Ключ к знанию

История шевроле камаро


история Chevrolet Camaro 1967-1969 — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Полный размер

Давно мы не обращались к теме разговорно-исторических интервью. Сегодня исправляемся и вспоминаем историю рождения извечного соперника “фордовского” “Мустанга”.

– Ну да "Камаро” тачка классная, конечно, без вопросов, но охотник из него вышел так себе – до популярности “Мустанга” Chevy так и не дотянул…
– Можно сказать и так. Модели первого поколения по продажам значительно уступали “фордовскому” пони-кару. Отчасти из-за феноменального успеха “Мустанга”, отчасти из-за того, что “Камаро” появился на рынке позже заглавного конкурента. Хотя все могло случиться и наоборот. Ведь дебют “Мустанга” отнюдь не стал для General Motors сюрпризом – о разработке “фордовской” лошадки знали заранее. Так уж заведено в Детройте – чем сильнее ты пытаешься скрыть информацию о новом проекте, тем быстрее о нем узнают конкуренты. Диким и невероятным кажется совсем другое – “Мустанг” заочно как-то не сильно напугал “джиэмовцев”.
– Не может быть!
– А почему, собственно, в Chevrolet должны были бояться? Ведь изначально “Мустанг” задумывался как “фордовский” ответ на Chevrolet Corvair Monza. Мы уже подробно рассказывали про этот классный автомобиль. Сегодня его помнят только коллекционеры и любители истории. Однако, в начале 60-х «Монца» реально рулила. Скажем, в 1961-м симпатичное заднемоторное купе разошлось тиражом почти 110 тысяч экземпляров. Ford захотел себе такую же игрушку. Логичный вопрос – почему в Chevrolet по умолчанию должны были париться по поводу тачки, которую конкуренты создавали в качестве ответки на «Корвэйр Монца»? Никто ж не знал, что Mustang, на беду «джиэмовских» стратегов окажется дико, невероятно, абсурдно популярным. Уже в первые недели продаж самый известный пони-кар мира буквально втоптал Corvair в грязь. Годовой тираж «Корвэйра» «Мустанг» делал за квартал! Тут-то в Chevrolet и схватились за голову…

Полный размер

Camaro первого года выпуска да еще и в стоке, если судить по черной решетке радиатора и конусовидным колпакам. Машина появилась в шоу-румах Chevrolet 29 сентября 1966-го. До конца года было выпущено 20 тысяч хардтопов и 25 тысяч кабриолетов

– Раззявы! По всему выходит парни тупо прошляпили нужный момент…
– Хуже того. В «Шевроле» не только знали о грядущей «фордовской» новинке, но и даже подготовили ей свой ответ. Еще в 1963-м отдел экспериментальных разработок Chevy во главе с Эрвом Рыбицки представил на суд руководства проект нового персонального двухдверного четырехместного купе – то есть машину, которая по своим вводным очень напоминала будущий Mustang!
– Так-так, и что же сталось с этим проектом?
– Ничего. В смысле – ничего хорошего. Семон Кнудсен, первый на тот момент человек Chevrolet, поблагодарил команду экспериментального отдела и… поставил на проекте жирный крест.
– Эээээ… Уот зе?..
– И ведь на тот момент казалось, что шеф поступает абсолютно верно. Вот посмотрите сами. В 1963 году в гамме Chevrolet и так насчитывалось четыре модели, плюс в работе был еще и Chevelle. При всей бездонности «джиэмовских» сейфов, у каждого отдела корпорации есть свой бюджет, выходить за рамки которого можно только в крайних-прекрайних случаях. Тогда казавшийся исключительно нишевым, проект персонального купе Эрва Рыбицки на крайность не тянул. Отсюда закономерный и печальный для Chevrolet итог. Кстати, решение о том, что для борьбы с «Мустангом» кровь из носу необходима новая модель приняли не в апреле 1964-го, когда “лошадка” дебютировал и даже не в мае-июне, когда в шоу-румы Ford выстраивались гигантские очереди. «Джиэмовские» стратеги ждали пока продажи «мустанга» пробьют шестизначный рубеж и только во второй половине лета дали отмашку.

Полный размер

Концепт Chevy Super Nova появился весной 1964-го и скорее намекал на грядущий Chevy II, нежели представлял собой вариации на тему будущего Camaro

Полный размер

Впрочем, при желании и в линиях SuperNova можно найти отсылки к стилю Panther/Camaro

– Вот, наверное, началась жара…
– Так точно. Спешка была невообразимой – на создание машины с нуля нужны годы, а «Мустанг», тем временем, каждый месяц сотрясал рекорды продаж. К счастью, «джиэмовцев» совсем уж с нуля работать не пришлось. Если Mustang, говоря упрощенно, представлял собой сексапиальный кузов на шасси седана Ford Falcon, то будущий Camaro во многом повторял свеженький компакт Chevy II. Вот откуда у Camaro, скажем так, «гибридный» кузов – к основной несущей конструкции крепился мощный передний подрамник. Техническое решение, которое сегодня можно встретить повсеместно, обеспечило машине лучшую, чем в среднем по больнице индустрии шумо- и виброизоляцию. Кроме того, подрамник облегчал установку более тяжелых (читай: мощных) двигателей. Как ни крути – более изысканное техническое решение, чем на Mustang. Дизайн тоже кстати не стали копировать вслепую.
– А почему бы и нет собственно? Могли ведь сэкономить пару месяцев…
– Ну во времена, когда не случались прецеденты а-ля BMW X6/Mercedes-Bemz GLE Coupe слизывание стилистических решений у прямых и явных конкурентов считалось моветоном. (О, благословенные 60-е!). А потом дизайнеры Chevrolet в отличии от покупателей почему-то не пёрлись от (по их мнению) «угловатых и консервативных» обводов «станга». Считается, что стилистическим прототипом Camaro стал Corvette второго поколения, с его пышными обводами и почти животной харизмой. Кстати, тогда еще “Мустанг”-файтер назывался вовсе не Camaro.

Полный размер

А вот это уже ближе к истине. Кузов Camaro, то есть пока еще Panther из скульптурного пластилина

– А как же?
– Сейчас расскажу. Особого секрета из создания ответки «Мустангу» в GM не делали, напротив, дозированно и направленно сливали необходимую информацию в прессу. Логично – публику, во-первых, надобно разогреть, а потом достоверная инфа о готовящейся новинке это лишний (пусть и тщетный) шанс отвадить потенциальных покупателей от визита в шоу-рум Ford, мол, потерпите чутка парни и мы такое покажем… Так вот по всех медийных вбросах Camaro фигурировал под именем Panther – “леопард”, “пантера”.
– Неплохое имя, если что…
– Как говорится да, но нет. Чем ближе был долгожданный момент дебюта, тем сильнее в Chevrolet беспокоились по поводу названия машины. Почему и кому не угодила «пантера» доподлинно неизвестно. Кто-то считает, что в GM убоялись излишней агрессии имени (ну хищное животное, нападения на людей, все дела…), другие настаивают, что активный предпродакшн-маркетинг полностью исчерпал ресурс дикой кошки и для привлечения внимания публики к серийной модели требовалось нечто новое. Новое и было предложено. Причем в весьма изощренной (если не сказать в извращенной) форме. 21 июня 1966-го около 200 журналистов различных изданий получили приглашение принять участие в телефонной пресс-конференции общества SEPAW. Приглашение подписал сам президент Chevrolet Питом Истесом.

Полный размер

На этом прототипе финальной стадии разработки даже эмблема с пантерой видна отлично

– Постой-постой, какого-какого общества?
– SEPAW это аббревиатура Society for the Eradication of Panthers from the Automotive World, то есть «Общество избавления автомобильного мира от пантер». И сегодня, надо признать, это звучит так же по-дурацки, как и летом 1966-го. Вообще, только автограф Истеса придавал этому балагану вес чуть больший, нежели кретинский розыгрыш или глупая шутка. Но 28 июня, как и было объявлено, телефонная конференция состоялась. Тогда-то президент Chevrolet официально объявил – новая модель фирмы будет называться не Panther, как все ожидали, а совсем наоборот – Camaro
– В случае с пантерой/леопардом, по-крайней мере, понятен ассоциативный ряд: скорость, сноровка, грация. Что же подразумевалось под именем Camaro?
– Сам мистер президент настаивал, что оно созвучно французскому слову «camaraderie» – «товарищество», «братство». К тому же, как подчеркивал Истетс, Сamaro в отличии от Panther, полностью соответствует традиции давать новым Chevrolet имена на литеру C – Corvette, Corvair, Chevelle, Chevy II. Складная, конечно, история. Правда, самым популярным на тот момент автомобилем в линейке Chevrolet была полноразмерная Impala. Так что складывается здесь не всё…

А вот доказательство того, что страшной тайны из

www.drive2.ru

Chevrolet Camaro: история создания модели

Camaro пока не видно...

- Что тут скажешь, парни, великолепная машина! — Симон Кнудсен, не скрывая восторга, обошел вокруг полноразмерного макета двухдверного спорткупе. — Просто класс, а все вы — большие молодцы! Но тут есть одна проблема... Поймите, в настоящий момент у Chevrolet нет ни времени, ни средств на создание еще одного нишевого автомобиля. Извините...
Так осенью 1963 года президент Chevrolet совершил ошибку, стоившую компании миллионов долларов прибыли, а ему самому — дальнейшей карьеры в General Motors. Предложенный дизайнерской группой Эрвина Рыбицки проект спортивной модели не нашел понимания, да так и остался проектом. Прояви тогда мистер Кнудсен чуть больше прозорливости, и возможно, Chevrolet Camaro появился бы на рынке не в 1966-м, а двумя годами раньше. Какая, спросите, разница? Огромная! В таком случае, может статься, на свете и не существовало бы легенды по имени Mustang...

