Как подключить карбюратор пирбург 2е

Подключение проводов к Pierburg 2е2. Нужна помощь! — Audi 100, 1.8 л., 1984 года на DRIVE2

Всем привет. Весной отгонял машину к карбюраторщику, который мне карб перебрал и отрегулировал. Все было отлично, расход и динамика радовали. Единственное что, так он отсоединил несколько вакуумных трубок (от трамбера и еще откуда-то, сказав, что штука с мембраной, которая на трамблере стоит все равно не работает).
Сейчас ночами начало подмораживать и я столкнулся с некоторыми сложностями при заводке.
К карбюратору у меня ни один провод не подходит и хотелось бы это исправить.
Вопрос: КТО ЗНАЕТ КУДА ЧТО ПОДКЛЮЧАТЬ? (откуда куда и цвет провода) Или может кто-нибудь подробно сфотографировать подключение на своем авто?

Полный размер

Куда и к чему подключаются эти разъемы?

Полный размер

Провод от корпуса с пружиной просто болтается

Полный размер

единственный провод, который подключен. Провдо для подогрева ежа

Полный размер

вакуумный регулятор (или пулдаун в народе) вообще не подключен. Заказал новый, скоро привезут

Полный размер

рядом с датчиком температуры вот такая штукенция с резиновым кожухом

Полный размер

Оказалось что это термовыключатель. Кто в курсе куда и откуда к нему должны подходить провода?

Полный размер

Вот так вот красиво у меня оформлен жгут. провдо на еж есть, остальные тупо обрезаны

Полный размер

Карбюраторщик запихнул проволочку под заслонку. только я не пойму зачем, но согнута он специальной формой какой-то

Полный размер

Вот такой у меня карбюратор

Пытался рассмотреть что-то на электросхемах, но ничего не понял.
Погогите разобраться в этих проводах. И по возможности нажимайте РЕПОСТ. Вдруг у кого-то из ваших подписчиков стоит такой карб на машине.

www.drive2.ru

Полная история настройки pierburg 2e2 с нуля — Volkswagen Golf, 1.6 л., 1987 года на DRIVE2

Начать я бы хотел с благодарности предыдущим владельцам за то, что неправильно использовали карбюратор:) Из-за этого никакие блоки кроме пулдауна не требовали полной замены. Также благодарен за прочистку перед продажей и замену прокладки между коллектором и карбом. Думаю еще важно отметить, что все процедуры я делал под капотом не снимая карб полностью.

Итак, когда покупал авто, то абсолютно не разбирался в карбюраторах, знал примерно как они работают и считал, что если его почистить, то работать он будет сразу как часы (нет, не будет). Имея на руках часик своего времени, я начал осматривать детально мотор и меня смутило состояние вакуумных трубок и то, что явно присутствовали штуцеры без каких либо подключений.
Посмотрев по форумам, я нашел правильную схему подключения и пошел творить. Решено было заменить Все вакуумные линии, от греха подальше. Новые я покупал в большом магазине запчастей и там были белые силиконовые линии и черные в красивой оплетке. Хочу сразу сказать, что у этих линий разный внутренний диаметр, так что советую в любом из контуров использовать либо белые, либо черные (на картинке обвел кружок пример).
После замены решил сразу посмотреть как там поживает пулдаун и понял, что он не держит вакуум и требует замены (ставил этот JP GROUP 1115150200). Чтобы его заменить надо выбить металлическую трубочку около основания пулдауна (на фото в красном кружке). Для того, чтобы это было удобно делать я взял болтик с диаметром чуть меньше, чем у отверстия и с помощью него выбивал молотком. Также надо выкрутить до конца винтик сзади пулдауна, чтоб его вытащить/ вставить.
Далее надо было отрегулировать пулдаун. У меня двигатель 1.6 так что зазоры воздушной заслонки у меня 2.4 мм и 5.0 мм. В старом мануале на английском по 2e2 описывается процесс регулировки. Нужно снять регулятор воздушной заслонки (синий круг на фото), открутив 3 винта сбоку. Со снятым регулятором, с помощью канцелярской резинки я сделал небольшой натяг на рычажок внутри. Резинку надо не очень слабо и не очень сильно поставить внатяг. Я сложил ее пополам и зацепил за рамку держателя воздушной коробки (на фото изогнутая штуковина сверху). У пулдауна верхнюю трубку надо снять, а в нижней надо сделать резкое разряжение (иначе силы в легких не хватит). После резкого вдоха воздушная заслонка должна приоткрыться и остаться в приоткрытом положении. Винтом спереди пулдауна можно изменять степень открытия. Зазор даже немцы говорят измерять сверлышком. После выставления 2.4 мм таким способом вообще надо было бы теперь заглушить верхний порт в пулдауне и выставлять 5.0 мм. Но вообще для этого этапа можно тупо нажимать на регулировочный винт сзади до упора. 5.0 мм выставлять даже особо и не надо, так как если полностью выкрутить этот винт, то будет акурат 5.0:)
Так как я снимал регулятор воздушной заслонки, то я решил его заодно и осмотреть. У меня отвалилась нагревательная пружинка под биметаллической пружиной. Максимально аккуратно я разогнул держатели биметаллической пружины и достал ее. Продел нагревательную через пазики внутри и обломанный конец просто приклеил термостойким клеем к контактам. Один контакт идет к проводочкку из бока, а второй на землю.
Несколько слов о снятии/установке этого блока. Чтоб его забрать домой, надо открутить три винта, которые держат его на карбюраторе и один болт на 13, который держит крышку для потока антифриза. Так вот, при откручивании этого болта, антифриз очевидно потечет, так что советую приготовить из бутылки 0.5л тару для вытекающей жидкости. Там от силы 200-300 мл вытекает. Ни в коем случае не откручивать крышку расширительного бачка! (узнал это тяжелым способом). При установке советую расположить выход и вход антифриза так, чтобы впоследствии было удобно закручивать нижний (из трех) винт держателя этого блока.
На фотографии желтым цветом я выделил примерно место, где располагаются рисочки, которые надо совместить.

(Фото, если что из интернета)
На этом для меня ремонт был закончен, требовалась регулировка. Тут все становится сложно.
Думаю стоит описать список проблем, с которыми я столкнулся с пояснениями куда смотреть, а также полный цикл настройки двигателя. Расположу проблемы примерно в порядке работы двигателя:)

1. Не держит холостой ход при запуске на холодную (замена и настройка пулдауна)
2. В конце прогрева, при выходе из белой зоны по датчику температуры не держит холостые (купить трубку на 50 мм и провести ее как на картинке 3 в красном кружке, проверить настройку зажигания)
3. Едет как будто с полным багажником цемента (настроить зажигание и смесь)
Глохнет после прогрева и вообще отказывается ехать и держать обороты (ПРАВИЛЬНО настроить холостой ход и смесь) (извините за капс, эта проблема самая наболевшая и возникла тупо по моей вине)
Чтобы дотянуть до дома решил выкрутить повыше холостые обороты, чем вызвал сильный перелив.

Итак, теперь собственно настройка:
1. Зажигание.

На этом собственно и все, сейчас машинка ездит как надо к моей большой радости.
Единственный момент, который немного смущает: при старте на холодную обороты поднимаются до 2100, хотя должны быть около 1500-1800. Если кто-то знает, что отвечает за эти обороты, был бы рад услышать!

Полный размер

www.drive2.ru

Audi 80 A90-look › Бортжурнал › Пересадка карбюратора Pierburg 2e3 вместо Keihin I на мотор SF. Часть 2.

Как и обещал, немного расскажу о пневматической системе карбюратора и о регулировках.

