не смогли преодолеть ее.

Мощность Ferrari 064 и Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power +, исходя из результатов анализа, оказалась равной – по 990 л.с. Это значит, что двигатели 2019 года уступают тем, что использовались в прошлом сезоне. Главная причина снижения мощности – более строгие ограничения на сжигание масла.

По сути, действующие ограничения лишили команды возможности использовать эту практику, повышая мощность мотора. Тем не менее, отдача силовых установок все равно увеличивается с каждым следующим сегментом, достигая максимума к третьему. Это реализовано средствами картографии.

Можно ожидать, что с переходом на вторую и третью спецификацию двигателя мощность вырастет еще больше. Резерв скрыт и в топливе, способном без детонации выдерживать более высокое давление в камере сгорания. 

Двигатель 064 на Ferrari SF90

Фото: Мау Саттон / Sutton Images

Анализ данных позволяет заключить, что при равной суммарной мощности в Ferrari и Mercedes по-разному добиваются этой величины. У Скудерии чуть лучше работает тепловой мотор-генератор MGU-H, тогда как чемпионская команда смогла построить более эффективный блок внутреннего сгорания. 

В точке замера скорости Ferrari превосходила Mercedes, но это объясняется лишь настройками аэродинамики – инженеры итальянской команды выбрали не такие большие углы атаки антикрыльев. 

При этом в гонке соперники понизили мощность своих силовых установок, и картина выровнялась: 331,1 км/ч у Себастьяна Феттеля, 330,3 км/ч у Льюиса Хэмилтона и 329,2 км/ч у Шарля Леклера.

Двигатель Mercedes F1 W10

Фото: Джорджо Пиола

Что же два других производителя? Результат анализа наверняка вас удивит. По опыту последних лет у Honda сложилась не самая лучшая репутация – многочисленные поломки во время сотрудничества с McLaren и не самая высокая скорость Toro Rosso в 2018-м не могли не сказаться на таком восприятии японских моторов.

Между тем, данные анализа показывают, что в Honda смогли серьезно прибавить. Сначала это стало понятно после подиума Макса Ферстаппена в Мельбурне, а данные анализа показывают, что пиковая мощность мотора RA618H составляет 952 л.с.

Самое примечательное, что это даже больше, чем есть у Renault, хотя отставание французов составляет всего семь «лошадей».

Двигатель Honda RA618H

Фото: Honda

Даже если данные, полученные в Бахрейне, не являются полностью верными, они позволяют сделать выводы о расстановке сил в нынешнем сезоне. Red Bull останется третьей силой в чемпионате, но бороться с двумя другими топ-командами ей будет сложно. 

Льюис Хэмилтон по ходу уик-энда в Сахире оценил отставание Honda в десять лошадиных сил – но это, по всей видимости, просто был комплимент соперникам, которые не представляют серьезной угрозы. 

Если вспомнить, что в гонке Карлос Сайнс на McLaren атаковал Макса Ферстаппена на Red Bull, оценка экспертов выглядит гораздо более близкой к реальности. Кстати, и в квалификации между двумя гонщиками была всего одна десятая. 

Двигатель Renault RS19

Фото: Джорджо Пиола

Для Renault ситуация осложняется еще и хроническими проблемами с мотор-генератором MGU-K. Это началось не вчера – отказы продолжаются уже пятый год, и именно этот компонент силовой установки не позволяет повышать мощность. 

И хотя команда так и не раскрыла причины двойного схода в самом конце гонки в Бахрейне, как минимум у Даниэля Риккардо он точно был связан с системой повторного использования энергии.