Автомобиль, ставший предвестником всех «пони-каров», – Chevrolet Corvair Monza. На снимке рестайлинговый вариант модели, дебютировавший в сентябре 1964-го

Каждый, кто хоть немного интересуется автомобильной историей, знает — дебютировавший весной 1964-го Ford Mustang положил начало новому подвиду американских автомобилей, известных как «пони-карс» (pony cars). В остроумном названии скрыта сама суть подобных машин — небольшие по размеру, но подчеркнуто элегантные внешне, они отличались спортивным имиджем и ездовыми повадками. Что ж, Mustang, ставший бестселлером вселенского масштаба, по праву является ярчайшим олицетворением этого сегмента. Однако считать его прародителем класса ошибочно. В конце концов, за две недели до шумного дебюта Ford стартовали продажи фастбэка Plymouth Barracuda, полностью подходившего под формат «пони-каров». Но главное, что и Barracuda, и сам Mustang стали ответом Chrysler и Ford на почти забытый сегодня Chevrolet Corvair Monza корпорации General Motors. Эта эффектная внешне и нетривиальная в техническом отношении двухместная спортивная модель в начале 60-х годов стала настоящим сюрпризом для автомобильной Америки.

Продажи первого поколения Camaro начались 29 сентября 1966 года. На фото машина в базовом исполнении, дополненная стайлинг-пакетом с хромированными молдингами колесных арок

Компактное по заокеанским стандартам купе длиной 4 м 57 см удивляло и независимой подвеской спереди и сзади, и весьма нетрадиционной компоновкой — 6-цилиндровый рядный полностью алюминиевый мотор воздушного охлаждения располагался за задними, разумеется, ведущими колесами. Corvair Monza пришелся по душе энтузиастам — в 1961-м дилеры GM отгрузили покупателям почти 110 тысяч симпатичных Club Coupe, а маркетинговый отдел Ford тут же сделал из успеха конкурентов верные выводы. Всего через два с половиной года в новый сегмент метеором ворвался Mustang. Элегантный, дешевый, традиционный по конструкции жеребчик мгновенно смёл нетрадиционный для массового сознания Corvair в хит-параде продаж.

Модель с откидным верхом стоила дороже купе – при прочих равных разница составляла порядка $250. Но на кабриолет нельзя было получить «заряженный пакет» Z28. Возможно, именно поэтому Camaro с мягким верхом пользовался среди покупателей гораздо меньшим спросом

Получилось так, что, подарив конкурентам классную идею, в General Motors оказались в арьергарде модного веяния. И самое обидное, что пенять можно было только на себя. Корпоративная контрразведка сработала как надо — конфиденциальная информация о грядущей «фордовской» новинке лежала на столе президента Chevrolet уже в начале 1963-го. Тогда почему же Симон Кнудсен медлил? Легко и просто, однако, все кажется только задним числом. Попробуйте поставить себя на его место.

Итак, вы — руководитель крупнейшего филиала General Motors. В портфолио Chevrolet уже есть четыре полноценные модели, а бюджет заточен на разработку и запуск нового среднеразмерного Chevelle. Сами посудите, должна ли вас беспокоить информация о новом «подспортивленном» Ford? Едва ли. Ваш собственный Corvair Monza продается очень неплохо, а Corvette даже снобы-европейцы признают серьезным спорткаром! Неудивительно, что Кнудсен отправляет на полку предложенный Эрвином Рыбицки проект «Персонального четырехместного купе», того самого, с которого мы начали рассказ. Ну а чтобы не встретить грядущий Mustang с пустыми руками, к 1965-му модельному году Corvair справили новый кузов — к слову, великолепный по дизайну и исполнению.

Кто же в 1963-м мог предположить, что за первые четыре месяца Ford продаст 100 тысяч Mustang, а в следующие двенадцать добавит к ним еще миллион?! Хуже того, практически одновременно в свет выйдет книга амбициозного молодого юриста Ральфа Нейдера, который в своем крестовом походе против Детройта именно Corvair выберет козлом отпущения. Смешав с грязью репутацию маленького Chevrolet, Нейдер станет национальной знаменитостью и «поставит» GM на многомиллионные убытки.

Гонка за лидером

Столь подробный экскурс в историю, полагаю, необходим, чтобы понять, почему летом 1964-го в General Motors стояли на ушах. Пока в «фордовские» шоу-румы выстраивались невиданные со времен «Жестяной Лиззи» очереди, в Chevrolet царила паника — ведь ничего похожего на Mustang не было даже у отдела перспективных разработок. Вот где Симон Кнудсен и вспомнил про загубленный проект Рыбицки!

— Мы вдруг стали самыми популярными людьми в Chevrolet, — вспоминает тревожное лето 1964-го сам Эрвин. — Все хотели, чтобы мы выдали что-нибудь гениальное, и как можно быстрее!

Некоторые историки считают, что первым, пускай робким ответом Chevrolet на Mustang стал элегантный концепт-кар Super Nova, показанный весной 64-го на выставке в Нью-Йорке. Впрочем, симпатичная, хотя и начисто лишенная агрессии двухдверка скорее уж намекала на будущее поколение компактного Chevy II, а на роль настоящего «Мустанг-файтера» явно не тянула.

По-настоящему работа закипела лишь летом. В пожарном порядке в дизайн-бюро Chevrolet Studio 3, возглавляемое Генри Хейгой, появился экспериментальный X-186. Прототип, получивший среди дизайнеров прозвище «Суперакула», не пошел дальше стадии макета, но стал основной для следующего проекта X-386, уже больше походивший на финальный образец.

Вскоре после дебюта Camaro удостоился чести стать «пейс-каром» самой знаменитой гонки Америки – 500 миль Индианаполиса

В GM спешили. Очень спешили. Руководство компании отдавало отчет, что на создание совершенно новой модели уйдет не меньше полутора-двух лет. Но несмотря на жесткий аврал, никто и не думал слепо копировать бестселлер «Голубого овала». Более того, дизайнеры Chevrolet считали Mustang слишком угловатым и консервативным. Так что музой создателей будущего Camaro стала не «фордовская» лошадка, а престижный Corvette 1962 года с крутыми перекатами передних и задних крыльев.

Модель 1968 года проще всего опознать по отсутствию передних форточек и наличию задних повторителей поворота

Работа дизайнеров осложнялась не только ограниченными сроками, но и, так сказать, искусственным дефицитом фантазии. Ведь будущий Camaro, равно как и Mustang до него, создавался на базе другой модели. Если донором популярной лошадки стал Falcon, то техническая начинка спортивного Chevrolet перекликалась с компактным Chevy II. Вот откуда у Camaro «гибридный» кузов — к основной несущей конструкции крепился мощный передний подрамник. Техническое решение, которое сегодня можно встретить повсеместно, обеспечило машине хорошую шумо- и виброизоляцию. Кроме того, подрамник облегчал установку более тяжелых двигателей. Правда, в остальном новый проспортивный Chevy представлялся типичным янки — немного грубоватым и слегка неотесанным. На многих ли европейских спортивных моделях того времени встретишь, скажем, зависимую заднюю подвеску с однолистовыми продольными рессорами? В этом плане печально знаменитый Corvair Monza с качающими рычагами выглядел прорывом.

Шильдики SS (Super Sport) и 396 (объем в кубических дюймах) на этом хардтопе 1968 года намекают на 6,5-литровый мотор V8 мощностью 375 л.с.

С другой стороны, филигранное прохождение поворотов в Америке никогда не ценилось. На свободных хайвеях, равно как и на гоночных овалах, куда важнее лошадиные силы. И здесь-то перспективному Chevrolet было чем похвастать! Если самый мощный мотор того же Corvair Monza выдавал всего 180 л.с., то даже базовый V8 новинки развивал убедительные 210 л.с. Ну а за дополнительную плату движок можно было прокачать до 375 л.с!

Официальная мощность 4,9-литрового V8, полагавшегося Camaro Z28, составляла 290 л.с. Но многие считали, что реально под капотом прячется как минимум на полсотни лошадок сверх того

Контуры будущего «убийцы Мустанга» стали отчетливо прорисовываться весной 1965-го. К тому времени дизайнеры, изначально работавшие над широкой гаммой кузовов, среди которых значился классический четырехдверный седан и даже универсал, остановились на двух вариантах — из-за жесткого цейтнота выбор пал на хардтоп и кабриолет.

Пожиратель мустангов

Тогда же возникла и новая проблема — придумать звонкое название для машины. Ведь громкий успех Mustang не в последнюю очередь был связан с удачным выбором имени — запоминающимся, романтичным и стопроцентно американским. Но до сих пор в кругах разработчиков перспективный спортивный Chevy фигурировал как F-car, то есть машина, построенная на платформе F. Понятно, что для модной молодежной тачки название совершенно никудышное. Поиски оказались долгими и непростыми. В маркетинговом отделе и рекламном агентстве GM перебрали тысячи вариантов, но ни один не цеплял сразу и безоговорочно. Поначалу машину хотели окрестить как Panther, то есть «леопард» или «пантера». Но затем на 14-м, «директорском» этаже головного офиса GM посчитали это имя чересчур агрессивным. В конце концов, дикие кошки, случается, нападают на людей... Следующим «полуфиналистом» стал Chaparral — так называются заросли кустарникового дуба, распространённые на юго-западе США. Но это имя, напротив, показалось уж слишком травоядным и пресным. Нужно было придумать что-то еще. И окончательное решение откладывали буквально до последнего момента.

Салон Camaro Z28 – воплощение простоты и элегантности. К слову, этой версии полагалась только механическая 4-ступенчатая КП

Лишь 28 июня 1966 года на специально созванной пресс-конференции очередной президент Chevrolet Эллиот Истес с гордостью заявил двум сотням журналистов, что шестая модель в портфолио компании будет называться Camaro.