Для начала, меня смутил "термовременной" клапан. Один конец закрыт родной заглушкой, но не герметично в силу конструкции заглушки. Второй конец подключен к одному из выводов диафрагмы пускового устройства, которая после пуска приоткрывает воздушную заслонку.

Как я понял, когда на нём нет питания, он открыт, при включении зажигания через несколько секунд он нагревается и закрывается. На практике это выливается в то, что после пуска ещё несколько секунд воздушная заслонка полностью закрыта, а когда клапан срабатывает, она начинает приоткрываться. Сделано это для того, чтобы сразу после пуска мотор не глох. Но на практике у меня этот клапан перекрывался вообще непонятно когда, но в любом случае позже положенного. После долгого выноса мозга он был ампутирован и результатом я остался доволен. После пуска машина не чихала и не кряхтела. К слову говоря, в пневматической системе кейхина вместо клапана был зелёный пластмассовый шарик (обладатели кейхина поймут), он был просто запараллелен с аналогичной пусковой диафрагмой. После пуска сначала накачивался вакуум в шарике, а потом в диафрагме, что обеспечивало тоже некоторую задержку. Хотя и в моём случае задержка осталась, потому что в том выходе с карбюратора, откуда берётся вакуум на пусковую диафрагму, отверстие очень маленькое и вакуум накачивается не так быстро и во время прокрутки стартером заслонка не успевает раньше времени открыться. Поэтому важно подключить всё это дело именно туда, где оно задумано конструкторами карбюратора, т.е. примерно под пусковой диафрагмой. Там не перепутать, с той стороны только один вакуумный вывод.

Подключение пусковой диафрагмы.

На этой же фотографии видно, что я не стал глушить второй выход пусковой диафрагмы, а просто подключил их параллельно. Эффект ровно тот же.

Так же важно правильно подключить привод второй камеры, у него тоже хитрый вакуум, которого не тпри малом открытии газа. С обратной стороны три вывода, два из них растут под прямым углом и находятся совсем рядом друг с другом (показаны красным), их я просто соединил шлангом, т.е. просто заглушил, потому что их функции выполняют выводы на шланге вакуумного усилителя тормозом. Видимо на гольфе на шланге вакуумника их не предусмотрено. Третий (показан зелёным), который нам нужен находится немного в стороне и выходит из карбюратора не под прямым углом, а немного наклонён, туда подключаем привод второй камеры.

С вакуумом всё, теперь немного о регулировках Их целых пять!

Два винта привычные всем — винт количества оборотов холостого хода (на рисунке "ХХ") и винт качества смеси (на рисунке CO). Винт качества я не трогал вообще ни разу. Холостые, естественно подкручивал.

Третий винт — регулировка положения биметаллической пружины в пусковом устройстве. Его вообще не надо крутить, чтобы не сбить заводскую настройку. Подробнее об это винте есть тут: www.drive2.ru/cars/audi/8…anov/journal/349725/#post

Следующий винт — регулировка прогревочных оборотов.

Чтобы настроить обороты прогрева надо при немного повёрнутом рычаге газа на горячую машину привести пусковое устройство в положение холодного пуска, при этом воздушная заслонка может быть и приоткрыта, нам это не важно. Главное повернуть зубчатый сектор. Фото нет, но там всё интуитивно понятно. В таком положении, не трогая газ, заводим и выставляем этим винтом обороты 1800-2000.

И последняя регулировка — угол приоткрывания воздушной заслонки.

Эту регулировку нужно выполнять на заведённом холодном двигателе. Алгоритм прост — после пуска чихает, но не глохнет, возможно с чёрным дымом — значит переливает. Откручиваем винт, давая воздушной заслонке больше открыться. Если наоборот не чихает, но чахнет и пытается заглохнуть — значит смесь слишком бедна и надо затянуть винт, чтобы немного обогатить. Так добиваемся устойчивой работы мотора, пока он ещё холодный.

А теперь самое главное! За всё вышесказанное любой профессиональный карбюраторщик готов меня четвертовать, потому что по-хорошему все регулировки надо осуществлять приборами. Это же мои методы регулировки карбюратора на глаз и слух! Но тем не менее, считаю, что такой способ имеет место быть, потому что не требует услуг карбюраторщика и никакого обороудования, кроме отвёртки и маленького шестигранника! И я таки добился относительно сносной работы карбюратора, в том числе и вполне вменяемого расхода топлива, меньшего чем было с кейхином, который делал дядя Миша с Бухарестской, которого многие, наверное, знают. Если что не так, кидайте в меня камнями!

Позже расскажу, как я приладил кастрюлю — это тоже долгая история!

www.drive2.ru

Audi 80 A90-look › Бортжурнал › Пересадка карбюратора Pierburg 2e3 вместо Keihin I на мотор SF. Часть 1.

Давно хотел об этом написать. Не то, чтобы мой родной кейхин плохо работал… Но стало интересно поставить карбюратор с автоматическим пусковым устройством. Карб от Ваз-10 не рассматривал в принципе, Pierburg 2e — ecotronic тоже не хотел, потому что это дороже, сложнее, потому что ещё понадобились бы проводка и мозг, а возможно ещё и лямбда, и, самое страшное, у них есть болячка — позиционер дроссельной заслонки. БУ — кот в мешке, а новый стоит примерно как расходомер на ABK, т.е. 16-18 тысяч. Смотрел в сторону stromberg от мерсов, но тоже передумал. В итоге выбор пал на Pierburg 2e. Когда покупал, не знал, что это оказался 2e3, а не 2e2, который я хотел. Сначала расстроился немного, а когда прочухал, что принцип действия примерно одинаков, взялся за дело. У 2е2 больше непонятных мне наворотов, а 2е3 предельно прост. Забегу вперёд, когда я это делал, я понятия не имел о существовании этого сайта и не думал, что когда-то буду писать отчёт, поэтому есть не все фотографии, которые хотелось бы, к тому же они сделаны позже, когда пересадка давно уже прошла и карб прижился в новом организме.

Что необходимо для операции:

1 Как ни странно, сам карб

Орган до пересадки.

2 Подушка под карбюратор от VW G2 VAG 026 129 761 E

На фото аналог.

Аналог.

3 Маслобензостойкий шланг внутренним диаметром 10 мм и хомуты для него. Понадобится четыре, но лучше взять с запасом.

4 В магазине стройматериалов (Метизы) куплены два фланца, которые скручиваются друг с другом через паранитовую прокладку, купленную там же. Диаметр штуцеров под шланги 10 мм. Необходим для соединения двух шлангов.

1, 2 — два фланца 3 — паранитовая прокладка.

5 В Метизах купил метр шпильки, вроде м4 и гайки к ней. Шпилька необходима для крепления карбюратора к подушке.

6 Вместе с карбюратором взял кастрюлю с того же гольфа.

Здесь она уже сильно доработана под этот мотор. Об этом отдельно позже будет статья.

7 Необходимо проверить вакуумные приводы воздушной заслонки и второй камеры, при необходимости заменить. Ни в коем случае не на китайские. Проверено на себе. Привод воздушной заслонки мне обошёлся в 1 279,70 на экзисте. Номер Pierburg 4.07268.67.0 (030 129 220 C) . Привод второй камеры купил на разборке Маршала за 400 р. Номера на нём не было никакого, поэтомк я носил с собой образец. Теоретически, должна подойти аналогичная запчасть (VAG 115 940 250) от карбюратора Jikov 28-30, который ставился на Шкоду Фелицию и, ессли верить интернетам, является копией пирбурга 2е3. faq.ford77.ru/engine/2e3fil.htm Но гарантии их аналогичности я не даю, это только предположение. Ещё не забываем, что привод воздушной заслонки бывает двух видов. Один приведён выше, второй VAG 026 129 220. Смотрим внимательно, какой стоит. Разница в креплении, они не взаимозаменяемы.

