Карбюратор к 135 на волгу

Карбюратор К-135 на Волгу (ЗМЗ-402). Мой опыт. — ГАЗ 31, 2.5 л., 1995 года на DRIVE2

Забегая вперед, скажу, что сейчас карб снят…

Заинтересовавшись статьей Олега Мортиcа на gaz-24 «Дешевые лошади для 402» решил попробовать запилить себе синхронник.

Чудом за смешные деньги был раздобыт почти новый карб К-135МУ с «пазика». Продавец сказал, что проработал там год, «потом чета сломался, делать не стали купили новый». Отдали даже в родной коробке с инструкцией. Т.е. изначально имел дело не с куском говна, а чистым и приятным изделием. После разборки «чёта сломался» дело оказалось в игле! Ну и люди…

Поскольку на предприятии где я работаю есть своя автобаза, то проблем с запчастями, жиклерами и прочим – нет. В этом повезло. У нас этих 135-х, 151-х на выброс – вагон и маленькая тележка. Но вот это то как раз, как и говорил Олег – куски тааакооого гооовна… лучше не стоит связываться :) Годны только как доноры.

Итак, начал колдовать над карбом. Делал вариант с «грибом», плюс не стал заморачиваться по поводу оси заслонок. Т. е. штатная пружина «в грибе» открывает заслонки, а внешняя возвратная закрывает. Пружинка в грибе создает постоянное натяжение и зацепление хвостовика и основной оси. Чё еще изобретать да усложнять?

Аэродинамического запила не производил. Все как есть сток.

По сути только поменял жиклеры, уменьшил производительность УН, отрегулировал поплавок, заменил иглу, отключил эконостат. Привод ДЗ сделал по своему, использовав деталюшки от другого, «мертвого», К-135-го. Сперва хотел приладить сектор от 151-го и даже его с донора сковырял! Но потом отбросил эту идею. Возвратная пружина приспособлена от пружины задних торможных колодок ВАЗов. Купил в магазине, потом у себя нашел такие же среди хлама в гараже (лицорука). Кронштейн крепления для возвратной пружины делал по своему рецепту, прикручен он был к шпильке коллектора. Трос «управления газулькой» стандартный, от 406, как в статье.

Полный размер

Из картинки приблизительно понятно как это стояло под капотом

Полный размер

Другой ракурс

Полный размер

Привод ДЗ. Дешево и сердито! Верхняя деталька, к которой крепиться тросик сделана из аналогичной нижней с донорского к-135. Симметрия!

Полный размер

Еще ракурс

Полный размер

Самопальный кронштейн из нержавейки. Одевается на шпильку на коллекторе и её же гайкой прикручивается.

Шпильки крепления оставил родные. Неохота было связываться, выкручивать\вкручивать короткие… Решение, как выяснилось позже, было правильным. Установил толстую термоизолирующую прокладку. Готово! Карб установлен, все трубки шланги подключены.
Воздухан… Хм, тут интереснее. Что придумать с наименьшими материальными вложениями? Пока ездил совсем без. Но немного. Затем нашел за пузырь водки кастрюльку от 412 москвича. Путем болгарки, зубила и молотка изделие было подогнано под нужды к-135. Капот еле-еле закрылся. В процессе движения выяснилось, что все равно шкрябает. Содрал таки краску, сука! Подложил поролончик. Стало лучше. Сам фильтр от вазовской классики.
Вот этот монстр:

Полный размер

Доработан болгаркой, молотком зубилом и такой-то матерью.

Полный размер

Я — почти нулевик!

Сперва ездил без обратки. Но в жару в пробках я познал всю прелесть этого ошибочного решения. Родной бензонасос затыкался и отказывался работать, пока не остынет (хорошо когда в багажнике есть бутылки с водой!). Сделал обратку опять таки по рецепту Олега. Только в выходной штуцер затолкал жиклер на 50-т. Всё прикрутил. Проблема с затыком подачи бензина в жару сразу устранилась.

Что имеем в финале
Экспериментальным путем были подобраны жиклеры:
ГТЖ 330+330
ГВЖ 260+260
ГТЖХХ 50+50
ГВЖЖ 285+285

Разгон до сотни – 14-15 сек! (с родным К-151 без «С») 20-22 сек.