По словам Истеса, это слово созвучно с французским «camaraderie», то есть «товарищество», «братство». Кроме того, оно соответствует традиции, согласно которой все новые Chevrolet получают имена, начинающиеся с буквы C, — Corvette, Corvair, Chevelle, Chevy II. Утверждение сколь красивое, столь и спорное — самой большой на тот момент моделью фирмы являлась Impala. Никакой C, как видите, и в помине нет. Ну а в отделе продаж слово Camaro переводили на свой лад, мол, это «маленький, злобный зверек, который питается мустангами».

Как видим, на диване проспортивного Chevrolet не так уж и тесно – женщины и дети поместятся

Намек, и без того вполне очевидный, только усилила одна из первых промофотографий, на которой Эллиот Истес поджигает фитиль огромной динамитной шашки с надписью Camaro — дескать, берегись, Ford, мы дадим вам прикурить! Горячий имидж новинки подчеркивал и первый же рекламный ролик Camaro. Немного наивный по нынешним меркам, но по-своему весьма замечательный.

Салон Camaro с заказным пакетом опций Rally Sport выглядит весьма приятственно. Обратите внимание на селектор 2-скоростной (!) автоматической коробки передач Powerglide

И все же многие сходились на том, что Camaro — имя не слишком удачное. Тем более что падкие до сенсаций журналисты тут же засели за словари в поисках «жареных» расшифровок названия нового Сhevrolet. И те, кто искал, конечно же находили! Оказалось, что с испанского Camaron переводится как «креветка», а в Панаме и Колумбии точно так же слегка пренебрежительно называют «безделушку», «дешевую вещь». Еще смешнее оказалась версия, раскопанная в одном из сленговых разговорников, — в пригодном для печати варианте она звучит как «позывы к поносу»... Можно не сомневаться, что эти «позывы» обязательно припомнили бы Истесу и GM в случае провала модели на рынке. Но этого к облегчению всех сотрудников Chevrolet не произошло.

Со спортом навсегда

Сказать по правде, настоящим убийцей Mustang новый Camaro так и не стал. Хотя пресса и покупатели приняли машину весьма благожелательно. Журналистам нравились более благородные в сравнении с «фордовским» пони-каром дорожные манеры Chevy, в том числе лучшая шумоизоляция и виброзащита. Клиенты оценили эффектный дизайн, который больше напоминал дорогущий Corvette. Что до динамических характеристик, то здесь соперники оказались достойны друг друга. Небольшое преимущество Chevrolet в мощности нивелировалось чуть более высокой массой. Прибавьте к эффектной внешности и достойным динамическим характеристикам еще и огромнейший список дополнительного оборудования. «Апгрейдить» в Camaro можно было решительно все: от оформления салона и декора экстерьера до всех мыслимых нюансов технического тюнинга: более мощные моторы, дисковые тормоза по кругу, коробки передач со сближенными передаточными числами и короткой главной парой. Теперь умножим все это на широкомасштабную рекламную кампанию и крупнейшее в США число дилеров, и 220 тысяч Camaro, проданных в первый полный год выпуска, покажутся почти заурядной цифрой.

С виду этот Camaro кажется смирной овечкой. Обманчивое впечатление! Перед нами одна из самых мощных, редких и дорогих версий модели. 69 экземпляров Camaro ZL1 были выпущены лишь для того, чтобы гоночную версию можно было стратифицировать для участия в чемпионате по дрэгрейсингу. Под капотом «зет-эл-уан» скрывается раскачанный до 430 л.с. 7-литровый «бигблок», который обеспечивал феноменальный разгон на участке в четверть мили – всего 10,4 секунды! В 1969-м Camaro ZL1 стоил $7269 – более чем вдвое дороже версии Z28 и втрое базовой 6-цилиндровой модели

Но в GM были довольны. Всего за год до этого Mustang разошёлся тиражом свыше 600 тысяч, а теперь его продажи упали на треть! Другими словами, в точности со словами продавцов, новый Camaro питался «мустангами», или, если хотите, переманивал клиентов у главного конкурента.

Знаменитый гоночный Camaro «The Lightweight» команды Роджера Пенске принес Chevrolet два титула в гоночной серии для легковых автомобилей SCCA

Всего за три года было выпущено почти 700 тысяч Camaro, а уже в феврале 1970 года Chevrolet представил модель второго поколения — машину с совершенно новым дизайном, доведенной до ума подвеской и ходовой частью, улучшенной шумоизоляцией и еще более мощными двигателями. Вот он-то и должен, нет, просто обязан был стать новой звездой рынка «пони-каров», навсегда затмив звезду Mustang. Однако случилось то, чего никто не ожидал, — грозовые тучи сгустились над самим американским автопромом. Лобби страховых компаний, повысившее ставки для машин с мощными моторами, и ударивший чуть позже нефтяной кризис за пару лет уничтожили целую автомобильную субкультуру, которую General Motors, Ford, Chrysler и AMC бережно выращивали на протяжении десятилетия. Эффектные и сверхмощные маскл- и «пони-кары» оказались персонами нон грата. По счастью, не навсегда.

Хардтопы второго и пятого поколений теперь известны даже далекой от автомобилей публике благодаря фантастической кинотрилогии «Трансформеры»


Данила Михайлов

auto.mail.ru

Chevrolet Camaro: история создания модели

Camaro пока не видно...

- Что тут скажешь, парни, великолепная машина! — Симон Кнудсен, не скрывая восторга, обошел вокруг полноразмерного макета двухдверного спорткупе. — Просто класс, а все вы — большие молодцы! Но тут есть одна проблема... Поймите, в настоящий момент у Chevrolet нет ни времени, ни средств на создание еще одного нишевого автомобиля. Извините...
Так осенью 1963 года президент Chevrolet совершил ошибку, стоившую компании миллионов долларов прибыли, а ему самому — дальнейшей карьеры в General Motors. Предложенный дизайнерской группой Эрвина Рыбицки проект спортивной модели не нашел понимания, да так и остался проектом. Прояви тогда мистер Кнудсен чуть больше прозорливости, и возможно, Chevrolet Camaro появился бы на рынке не в 1966-м, а двумя годами раньше. Какая, спросите, разница? Огромная! В таком случае, может статься, на свете и не существовало бы легенды по имени Mustang...

Автомобиль, ставший предвестником всех «пони-каров», – Chevrolet Corvair Monza. На снимке рестайлинговый вариант модели, дебютировавший в сентябре 1964-го

Каждый, кто хоть немного интересуется автомобильной историей, знает — дебютировавший весной 1964-го Ford Mustang положил начало новому подвиду американских автомобилей, известных как «пони-карс» (pony cars). В остроумном названии скрыта сама суть подобных машин — небольшие по размеру, но подчеркнуто элегантные внешне, они отличались спортивным имиджем и ездовыми повадкам. Что ж, Mustang, ставший бестселлером вселенского масштаба, по праву является ярчайшим олицетворением этого сегмента. Однако считать его прародителем класса ошибочно. В конце концов, за две недели до шумного дебюта Ford стартовали продажи фастбэка Plymouth Barracuda, полностью подходившего под формат «пони-каров». Но главное, что и Barracuda, и сам Mustang стали ответом Chrysler и Ford на почти забытый сегодня Chevrolet Corvair Monza корпорации General Motors. Эта эффектная внешне и нетривиальная в техническом отношении двухместная спортивная модель в начале 60-х годов стала настоящим сюрпризом для автомобильной Америки.

Продажи первого поколения Camaro начались 29 сентября 1966 года. На фото машина в базовом исполнении, дополненная стайлинг-пакетом с хромированными молдингами колесных арок

Компактное по заокеанским стандартам купе длиной 4 м 57 см удивляло и независимой подвеской спереди и сзади, и весьма нетрадиционной компоновкой — 6-цилиндровый рядный полностью алюминиевый мотор воздушного охлаждения располагался за задними, разумеется, ведущими колесами. Corvair Monza пришелся по душе энтузиастам — в 1961-м дилеры GM отгрузили покупателям почти 110 тысяч симпатичных Club Coupe, а маркетинговый отдел Ford тут же сделал из успеха конкурентов верные выводы. Всего через два с половиной года в новый сегмент метеором ворвался Mustang. Элегантный, дешевый, традиционный по конструкции жеребчик мгновенно смёл нетрадиционный для массового сознания Corvair в хит-параде продаж.

Модель с откидным верхом стоила дороже купе – при прочих равных разница составляла порядка $250. Но на кабриолет нельзя было получить «заряженный пакет» Z28. Возможно, именно поэтому Camaro с мягким верхом пользовался среди покупателей гораздо меньшим спросом

Получилось так, что, подарив конкурентам классную идею, в General Motors оказались в арьергарде модного веяния. И самое обидное, что пенять можно было только на себя. Корпоративная контрразведка сработала как надо — конфиденциальная информация о грядущей «фордовской» новинке лежала на столе президента Chevrolet уже в начале 1963-го. Тогда почему же Симон Кнудсен медлил? Легко и просто, однако, все кажется только задним числом. Попробуйте поставить себя на его место.

Итак, вы — руководитель крупнейшего филиала General Motors. В портфолио Chevrolet уже есть четыре полноценные модели, а бюджет заточен на разработку и запуск нового среднеразмерного Chevelle. Сами посудите, должна ли вас беспокоить информация о новом «подспортивленном» Ford? Едва ли. Ваш собственный Corvair Monza продается очень неплохо, а Corvette даже снобы-европейцы признают серьезным спорткаром! Неудивительно, что Кнудсен отправляет на полку предложенный Эрвином Рыбицки проект «Персонального четырехместного купе», того самого, с которого мы начали рассказ. Ну а чтобы не встретить грядущий Mustang с пустыми руками, к 1965-му модельному году Corvair справили новый кузов — к слову, великолепный по дизайну и исполнению.