Мощность силовых установок Ф1 в 2019 году

ru.motorsport.com

какие двигатели выигрывали в истории Формулы 1

Porsche: 1 победа (1962)

1/19

Фотограф: Porsche AG

Гонок: 37 (1957-64, 91)

Процент побед: 2,70

Weslake: 1 победа (1967)

2/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 18 (1966-68)

Процент побед: 5,56

Matra: 3 победы (1977-81)

3/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 125 (1968-82)

Процент побед: 2,40

Mugen-Honda: 4 победы (1996-99)

4/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 147 (1992-2000)

Процент побед: 2,72

TAG Heuer: 5 побед (2016-17)

5/19

Фотограф: Sutton Images

Гонок: 41 (2016-17)

Процент побед: 12,20

Repco: 8 побед (1966-67)

6/19

Фотограф: LAT Images

Гонок:  33 (1966-68)

Процент побед:  24,24

Vanwall: 9 побед (1957-58)

7/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 28 (1954-60)

Процент побед: 32,14

Maserati: 11 побед (1953-67)

8/19

Фотограф: LAT Images

Гонок:  107 (1950-63, 66-67)

Процент побед: 10,28

Offenhauser: 11 побед (1950-60)

9/19

Фотограф: Indianapolis Motor Speedway

Гонок:  12 (1950-60)

Процент побед: 91,67

Alfa Romeo: 12 побед (1950-78)

10/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 215 (1950-51, 61-65, 76-87)

Процент побед: 5,58

BRM: 18 побед (1959-72)

11/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 189 (1951, 56-60, 62-77)

Процент побед: 9,52

BMW: 20 побед (1982-2008)

12/19

Фотограф: BMW AG

Гонок: 270 (1952-54, 1967-68, 1981-87, 2000-2009)

Процент побед: 7,41

TAG-Porsche: 25 побед (1984-87)

13/19

Фотограф: Sutton Images

Гонок: 68 (1983-87)

Процент побед: 36,76

Climax: 40 побед (1958-65)

14/19

Фотограф: Райнер Шлегельмильх

Гонок: 97 (1957-69)

Процент побед: 41,24

Honda: 72 победы (1965-2006)

15/19

Фотограф: Sutton Images

Гонок:  400 (1965-68, 83-92, 2000-08, 2015-17)

Процент побед: 18,00

Побеждавшие команды:  McLaren (44), Williams (23), Honda (3) и Lotus (2)

Mercedes: 162 победы (1954-2017)

16/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 438 (1954-55, 1994-2017)

Процент побед: 36,99

Renault: 168 побед (1979-2014)

17/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 598 (1979-86, 89-97, 2001-17)

Процент побед: 28,09

Ford: 176 побед (1967-2003)

18/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 523 (1963-99, 2003-04)

Процент побед: 33,65

Ferrari: 230 побед

19/19

Фотограф: Чарльз Коутс / Motorsport Images

Гонок: 951 (1950-2017)

Процент побед: 24,19

ru.motorsport.com

Техника Ф-1 2017. Силовые установки — «Автоспорт» на DRIVE2

Полный размер

В последние годы все чаще можно услышать, что Формула-1 не соответствует статусу «Королевы автоспорта», так как болиды слишком медленные по современным меркам. Однако, в прошедшем сезоне машины Ф-1 поехали как-никогда быстро, обновив рекорды практически на всех трассах.

Для начала, короткое введение для тех, кто бросил смотреть Формулу-1 после первого этапа сезона 2014 года. Нет, современные болиды по-прежнему звучат как пылесосы (а Honda – как старый пылесос), но теперь они выглядят круто (хотя правильнее сказать выглядели, привет, Halo!) и, что самое важное, едут невероятно быстро. Если бы существовала машина времени, то Михаэлю Шумахеру и Рубенсу Баррикелло на непобедимой Ferrari F2004, попади они на современный Гран При, пришлось бы бороться за проход во второй сегмент квалификации.

Прошло уже четыре сезона с момента, как Формула-1 перешла на гибридные силовые установки. Они представляют из себя V-образные 6-цилиндровые бензиновые двигатели внутреннего сгорания рабочим объемом до 1600 см³ с одним турбонагнетателем, непосредственным впрыском топлива и двойной системой рекуперации энергии: кинетической (MGU-K, запасающей энергию от торможения) и тепловой (MGU-H, от выхлопных газов). Основные параметры ДВС строго регламентированы: максимальная частота вращения коленчатого вала – 15000 об/мин, угол развала блока – 90°, число клапанов – 24, диаметр цилиндра и ход поршня – 80 × 53 мм и даже такие вещи, как минимальные размеры шеек коленчатого вала (43,95 мм – для коренных и 37,95 мм – для шатунных), минимальные массы поршня (300 г в сборе с кольцами, поршневым пальцем и стопорными клипсами), шатуна (300 г вместе с вкладышами и болтами) и коленчатого вала (5,3 кг). Минимальная масса силовой установки в сборе без батарей — 145 кг. Ограничены так же давление распыла форсунки – 500 бар при одной форсунке на цилиндр, массовый расход топлива – 100 кг/ч и запас топлива на гонку – 105 кг (до 2017 года – 100 кг). При этом на давление наддува нет никаких ограничений, но с оглядкой на расход топлива оно не превышает 3,5 бара. В 2017 году можно было использовать не более четырех основных компонентов СУ (ДВС, турбина, MGU-K и MGU-H) на сезон, поэтому теоретический пробег одного мотора может запросто превышать несколько тысяч километров.