Теперь о грустном. О расходе. Он ужасен. Он просто конский!
20-ть! Карл! Двадцать гребанных литров на сотню в городе! Ужаснах! В 151-м один негр таскал ведром бензин из бака, а с со 135-м их уже три! В какой-то мере этому способствует режим «Тапка в пол! Рвем со светофора всех!». Неохота же овощем ездить? Движок то теперь на свои 2,5 литра едет! Так и зазывает: «Нажми! Нажми на газульку!». Сволочь.

Честно скажу, на трассе расход не засекал. Проверял там только динамику и разго

www.drive2.ru

К-135 для Волги, часть 1 (обзор литературы) — ГАЗ 24, 2.4 л., 1984 года на DRIVE2

Множество людей устанавливали К-135 на Волги, рассказывая как и что они переделывали, а значит — тем проще нам с вами, ведь идти по проторённому пути всегда проще.

Несмотря на то, что я перфекционист и идеалист почти во всём, я всё же очень ленив и предпочитаю подумать и приложить минимальные усилия, если итоговый результат будет тем же.
Так что я призываю вас не делать лишней работы, не покупать лишних запчастей, нужно просто по максимуму использовать запчасти и детали от самого 135-го.

К-135. Фото из сети

Я хочу предложить вам почитать и выбрать лучшее из работ разных людей. Чуть позже я распишу подробно где, что и как действительно следует делать.

Да, сразу скажу, что из деталей карба почти ничего пилить не будем, никаких тросиков и секций от 151, никаких внешних возвратных пружин от внешних самодельных кронштейнов, тяг от Жигулей и прочего здесь не будет, ибо не красиво, не аккуратно и не аутентично.

Да и зачем, если почти всё уже реализовано инженерами. Тот, кто заглянет под ваш капот даже не догадается, что этот карбюратор тут не родной.

Давайте же теперь посмотрим на ошибки первопроходцев и просто не станем их допускать.

Обзор литературы по теме:

1. Трёхтомник от Mortis "Дешёвые лошади для 402-го: руководство по восстановлению и адаптации карбюратора к-135" (1 часть; 2 часть; 3 часть)

Отсюда, мы возьмём информацию про жиклёры и создание канала малой ветви вентиляции картера, ибо остальное нам по сути не понадобится. Чистка само собой, а прочее, если машина не для гонок, только портит карбюратор и впечатление.
По поводу смазки подшипников Мортис призывает смазывать их трансмиссионкой, но может тогда у него ещё не было информации о монтажной пасте от Ликви Моли (чистый дисульфид молибдена), и пусть хоть по сухому трение будет, грязь не прилипнет и не вымоется бензином так чтоб сразу. Её же на все остальные вращающиеся детальки.
Также способ с вырезанием из листовой нержавейки распорки между первичной частью оси привода и осью заслонок выглядит, мягко говоря, сомнительно. Здесь надо взять две шайбы подходящего диаметра (18мм), выпилить в них два паза под выступы оси дроссельных, в одной сделать два пропила, чтоб создать отгибаемые лепестки для захвата выступов первичной оси. Это как-то понадёжнее чем тонкая пластинка из нержавейки которая может замяться выпасть и заклинить.

2. LeeNCOLN "Гаражные зарисовки. День 1."
3. Solomon2302 "Тяговый привод акселератора К 135 на ЗМЗ 24д"
Из этих двух, мы берём часть про переделку родной тяги заслонок и использование тяг от Камаза в качестве привода.
З.Ы. Это очень крутой вариант реализации при минимальных переделках, и он же пока единственно верный.
ОДНАКО! Здесь есть риск избыточного давления жесткой системой тяг на мягкие и хрупкие детали карба, надо бы пружину придумать на длинной тяге по аналогии того, что было у 126Г.

4. Smithy1208 "К-135 на ЗМЗ-402. Наконец-то я его установил."
Отсюда берём часть идеи об использовании пружины для возврата заслонок в состояние закрыто. Но делать так мы не будем ни в коем случае, ибо есть способ куда лучше, чтоб пружина не изгибалась вокруг оси и пилить родную тягу не надо.
5. jbu "карбюратор К-135 на УАЗ"
Этот товарищ был ближе всех к разгадке, но зачем-то срезал гриб.

Как вы уже догадались пружина должна идти вверх. В канал от оси мембраны и до центра крышки.
Всё просто.