Кто же в 1963-м мог предположить, что за первые четыре месяца Ford продаст 100 тысяч Mustang, а в следующие двенадцать добавит к ним еще миллион?! Хуже того, практически одновременно в свет выйдет книга амбициозного молодого юриста Ральфа Нейдера, который в своем крестовом походе против Детройта именно Corvair выберет козлом отпущения. Смешав с грязью репутацию маленького Chevrolet, Нейдер станет национальной знаменитостью и «поставит» GM на многомиллионные убытки.

Гонка за лидером

Столь подробный экскурс в историю, полагаю, необходим, чтобы понять, почему летом 1964-го в General Motors стояли на ушах. Пока в «фордовские» шоу-румы выстраивались невиданные со времен «Жестяной Лиззи» очереди, в Chevrolet царила паника — ведь ничего похожего на Mustang не было даже у отдела перспективных разработок. Вот где Симон Кнудсен и вспомнил про загубленный проект Рыбицки!

— Мы вдруг стали самыми популярными людьми в Chevrolet, — вспоминает тревожное лето 1964-го сам Эрвин. — Все хотели, чтобы мы выдали что-нибудь гениальное, и как можно быстрее!

Некоторые историки считают, что первым, пускай робким ответом Chevrolet на Mustang стал элегантный концепт-кар Super Nova, показанный весной 64-го на выставке в Нью-Йорке. Впрочем, симпатичная, хотя и начисто лишенная агрессии двухдверка скорее уж намекала на будущее поколение компактного Chevy II, а на роль настоящего «Мустанг-файтера» явно не тянула.

Вскоре после дебюта Camaro удостоился чести стать «пейс-каром» самой знаменитой гонки Америки – 500 миль Индианаполиса

По-настоящему работа закипела лишь летом. В пожарном порядке в дизайн-бюро Chevrolet Studio 3, возглавляемое Генри Хейгой, появился экспериментальный X-186. Прототип, получивший среди дизайнеров прозвище «Суперакула», не пошел дальше стадии макета, но стал основной для следующего проекта X-386, уже больше походивший на финальный образец.

В GM спешили. Очень спешили. Руководство компании отдавало отчет, что на создание совершенно новой модели уйдет не меньше полутора-двух лет. Но несмотря на жесткий аврал, никто и не думал слепо копировать бестселлер «Голубого овала». Более того, дизайнеры Chevrolet считали Mustang слишком угловатым и консервативным. Так что музой создателей будущего Camaro стала не «фордовская» лошадка, а престижный Corvette 1962 года с крутыми перекатами передних и задних крыльев.

Модель 1968 года проще всего опознать по отсутствию передних форточек и наличию задних повторителей поворота

Работа дизайнеров осложнялась не только ограниченными сроками, но и, так сказать, искусственным дефицитом фантазии. Ведь будущий Camaro, равно как и Mustang до него, создавался на базе другой модели. Если донором популярной лошадки стал Falcon, то техническая начинка спортивного Chevrolet перекликалась с компактным Chevy II. Вот откуда у Camaro «гибридный» кузов — к основной несущей конструкции крепился мощный передний подрамник. Техническое решение, которое сегодня можно встретить повсеместно, обеспечило машине хорошую шумо- и виброизоляцию. Кроме того, подрамник облегчал установку более тяжелых двигателей. Правда, в остальном новый проспортивный Chevy представлялся типичным янки — немного грубоватым и слегка неотесанным. На многих ли европейских спортивных моделях того времени встретишь, скажем, зависимую заднюю подвеску с однолистовыми продольными рессорами? В этом плане печально знаменитый Corvair Monza с качающими рычагами выглядел прорывом.

Шильдики SS (Super Sport) и 396 (объем в кубических дюймах) на этом хардтопе 1968 года намекают на 6,5-литровый мотор V8 мощностью 375 л.с.

С другой стороны, филигранное прохождение поворотов в Америке никогда не ценилось. На свободных хайвеях, равно как и на гоночных овалах, куда важнее лошадиные силы. И здесь-то перспективному Chevrolet было чем похвастать! Если самый мощный мотор того же Corvair Monza выдавал всего 180 л.с., то даже базовый V8 новинки развивал убедительные 210 л.с. Ну а за дополнительную плату движок можно было прокачать до 375 л.с!

Официальная мощность 4,9-литрового V8, полагавшегося Camaro Z28, составляла 290 л.с. Но многие считали, что реально под капотом прячется как минимум на полсотни лошадок сверх того

Контуры будущего «убийцы Мустанга» стали отчетливо прорисовываться весной 1965-го. К тому времени дизайнеры, изначально работавшие над широкой гаммой кузовов, среди которых значился классический четырехдверный седан и даже универсал, остановились на двух вариантах — из-за жесткого цейтнота выбор пал на хардтоп и кабриолет.

Пожиратель мустангов

Тогда же возникла и новая проблема — придумать звонкое название для машины. Ведь громкий успех Mustang не в последнюю очередь был связан с удачным выбором имени — запоминающимся, романтичным и стопроцентно американским. Но до сих пор в кругах разработчиков перспективный спортивный Chevy фигурировал как F-car, то есть машина, построенная на платформе F. Понятно, что для модной молодежной тачки название совершенно никудышное. Поиски оказались долгими и непростыми. В маркетинговом отделе и рекламном агентстве GM перебрали тысячи вариантов, но ни один не цеплял сразу и безоговорочно. Поначалу машину хотели окрестить как Panther, то есть «леопард» или «пантера». Но затем на 14-м, «директорском» этаже головного офиса GM посчитали это имя чересчур агрессивным. В конце концов, дикие кошки, случается, нападают на людей... Следующим «полуфиналистом» стал Chaparral — так называются заросли кустарникового дуба, распространённые на юго-западе США. Но это имя, напротив, показалось уж слишком травоядным и пресным. Нужно было придумать что-то еще. И окончательное решение откладывали буквально до последнего момента.

Салон Camaro Z28 – воплощение простоты и элегантности. К слову, этой версии полагалась только механическая 4-ступенчатая КП

Лишь 28 июня 1966 года на специально созванной пресс-конференции очередной президент Chevrolet Эллиот Истес с гордостью заявил двум сотням журналистов, что шестая модель в портфолио компании будет называться Camaro.

По словам Истеса, это слово созвучно с французским «camaraderie», то есть «товарищество», «братство». Кроме того, оно соответствует традиции, согласно которой все новые Chevrolet получают имена, начинающиеся с буквы C, — Corvette, Corvair, Chevelle, Chevy II. Утверждение сколь красивое, столь и спорное — самой большой на тот момент моделью фирмы являлась Impala. Никакой C, как видите, и в помине нет. Ну а в отделе продаж слово Camaro переводили на свой лад, мол, это «маленький, злобный зверек, который питается мустангами».

Как видим, на диване проспортивного Chevrolet не так уж и тесно – женщины и дети поместятся

Намек, и без того вполне очевидный, только усилила одна из первых промофотографий, на которой Эллиот Истес поджигает фитиль огромной динамитной шашки с надписью Camaro — дескать, берегись, Ford, мы дадим вам прикурить! Горячий имидж новинки подчеркивал и первый же рекламный ролик Camaro. Немного наивный по нынешним меркам, но по-своему весьма замечательный.

Салон Camaro с заказным пакетом опций Rally Sport выглядит весьма приятственно. Обратите внимание на селектор 2-скоростной (!) автоматической коробки передач Powerglide

И все же многие сходились на том, что Camaro — имя не слишком удачное. Тем более что падкие до сенсаций журналисты тут же засели за словари в поисках «жареных» расшифровок названия нового Сhevrolet. И те, кто искал, конечно же находили! Оказалось, что с испанского Camaron переводится как «креветка», а в Панаме и Колумбии точно так же слегка пренебрежительно называют «безделушку», «дешевую вещь». Еще смешнее оказалась версия, раскопанная в одном из сленговых разговорников, — в пригодном для печати варианте она звучит как «позывы к поносу»... Можно не сомневаться, что эти «позывы» обязательно припомнили бы Истесу и GM в случае продава модели на рынке. Но этого к облегчению всех сотрудников Chevrolet не произошло.

Со спортом навсегда

Сказать по правде, настоящим убийцей Mustang новый Camaro так и не стал. Хотя пресса и покупатели приняли машину весьма благожелательно. Журналистам нравились более благородные в сравнении с «фордовским» пони-каром дорожные манеры Chevy, в том числе лучшая шумоизоляция и виброзащита. Клиенты оценили эффектный дизайн, который больше напоминал дорогущий Corvette. Что до динамических характеристик, то здесь соперники оказались достойны друг друга. Небольшое преимущество Chevrolet в мощности нивелировалось чуть более высокой массой. Прибавьте к эффектной внешности и достойным динамическим характеристикам еще и огромнейший список дополнительного оборудования. «Апгрейдить» в Camaro можно было решительно все: от оформления салона и декора экстерьера до всех мыслимых нюансов технического тюнинга: более мощные моторы, дисковые тормоза по кругу, коробки передач со сближенными передаточными числами и короткой главной парой. Теперь умножим все это на широкомасштабную рекламную кампанию и крупнейшее в США число дилеров, и 220 тысяч Camaro, проданных в первый полный год выпуска, покажутся почти заурядной цифрой.