Полный размер

Прототип силовой установки Renault, показанный в 2013 году.

Практически все материалы, применяемые моторостроителями в ДВС, остались неизменными со времен атмосферных V8: блок цилиндров, головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, стальные валы и шестерни, масляный резервуар и впускной коллектор из углепластика, шатуны и клапана из титана. Материалом для колеса одноступенчатого компрессора турбонагнетателя служит алюминиевый сплав. Колесо турбины, имеющей два входа для отработанных газов (по одному от каждой тройки цилиндров), отливают из инконеля с высоким содержанием никеля, керамика запрещена. На холодной части допускается применение изменяемой геометрии направляющих лопаток. Использование перепускного клапана обязательно в целях безопасности.

В основе гибридной составляющей лежат мотор-генераторы постоянного тока, имеющие водяное охлаждение. Кинетический модуль запасает свободную энергию вращения коленчатого вала на торможении и отдает ее в виде дополнительного момента при разгоне – аналог системы KERS, применявшийся ранее. Во всех силовых установках он установлен сбоку от блока под выпускным коллектором и соединен с коленвалом посредством шестеренчатых передач. Тепловой модуль запасает энергию вращения турбины и помогает компенсировать турбояму, раскручивая вал турбонагнетателя.

Полный размер

Масса MGU-K не должна быть меньше 7 кг, MGU-H – 4 кг. В следующем поколении силовых установок от теплового мотор-генератора планируют отказаться, так как в серийном производстве он может быть использован разве что на магистральных тягачах.

Даже в условиях столь жестких ограничений регламента, направленных на уравнивание характеристик и снижение расходов, конструкторы смогли создать двигатели, отличающиеся друг от друга. В первую очередь речь идет о размещении турбокомпрессора и гибридных составляющих. Изначально инженеры, проектировавшие СУ Mercedes, выбрали отличающуюся от Ferrari и Renault концепцию. Они разместили компрессор со стороны свободного конца коленвала, турбину – со стороны маховика, а модуль MGU-H – в развале блока V6 на валу, соединяющим обе части турбонагнетателя. В Ferrari и Renault использовали классическую схему с турбиной и компрессором, расположенными рядом на общем коротком валу. В таком случае узел размещается со стороны маховика, а MGU-H в развале блока за компрессором. Правда, в 2016 году инженеры «Скудерии» поставили тепловой мотор-генератор между турбиной и компрессором, но весь узел в сборе по-прежнему остался за блоком цилиндров.

Силовая установка Ferrari 062. В межсезонье мотористы итальянской команды сделали заметный шаг вперед, вплотную подобравшись к Mercedes.

Решение, примененное в Mercedes, во-первых, позволило исключить нежелательный теплообмен между горячей и холодной частями турбонагнетателя, во-вторых, понизило центр тяжести. В 2015 году бывший инженер Ferrari Клаудио Ломбарди высказывал предположение, что турбонагнетатель «Мерседесовской» СУ имеет муфту, которая разобщает турбину и компрессор, чтобы при раскрутке последнего от MGU-H не возникало сопротивления от газовой части. Впрочем, эта догадка до сих пор не подтвердилась – в Брэкли умеют хранить секреты. При этом инженеры Mercedes High Performance Powertrain смогли решить проблему с вибрацией длинного вала, чего не скажешь об их коллегах из Honda, мучившихся с отказами турбонагнетателей и MGU-H в течение всего прошедшего сезона. Для своей первой гибридной силовой установки для Ф-1 японцы выбрали похожую концепцию с разделенными частями турбонагнетателя и MGU-H между ними, но изначально вал был коротким и компрессор находился в развале блока. К сезону 2017 по примеру Mercedes вал был удлинен, а компрессор вынесен за пределы блока, что позволило опустить его ниже.