Да, она короткая и толстая для самого этого канала, зато у неё есть два преимущества: 1. она мощная; 2. она есть в наличии. Теперь надо свернуть из толстой стальной пластины промежуточную тягу подходящей длины (~4см), создав на обеих концах проушины и закрепив один её конец через втулку на болте в отверстии из под тяги манжеты, а второй зацепив на пружину.

Втулку для новой тяги сюда нужно достать из крышки гриба. Её придётся немного укоротить или подобрать другую втулку высотой ~4мм и подходящим внутренним диаметром, иначе наш болт будет слишком длинным и будет цеплять за выступающий тут болт М4 крепления гриба.

Вырезаем из мембраны саму тягу с шайбами крепления которые нам не нужны, а мембрану мы перевернём так, чтоб закрыть ею отверстие где раньше была втулка, ибо надо воссоздать разделение надмембранной и подмембранной областей гриба для нормальной работы сделанного нами канала малой ветви вентиляции картера.

В верхней крышке гриба надо сделать крепление для верха пружины, а значит ищём или берём подходящую планку из стали длиной три сантиметра и толщиной 3-4мм, делаем в ней три отверстия, два по краям и одно в центре. В боковых нарезаем резьбу М4, через них мы будем одновременно крепить планку и регулировать натяжение пружины. Затем просверливаем в верхней крышке два отверстия под болты подходящей длины и зацепив всё это меж собой собираем гриб.

Теперь заслонки закрываются плотно, открываются с ощутимым усилием равномерным по всему ходу открытия, ничего нигде не торчит, снаружи никаких пружин и лишних кронштейнов, а эти два болта сверху гриба как будто так и должны быть.
(В следующей записи я покажу, как именно у меня это сделано).

А следующие пункты мне ещё только предстоит решить:

6. Lamed-Vufniiks "Как я реализовал привод для К135"
7. Svyat0slav "Карбюратор К-135 и воздушный фильтр для него"
Если есть цель сохранить родной воздушный фильтр, то отсюда берём основные идеи по увеличению высоты кронштейна крепления воздушного фильтра при смещении его несколько назад или изменению конструкции крышки. Хотя я бы нашёл подходящей толщины сталь и приварил стык встык, выглядело бы аккуратней.

Впрочем, если машина не для зимы и надо чтоб было красиво, то можно сделать типа вот этого, правда все расчёты инженеров по степени разрежения и объёму воздуха перед карбом летят к чертям.
8. kerik1971 "Воздушный фильтр"
Вот к этому надо стремиться для улучшения внешнего вида подкапотного, а значит крышку карба пилить нельзя ради места крепления шпильки.
9. Miha-Fil "Воздушный фильтр"
Это уже ближе к истине, но чёрт его знает про высоту.
10. GRESHNIK-985 "Воздушный фильтр с колпаков на К 88"

www.drive2.ru

Эпопея с карбюратором. К-135 зачудил — ГАЗ 31, 2.4 л., 1996 года на DRIVE2

Поехал я, значится, покупать брату хром щётки стеклоочистителей 24е, прихватил с собой друга. Едем, ничего, нормально, тут меня начинает выдавливать с полосы маршрутка, понятно, что он меня не видит, жму на сигнал, тишина. Вроде вот только туда лазил, всё отлично работало, а в самый не подходящий момент подохло. Ну ладно, я с психу по газам, ну вообще не такие уж и "газы" где то 80, пролетел через рельсы с горочкой, ну волга жи, всё мягко, хоть и подскочили) А на светофоре стоим, машина глохнет, ну отлично. Заехал во двор, винтами качества накрутил ХХ, поехали, а чем дальше, тем хуже, без подсоса глохнет, на малом дросселе дёргается.
После всех дел решили гнать до гаража, выяснять причину. Оказалось, что задние шпильки крепления карбюратора моловаты, гайки, судя по всему не особо там сидели и на кочке вскрылся подсос воздуха, попшыкал туды карбоклинером, действительно, обороты резко подскочили. Ну обрадовался, легко отделался, щас шпильки заменю, новый пирог из прокладок с текстолиткой, и зашатаю карб на место. Ага. Провозился, ничё не работает, теперь и спереди подсасывает. Скидываю нахрен карб, у него снимаю подошву, а она буквой зю. Ну ладно, видимо зря я карб не капиталил, ща исправим.
Взяли шлифовальный круг, взяли куски карба, и поехали!)
Вообще, подошва была самая безобидная на щели из всего карба. В месте соединения подошвы с серединой, на первый взгляд щель и того больше миллиметра (если собирать без прокладок), а крепление середины с верхушкой, там поменьше, но тоже в районе миллиметра.