С виду этот Camaro кажется смирной овечкой. Обманчивое впечатление! Перед нами одна из самых мощных, редких и дорогих версий модели. 69 экземпляров Camaro ZL1 были выпущены лишь для того, чтобы гоночную версию можно было стратифицировать для участия в чемпионате по дрэгрейсингу. Под капотом «зет-эл-уан» скрывается раскаченный до 430 л.с. 7-литровый «бигблок», который обеспечивал феноменальный разгон на участке в четверть мили – всего 10,4 секунды! В 1969-м Camaro ZL1 стоил $7269 – более чем вдвое дороже версии Z28 и втрое базовой 6-цилиндровой модели

Но в GM были довольным. Всего за год до этого Mustang разошёлся тиражом свыше 600 тысяч, а теперь его продажи упали на треть! Другими словами, в точности со словами продавцов, новый Camaro питался «мустангами», или, если хотите, переманивал клиентов у главного конкурента.

Знаменитый гоночный Camaro «The Lightweight» команды Роджера Пенске принес Chevrolet два титула в гоночной серии для легковых автомобилей SCCA

Всего за три года было выпущено почти 700 тысяч Camaro, а уже в феврале 1970 года Chevrolet представил модель второго поколения — машину с совершенно новым дизайном, доведенной до ума подвеской и ходовой частью, улучшенной шумоизоляцией и еще более мощными двигателями. Вот он-то и должен, нет, просто обязан был стать новой звездой рынка «пони-каров», навсегда затмив звезду Mustang. Однако случилось то, чего никто не ожидал, — грозовые тучи сгустились над самим американским автопромом. Лобби страховых компаний, повысившее ставки для машин с мощными моторами, и ударивший чуть позже нефтяной кризис за пару лет уничтожили целую автомобильную субкультуру, которую General Motors, Ford, Chrysler и AMC бережно выращивали на протяжении десятилетия. Эффектные и сверхмощные маскл- и «пони-кары» оказались персонами нон грата, и в книге истории американских автомобилей закрылась замечательная глава.

Хардтопы второго и пятого поколений теперь известны даже далекой от автомобилей публике благодаря фантастической кинотрилогии «Трансформеры»

Camaro так и не одолел Mustang в очном споре. Однако в отличие от своего визави, который в середине 70-х превратился в бледную тень самого себя (Mustang II 1974 года, если кто не знает, представлял собой банальный хэтч с 4-цилиндровым 85-сильным мотором), Camaro на протяжении всех четырех поколений вплоть до окончания выпуска оставался верен истинным ценностям «пони-кара» — спортивному имиджу, агрессивному внешнему виду и достойным ездовым повадкам. Всего же с августа 1966-го по август 2002-го было выпущено 4 821 768 Camaro.

Но, как всем нам хорошо известно, на этом история спортивного Chevrolet, к счастью, не закончилась. В апреле 2009-го стартовали продажи модели пятого поколения, которая вновь схлестнулась в бескомпромиссной дуэли с Mustang. Причем по итогам прошлого года Camaro обогнал по продажам Ford! Так что одно из самых ярких противостояний автомобильного мира продолжается.

Данила Михайлов

Chevrolet Camaro. 5 поколений. История в картинках

Представленный широкой публике 29 сентября 1966 года Camaro первого поколения в базовом варианте представлял собой достаточно скромный автомобиль — с виниловой отделкой салона, 3-ступенчатой механикой и рядной «шестеркой» объёмом 3,8 л, выдававшей всего 140 «лошадей». Не будем забывать, однако, что и базовый Mustang в то время довольствовался всего 120 л.с. Главное, что Camaro за весьма умеренную плату можно было превратить хоть в модного щеголя, хоть в гоночный снаряд, хоть и в то и в другое одновременно. Скажем, огромной популярностью пользовался пакет Rally Sport ($105), заменявший стандартные кругляши передних фар скрытой оптикой, с помощью электропривода выезжавшей из решетки радитора. Столько же стоил апгрейд до версии Super Sport (или сокращённо SS), подразумевавший 5,7-литровую «восьмерку» мощностью 295 л.с. Такая машина разменивала сотню за 7,8 секунды — это, между прочим, быстрее Porsche 911S того же модельного года! Но настоящей легендой стала версия Z28, предложенная покупателям в декабре 1966-го. Ставшее именем собственным название Z28 — всего лишь заводское обозначение опционного «перфоманс-пакета», включавшего форсированный 4,9-литровый 8-цилиндровый «смол-блок» мощностью 290 л.с, 4-ступенчатую «механику» с главной парой 3,73:1, усиленные амортизаторы, многолистовые рессоры заднего моста, сдвоенные глушители и знаменитые «шмелиные» полоски на капоте, ставшие фирменной чертой Camaro.

Дебютировавшую зимой 1970-го модель второго поколения сами создатели ценили выше, чем оригинал. В отличие от «первого» Camaro, этот автомобиль создавали без спешки, что называется, с чувством, с толком, с расстановкой. Дизайн для того времени и вовсе казался откровением — смелые рубленые линии носовой части выходили за рамки привычного детройтского стиля. Несмотря на то что «второй» Camaro базировался на той же платформе F, инженеры довели до ума подвеску, что значительно улучшило устойчивость машины при резких стартах. Версия Z28 стала еще мощнее и быстрее. Теперь под капотом «зетки» прятался 5,7-литровый мотор от Corvette, позволявший разменять первую сотню за 6,5 секунды. Машина оказалась столь удачной, что продержалась на конвейере свыше 10 лет. К слову, в 1977-м этому Camaro впервые удалось обойти Mustang по итогам годовых продаж.

Третье поколение Camaro, поступившее в продажу в январе 1982-го, дебютировало под рекламным девизом «Долой излишества, да здравствует эффективность»! Уже по одной этой фразе можно судить, что создатели машины сделали акцент не столько на эксцентричность, сколько на экономичность. Впрочем, несмотря на то что базовым мотором стала 2,5-литровая рядная «четверка» мощностью 90 л.с., новый Camaro мог предложить кое-что и любителям спорта. Во-первых, совершенно новый кузов в футуристическом угловатом стиле. Но главное, пусть и не сразу, но под капот вернулись серьезные «лошади». Если в 1982-м самой мощной 165-сильной версии требовалось целых 9,7 секунды, чтобы разогнаться до 100 км/ч, то Camaro IROC-Z 1990 года мог похвастать уже 230 «лошадями». Вкупе со снизившейся массой — машина третьего поколения по сравнению с предшественницей похудела сразу на 214 кг — это позволило разменивать первую сотню за 5,8 с.

Пусть вас не смущает совершенно новый дизайн кузова, Camaro четвертого поколения по-прежнему базировался на шасси серии F, ведущей свою родословную аж с модели 1967 года! Однако, несмотря на вполне симпатичную внешность, заметно улучшившееся оснащение и достаточно мощные моторы, судьбе «четверки» не позавидуешь. В середине 90-х General Motors на всех парах приближалась к главному кризису в своей истории, распыляя ресурсы на запуск никчемных новых брендов, вроде GEO и Saturn, и все дальше отходя от исторических корней. В конце концов, в 2001 году, аккурат к 35-летней годовщине Camaro стало известно, что выпуск легендарной модели будет прекращен.

2010 — настоящее время

Все хорошо, что хорошо кончается. Новое руководство GM сделало выводы из ошибок предшественников. Своими руками уничтожив Oldsmobile и Pontiac, в Детройте больше не хотят новых потерь. Новейший Сamaro построен на заднеприводной платформе Zeta, разработанной австралийской фирмой Holden, входящей в состав GM. Помимо эффектной внешности, пятая генерация Camaro радует и серьезными динамическими показателями. Даже базовая версия с 3,6-литровым V6 выдает 316 л.с. и разгоняется до сотни за 6 секунд. Машина с 425-сильной «восьмеркой» 6,2 л проделывает то же самое на полторы секунды быстрее. Вот это настоящий «пони-кар»! Кстати, совсем скоро официальные продажи Camaro пятого поколения должны начаться и в России. Ждем с нетерпением!

auto.mail.ru

История Chevrolet Camaro

Август, 11 число. На дворе 1966 год. С конвейера небольшого завода в Огайо сходит первый Шевроле Камаро. Несмотря на то что до официальной презентации оставалось чуть больше месяца, никто из присутствующих не сомневался: у Ford Mustang появился первый серьезный конкурент. Весь модельный ряд Шевроле.

 История автомобиля

Продажи первого Camaro стартовали уже 29 сентября 1966 года. На снимке ниже представлена модель в базовом исполнении. Она дополнена стайлинг-пакетом, имеет хромированные молдинги колесных арок. Камаро с откидным верхом выглядел дороже и круче, но пользовался меньшим спросом. Во многом это объясняется тем, что на модель с мягким верхом нельзя было инсталлировать «заряженный пакет» Z28.

По мнению некоторых аналитиков, первым ответом на появление Mustang от компании Ford стала модель элегантного концепт-кара Super Nova. Его показали весной 64-го года во время выставки в Нью-Йорке. К сожалению, она даже приблизительно не тянула на роль агрессивного «Мустанг-файтера».

За дело взялись дизайнеры – и работа закипела! Вышедшую в 1968 году модель проще всего опознать по наличию задних повторителей поворота и отсутствию даже намека на передние форточки.

По словам Эллиота Истеса, который на момент выхода Chevrolet Camaro был президентом компании, название автомобиля созвучно с французским «camaraderie», что переводится как братство. Правда, в отделе продаж слово Camaro в шутку переводили как название зверька, который очень маленький и злобный, питается только мустангами.

 Chevrolet Camaro ZL1

Впрочем, американскому автомобилю так и не удалось стать убийцей Mustang – даже с учетом шикарных характеристик и 220 тысяч Камаро, проданных в первый год выпуска автомобиля. Посмотрите на эту модель, которая кажется на удивление тихой и скромной. Первое впечатление обманчиво! Перед вами одна из самых редких и дорогих моделей. Всего было выпущено 69 экземпляров авто Camaro ZL1. Движок автомобиля «раскачали» до 430 лошадиных сил!