В 79 Гран При, состоявшихся в гибридную эру, двигатели «Мерседес» принесли 63 победы в гонках и 72 поул-позиции. Одной из технологий, позволившей добиться столь внушительного преимущества, стала система турбулентного реактивного зажигания (Turbulent Jet Ignition – TJI). Специалисты Mercedes HPP изначально разработали двигатель с TJI, в то время как Ferrari в сотрудничестве с Mahle внедрили ее к 2015 году, мотористы Honda попыталась использовать в этом сезоне, а в ДВС Renault она предположительно должна появиться лишь со следующего.

Полный размер

Принцип действия TJI заключается в том, что 3% от поступающего в цилиндр топлива (по регламенту все современные двигатели Ф-1 имеют непосредственный впрыск и не более одной форсунки на цилиндр) за счет давления наддува направляются в небольшую форкамеру, отделенную от цилиндра кольцом с небольшими отверстиями. В форкамере топливовоздушная смесь воспламеняется посредством свечи зажигания, а затем направляется в цилиндр, поджигая остальное топливо. Воспламенение основной смеси происходит в направлении от стенок цилиндра к центру одновременно в нескольких местах, что способствует более полному сгоранию топлива. При этом риск детонации значительно снижается (современные моторы Ф-1 имеют «дизельную» степень сжатия – от 16,5:1 до 18:1). Выигрыш в мощности, полученный при применении данной технологии эксперты оценивают в районе 30-50 л.с. На иллюстрации пример системы TJI для гражданских автомобилей от Mahle Powertrain.

Во время гоночных уик-эндов можно было заметить, что в финале квалификации гонщики «Серебряных стрел» получают дополнительное преимущество, около 0,1-0,15 с, за счет перевода мотора в другой режим. Долгое время магическая кнопка не давала спокойно спать конкурентам, но не так давно обнаружилась еще одна особенность двигателя Mercedes. Перед началом сезона в FIA поступил официальный запрос команды Red Bull с просьбой разъяснить правила по поводу использования в качестве топлива моторного масла. В FIA ответили, что это запрещено, так как противоречит одному из основополагающих пунктов технического регламента, касающегося расхода топлива. Правда, в середине сезона было выпущено официальное уточнение, что максимально допустимый расход масла не должен превышать 0,9 л/100 км (около 2,7 л на гонку) и не касается уже заявленных в чемпионат версий СУ. Именно последнее исключение в команде Mercedes довольно хитро использовали, представив новую версию двигателя за один Гран При до введения лимита, что вызвало резонанс в паддоке.