Полный размер

Щель между ушами верхней плоскости средней части

Полный размер

Чучуть потёр, явные места сразу показали себя

Ладно плоскости подошвы и верхняя средней части, там нет торчащих частей, очень удобно ими елозить. А вот с нижней плоскостью средней части и плоскостью верхней части пришлось изрядно попотеть. Ну вообщем елозил, шлифовал, собирал, смотрел, подгонял. Чёто получилось

Полный размер

Через пол часа шлифовки

Полный размер

Ещё 20 минут

Самая неудобная часть, это как раз низ середины. Она самая кривая, а нормально шлифовать никак

Полный размер

В процессе

После всех шлифовок на кругу, взял стекло, наклеил на него шкурку 320 и доводил на ней, потом ещё чучуть на 400

Полный размер

Триста двадцатая шкуррра

Подошва карба вышлифовалась вообще в ноль, собрал я карб без прокладок, в стыке подошвы и середины, в основном, получилась щель меньше 0,05 (меньше щупа нет), а в самом плохом месте, вместо миллиметра — чуть больше одной десятки, (между 0,1 и 0,15 вышло)

Полный размер

Подошва и середина

Полный размер

Полный размер

Далее так же собрал середину и верхушку, вышло в среднем тоже 0,05 где то, в самых злосчастных местах 0,1-0,15

Полный размер

Середина и верхушка

Вот они, все 5 плоскостей)

Полный размер

Верхняя плоскость подошвы и нижняя середины

www.drive2.ru

К-135 на ЗМЗ 402 — работает не как АК47 или просто HELP ! SOS ! — ГАЗ 24, 2.9 л., 1985 года на DRIVE2

Добра всем ! Последнее время стало мало… Мало скорости, маловато тяги, привык, а тут ещё и карбюратор (я так думал) завыделывался. На скорости свыше 120-были провалы, причём не предсказуемые, начал перебирать фильтра и т.п., шланги проверил-все ок. Провалы стали учащаться, уже при скорости 100 км-калбасило, буд-то сейчас заглохнет-очень не приятно, особенно на обгонах. Создал тему в БЖ, и СергейГазель, с Ростова посоветовал К135-й поставить. Я призадумался, начитался: 1-2 дня лазил по отзывам, БЖ, рунету, форумам… Заманчиво, но "жаба" хватала за шею ! Ведь можно б было просто поехать на СТО к карбюраторщику и взбодрить свой, не плохой 151-й ! И все же ЖАЖДА СКОРОСТИ — МАНИЛА МЕНЯ, ХОТЕЛОСЬ попробовать, так как зная 151-й, даже в самые лучшие времена, он меня катал максимум до 140км/ч с напругой !
Пока я думал как бы мне обойти "жабу" стороной, созрела семейная поездка на выходные под Ростов к родственникам, как раз поближе к карбюраторному айболиту Сергею. Во время поездки я переступил "жабу" и уверенно договорился с Сергеем-" завтра приеду-СТАВИМ" ! Благо он не отказал и был готов мне помочь ! Все это потому что машина не ехала а дергалась уже на 90 км/ч, резкое нажатие на гашетку уже небыло возможным, сразу начанало телепать ! Снижаешь обороты, вроде все нормализуется, но ездить так я не могу !
На утро в ВС я стартанул в Ростов, с Сергеем мы удачно пересеклись, купил тросик от 31105, и он мне поставил к-135, изначально, внешний вид агрегата, да и всякие небольшие переделки меня чуть чуть напугали и как то насторожили (будет ли толк, и надо ли оно мне) Были сомнения в правильности решения.
После успешной установки карба на место и подключения к нему всяких патрахов, завели двигатель, все ок, все заработало, но к сожалению не так ровно, как хотелось бы ! Сергей сделал "на коленях СЕРПОМ и МОЛОТОМ высек переходник" под воздушный фильтр. Из листа заранее заготовленного металла, не эстетично, грубо, но хардкор есть хардкор ! Далее "полевые" испытания ! С места рвет, как буд — то мне турбинку туда воткнули. Низа отличные, провалов нет, обороты набирает гораздо легче и как то играючи, без напрягов. Выехали на трассу 90-100-110-120-130 полёт нормальный, а вот на рубеже в 140, моргая фарами всяким крузакам начала дёргаться ! Обидно, досадно, но это означало, что с тем карбом все было хорошо, значит был где то косяк в топливной системе. Начали, прям на трассе (чуть съехав в сторону) разбираться что там ещё может быть.Сначала поменяли фильтр, стоял с инжектора-свежий, поставили обычный пластик-НЕ ПОМОГЛО, Бензонасос-первая мысль, но он новый, ему от силы 2-3 месяца пр-ль ПЕКАР, вроде все с ним должно быть в порядке. проверили его подачу-оказалось он еле капает на холостых и на оборотах, струйка меньше чем у меня после пивасика ). Потом запустили "заборный шланг" идущий от бензобака в канисту с бензом, оказалось, что насос в порядке, на холостых уверенная струя-хорошее давление, на оборотах бьёт фантаном ! Т.е. проблема была в заборе с бензобака ! Туда мы не полезли, было уже поздно и мне пора было ехать в Краснодар. По дороге ехал 120-130-ть все отлично, расход около13-14л/100км.
Мне все понравилось, машину как подменили ! Но пришло утро ПН и вместе с ним тяжелые трудовые будни, утром завёл, хх-какой то не уверенный, добавил чуть оборотов, не помогло, как то не стабильно работал двигатель, на прямичках начал дёргаться (та же песня) только уже на любой скорости, 2-3-я передача, на средних оборотах поведение не стабильное. Под капотом какой то резонанс, звук дребижащий !
Звук-нашел ! Все таки корпус воздушного фильтра упирается в капот ( Пока оставил это на потом. Начал крутить винты качества, поиграл с зажиганием, но все ровно не могу добиться идеальной работы, днём в жару когда прогретый вроде бы толчков не наблюдаю, но на хх мне не очень нравиться работа ДВС.
Залез в бак, выкинул стоящую там " заборную " трубку, установил новую, бак в идеале, там как в хирургическом кабинете-все чисто и беленькое !) трубка была пластиковая, внутри стоял какой то фильтр из картона или бумаги, естественно грязный, он и не пускал бензин к насосу ! Это я исправил, но работа двигателя на хх и средних оборотах все ровно не нравиться !
Жду Ваши коменты и советы !
Извиняюсь, если где то косяки в буквах, пишу с телефона, тут Т9, а он сам по себе меняет иногда, бред получается !