За три года было выпущено более 700 тысяч моделей Camaro. В феврале 1970 года производитель представил второе поколение с переработанным дизайном, улучшенной шумоизоляцией и еще более мощным двигателем.

На этом история спортивного Chevrolet не закончилась. В 2010-м году и вплоть до настоящего времени выпускается уже пятая генерация Камаро, которая весьма успешно продается на рынке. Например, базовая комплектация разгоняется до сотни всего за 6 секунд, может похвастаться мощностью в 316 лошадиных сил. Это и есть самый настоящий «пони-кар»!

all-auto.org

Chevrolet Camaro ZL1 (1969 год выпуска) — DRIVE2

Слово «Camaro» сленговая интерпретация французского «camarade» — друг, товарищ. Такое происхождение названия легендарного авто выяснилось не сразу. В 1967 году на вопрос о происхождении слова «Camaro» менеджеры Chevrolet отвечали: «это название маленького, злого животного которое питается мустангами».

Оригинальный мускл-кар Camaro ZL1 был создан с одной единственной целью – пройти четверть мили быстрее, чем любой другой автомобиль. К выпуску соперника такого популярного автомобиля как Ford Mustang, Chevrolet подошло более чем серьёзно. Со старта продаж Camaro поставлялся в двух кузовах (купе и кабриолет) с четырьмя разными типами двигателей и насчитывал около 80 заводских опций. На то время наиболее мощным из стандартных для Camaro двигателей была V-образная восьмёрка рабочим объёмом 5,7 литров выдававшая 255 л.с.

В 1967 году модификация Z-28 никак не маркировалась и была продана количеством 602 экземпляра, что делает её весьма привлекательной для коллекционеров. На второй год производства Camaro получил многорычажную заднюю подвеску и новые амортизаторы. Внешние изменения коснулись окон, заменена решётка радиатора и в комплектации SS капот получает хромированные вставки. Разумеется, обновления не минули и двигатель — новый агрегат объёмом 6,5 литров выдаёт 350 л.с. и устанавливается только при покупке пакета SS.

На Camaro Z-28 начинают устанавливать шильды Z-28 или 302 (объём двигателя в кубических дюймах), отчасти благодаря этому автомобиль получает широкую известность и продаётся количеством 7199 экземпляров.

Самым популярным пакетом дополнительных опций был SS. Несмотря на множество доработок экстерьера, среди которых были воздухозаборник на капоте и чёрная решётка радиатора со спрятанными за ней фарами, наиболее значительным изменением в этом пакете был, увеличенный до 6,5 литров, двигатель мощностью 325 л.с. (в более поздних выпусках 375 л.с.).

Параллельно с этим был выпущен также пакет под кодом Z-28. Его никто не рекламировал, не предлагал и он никак не афишировался перед широкой публикой, но модель Chevrolet Camaro с индексом Z-28 стала самой известной за всё время существования марки. Единственной возможностью получить такую модификацию, было заказать базовый Camaro с опцией Z-28. При этом покупатель сразу лишался возможности выбрать SS набор, автоматическую трансмиссию, кондиционер, кузов кабриолет.

Тогда что же послужило причиной такой бешеной популярности? Дисковые тормоза с усилителем на передних колёсах, подготовленная для соревнований подвеска, 4-х скоростная КПП Muncie и, конечно же, самый весомый аргумент за покупку этой модификации — форсированный двигатель объёмом 5 литров. Он был переделан из 5,4-литрового двигателя путём установки коленвала от 4,6-литрового. Такое странное изменение конструкции связано с требованием к двигателям для автомобилей, заявленных к участию в трансамериканских гонках Trans-Am.

Из-за того, что двигатель получился высокооборотистый, он неохотно заводился и выглядел вяло до 4000 оборотов, а раскрывал свой потенциал на 7500 оборотов. Заявленная мощность была 290 л.с., что было не очень впечатляюще, пока один из фанатов Camaro не загнал его на стенд. Реальные показатели оказались значительно выше — до 400 л.с., а это уже серьёзная заявка на первые места в рейтингах. Camaro ZL1 1969-го года был детищем Фреда Гибба – дилера компании из города Лагарп штата Иллинойс. Гиббу пришла в голову идея установить большой двигатель в маленький автомобиль. В этом ему помог его сотрудник и драг-рейсер Херб Фокс. Далее к ним присоединился Дик Харрелл.

Воодушевленный быстрой продажей автомобиля, в следующий раз он заказал уже целую партию Camaro, созданных специально для драг-рейсинга. Под капотами тех автомобилей стоял V-образный восьмицилиндровый двигатель ZL1, созданный для гоночных автомобилей, участвующих в чемпионате Can-Am.

Изначально он не предназначался для серийных моделей. Его объем составлял 427 кубических дюймов или 7,0 литров. Его мощность составляла 430 л.с. Этого было достаточно, чтобы сделанный на заказ спортивный Camaro проезжал стандартную дистанцию для драг-рейсинга в четверть мили за 10,41 секунды со скоростью на выходе в 206 км/ч.

В 1969 дизайнеры Chevrolet не перестают совершенствовать и без того спортивный внешний вид автомобиля. Решётка радиатора теперь утоплена глубже в кузов, спрятанные за неё круглые фары сегментированы в три узкие полоски каждая, обновлённые задние крылья и фонари, придают силуэту более широкий и приземистый вид. Интерьер получил новую приборную панель, и более удобные сидения.

Количество доступных двигателей увеличено до двенадцати агрегатов. Наиболее мощный 5,7-литровый двигатель поставляется теперь в трёх вариантах — 325, 350 и 375 лошадиных сил. Camaro с 375-сильным агрегатом открывает гонку «Индианаполис 500» в качестве пейс-кара, после чего Chevrolet предлагает заводские копии этого авто. Белый с оранжевыми полосами кабриолет, хоть и предлагается как точная копия пейс-кара, зачастую поставляется с табуном в 350 лошадок под капотом. Сейчас таким несоответствием пользуются мошенники, выдавая обычные Camaro за реплику пейс-кара, и назначают цену значительно выше реальной стоимости авто.

Благодаря этому уже в скором времени Camaro ZL1 стал легендой. Уже в первый свой официальный выезд в 1969-м году на AHRA Winternationals, Херб Фокс на Camaro вышел в полуфинал, обогнав легендарного Ронни Сокса, который сидел за рулем Sox & Martin Hemi Barracuda.

Несмотря на высокие показатели мощности заводских комплектаций, в частных мастерских из двигателей Camaro выжимали ещё сотню лошадей дополнительно. Так в Yenko Sports Cars получая с завода автомобиль без маркировки и с 7-литровым двигателем под капотом, устанавливали 15-дюймовые раллийные колеса, каркас безопасности и шильд sYc. Заявленная мощность после такой «доработки» поднималась до 450 л.с. Дополнительно в YSC предлагался широкий выбор доводок и, за вполне реальную сумму, можно было получить в гонке на четверть мили результат менее 13 секунд.

Поражает, что это была не самая мощная модификация. Тот же двигатель, только алюминиевый (первый алюминиевый двигатель, построенный Chevrolet), с маркировкой ZL1, был заявлен как 430-сильный, но реальные показатели были значительно ближе к 500 л.с., что делает этот двигатель самым мощным из когда-либо предлагавшихся Chevrolet серийно за всю историю марки.

С заводскими покрышками и системой выпуска Camaro проходил четверть мили за 13 секунд. С прямоточным выпуском и на сликах время сокращалось до 11,6 с, а скорость на финише составляла 196,2 км/ч. За высокие показатели приходилось платить серьёзные деньги — 7200 $, почти в два раза больше чем за Camaro с пакетом SS и двигателем 5,7 л. Для того чтобы модификацию с двигателем ZL1 допустили к гонкам, было построено 50 авто. Общее же количество составило всего 69 экземпляров, и было распродано только в 1970 году.

Некоторые из Camaro ZL1 продавались на различных аукционах по цене в 800 000 долларов. Естественно, что когда самый первый, оригинальный Camaro попался в руки организаторов аукциона, эксперты не сомневались, что смогут продать его куда дороже, учитывая его уникальную историю и значимость для коллекционеров.

Трудно сказать, что же пошло не так в этот раз, но когда на аукционе Mecum Spring Classic автомобиль был выставлен на продажу, максимальная сумма, которую за него предложили, составила всего 400 000 долларов. Можно не сом

www.drive2.ru

Chevrolet Camaro #cREDo | DRIVE2

Chevrolet Camaro. #cREDo !

Рад представить вам, мой новый проект восстановления крутой американской машины.
На этот раз я решил заняться не классическим автомобилем, а относительно современным спорткаром.
Прошу любить и жаловать Chevrolet Camaro 5th gen.
2010 год. Мотор V6 — 3.6L. Дорестайл.
Пятое поколение Camaro уже сейчас можно считать легендарным, хотя бы потому, что этим машинам удалось вернуть почет и уважение фанатов марки, после бесславного снятия с производства Camaro предыдущего поколения в 2002 году.
Именно эти машины стали одними из самых узнаваемых в мире, благодаря участию в тетралогии "Трансформеры" и прочее и прочее.
Разумеется найдутся скептики, которые скажут, что настоящий маслкар (пусть даже с приставкой "пони") должен оснащаться только V8 и всё, что меньше 6.2 литров, это баловство.
Отвечу, тяги и отдачи у 3.6 литрового мотора хоть отбавляй.
Тестировал и не раз.
Машина крайне бодро ведет себя на дороге и привлекает столько внимания, сколько наверно не один другой конкурент, даже из более дорогих категорий.
Что касается данного автомобиля, то он увы побывал в довольно серьезном ДТП. Пострадала передняя часть.
Но всё восстановимо. Всё исправляется и чинится.
Ну а от себя хочу сказать, что идей и планов связанный с этой машиной у меня немало, посему официально даю старт новому проекту.
Chevrolet Camaro. #cREDo ! Воскресим "монстра" )

  • Двигатель 3.6 бензиновый (312 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина 2010 года выпуска, покупалась в 2018 году
  • Chevrolet Camaro V выпускается с 2009 года

Полтора года на сайте Описание написано 1 год назад

www.drive2.ru

Chevrolet Camaro IROC-Z 1990-го года с пробегом 2259 миль — «История автомобилестроения» на DRIVE2

В последнее время мне все чаще приходят пожелания написать в "Капсулу времени" о каком-нибудь американском автомобиле. С удовольствием выполняю просьбу своих читателей и подписчиков! Сегодня речь пойдет о культовой для янки модели — Chevrolet Camaro 3-й генерации.