www.drive2.ru

Первый серийный автомобиль с мотором «Формулы-1» - Крутой поворот - Блоги

• Главная
• Футбол
  • Матчи
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • Трансферы
  • Россия
  • Лига чемпионов
  • Лига Европы
  • Евро-2020
  • Англия
  • Испания
  • Италия
  • Германия
  • Франция
  • Сборные
  • Олимп-ФНЛ
  Все турниры
  • Ливерпуль
  • Тоттенхэм
  • Челси
  • Арсенал
  • Зенит
  • Барселона
  • Реал Мадрид
  • Спартак
  • Сборная России
  • Манчестер Юнайтед
  Все клубы
  • Салах
  • Сон Хын Мин
  • Азар
  • Месси
  • Роналду
  • Головин
  • Мбаппе
  • Суарес
  • Дзюба
  • Неймар
  Все футболисты
• Коронавирус
• Хоккей
  • Матчи
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • КХЛ
  • НХЛ
  • Чешские игры
  • Юниорский чемпионат мира
  • Кубок Гагарина
  Все турниры
  • Вашингтон
  • СКА
  • ЦСКА
  • Авангард
  • Тампа-Бэй
  • Питтсбург
  • Спартак
  • Динамо Москва
  • Рейнджерс
  • Нью-Джерси
  Все клубы
  • Александр Овечкин
  • Артемий Панарин
  • Никита Кучеров
  • Андрей Свечников
  • Евгений Малкин
  • Евгений Кузнецов
  • Сергей Бобровский
  • Андрей Василевский
  • Никита Гусев
  • Илья Ковальчук
  Все хоккеисты
• Баскетбол
  • Матчи
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • НБА
  • Turkish Airlines EuroLeague
  • Единая лига ВТБ
  • НБА плей-офф
  • Зарплаты НБА
  Все турниры
  • Лейкерс
  • ЦСКА
  • Бостон
  • Голден Стэйт
  • Милуоки
  • Торонто
  • Чикаго
  • Сан-Антонио
  • Оклахома-Сити
  • Зенит
  • Сборная России
  • Сборная США
  Все клубы
  • Леброн Джеймс
  • Стефен Карри
  • Кобе Брайант
  • Джеймс Харден
  • Кайри Ирвинг
  • Кевин Дюрэнт
  • Кавай Ленард
  • Расселл Уэстбрук
  • Алексей Швед
  • Яннис Адетокумбо
  • Зайон Уильямсон
  Все баскетболисты
• Авто
  • Гонки
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • Формула 1
  • MotoGP
  • Формула 2
  • Формула E
  • Ралли Дакар
  • Шелковый путь
  Все турниры
  • Феррари
  • Макларен
  • Ред Булл
  • Мерседес
  • Уильямс
  • Хаас
  • Альфа Таури
  • Рейсинг Пойнт
  • Рено
  • Альфа Ромео
  Все команды
  • Льюис Хэмилтон
  • Себастьян Феттель
  • Даниил Квят
  • Ландо Норрис
  • Кими Райкконен
  • Карлос Сайнс
  • Шарль Леклер
  • Валттери Боттас
  • Даниэль Риккардо
  • Макс Ферстаппен
  Все пилоты
• Теннис
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • Ролан Гаррос
  • Уимблдон
  • US Open
  • Australian Open
  • Мужчины
  • Женщины
  • Кубок Дэвиса
  Все турниры
  • Новак Джокович
  • Роджер Федерер
  • Рафаэль Надаль
  • Наоми Осака
  • Симона Халеп
  • Мария Шарапова
  • Серена Уильямс
  • Карен Хачанов
  • Даниил Медведев
  • Александр Зверев
  • Эшли Барти
  Все теннисисты
• Бокс/MMA/UFC
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • UFC
  • MMA
  • Бокс
  • UFC 248
  • UFC 249
  • Бой Хабиб – Тони Фергюсон
  • Бой Тайсон Фьюри – Деонтей Уайлдер
  Все турниры
  • Хабиб Нурмагомедов
  • Конор Макгрегор
  • Федор Емельяненко
  • Александр Усик
  • Василий Ломаченко
  • Энтони Джошуа
  • Деонтей Уайлдер
  • Сауль Альварес
  • Тони Фергюсон
  • Александр Емельяненко
  Все бойцы
• Ставки
• Фигурное катание
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • Гран-при
  • Чемпионат мира
  • Чемпионат мира среди юниоров
  Все турниры
  • Сборная России
  • Сборная Японии
  • Сборная США
  • Сборная Канады
  • Сборная Франции
  Все сборные
  • Алена Косторная
  • Алина Загитова
  • Евгения Медведева
  • Александра Трусова
  • Анна Щербакова
  • Михаил Коляда
  • Елизавета Туктамышева
  • Этери Тутберидзе
  • Татьяна Тарасова
  Все фигуристы
• Биатлон
  • Гонки
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • Кубок мира
  • Кубок IBU
  • Чемпионат России
  Все турниры
  • Сборная России
  • Сборная России жен
  • Сборная Германии
  • Сборная Германии жен
  • Сборная Норвегии
  • Сборная Норвегии жен
  Все сборные
  • Александр Логинов
  • Мартен Фуркад
  • Йоханнес Бо
  • Доротея Вирер
  • Дмитрий Губерниев
  • Лиза Виттоцци
  • Светлана Миронова
  • Екатерина Юрлова
  • Дмитрий Малышко
  Все биатлонисты
• Стиль
• Лыжи
• Легкая атлетика
• Волейбол
• Регби
• Олимпиада-2020
• Американский футбол
• Бадминтон
• Бейсбол
• Бильярд/снукер
• Борьба
• Бобслей/сани/скелетон
• Велоспорт
• Водные виды
• Гандбол
• Гимнастика
• Гольф
• Гребля
• Единоборства
• Керлинг
• Конный спорт
• Коньки/шорт-трек
• Мини-футбол
• Настольный теннис
• Парусный спорт
• Пляжный футбол
• Покер
• Современное пятиборье
• Стрельба
• Триатлон
• Тяжелая атлетика
• Фехтование
• Хоккей на траве
• Хоккей с мячом
• Шахматы
• Экстремальные виды
• Экзотические виды
• Промокоды
• Финансы