Видео, извините за качество, не правильно снял, вытянуло. Но тут не видео мне нравиться, а звук !

www.drive2.ru

К 135 — ГАЗ 24, 2.4 л., 1986 года на DRIVE2

Фильтр становится родной, шланг сопуна цепляет за капот( расход померял вышло 15л, прихода так и не добился поставил назад солекс

Крестный подарил мне почти новый к 135 (ездил с нуля только на газу, бензина не видел все жиклеры и внутренности как с конвеера).Было принято решение адаптировать на волгу.
И понеслось курение форумов, бортжурналов и интернета.И так что нам нужно -в первую очередь нам нужно раздобыть восемь жиклеров
от мортиса
Главные топливные: 2х330 (…380)
Главные воздушные: 2х230 (260)
Топливные холостого хода: 2х50
Воздушные холостого хода: 2х285 (300)

от сергея газель(мне больше нравиться)

1 камера (дальняя от движка): ГТЖ 350, ГВЖ 260, ТЖХХ 75, ВЖХХ 310 (переделан из топливного).
2 камера: ГТЖ 340, ГВЖ 250, ТЖХХ 50, ВЖХХ 285.

Естественно я все жиклеры не нашел сейчас у меня стоят

1 камера ГТЖ 310, ГВЖ 310 москвич ТЖХХ 75, ВЖХХ 285
2 камера ГТЖ 310, ГВЖ 350 москвич ТЖХХ 50, ВЖХХ 285
Жиклеры я добывал из двух 126 один с волги родной другой с москвича 126 букву не помню вроде бы (Н) кстати воздушные поставил именно с москвича хоть они и большие 310 — 350 но на вид отверстия меньше чем на волговских с меньшем номиналом, в будущем буду искать жиклеры по схеме Сергея.
Снял гриб заглушил холодной сваркой два верхних канала, в нижний в крутил штуцер для вентиляции картерных газов.
Поставил проехался понравилось))) на высоких оборотах движек работает намного тише, прет тоже веселей.Но не тут то было не сбрасывал на холостой ход.Тут я скажу началась самая еблофирия с сектором газа))) Кстати носик ускорительного тоже с москвича писяет в первую камеру тоненькой струйкой)
Дальше фото видео) Первое видео на прогретом движке второе на холодном.