Третье поколение Chevrolet Camaro появилось в 1982-м году и произвело настоящий фурор на рынке

Машина отличалась очень эффектным дизайном, не имеющим ничего общего с предшественником

Представленный на фото автомобиль — это заряженная модификация Chevrolet Camaro IROC-Z образца 1990-го года. Машина оснащена 5,7-литровым 245-сильным бензиновым мотором L98/B2L с очень редким пакетом RPO 1LE Performance Package: всего было построено 28 подобных машин в кузове купе и с 4-диапазонной автоматической коробкой передач. Конкретно этот "Шеви" — 21-й по счету.

Camaro был одним из бестселлеров рынка и очень популярной моделью у американской молодежи

Родная резина Goodyear Gatorback размерностью 245/50/R16

Примечательно, что до 1990-го года машины с пакетом опций 1LE продавали исключительно лицензированным гонщикам и командам и лишь потом стали доступны обычным покупателям. Комплектация включала задний мост 3.23 с самоблокирующимся дифференциалом, масляный радиатор, спортивную выхлопную систему, эффективные дисковые тормоза на всех колесах (передние — от Corvette), алюминиевый карданный вал, легкосплавное запасное колесо, более жесткие амортизаторы.

Эффектный экстерьер машины до сих пор будоражит воображение

А вот заводской кондиционер отсутствует — для экономии веса. Можно было даже отказаться от родных противотуманных фар в переднем бампере — для оптимизации забора холодного воздуха в мотор.

Классический американский V8: 5,7 литра объема и 245 л.с.

Подвеска — в изумительном состоянии

1990-й — последний год присутствия в линейке Camaro модификации IROC-Z: боссы GM решили больше не продлевать контракт с гоночной серией International Race of Champions.

Хорошо видны элементы спортивной выхлопной системы

Днище превосходно сохранилось

На сегодняшний день пробег данного экземпляра ярко-синего цвета составляет смешные 2259 миль. Дилерская стоимость этого автомобиля в 1990-м году составляла 16839 долларов: купе было продано в салоне Gates Chevrolet в городе Южный Бенд (штат Индиана). Все это время машина находилась в заботливых руках состоятельного коллекционера и практически не эксплуатировалась.

Показания одометра

Дилерская наклейка с комплектацией и ценой

Сейчас машина выставлена на торги на известном интернет-аукционе: на момент написания статьи ставки добрались уже до отметки в 34900 долларов, но пока так и не преодолели резерв продавца.

Салон, отделанный серой тканью выглядит довольно скромно

Для данного экземпляра в 1990-м году была выбрана опция — без радио (экономия 165 долларов). Однако, позже владелец самостоятельно доукомплектовал машину магнитолой Eclipse. Фирменная пластиковая заглушка на центральную консоль имеется в наличии

В комплекте с Camaro идет целая кипа сопутствующей литературы: заводской мануал, инструкции, все чеки, наклейки и даже фотографии, сделанные первым владельцем в день покупки авто.

С левой стороны видны снимки, сделанные владельцем при покупке автомобиля: судя по надписям — Camaro был доставлен ему в день рождения!

На закуску — пара тематических рекламных роликов Chevrolet Camaro IROC-Z середины 80-х, которые помогут вам проникнуться духом тех ярких времен:

www.drive2.ru

Шевроле Камаро 1976. Непридуманные истории. Часть 7. Личности. Старик. — DRIVE2

Бригада Старика здорово отличалась от всей остальной строгинской братвы и, несмотря на то, что являлась она одной из самых центровых и стояла практически у истоков, больше она походила, скорей на команду серьёзных людей, объединённых одной на всех идеей.
Как говорится — встречают по одёжке, а провожают по уму; так вот и мы начнём своё небольшое знакомство, обстоятельно и именно в таком же простом порядке.

Старик — самая яркая, загадочная и одна из самых сложных фигур из всех, с которыми я когда-либо сталкивался в своей жизни, хотя правильней было бы сказать, что меня с этим человеком свела судьба!
С момента нашего самого первого знакомства и по настоящее время, нас разделила практически вся моя сознательная жизнь, а это 26 лет из мои 45 — надо же, уже 45, как загадочно звучит!

Старик! Уже тогда в кругах его так называли, хотя в 90-м году было Старику без малого 42 и это меньше, чем мне сейчас, забавно!
Жизнь бежит быстро и каждого из нас окружают разные люди и сопровождают многочисленные встречи; что-то обыденное и мимолётное, прохожее и мимо уходящее, что-то нас цепляет и заставляет остановиться и беречь встречи, мы переводим их в отношения, которыми дорожим сквозь долгие годы и события.
Какие-то люди нас притягивают и что-то значительное вносят в нашу жизнь, какие-то отталкивают — это нормально, оно же и есть жизнь.
Некоторые люди для нас являются знаковыми и определяющими и это вне зависимости хотим мы того или нет, они как портал в новое жизненное пространство и, по-настоящему говоря, тут нет никакого прагматизма, потому что, по-большому счёту эти сферы бытия нам неподвластны — это владения судьбы, мы лишь подчиняемся или подстраиваемся.
Уверен, что наш жизненный путь формируют именно люди, с которыми нас сталкивает судьба и мы все, равно как планеты, попадаем в поле притяжения судьбоносных, а также и притягиваем к себе тех, для кого мы несём как раз такое же значение — сплошь астрономия!

Порой такая, совершенно случайная на вид встреча, определяет нашу жизнь на десятилетия вперёд и чаще, только лишь окидывая свою жизнь с высоты прожитых лет и пережитых событий, мы в состоянии как-то более объективно осмыслить всё произошедшее с нами, да и то лишь в какой-то степени.
Такова наша жизнь!

Какое истинно влияние оказал на меня Старик. я не могу охватить в полной мере, но оно — это влияние, было точно огромным. Трудно сказать в чём выразилось это влияние тогда, но, вероятнее всего, не столкнувшись я тогда с ним, без этой встречи, вряд ли бы я задержался надолго в братве, ведь, всё-таки и даже во мне была тогда некоторая сила социального предубеждения, к так называемому "преступному миру", а я же из приличной интеллигентной семьи инженеров, никаких зэков и уркаганов в роду у нас в помине никогда не было. Пусть в какой-то момент романтика такой вольной жизни меня и захватила, но предупреждения были непременно, а это значит, что была противодействующая сила, которая рано или поздно меня бы непременно вытолкнула из этой среды и должен был совершиться противовес, понятно.
Им, этим противовесом и стал Старик, образно, конечно.

При нашей первой довольно спонтанной встрече у меня и произошёл тот разрыв шаблонов вбитого в меня социального восприятия, который, пустил всё наперекор уготованной общей нам всем тогда сверстникам среднестатистической судьбе.
Так бывает: ты получаешь количество информации, которое только способен переварить, как-то с трудом твоё восприятие справляется с тем, чтобы всё это новое для себя принять и разложить по полочкам и ты, победно, думаешь, что всё уже наконец понял …
Но, не тут-то было и другой раз со следующей порцией всё повторяется вновь практически также и ты остаёшься опять у разбитого корыта своего привычного жизненного уклада и его трактовочного понимания и думаешь, думаешь, пытливо и старательно пытаешься обрести равновесие со своей привычной тебе реальностью, что тебе удаётся, но лишь на время, опять -таки и так по кругу.

Как же так, ведь точно знаешь, что ты не самый глупый человек в этом мире и так не должно происходить, но это происходит с беспокоящей тебя устойчивостью и только много позже становится ясно, что всё это какие-то кармические ситуации, данные тебе по судьбе — это твои уроки и всё так и будет повторяться по кругу, пока ты каждый конкретный урок окончательно для себя не усвоишь.
А как можно усвоить непостижимое — это можно только принять как данность, всегда оставаясь открытым к познанию нового!
Так в точности и с людьми, которые бывают и вовсе бездонными, какое там пресловутое "второе дно", о чём вы, когда там без следа тонут небоскрёбы мысленных конструкций.

Я уже начинал немного крутиться в 48-м универсаме, хотя ещё и не произошли многие описанные мной ранее события, и я ещё тогда не был смотрящим от нашей братвы этого универсама, но частенько заезжал за Малышом именно туда. Я знал, что 48-й был нашей "точкой" и, что там находится офис у старших товарищей.
Я довольно вальяжно туда приезжал и, действительно как-то особенно свободно себя в 48-м чувствовал, как-будто знал, сколько много всего меня будет связывать с этим местом впоследствии.

Тёплый и пьянящий весенний ветер порывами бил в лицо через распахнутые настежь окна нашего боевого и видавшего всякие виды, старенького, но полного неувядающей харизмы Форда Гранады, дерзко мчащего, визжащей на поворотах резиной, по широким улицам спального района Строгино.
Только что подаренный мне Князем", свежевыдранный откуда-то, нераскумаренным винтовым наркотом Панасоник, что из последних, озвучивал зеленеющие улицы децибелами — " … я простой советский мент …" незабвенного Сектора газа, тогда ещё в 90-м скандальной новинкой. Вокруг атмосфера полного разгула горбачёвской Перестройки — да!
Это был последний год расшатанного либералами СССР.