Итак, все вакуумные приводы проверены, всё необходимое куплено, приступим!

Сначала снимаем старый карбюратор и подушку под него. Новую подушку пришлось развернуть на 180 градусов и прикрутить только на два крайних болта, потому что иначе трос газа никак не дотягивался. В развернутом положении дырки между отверстиями камер на подушке не совпадают с дырками коллектора, т.е. подушка несимметрична. Пока прикрутил на два болта. Вроде подсоса воздуха нет, но весной планирую рассверлить дырки на подушке под дырки коллектора, так спокойнее и надёжнее, а то на двух винтах всё же не дело.

Далее вкручиваем в подушку три заранее отпиленные по высоте карбюратора шпильки. В оригинале, для этого есть специальные оригинальные болты, но я запариваться не стал, потому что шпильки 100% ни чем не хуже.

Нанизываем карбюратор на шпильки и закручиваем гайки, крепко, но без фанатизма.

Внимание! Achtung! Все последующие действия проводим на холодной машине со снятой крышкой расширительного бачка!

Далее надо снабдить антифризом пусковое устройство. Для этого Снимаем шланг, который идёт на подогрев коллектора. На фотографии красным пунктиром показан его первоначальный способ подключения.

Сюда шланг подключен изначально.

Далее через вышеописанный в п. 4 соединитель наращиваем шланг настолько, чтобы можно было его протянуть до пускового устройства.

Пунктиром показана невидимая на фотографии часть шланга и соединение.

На второй штуцер пускового устройства одеваем такой же шланг и соединяем со штуцером на впускном коллекторе.

Далее подсоединяем трос газа. Встаёт как родной.

Встал как родной.

Подключаем топливные шланги по той же схеме, как они были подключены на Кейхине.

Питание клапана холостого хода подключаем опять таки аналогично кейхину. А вот питание обогрева пускового устройства можно подключить через датчик. Об этом, а так же обо всех плюсах и минусах такого подключения тут www.drive2.ru/cars/audi/8…anov/journal/399267/#post .

Для верности можно провести дополнительную массу на корпус пускового, иначе спираль подогрева может не работать. Об этом в вышеуказанной статье.

На сегодня пока всё. В следующей части расскажу немного о пневматической системе этого карбюратора и о его регулировке. Следите, кому интересно!

www.drive2.ru

Самостоятельный ремонт карбюратора Pierburg 2E2 — Volkswagen Jetta, 1.8 л., 1984 года на DRIVE2

Привет всем)
Запись делаю для истории, но может кто почерпнет для себя нужную инфу ;)

Не так давно прокатился на старушке к родственникам, 400 км в одну сторону, и заметил, что очень неохотно набирается скорость. Примерно до 60-80 км/ч идет довольно резво, дальше хуже и хуже, на 150 перестает разгоняться вообще. Примерно в это же время карб меня дрессировал и в городе — стоило при старте со светофора раскрутиться до 4000 об/мин, всё. По ощущениям похоже на перелив, только мотор постоянно в провале, не раскручивался совсем, пока очистителем карбюратора не прольешь.
Ну и самое сладкое — замер шток 3хПБ. В общем, карб напросился на реанимацию.

Некоторые моменты я постараюсь объяснить, потому как в процессе разбора самому приходилось искать очевидную информацию, так как с таким карбюратором (да и вообще с автомобильным) столкнулся впервые.

Ну, поехали)
1. Открываем капот, видим мотор. Над мотором стоит корпус воздушного фильтра, он может быть квадратным и пластмассовым, как у меня, может быть круглым и металлическим, как на пассатах.

Фото с Драйва

Его надо удалить.

2. Отсоединяем карб.
Здесь все просто — три болта на 10 в верхней части карба; отсоединяем все разъемы (по возможности аккуратно) и массу; откручиваем 3 винта, которые крепят термопривод ВЗ (воздушной заслонки) на корпусе карба. Это нужно для того, чтобы не сливать половину охлаждающей жидкости из системы.

Термопривод ВЗ. Фото с Драйва

3. Извлекаем карбюратор!
Процесс, как видите, не сложный;)

Далее я пошел по своим пунктам, т.к. к карбюратору был ряд вполне очевидных вопросов, и таких же очевидных ответов:
1. Плохо ведет себя после езды на средне-высоких оборотах — чистка карбюратора
2. Плохая динамика разгона после 60--80 км/ч — не работает 2-я камера
3. Не двигается шток 3хПБ — нет, вакуума, причин, по большому счету может быть две: прохудилась мембрана или уплотнительные кольца на клапане.

Начал с простого и необходимого — чистки карбюратора.

Полный размер

В таком состоянии он находился под капотом. Слой мазута в палец толщиной)

Чистим снаружи, чтобы можно было его взять в руки.
Потом снимаем всю навеску и чистим внутри.
В общем-то процесс простой, нужны лишь кисточка, тазик, компрессор и достаточное количество времени и ацетона. Замачиваем — елозим кистью — сдуваем компрессором. И так нужное количество раз до идеальной чистоты.

Полный размер

Столько грязи было под мембраной УН

У меня карб в очень хорошем состоянии, но чистился, видимо, крайне редко.

Полный размер

Настолько редко, что из мусора в поплавковой камере можно собрать еще один топливный шланг;)

Проверил иглу, замочил жиклеры, распылители и носик ускорительного насоса в ацетоне. Носик не продувался вообще, мембрана ускорительного насоса тоже померла.
Про замену всех неисправных деталей напишу во второй части.

Полный размер

Когда выкручиваете жиклеры, обязательно запомните, какой где стоял

Про заслонку второй камеры.
Честно говоря, я полагал что прохудилась мембрана пневмопривода ДЗ 2-й камеры, но она оказалась в порядке. Дело оказалось в том, что ось, на которой сидит ДЗ-2 Закисла в корпусе! Всегда считал, что пенсионерская езда убивает авто :D
В общем, заслонку отмочил и кое-как расшевелил. Теперь пневмоприводом её точно можно будет пошевелить)

Про ремонт 3хПБ
Ооооо, про это чудо сумрачного немецкого гения уже столько написано, что отдельную запись в БЖ делать неприлично) А с другой стороны, я применил инновационный подход, так что отдельной записи все-таки быть :0

Всем спасибо за прочтение;)

www.drive2.ru

Чип-тюнинг карбюратора пирбург 2е2… — Сообщество «Audi B2 Вечная Классика» на DRIVE2

Смешная шутка?

Поржали и хватит.Теперь серьезно.

Привет)

Привет владельцы металлолома, пришло ваше время удивлять поток новых машин и добавить пару лошадок в нужный диапазон.

Я не буду вас обманывать.(а может и буду).

Допустим, мы уже сделали с ним все, что только могли, купили новые запчасти (или свинтили с соседского пассата рабочие), все нас устраивает, машина едет хорошо, вполне на свои 75-90 сил.

Быстрее она ехать не может, тянет свои 140-160км/ч, а больше у нас и дорог нет и штрафы пугают еще со 120км/ч.

Но порой так нужно больше мощности на совсем малой скорости (60-70).

Пример:обгон фуры на трассе, чем меньше мы находимся на встречной полосе-тем меньше шансов получить проблемы…
Надо бодро разогнаться с 70 до 120…

Тут не будет расточки, ее можно прочитать ТУТ

Мы будем делать изменения в вакуумной системе второй камеры.
Но полный допил этого зверька (тут и далее читать "карбюратора"), даст еще больше радости и разгона.

И так, погнали.Тюнинг будем начинать с …
Со свечей зажигания. Выкрутим и посмотрим, что мы там видим?
Должны увидеть там

bp6et

Если состояние ваших свечей сильно отличается-ваш зверек не настроен, ему и так плохо, или ваш мотор уже хочет вас кое о чем попростить…

ОК, свечи в норме.