сделал также

отрезаем

переварачиваем и привариваем

вот так

сектор делал с этих двух деталей

вот что получилось

еще

и так еще

сам карб таким он мне достался

Спасибо крестному!

разобрал три карба 135 126 гм и 126 москвич

носик ускорительного -москвич

разбор полетов

Самая боль сектор газа и тяга ускорительного, теперь все работает на ура)))

www.drive2.ru

к 135 устранение провала — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Здравствуйте, всем у кого 135 на 402 известна такая проблема. Пробовал те методы что описаны: выше уровень поплавковой, увеличивал опс, больше тжхх, но все равно проблема уходило не полностью или с жором. Мне удобнее всего показался следующий способ — изменение работы УН. При малом ходу дросселя было замечено плохое распыление струи ун (манжета, колодец все ок). вместо четкого псык — каплеобразное тьфу. Гнутия замены палки привода ун ни к чему ни привели. Малое открытие дз=малый ход поршня в колодце. Для устранения этого изменено плечо рычага установкой 2 пластин и телескопической тяги с привода дз старого козла или 24ки. хз. Общий вид получился таков.

Полный размер

Полный размер

Видно что примерно плечо увеличено раза в 2

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Карбюраторы К-135vsК-126Б — ГАЗ 24, 5.5 л., 1990 года на DRIVE2

Полный размер

Различия:
1. нижняя подошва у К-126Б имеет латунные заслонки, К-135 заслонки алюминиевые.

2. Винты качества в подошве К-126Б поджимаются пружинками, К-135 просто закручиваются и герметизируются резинками, сама подошва имеет различную отливку под винты.

3. ГТЖХХ у К-126Б длинные во весь колодец (Как и у ранних К-126Г, К-126И, К-126Н…) К-135 имеют уже привычные короткие жиклеры.

4.Поршень УН К-126 без манжеты, К-135 с резиновой манжетой (в К126Б подходит поршень с манжетой от К-135, наоборот нет.)

5.Фиксация МД у К-126Б, зажимаются в корпус без прокладки, К-135 фиксируются пластинчатой пружинкой, герметизация картонной прокладкой.
6. Различия по жиклерам
К-126Б:
ГТЖ — 330
ГВЖ — 110
ГТЖХХ — 96
ГВЖХХ — 417
К-135:
ГТЖ — 310
ГВЖ — 125
ГТЖХХ — 90
ГВЖХХ — 600
7.Можно сказать что К-126Б более качественный продукт, имея лучший материал корпуса, кроме того у 126 смотровое окно, 135 им обделен.
8. 126 поплавок стальной, у 135 пластиковый
(в отличии от года выпуска, 135й может совмещать те или иные части 126Б, так как жесткой градации не было по годам.)

К итогу, если брать два новых карбюратора, то предпочтительней будет ставить К-126Б. Латунные заслонки, винты качества с фиксацией пружинкой (на 135х часто продавливает резинки винтов качества) Смотровое окно уровня топлива, а вот по жиклерам чуть ниже.

К-135й пришел на замену К-126Б, а было это связано с появлением мотора ЗМЗ 511 на смену ЗМЗ 53.
Ели кто не знает, ЗМЗ 53 имеет более развитый впускной коллектор и ГБЦ так называемые старого образца, а ЗМЗ 511 получил задушенные вихривые ГБЦ с одноуровневым коллектором, и следовательно требовал для работы более бедную смесь, чем ЗМЗ 53, от сюда и различия в жиклерах.
— Если навеска впуск и ГБЦ старого образца, требуется колибровка по жиклерам К-126Б.
— Если навеска впуск и ГБЦ нового образца, то колибровка жиклеров К-135.
— При ГБЦ СО и впуске НО (извращение получается еще то) но все же 135й будет предпочтительней по колибровке жиклеров.
— При ГБЦ НО и впуске СО колибровка жиклеров К-135 будет более подходящей.