Мы же неслись в 48-й универсам за Малышом, которого нужно было подбросить к Хорошевским в тогда ещё "Каменный цветок", что на Народного ополчения.
Саша "Балабас" был за рулем и он действительно был заправский водитель, с уже на тот момент большим стажем вождения. Саня был постарше нас, а знакомы мы стали по тесному и дружному кругу общения ещё в бытность нашего с ним общего друга Руфата в посольстве Афганистана.
На тот момент наша бригада" Вовы Белого" уже начала давать уверенную трещину и все были предоставлены самим себе, а я же работал со строгинскими и начинал по-малу сколачивать всех своих товарищей вокруг себя.
Так и Саша Балабас" предсказуемо оказался рядом, и нас на то время уже многое связывало из пережитого вместе.
Гранада тогда принадлежала ему и я лишь несколько позже у него её выкуплю за смешные 500 баксов.

Мы лихо осадили у хозяйственных ворот универсама и вальяжно вывалились из своей лихой таратайки, размеренно и с уверенностью в поступи, меря шаг в направлении служебного входа.

— Андрюша! Ты ли это?!
Меня из-за спины уверенно окликнул приветливый мужской голос …

На меня с открытой улыбкой и с радушностью, не подразумевающей ни единого сомнения в своей искренности прямо смотрел взрослый мужчина очень респектабельного вида!
Это был человек никак не моего круга, а ладно скроенный под заказ дорогой чёрный костюм, скорей представлял его как важного члена Моссовета или какую-нибудь дипломатическую персону, несколько, правда, щёгольского вида!
Такая важность во всей осанке, благородство в фигуре, властность и размеренная сила в каждом малейшем жесте и взгляде, чёрные КГБ-эшные усы, модельная стрижка — кто это?!
Рядом стояла под парами 9-ка самого модного тогда "мокрого асфальта", за рулём кто-то ещё, может водитель, распахнутая дверь …

— Что же ты, Андрюша, не вспомнишь меня никак поди! Ай и молодец парень!

Я не пойму, стою, как на ковре в приёмной военкомата — ни одной мысли, хоть тресни!
Саша, вообще, не понимая: — то на меня, то на дорогой костюм … — в замешательстве!
Молчим, секунда-две, десять; а приветливый, прямой, но тёплый взгляд испытывающе давит лукавым напором …
Как раз, тот самый разрыв шаблона номер1.

— Ну же! Не? Как ты на Малыша рычал в кафе Таллинн! А! — Это ты помнишь!

И тут до меня откуда-то совсем издалека, но всё-же верно начало доходить где же я в действительности видел этого человека и почему мы знакомы.

— Точно! Точно, вы же за меня тогда заступились! — Помню, конечно!

— Эх, Андрюша, хороший ты парень! Ты береги себя!
Было это совсем неожиданно сказано и с какой-то особенной отеческой заботой.

— Мал

www.drive2.ru

Chevrolet Camaro 1968 — DRIVE2

Если так взять и поделить всех американцев на две части, то окажется, что среди прочих предпочтений, одна половина тащится от Mustang, а вторая — от Camaro. И этот спор извечен: что же все таки лучше, красивее, быстрее. Это был культ. Никакие другие модели тех лет не могут сравниться с этими по такому ожесточенному соперничеству (как и по суммарному количеству проданных за все годы выпуска машин). Пусть и не без изменений, они оставались на конвеере даже тогда, когда остальные бензиновые троглодиты уже почили в бозе, превратившись в историю. Более того, они выпускаются и в наши дни!
Сегодня будем говорить о "камаро". Тема очень обширная, как по количеству всяческих модификаций, так и по ассортименту выпущенных масштабных моделей, и поэтому трудно уложить все компактно. Но попробуем.

Chevrolet Camaro имел несколько поколений, значительно отличавшихся друг от друга стилистически, первое из которых увидело свет в 1967 модельном году и существовало до 1969 включительно. Именно оно мне нравится больше всего (да и не только мне, это признали многие критики. В 1970 машина значительно изменилась, и у нее появились свои фанаты, но я к ним, пожалуй, не отношусь), и именно о нем сейчас речь. Создателей подстегнул оглушительный успех "мустанга", который безраздельно властвовал на ниве "пони-карс" целых джва года. Причем за первый их было продано почти полмиллиона. Это просто не могло не вызвать шевеление в General Motors. С оглядкой на "мустанг" и разрабатывался первый "камарик", на одной платформе с Pontiac Firebird, но результат был далек от плагиата на конкурентов — это была самобытная, узнаваемая, красивая машина, вобравшая в себя много новшеств того времени. Вся плотная, сбитая, пропорциональная, она притягивала взоры и продажи со старта улетели в небеса.

С 1967 года можно было выбрать "камаро" с крышей или без, с любым из имеющихся у GM моторов и дозаказать любую опцию, которых, к слову, было около 80. Цена на базовую комплектацию была более чем приятной — меньше 2500 долларов. Автомобиль позиционировали как спортивный, но на деле он был воплощением мечты для семейного американца, который хотел бы погонять пыль на загородных дорогах, но получал вдобавок комфорт (один кондиционер чего стоил), четыре сидячих места, не самый плохой багажник и прочее.

Базовая модификация имела двигатель мощностью 255 л.с., но из "камаро", как уже было сказано, можно было собрать автомобиль мечты. Чтобы разобраться в этом ворохе плюшек и ватрушек, Дженерал Моторс предложила покупателям несколько пакетов опций. ("несколько" — это мягко сказано, но остановимся на наиболее интересных).

Самой известной и самой востребованной из них была SS (SuperSport), которая шла с предустановленным движком в 350 кубиков (396 л.с.), имела зачерненную решетку радиатора, выштамповки на капоте и характерную полоску, опоясывающую нос авто. Предлагался также пакет RS (RallySport), который был, по сути, косметическим, привнося изменения в осветительную технику (фары, закрытые заслонками, чуть другие задние фонари), отличался по салону и имел шильдики с соответствующими буквами.

Касательно шильдиков, здесь возможна некоторая путаница, поскольку предлагали также к предзаказу версию RS/SS, включавшую все вышеперечисленное (именно такая у меня на столе, но потерпим еще минутку), а шильдики могли ставить любые, по желанию клиента.

отличия RS и SS: у первой сплошная решетка, габариты, они же поворотники, перенесены вниз, лампы заднего хода также под бампером, молдинг по низу кузова и прочее.

эти версии имели напольный рычаг (шифтер) и стрелочные приборы на консоли рядом

Ну и наконец, знаменитая Z-28. Сейчас эта комплектация хорошо известна фанатам, а тогда о ней знали далеко не все — банально из-за отсутствия рекламы. Она включала в себя многие сугубо спортивные фишки — дисковые тормоза с вакуумным усилителем, жесткая подвеска, механическая (никаких автоматов!) КПП Muncie о 4-х скоростях. Причем была одна странность — 5-литровый двигатель (согласно ограничениям учредителя гонок Trans Am), по паспорту заявленный как 290 л.с., был форсирован и выдавал в реале под 400, что обеспечило данной модификации большое признание среди фанатов и любителей на треке. Надеюсь, она когда-нибудь тоже попадет на мой стол! А сейчас перейдем к 1968 году и, собственно, модели от Lane.
Чисто внешне отличий от 1967 года было мало. Согласно новых требований, внесли несколько мелких изменений в светотехнику, да убрали форточки в дверях. Общий силуэт, такой удачный и полюбившийся, оставили прежним. Задняя подвеска стала многорычажной, изменили ее настройки. 1968 был весьма успешным для GM, которая лидировала со своими Z-28 в гонках ТрансАм. Для комплектации SS предложили новый 6,5-литровый Big Block породивший серию 396-х "шевроле". Именно такой мотор под капотом нашего пациента.

Белый автомобиль с черной виниловой крышей и черными полосами — увидел, влюбился, купил. Белый был не основным цветом для "комаров", но как же ей идет, черт возьми! Таких, если верить сертификату, Lane произвела 1000 шт., у нас номер 920. До чего же она вся ладная, гармоничная такая! Заслуга как дизайнеров авто, так и фирмы-изготовителя модели.

Впервые держу в руках Exact Detail. Любоваться можно долго. Покраска великолепны, зазоры минимальны, все плотно подогнано. Обилие мелких деталей. Решетка радиатора выполнена из нескольких частей (жаль, фары не открываются!) с шильдиком SS на ней. Красивый хром бампера, увенчанного "клычками".

Все надписи аккуратно выведены в соответствии с оригиналом. В моей версии — модная тогда "виниловая крыша", реализованная шершавой краской. На корме — крышка бензобака, стилизованная под эмблемку с названием версии. Сделано скрупулезно, буковки мельчайшие!

Двери открываются приятно. Они на клюшках, как и остальные отсеки, но для меня это не имеет никакого значения. Карты дверей — отлично. Флока в салоне нет. Но есть зато резиновые коврики. По части детализации придраться не к чему — есть все, и сделано оно более чем прекрасно. Правда, спинки сидений сами падают вперед при наклоне модели — небольшой минус.

Нет опускающихся козырьков, и потолок "голый", но блин… Как же потом на простой-то Ertl смотреть? Должны быть изьяны, как без них. В багажнике лежит полноразмерная запаска.

Двигатель гордо блестит кастрюлей воздушного фильтра с крошечными циферками "396". Детализация очень хороша, смотреть есть на что (есть даже аккумулятор), но капот трудно поддеть — приходится переворачивать машинку, чтобы он открылся сам.

Сверху видны выштамповки на капоте, о которых говорилось выше — принадлежность SS. Что касается днища, то оно обычное, "на четверочку". Подвеска не рабочая, хотя коле

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.