Хватит лирики, пошли кромсячить.

нам нужно

вакуумный шланг ваз

3х ходовой электромагнитный клапан, такой или аналогичный по смыслу.

Полный размер

шучу, достаточно простой кнопки с фиксацией.

и ровные, прямые руки.

Нужно взять питание (ign+) массу взять там где она есть.

Закрепим клапан на карбюраторе-каждый найдет себе место, в зависимости от найденного клапана.

Без подачи напряжения на клапан открыт проход воздуха выходы 1-2,
а после подачи напряжения 1-3

1-2 красная, 1-3 желтая

вот так, дальше уже настройка.

may be UPD

Полный размер

www.drive2.ru

Volkswagen Golf › Бортжурнал › Замена карбюратора Пирбург 2ЕЕ на СОЛЕКС 21083 "Нужна помощь"

После покупки машины я год ездил без проблем и радовался как "слон"!))) Но после зимы появилась первая серьезная поломка. Карбюратор стал неправильно работать. Сам по себе этот карбюратор мне нравится, зимой машина с ним заводится даже на севшем АКБ, главное чтоб хватило провернуть 1 оборот и машина работает, ненужны никакие подсосы, подкачки педалью и прочая дребедень, расход на нем у меня был если не давить на "гашетку" то по трассе 6л, а по городу 8. Как я уже узнал из форумов проблемы с ним были не только у меня. Лично у меня сама проблема заключалась в том, что на холостых обороты прыгали от 900 до 3500 тыс. Ехать просто невозможно так как машина дергается. Сразу думал что Лямда-зонд, поменял — ничего не изменилось. Потом начал отключать все датчики на карбе на заведенной машине по очереди, и тот который не реагирует и будет считаться неисправным…После процедуры оказалось, что не реагирует регулятор положения дроссельной заслонки. Начал я искать такую запчасть. С трудом нашел, но в сборе с карбом, отдельно хозяин не продавал и прошлось купить весь карб в сборе. Приехал домой поставил и…Все ГУТ! Машина заработала как раньше.

Ездил я так еще год, и после зимы снова таже беда! незнаю как у других, совпадение это или нет но почему-то после зимы у меня летит он.

Короче накопал я что ставят Солексы с восьмерки на такие гольфы! И машина даже резвее и экономичней. Поверил я в этот бред и купил новый солекс 083. Вытачил переходник из текстолита, поставил дурацкий подсос ну и сам карб! Ну и что я вам скажу? Сколько я езжу, столько и мучаюсь с ним! Может что-то неправильно я зделал, незнаю…Но то что нужно подбирать жиклеры так это точно! А где их брать если кроме стандартных других нет. На холостых обороты плавают, приходится немного окручивать клапан х.х., тогда холостые выравниваются, но на оборотах смесь уже богатая и начинает дыметь, свечи черные, расход большой.

Если кто сталкивался с такой бедой, прошу помочь, буду очень благодарен! спасибо!

Цена вопроса: $100

www.drive2.ru

Skoda Forman cherry rider's car Klima › Бортжурнал › Карбюратор Pierburg 2E (2,3). Профилактика, чистка своими руками.

Всем доброго времени суток. Сегодня выдался денек морозно-солнечный, и мне захотелось поморозить кое че перебрав карб. Но к этой переборке меня сподвигло вот что.
Вчера, 21.12, вечером мне надо было выехать встретить жену с работы. На улице -7, ну я в машину, включаю зажигание, заработал электробензонасос, поворачиваю еще и…тишина…только щелкает втягивающее. Да епт…я уже месяц мучаюсь со стартером, обрывает щетки и т.п. Последний раз все механически стянул, пропаял-лудил, и опять…ну думаю да черт с тобой. Зову тестя(самый лучший тесть в мире, лучшего тяжело найти, теща тоже, вторая мама просто), зову соседа (зажигание включено и насос лабает) и давай по целине снежной ее толкать, а она падлюка не заводится, намотались короче…но ооооооочень тяжело завелась — залило карб, походу игла каюк…с копатью и дымом проперделась и поехала…ну я встретил, и до утра машину в гараж.
Утром сразу за стартер, вскрываю, а там…все нормально…щетки в порядке, воды нет…ну прочистил массы и поставил…повернул ключ и с потугами — завелась… Но работа, не стабильна, прогревочные скачут, хх — пропали. Ну думаю, карб оп. Давно у меня лежал ремкомплект S44G. Самое время.
Все описанное ниже подходит для карбов Pierburg 2e2, 2e3, Jikov 28-30 Lekr.

Итак, имеем Jikov 28-30 Lekr он же Pierburg 2е3.

Полный размер

Полный размер

Разбираем и перебираем. Делаю максимально крутой 1 из нескольких.

Полный размер

в Моем что стоял на машине оказалось: В ускорительном не было жестянки прикрывающей силиконовый клапан, порвана мембрана ускорительного, порвана прокладка и мембрана экономайзера, сдохшая игла, не рабочий вакуум открытия 2й камеры, муссор в поплавковой камере, не дул распылитель ускорительного.
Симптомы: нестабильный хх, плохие прогревочные, захлебывалась при резком нажатии на вонючку, сдыхала на полностью нажатой вонючке
Перебираем ускорительный (кстати шток ускорительного был не как у всех, без шарика).

Полный размер

Поставил жестяной стопор

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

дальше вымываем крышку, продуваем жиклеры, меняем иглу (для этого надо выбить ось поплавка) Осторожно с распылителями 2х камер, в некоторых случае могут выпасть, у них есть мелкие прокладки и клинья, выпадут- заменить будет сложно.

так же надо проверить вакуум открытия 2й камеры. Для этого подсоединяем друбочку к нему и высасываем воздух, если держит то норм, нет — на замену, у меня не держал. Так же проверить надо каналы отсоса воздуха этого самого вакуума. На штуцер одеваем шланг, к нему шприц с бензом и качаем, из обеих камер должен литься бенз (есть дырочки), если не льется — я вам сочуствую, как чистить не представляю, продувка может не помочь.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Веселый карбюратор Pierburg 2EE — Volkswagen Golf, 1.6 л., 1989 года на DRIVE2

Сегодня я расскажу Вам про свой первый опыт повышения мощности и улучшения динамики автомобиля. Как всем известно именно, система питания двигателя, в нашем случае карбюратор, косвенно связан с мощностью и динамикой автомобиля.

Карбюра́тор — узел системы питания ДВС Отто, предназначенный для подготовки горючей смеси оптимального состава путём смешивания (карбюрации, фр. carburation) жидкого топлива с воздухом и регулирования количества её подачи в камеры сгорания двигателя. Имеет широчайшее применение на разных двигателях, обеспечивающих работу самых разнообразных устройств. На автомобилях с 80-х годов ХХ в. карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.

Для улучшения выше перечисленных характеристик было принято решение доработать штатный карбюратор.

У карбюратора Pierburg 2 EE есть много болезней, но я опишу пару из них.
Как правило у этих карбюраторов ломается регулятор положения дроссельной заслонки холостого хода и плохо работает вакуумный привод второй камеры.
Для наших опытов именно эти 2 детали являются лишними.
Так как вакуумный привод работает только после 4 тис. оборотов и работает он плохо, становится ясно, что автомобиль все время ездит только на одной камере. Для более адекватного разгона и обгона, было принято решение скопировать работу заслонок у карбюратора вебер, а именно изготовить механический привод второй камеры. После часа вычислений и примерок стало ясно, что нам понадобиться изготовить всего 2 детали, если кого то заинтересует, чертежи деталей выложу позже.
Вернемся к теории.
При синхронной работе дроссельных заслонок пропускная способность карбюратора становиться выше, то есть двигатель может получить больше воздуха, а именно это нам и нужно.
Теперь практика. Для опытов был найдет еще один Pierburg 2 EE с неработающими регулятором холостого хода и вакуумным приводом. Для начала мы снимаем эти 2 детали, холостой ход будет выставляться болтом крайнего положения дроссельной заслонки первой камеры. все лишние вакуумные каналы на карбюраторе необходимо заглушить. Далее устанавливаем 2 металлических плеча и собираем готовое устройство.