Последний, это мой случай, имея ГБЦ НО, а впуск СО.
Ранее стоял К-126Б в полной стезя. Позже были заменены жиклеры ХХ на 135, результат получились более ровные холостые, далее по главной дозирующей.
При ГТЖ 330 и ГВЖ 110 машина неплохо ехала, но только в первой половине педали газа (момент приходилось ловить), если нажать педаль в пол, проявляется тупняк, машина теряет динамику разгона, обороты двигатель набирает не так охотно, стоит отпустить педаль, машина сразу подрывается, слишком богатая смесь, особенно когда вступает УН, в последствии заменен 110 воздух на 125й, относительно исправило ситуацию, поехал мотор адекватно.
Далее испробованы жиклеры от 135го.
ГТЖ 310 и ГВЖ 125, тупняк пропал, появилась реакция на нажатие педали в пол, но чуть пропала резвость, при малых нажатиях, к примеру раньше машина на 3й передаче набирала 125к/ч то сейчас что бы добиться той же скорости надо нажимать педаль сильней.
Даже при впуске СО это не меняет картину радикально, ГБЦ НО не в состоянии переварить колибровку 126Б в полной мере.
В данной ситуации золотой серединой были бы жиклеры 125/320, по моему мнению, но дальнейшими эксперементами заниматься не планирую, так как грядет установка К-89А.

На последок следует отметить, что установлен небольшой спейсер под карбюратор.
Для начала планировалось установка 10мм, но шпильки так прикипели, что извлечь их не получилось, а накручивать гайки уже некуда.

Полный размер

Полный размер

Говорить про изменения характера мотора сложно, с низов изменений и влияние резонансных волн не наблюдается, зато чуть лучше отзывчивость к 4000об/мин. Но явный плюс, мотор стал работать ровней на хх, думаю из за совмещения пленумов, мотор засасывает более равномерно смесь, с обоих камер, по мере потребности.

www.drive2.ru

Доработка ПС, жиклёры (проливочный стенд), родные МД. — ГАЗ 31, 2.5 л., 1997 года на DRIVE2

Похолодало, при хороших разгонах начались дёрганья с которыми я уже не хотел мириться. Как известно, жики у меня стояли — хер пойми какой набор. Еще из наблюдений, до 3000-3500 разгоняется — пуля нах, а потом скисает, возможно из-за МД К-151С. Стоковая ПС забеднённая — открывать ДЗ нужно особым образом… Привод ДЗ имеет люфт в стыке хвостика с основной осью…

Решено. Карбюратор демонтировал для "доработки".
План такой:
1. Проверить номинал установленных ГТЖ и ГВЖ. Установить "правильные".
2. Вернуть стоковые МД.
3. Просверлить несколько дополнительных отверстий ПС.
4. Побороться с люфтом привода ДЗ.

Погнали!

Номинал жиклера — это количество миллилитров воды, которое протекает через жиклёр за одну минуту при высоте водяного столба 1 метр, например, 280.
Мастерим проливочный стенд. У меня это баклажка, в пробке штуцер, к нему шланг силиконовый из аквариумистики, болтик на стяжке в качестве грузика, в этот шланг ставим жиклёр. Верху штуцер сброса, к которому также шланг. Высота от уровня воды до жиклера 1 метр. Постоянный долив организован. Штуцера — это вклеенные и залитые силиконом колпачки просверленные от шариковой ручки.

Проливочный стенд.

Силиконовый шланг из аквариумистики.

Теперь неплохо бы проверить что показывает этот стенд. Прежде всего нужно проверить мерную тару. Я взял шприц на 150мл, Наполнял из него мерный стакан, сверял показания. Мне повезло — мерный стакан оказался нормально размечен. Важно так же ставить его на плоскость, которая в уровне, чтобы смотреть результат. Я ставил на пол в ванной, т.к. там наливной пол делался, который в уровне. Далее проверяем по пропускной способности. Для этого у меня был набор жиклёров из б/у К-126ГМ, и набор жиклёров из правильного РК для К-126ГМ. Ставим их, проливаем по несколько раз, смотрим. Проверял ГВЖ 280 и 390, и ГТЖ 240 и 280. Каждого по три штуки. Результат повторяется, значит проливочный стенд работает корректно.

Итак, нам нужно "надыбыть" пару ГВЖ, примерно по 230-260. Собираю все ГВЖ, что у меня есть из разных РК. Проливаю по 2 раза, чтобы исключить ошибку. Получилось следующее:
Алюминиевый ГВЖ 330 из РК ЧАЗ для 151С — по факту 260.
Жёлтый (латунь?) ГВЖ 230 из РК ЧАЗ для 151В — по факту 250.
Это минимальные, которые мне удалось найти. Поездим — посмотрим.