• Прочие

• Главная
• Футбол
• Коронавирус
• Хоккей
• Баскетбол
• Авто
• Теннис
• Бокс/MMA/UFC
• Ставки
• Фигурное катание
• Биатлон
• Стиль
• Лыжи
• Легкая атлетика
• Волейбол
• Регби
• Олимпиада-2020
• Американский футбол
• Бадминтон
• Бейсбол
• Бильярд/снукер
• Борьба
• Бобслей/сани/скелетон
• Велоспорт
• Водные виды
• Гандбол
• Гимнастика
• Гольф
• Гребля
• Единоборства
• Керлинг
• Конный спорт
• Коньки/шорт-трек
• Мини-футбол
• Настольный теннис
• Парусный спорт
• Пляжный футбол
• Покер
• Современное пятиборье
• Стрельба
• Триатлон
• Тяжелая атлетика
• Фехтование
• Хоккей на траве
• Хоккей с мячом
• Шахматы
• Экстремальные виды
• Экзотические виды
• Промокоды
• Финансы

• Матч-центр
  • Футбол
  • Хоккей
  • Баскетбол
  • Авто
  • Биатлон
• Новости
  • Футбол
  • Хоккей
  • Баскетбол
  • Теннис
  • Авто
  • Бокс/MMA/UFC
  • Биатлон
  • Фигурное катание
  • Прочие
• Академия футбола
• Блоги
  • Блоги
  • Форумы
  • Статусы
  • Комментарии
  • Футбол
    • Россия
    • Сборные
    • Лига чемпионов
    • Лига Европы
    • Англия
    • Испания
    • Италия
    • Германия
    • Франция
    • Украина
    • Южная Америка
    • Голландия
    • Португалия
    • Африка
    • Любительский
    • Азия
    • Беларусь
    • ФНЛ
  • Хоккей
    • 🏒Чемпионат мира по хоккею 2019
    • Россия
    • Сборные
    • НХЛ
    • КХЛ
  • Баскетбол
    • Turkish Airlines Euroleague
    • Россия
    • НБА
    • Зарплаты НБА
    • Еврокубки
    • Сборные
    • Еврочемпионаты
    • Женский баскетбол
  • Биатлон
    • Чемпионат мира по биатлону
    • Кубок мира по биатлону
  • Теннис
    • ATP
    • WTA
    • Кубок Дэвиса
    • Кубок Федерации
    • Ролан Гаррос
  • Авто
    • Формула-1
    • Мото
    • Ралли
    • ДТМ
    • Другие серии
  • Бокс/MMA/UFC
    • Бокс Профи
    • ММА
    • Прочее
  • Фигурное катание
    • Чемпионат мира по фигурному катанию
  • Прочие

www.sports.ru

---

Смотрите также

• 
  Фулл тайм что это
• 
  Кто на круговом движении имеет преимущество
• 
  Гаи на юности график работы
• 
  Новый кроссовер рено для россии
• 
  Регулировка фар своими руками калина
• 
  Как на солярисе отключить подушку безопасности
• 
  Стойки стабилизатора признаки неисправности
• 
  Лучшая женская машина
• 
  Если эвакуировали автомобиль куда звонить
• 
  Гудит резина на скорости
• 
  Загорелась лампочка подушки безопасности