Результат:
У машины заметно улучшилась динамика. Разгон до 100 км/ч занял всего 8 секунд.

Пирбург в исходном виде

Пирбург до выполнения доработок

Пирбург с механическим приводом 2 камеры

www.drive2.ru

Pierburg 2EE Ecotronic. Часть 4(Установлен на свое законное место) — Audi 80, 1.6 л., 1990 года на DRIVE2

Ураа Pierburg 2EE установлен и работает как часики:)
Начну с впечатлений.
После солекса 21083 просто сказка. Динамика хорошая, устойчивый холостой ход, низкие прогревочные обороты, двигатель не трясет и еще не приходится тыркать подсос, потому что его просто нет. При открытии второй камеры карбюратора машина как будто получает пинка под зад и резво набирает обороты. Прокатился 160км\ч результатом доволен, хорошо теперь идет на обгон.
Теперь более подробно расскажу что было сделано.
Pierburg 2EE Ecotronic. Часть 1 (Разбираем карбюратор и чистим) и описание собственно проблемы
Pierburg 2EE Ecotronic. Часть 2 ( проверяем позиционер ДЗ)
Pierburg 2EE Ecotronic. Часть 3 (Доноры 2ее и список ремкомплектов)
Сейчас расскажу именно про мой случай:
1. Закусывало заслонку её даже руками было тяжело сдвинуть с места не говорю даже про позиционер ДЗ который ей управляет. Регулировка положения дроссельной заслонки осуществляется винтом, подкрутив его у меня исчезла проблема с закусыванием.
Положение дроссельной заслонки устанавливается на заводе. Если обороты
холостого хода не достигают требуемого значения то следует проверить и
отрегулировать положение дроссельной заслонки в следующей последовательности
А)Подсоедините вакумный насос к блоку управления положением дроссельной заслонки (см.
рис. 1)
Б)Включите зажигание.
В)Вакумным насосом создайте разрежение 250 миллибар
Г)Зазор Х должен составлять 2,1-2,2 мм (см. рис. 2)
Д)Отрегулируйте зазор Х установочным винтом (см. рис. 3)

рис 1

рис 2

рис 3

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Карбюратор Pierburg 2E2: проверка, регулировка, ремонт

Многочисленные вопросы в http://www.auto.ru/wwwboards/vw по поводу проблем с вышеуказанным прибором навели меня на мысль написать этот опус. В процессе использовались мудрые советы многоопытных коллег по конфе. Особая признательность выражается глубокоуважаемому HarryGolf-у.

Я не ел в карбюраторах никаких собак, а поэтому не претендую ни на полноту изложения ни на истину ни в какой инстанции. Кроме того, заранее прошу прощения за неточный технический, а скорее совсем не технический язык, обилие терминов типа "эта штука", "черная коробочка" и т.п. . Подготовив таким образом себе пути к отступлению, привожу содержание:

Где что находится, как работает, проверяется и регулируется.

Смотрим на карб, находясь спереди машины.
Подразумевается, что карбюратор установлен на двигателе, расположенном поперечно, как, например, на Гольфе. Если двигатель расположен продольно ( например, Ауди 100 ), все нижеследующие описания расположения различных частей карбюратора необходимо соответствующим образом скорректировать.

Термопривод воздушной заслонки.

Справа из карба торчит металлический цилиндр с куполообразной крышкой диаметром мм 50 из которого вниз уходят 2 тосольных шланга и 1 провод. Внутри цидиндр разделен на 2 полости. В левой находится биметаллическая спираль, которая через несложную систему тяг поворачивает воздушную заслонку. Спираль холодная - заслонка закрыта. Кроме того, в левой части находится обычная нихромовая нить - для ускорения прогрева биметаллической спирали и, следовательно, открывания возд.заслонки. В правой части течет тосол, обогревающий спираль. Разобрать эту часть можно открутив один болт на 13, торчащий из центра крышки привода. Прокладка крышки почти что одноразовая - если не менять, скорее всего, тосол будет течь. Снять весь привод целиком можно открутив 3 винта у его основания. При этом открывается левая полость со спиралью и нихромовой нитью.

Проверка Термопривода ВЗ.

На холодном движке ВЗ должна быть закрыта. При ее повороте пальцем должна оказывать небольшое противодействие. Если это не так - надо смотреть не нарушилась ли связь между спиралью и ВЗ и не случилось ли что-то с самой спиралью. Часто встречается следующая неисправность - центр спирали, посаженный на торчек внутри корпуса привода, начинает прокручиваться на нем вместо того, чтобы поворачивать ВЗ. Как получше закрепить спираль на этом торчке, дело вкуса - одному моему знакомому, например, помог клей.

Регулировка Термопривода ВЗ.

Если ослабить 3 винта, коими привод присобачен к карбу, его (привод) можно будет вращать, регулируя этим "скручивание" спирали и следовательно усилие на ВЗ. На крае цилиндра нанесено 5 меток и одна метка присутствует на корпусе карба. Эта регулировка определяет зависимость положения заслонки от температуры тосола. Быстро открывается - смесь бедная - будут провальчики, медленно - смесь богатая  - зря расходуется бензин. То есть, если при прогреве есть ощущение, что смесь бедная из-за того, что ВЗ открывается под действием термопривода слишком рано и быстро, надо посильнее закрыть заслонку - на последнюю метку.

У некоторых модификаций 2е2 на корпусе термопривода ВЗ нанесена только одна метка - в этом случае их просто нужно совместить.

Пневмопривод ВЗ.

Расположен вверху карбюратора спереди справа. Это черная круглая пластмассовая фишечка диаметром мм 30-40. Из нее идут 2 воздушных шланга. Один вниз карба, другой - на тройник, с него - к зеленой груше( vacuum tank, "линия пневматической задержки" и т.п. Внутри нее ничего нет.) и впускному коллектору через односторонний клапан. Из коробочки назад вдоль правой стенки карба выходит тяга, которая совместно с тягой термопривода управляет положением ВЗ. Пневмопривод по замыслу коварных немцев разборке и ремонту не подлежит. Однако на самом-то деле это не так. Иначе как бы мы узнали, что внутри находится резиновая мембрана, связанная с тягой, и перепускной клапан, открывающийся при определенном перемещении мембраны.

Как работает пневмопривод ВЗ.

На холодном двигателе ВЗ закрывает биметаллическая спираль. При запуске двигателя ВЗ нужно приоткрыть, чтобы не было переобогащения смеси. Занимается этим пневмопривод. Разрежение из нижней части карбюратора через трубочку двигает мембрану, тягу и ВЗ до тех пор, пока не откроется перепускной клапан пневмопривода. Происходить это должно когда ВЗ откроется на 2.2 мм. Упомянутый клапан в этот момент соединяет полость, в которой находится мембрана, с зеленой грушей и, через однонаправленный (двухцветный) клапан с впускным коллектором. ВЗ находится в таком положении до тех пор, пока двигатель не наберет обороты. По мере набора оборотов во впускном коллекторе увеличивается разряжение, и через некоторое время однонаправленный клапан закрывается. Давление в груше начинает падать и как только оно сравняется с давлением в нижней части карба, тяга ВЗ утопится в корпус пневмопривода до упора. ВЗ при этом должна быть открыта на 5.1 мм. ( на самом деле для разных двигателей этот зазор колеблется от 4.7 до 5.8 мм ). По мере прогрева биметаллическая пружина открывает ВЗ полностью.

Проверка пневмопривода ВЗ.

Проверить пневмопривод можно наблюдая за ВЗ пока кто-то заводит холодный двигатель. Сначала ВЗ должна приоткрыться на 2.2 мм. Через несколько секунд - на 5 мм. При попытке пальцем закрыть ВЗ должно ощущаться сильное сопротивление. На горячем двигателе, когда ВЗ открыта спиралью, возможен только последний вариант проверки. Если двигатель не заводится, для проверки пневмопривода надо снять трубочку, идущую снизу карба, и подуть через нее в пневмопривод. Если проходит воздух, есть проблемы. Как правило, дело в повреждении резиновой мембраны. Как ее заменить, см. здесь.

Регулировка пневмопривода ВЗ.

Необходима для выставления правильных зазоров ВЗ. Проделывается в 2 этапа.

• • Снимаем с пневмопривода обе трубочки. Вместо той, что идет вниз карба, вставляем в пневмопривод более длинную. Ее другой конец суем себе в рот и всасываем воздух, слегка закрывая пальцем ВЗ до появления ощутимого сопротивления (на холоде она закроется сама). Зазор нижней части ВЗ со стенкой смесительной камеры должен быть 2.2 мм (замерять можно сверлом.). Регулируется зазор путем вращения передней крышки пневмопривода. На случай, если она не крутится рукой, в ее центре есть отверстие для шестигранника на 6 мм.
  • Затыкаем вторую трубочку и опять всасываем воздух из первой. Зазор теперь должен составлять 5.1 мм. Регулируется винтом под внутренний шестигранник на 2, который вкручен в тягу пневмопривода с обратной стороны. Под этот винт в задней стенке карба сделано отверстие.

Термопривод ДЗ.

Спереди карба навстречу нам торчит цилиндр опять же с 2 тосольными шлантами - 1 вниз, другой на термопривод ВЗ. Данное устройство на холодном двигателе подставляет упор под рычаг привода ДЗ, не давая ей закрыться. По мере прогрева упор уходит, заслонка закрывается. По принципу действия это устройство очень похоже на обычный термостат: внутри расположена церезиновая камера. Церезин, расширяясь, выталкивает штырек. При остывании пружина рычага заталкивает его обратно. Штырек через некую проставочку и систему рычагов поворачивает некий маленький сектор, являющийся упором для ДЗ. Этот сектор можно увидеть справа, ниже и правей пневмопривода воздушной заслонки.

Проверка термопривода ДЗ.

Признак вышедшей из строя церезиновой камеры - недостаточный ход штока. По мануалу необходимо измерить перемещение штока на снятом термоприводе. При прогреве от 20С до 100С (в кипящей воде) перемещение должно быть не менее 8,5 мм. При измерении шток прижимать к корпусу. Если меньше - менять. На практике на прогретом двигателе регулировкой не удается добиться освобождения кулисы.На б\у менять не рекомендуется. После 10 - 12 лет эксплуатации у них у всех ход ниже нормы, на грани работоспособности.
Встречается также подтекание охлаждающей между корпусом ТП и камерой. Можно пытаться уплотнить, вывернув латунную камеру из корпуса за два отверстия в торце, можно поменять.
Часто неработоспособность механизма прогрева вызвана недостаточной циркуляцией охлаждающей жидкости, т.е. засорением канала. Определяется по недостаточной температуре на корпусе термопривода ВЗ на прогретом двигателе. Наиболее вероятны три места. Первый - сам термопривод ДЗ. Второе - термопривод ВЗ. Третье - резиновое уплотнение между головкой блока и впускным коллектором.

Регулировка термопривода ДЗ.

Справа, ниже и правей пневмопривода воздушной заслонки расположены два винтика с внутренним шестигранником на 4 для регулировки термопривода.
Во-первых, регулировка может потребоваться в случае, если при выключении зажигание двигатель глохнет не сразу ( "детонирует" ). Это вызвано тем, что на прогретом двигателе упор, подставляемый под рычаг ДЗ, уходит не полностью. Как следствие, ДЗ не может закрыться тогда когда это необходимо.
Для исправления этой ситуации необходимо изменение взаимного расположения упора термопривода - сектора, подставляемого под рычаг привода ДЗ, и тяги, передаюшей усилие с поршня термопривода. Первый (ближний) винт скрепляет между собой эти детали, соответственно его надо ослабить, сдвинуть упорную пластину осносительно тяги и снова затянуть. Сдвинуть иногда удается не сразу - детали прикипели друг к другу. Обычно помогают легкие постукивания по одной из них.
Во-вторых, регулировка требуется, если при прогреве обороты слишком низки (менее 1500 на холодном и менее 1000 на теплом (стрелка указателя температуры вышла из белого сектора)).
С ДЗ связан еще один рычаг, из которого торчит штырек, который при прогреве упирается в тот самый маленький сектор. При некотором желании можно наблюдать, как штырек упирается в сектор, сектор поворачивается при прогреве, и после прогрева штырек освобождается. Положение рычага, из которого торчит штырек, регулируется вторым винтиком, расположеным в районе пластикового сектора с тросиком газа. Регулировка аналогичная: ослабить-повернуть-затянуть. При этом настраиваются прогревные обороты: около 1500 на холодном(0 - +20C) двигателе, до 2000 при -20С.

Пневмопривод ДЗ.

Главная деталь - трехпозиционный блок (3-хПБ). Круглая металлическая плюха диаметром см 7-8, из которой торчит шток, который упирается в рычаг привода ДЗ, точнее в регулировочный винтик на рычаге. Расположена слева карба внизу. Из нее сзади выходят 2 воздушные трубочки - одна к электроклапану, другая - на тройник (Т1). С тройника - на термоклапан и к нижней части карба. Электроклапан (ЭК)- черная прямоугольная коробочка сзади карба ( без снятия карба ее не видно ). Выглядит как электромагнит (т.е.сердечник и обмотка), на одном конце которого пластмассовый нарост с трубочками под углом 90 град. Вторая трубочка с ЭК идет к тройнику Т2 и далее идет к верхней части карба, где соединяется с атмосферой ( после фильтра ! ). Термоклапан ( ТК ) расположен слева чуть выше 3-хПБ. Черная пластсмассовая таблетка диаметром сантиметра 3 толщиной сантиметр. Вторая трубочка с ТК через тройник Т2 также соединяется с атмосферой в верхней части карба. Ниже это описание продублировано в виде живописи.

Как работает пневмопривод ДЗ.

Машина заглушена, холодная. Шток из 3-хПБ торчит полностью, открывая ДЗ. ТК закрыт. ЭК закрыт. Включаем зажигание. На ТК и ЭК подается напряжение. ЭК открывается с довольно громким щелчком. Заводимся. В нижней части карба появляется разрежение. Оно попадает на тройник Т1, далее на термоклапан ТК. Он открыт и пониженное давление не доходит до 3-позиционного блока. ( Еще раз прошу прощения за "атехничность" изложения ) Шток остается на месте. Двигатель набирает обороты. Вскоре (после нагрева биметаллической пластинки внутри) ТК закрывается. 3-хПБ оказывается соединенным с нижней частью карба. Разрежение втягивает шток. 3-хПБ работает абсолютно также как и пневмопривод ВЗ, т.е. шток втягивается до тех пор, пока внутри не откроется перепускной клапан, трубочка с которого идет на электроклапан. Последний, напомню, открыт и сообщает перепускной клапан 3хПБ с атмосферой. Текущее положение штока определяет холостой ход горячего двигателя. Теперь поехали. Если в комплектации нет экономайзера принудительного холостого хода ( J130 на элетросхеме ), то во время движения ничего не менеяется. В таких комплектациях ЭК висит прямо на зажигании. Если ЭПХХ есть, с ЭК убирается напряжение на ПХХ, он закрывает проход воздуха. Перепускной клапан 3хПБ перестает сбрасывать давление, шток утапливается до конца. ДЗ полностью закрывается. Тем самым экономится некоторое количество горючего. Теперь останавливаемся и выключаем зажигание. Напряжение на ЭК уже нет, он закрывается, а разрежение еще есть и шток опять-таки утапливается до конца или почти до конца. Эта фича предусмотрена для подавления дизелинга. Спустя пару секунд разрежение уходит и шток 3хПБ вылезает до конца.

Проверка пневмопривода ДЗ.

Если визуальный контроль за поведением штока 3хПБ выявил различия с тем, что было описано в предыдущем абзаце, надо проверять части системы отдельно. Для начала надо убедиться в том, что на клапанах есть напряжение при включенном зажигании. Неплохо бы проверить их работу продувкой при включенном и выключенном зажигании. 3хПБ проверяем также, как пневмопривод ВЗ - дуем в трубочку, которая идет на тройник и убеждаемся в том, что воздух не проходит. Возможна еще такая проверка: вдавливаем до конца шток и затыкаем оба шланга блока. Отпускаем шток. Он должен вылезти, но не совсем до конца, и скорость вылезания в конце хода должна сильно уменьшиться - разрежение должно не пускать. Если вылазит до конца - либо мембрана дырявая, либо виноваты уплотнительные колечки регулировочного клапана 3ПБ ( это который сзади, его винт используется для регулировки ХХ) Чтобы точнее найти виновника, надо выкрутить этот винт и повторить описанный ранее опыт, затыкая дырку от винта пальцем. Если шток по-прежнему вылезает легко - точно мембрана. Если нет - колечки. Для восстановления их уплотнительных функций иногда достаточно обмотать регулировочный винт одним слоем изоленты и закрутить его обратно.

Регулировка пневмопривода ДЗ.

От положения штока 3-х позиционного блока при прогреве и на горячем двигателе зависит положение ДЗ и соответственно, холостой ход. Это справедливо, если, конечно, двигатель полностью прогрет и карбюратор исправен. В частности, перед регулировкой ХХ необходимо убедиться в том, что шток 3-хПБ упирается в рычаг привода ДЗ и управляет положением последней, т.е. термопривод ДЗ закончил выполнять свою функцию и убрал упор из-под рычага привода ДЗ.

ХХ прогретого двигателя. Количество. Берем ключ на 13, подходим к машине справа по ходу движения, лезем рукой с ключом в пространство между карбом и передней панелью салона, ищем там болт, торчащий из куполообразной крышки 3-х позиционного блока и начинаем его крутить.

Качество смеси регулируется воздушным жиклером холостого хода. Снимаем кожух воздушного фильтра, ищем трубочку длиной мм 30, торчащую вверх из карба, внутри трубочки требуемый винтик. Хотя кожух фильтра можно не снимать, для доступа к жиклеру в нем сверху есть пробочка.

ХХ холодного двигателя. Справа по ходу движения на карбе видно рычаг привода дроссельной заслонки. Сквозь рычаг проходит винт, упирающийся одним концом в шток 3-х позиционного блока. Нетрудно догадаться, что от этого винта зависит положение дроссельной заслонки. Также очевидно, что после регулировки ХХ ХД надо регулировать ХХ прогретого двигателя. Кроме того, необходимо заметить, что эта регулировка имеет значение только несколько секунд после заводки холодного двигателя, так как шток 3ПБ утапливается до положения, которое он занимает на прогретом двигателе, сразу после закрытия термоклапана, что происходит как раз через те самые несколько секунд после заводки. После этого до окончательного прогрева двигателя шток 3-ПБ контакта с рычагом ДЗ не имеет и соответственно на положение последней не влияет. В небольших пределах изменить обороты ХХ холодного двигателя можно путем регулировки термопривода ДЗ.  

Как определить тип карбюратора

Если снять крышку и кожух воздушного фильтра и посмотреть на карбюратор сверху, можно увидеть : "Pierburg 2E". Если теперь наклонить голову влево, можно попытаться прочитать на правой по ходу движения стенке карба сверху его номер. Номера пирбурговских карбов расшифровываются в таблице.

Размеры топливных жиклеров

Топливные жиклеры для карбюратора 2Е2 можно подобрать от ВАЗ-классики.
На 2Е2 используются жиклеры:
двиг.1.6 -- камера1 110, камера2 127
двиг.1.8 -- камера1 105, камера2 120.
У карбов от классики:
2105 -- камера1 107
2107 -- камера1 112
2106 -- камера1 130

Неисправности.

Неустойчивый ХХ холодного двигателя.

Вопрос : При запуске на холодном двигателе течение 10-15с обороты поднимаются только до 1300-1400, затем падают до 900-800 и ниже, причем может заглохнуть, если не прогазовывать. И при этом дым достаточно черный. Такое впечатление, что подтраивает двигатель. Что делать?

Ответ: Виноват скорее всего пневмопривод воздушной заслонки: неотрегулирован или порвана мембрана. Чтобы убедиться, что дело в этом, надо попробовать снять воздушный фильтр, завести двигатель и пальцем слегка приоткрыть воздушную заслонку - обороты возрастут и работать станет ровнее. Местонахождение , проверка и регулировка пневмопривода описана выше. Если пневмопривод неисправен, в принципе хорошим вариантом является покупка нового. Стоит он около 40 баксов. Есть даже люди, которые слышали, что кто-то видел их в продаже. Однако если этот вариант не устраивает по каким-либо соображениям, можно попробовать отремонтировать.

Ремонт пневмопривода.

Заключается в замене поврежденной мембраны.Хорошо подходит мембрана привода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора ВАЗ 2105. Черная резинка. Продается вместе с штоком и выглядит как миниатюрный вантус (штука для прочистки канализации ). Шток конечно надо выбросить. Сначала надо снять пневмопривод. На карбюраторе он закреплен в пазу при помощи пружинной трубочки -- для снятия ее нужно аккуратно выбить(выдавить) при помощи подходящего сверла (гвоздя). Кроме того, нужно отсоединить тягу. Чтобы это сделать, необходимо снять термопривод заслонки и его основание. Самое трудное - разобрать пневмопривод. Он склеен из двух частей, шов нужно аккуратно процарапать на пару миллиметров и давить тонкой отверткой как рычагом. Можно также аккуратно отломить кольцевую окантовку вокруг пневмопривода, затем разделить половинки ножом. На тяге мембрана закреплена приклееенной шайбой - отколупливается острым ножом. Мембрана от 2105 имеет кольцевой гофр, при установке ямка гофра должна быть обращена к тяге пневмопривода. Мембрана закрепляется на тяге той же шайбой маленьким саморезиком или шурупчиком (в торце тяги для него нужно просверлить дырочку). Теперь все собирается и половинки корпуса пневмопривода соединяются железными скобками (можно сделать из выламывающихся железок на задней стенки компутера) или винтиками/шурипчиками, под которые надо проделать отверстия в половинках. Неплохо будет положить по окружности немного герметика. После сборки надо проверить герметичность пневмопривода продувкой.

Двигатель не сбрасывает высокие обороты

Вопрос : Машина GOLF-2 1.6л карбюратор 2Е2. При езде иногда резко подскакивают обороты ( более 3000). Потом по мере движения обороты падают. Так может происходит много раз. Иногда же двигатель не желает сбрасывать прогревочные обороты - температура уже нормальная , а на тахометре 3000. Что смотреть в карбюраторе?

Ответ : Обороты повышает пневмопривод дроссельной заслонки. При этом должно казаться, что "кто-то" нажимает на педаль газа. Про устройство пневмопривода уже было поведано ранее. Для того чтобы локализовать неисправность, убедитесь в наличие разрежения в трубочке, идущей снизу карба через тройник на трехпозиционный блок. Если вакуум есть, снимите трубочку, идущую с тройника на термоклапан, с последнего и заткните ее. Если шток не ушел, виноват сам трехпозиционный блок. Про проверку его см тут. Если ушел, проблема с термоклапаном. Проверьте напряжение на нем - при включении зажигания должно быть 12.В. Если напряжение есть, клапан на замену. Хотя в принципе обойтись можно и без него. Заткните трубочку, идущую к трехпозиционному блоку и низу карба и все должно быть хорошо.

Двигатель глушится не сразу

Вопрос :У меня Jetta TX 1800 Двигатель GU, карбюратор Р 2Е2 При выключении двигателя он глушится не сразу а после нескольких "дерганий". Что это может быть ?

Ответ : Это явление называтся дизелинг. Где-то оно было подробно описано - по-моему, в "За рулем". В данном случае надо проверить систему питания - при выключенном зажигании бензин в мотор идти не должен. В 2Е2 этого добиваются полностью закрывая дроссельную заслонку при выключении зажигания. Подробно вся эта кухня была освещена выше. Проверять лучше вдвоем - один глушит горячий двигатель, второй смотрит на карбюратор справа по ходу. В момент глушения шток трехпозиционного блока должен утапливаться и заслонка закрываться. А если шток не утапливается, значит либо электроклапан (прямоугольная коробочка сзади) потерял способность закрываться, либо нарушилась герметичность трубочки, соединяющей его с 3-хпозиционным блоком, либо.неисправен сам трехпозиционный блок. Как разобраться. Снимаем трубку, идущую на электроклапан. Затыкаем патрубок. Шток уходит - или трубка или клапан, нет - трехпозиционный блок. Бывает, шток у конца заржавел и не желает полностью пролезать внутрь. А еще может быть либо нарушение герметичности мембраны, либо пропускают воздух уплотнительные колечки регулировочного винта горячего ХХ. Как выбрать из них крайнего, писано выше.
Если же шток трехпозиционного блока утапливается, а рычаг заслонки остается на прежнем месте, надо регулировать термопривод ДЗ. Дело в том, что упор, который термопривод подставляет под рычаг пока двигатель холодный, не убирается после прогрева и мешает заслонке закрыться. Регулировка термопривода была описана выше.

Двигатель глохнет после прогрева.

Вопрос : Golf 2 карб Pierburg 2E2. После заводки холодного двигателя он работает минут 5 и глохнет. При повторной попытке схватывает и сразу опять глохнет. Через несколько попыток может завестись. Минута - и снова глохнет. Что делать ?

Ответ : Проблема может быть в пневмоприводе дроссельной заслонки, в функции которого входит поддержание оборотов ХХ на прогретом двигателе. А пока двигатель холодный, положением ДЗ управляет термопривод. Проверить пневмопривод можно так. После того как холодный двигатель завелся, надо посмотреть на шток трехпозиционного блока. Если он полностью утоплен - мы на правильном пути. Надо посмотреть, подается ли при включении зажигания напряжение на электроклапан (прямоугольная коробочка сзади карба). Если нет, смотреть проводку. Если в комплектацию машины входит экономайзер принудительного холостого хода, есть повод задуматься о его исправности. На схеме он обозначен как J130. Теперь если напряжение на электроклапане есть. При подаче напряжения он должен открываться с громким щелчком - проверить продувкой. Может быть, его как-то заклинило и он не открывается.

Двигатель неустойчиво работает в конце прогрева и на холостых.

Вопрос : 2Е2: неустойчивая работа на холостых, примерно каждые 20 сек моторчик как-бы замирает на секунду. При нормальной регулировке СО очень неустойчиво работает в конце прогрева. Сильное дергание при сбросе газа (торможении двигателем), иногда неоднократное.

Ответ : Причина: маленькое резиновое колечко на грибке ускорительного насоса. Этот грибок (он похож на крохотный кухонный кран) стоит под крышкой (верхней частью) карба, сбоку от первичной камеры, вставлен довольно плотно. Под грибком еще может быть (а может и не быть) маленький сетчатый фильтр. Если фильтра нет, то колечко подойдет от карба классики (есть в ремкомплектах карбов), если фильтр есть - то придется покупать родной ремкомплект. Еще есть вариант выкинуть фильтр -- тогда подойдет колечко от классики. .
Дело в том, что при неплотности в месте посадки грибка непосредственно в первичную камеру начинает поступать дополнительный бензин. Поступает неравномерно, зависит от тем-ры. При этом если у 2Е2, благодаря регулировке подачи воздуха в систему ХХ, можно получить правильную смесь, то у 2Е3 это невозможно.
Разумеется после замены колечка придется отрегулировать ХХ -- обогатить.

Двигатель неустойчиво работает во время езды.

Вопрос : 2Е2: Холодная заводится, прогревается нормально. ХХ тоже нормальный. Но стОит поехать, начинаются проблемы. Если на 1, 2 передаче бросить газ - начинает дергаться, выжимаешь сцепление - обороты 550-650 и глохнет. Подскажите, кто знает, чего искать ?

Ответ : Скорее всего дело в клапане дополнительного обогащения. Он расположен слева на карбе - небольшой нарост с двумя прокладками. Крепится двумя винтами. Состоит из клапана, мембраны, им управляющей, и пружинки. Как явствует из названия, обогащает смесь при увеличенной нагрузке на двигатель. В нормальном состоянии разрежение из впускного коллектора оттягивает мембрану и колечко на штоке мембраны закрывает отверстие канала, идущего из поплавковой камеры. При увеличении нагрузки обороты падают, уменьшается разрежение, мембрана перестает оттягивать клапан, и пружина его открывает. Таким образом поступает дополнительный бензин из поплавковой камеры к эмульсионной трубке, запрессованной под воздущным жиклером первичной камеры. Т.е. впараллель топливному жиклеру.
Если при этом дым черный, должно быть клапан неплотно закрывается - грязь например попала. Надо разобрать - помыть - собрать. При этом неплохо слегка повернуть резиночку клапана, чтобы она плотней прикрывала отверстие. Кстати, снимать карб для разборки клапана в принципе не обязательно. При сборке устанавливать мембрану ровно так, как она до этого стояла.
Если же дым не черный, то тоже может виноват этот клапан. Если порвана его мембрана, то вместо дополнительного бензина поступает дополнительный воздух. Пока она порвана несильно, машинка как-то едет. Еще проблема может быть из-за прокладки карба - при неплотности в месте прохождения канала от этого клапана (прямо над ним). Если при осмотре мембраны видны повреждения, ее надо заменить. Новую можно вырезать из мембраны жигулевского бензонасоса. Нужно только выбирать хорошо - сейчас такОе фуфло продают. В принципе мембрана клапана и шток - неразборный узел, т.к. соединены заклепкой. Однако ее можно высверлить, просверлить в штоке глухую дырочку, нарезать в ней резьбу, и при помощи коротенького винтика М2 собрать с новой мембраной.

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Смотрите также

• 
  Грунтовка по пластику аэрозольная
• 
  Лиса рулит фото в купальнике
• 
  Оценка автомобиля для нотариуса
• 
  Топливная система ваз 2114 инжектор 8 клапанов
• 
  Изофикс в машине что это такое фото
• 
  Обгонная муфта стартера
• 
  Что такое машина стоковая
• 
  Из стали что делают
• 
  Знак машины с крыльями
• 
  Хранение шин на дисках правила
• 
  Что такое мозги в машине