С ГТЖ интереснее. Хочу 340. Таких у меня нет, нужно сделать из меньших. Для этого у меня есть таблица, сверло 1,2мм, и заточка из надфиля (изготовлена в гараже товарища Maskot).

Заточка из трёхгранного надфиля.

Беру алюминиевый ГТЖ 280 из РК ЧАЗ для 151С (он реально тоже 280 оказался). Покрутил в нём заточкой, проливаю — 300. Ну думаю еще по-сильнее нужно. Проливаю — 380! Перелёт. Так что заточкой работать нужно аккуратно, по чуть-чуть.
Беру алюминиевый ГТЖ 205 из РК ЧАЗ для 151С (изначально не промерял). Сверлю его 1,2мм, проливаю — 260. Аккуратно и не спеша в несколько этапов, каждый раз проливая, растачиваю его до 340.
Так же растачиваю родной ГТЖ 280 от б/у К-126-ГМ до 340.

Получаем следующий набор:

ГВЖ 260, 250 ГТЖ 340, 340

Проливать жики и дорабатывать их заточкой — занятие очень увлекательное. Прямо сотрудником лаборатории себя ощущал. Естественно я этим ночью занимался, пока жена спит, а то выгнала б из ванны с этим стендом. На жики ушло часа три в общей сложности. Кстати, промерял те, что были установлены у меня.
Изначально были ГВЖ 230 из РК ЧАЗ для 151В. По факту 260 и 325(!).
Затем я их поменял на 260 (РК ЧАЗ для К-151С) и 310 (РК К-126Н). По факту в номинале.
Всё это время ГТЖ 330 были тоже из РК ЧАЗ для 151В. По факту в номинале.

Получается ездил я с неправильными ГВЖ, и тем не менее машина по сравнению со стоковым К-151 — просто летает.

Ну что ж, время 2:00 — самое время перебрать К-135! МД. Родные МД я куда-то задевал, и пока не отыскал. Поэтому позаимствовал МД из К-126ГМ.

МД

МД. 126 высокие

Ну и новые жиклёры вкручиваем.

Жиклёры и МД заменены.

Начинаем дорабатывать ПС. Высверливаем заглушку сверлом 6,5мм.

Высверлил заглушку ПС

Существующее отверстие расширил сверлом 1,5мм, и сделал 2 новых: 1,5мм и 1мм.
Аналогично поступаем со другой камерой. Пока сверлил — сломал пару свёрел по криворукости, но я это предвидел, поэтому покупал с запасом.

Дополнитель

www.drive2.ru

нюансы конструкции. Часть I. — ГАЗ 24, 2.5 л., 1990 года на DRIVE2

По всему похоже что мое волговодство подошло к концу вместе с крахом мечты о кольцевых гонках, так что пришло время подводить итоги и выкладывать материалы, которые пока руки не доходили выложить. Пока помню. Заодно, может быть, продублирую здесь статьи с gaz-24.com, ибо ничто не вечно в интернете: чем в большем количестве мест это будет лежать, тем меньше шансов что потеряется навсегда.

Подробную статью про двухкарбовый мотор я планировал написать сразу после его постройки и даже заготовил набор качественных фоток, но в результате замотался и так ничего и не написал (отчеты в анкете gaz-24 не в счет). Думаю, сейчас самое время: лучше поздно, чем никогда. Интересно, что пока я телился, мою конструкцию кто-то воспроизвел на 21-й Волге и какие-то моменты там явно сделаны по-другому, возможно лучше. К сожалению, автор к славе не стремится и ничего кроме общих фоток нарыть не удалось. Так что опишу свой вариант и какие в нем, по результатам эксплуатации, вскрылись косяки, а вы уж сами думайте, если вдруг решите повторить.

Как вы уже знаете, в основе нижняя половинка впускного коллектора УМЗ-4216 и пара к-135. Первый вопрос, который передо мной встал — как подружить коллектор с 402-й башкой? Во-первых он отдельный, не привинчен к выпуску. Во-вторых ему требуются четыре лишних шпильки (хотя разработчик этого коллектора, многим известный Dima_ULN с Уазбуки, утверждает что и без них будет держаться). Начал с выпуска, заглушив окно для подогрева специально обученной стальной пластиной:

Из четырех потребных дополнительных шпилек две удалось внедрить довольно просто:

На станке просверлился насквозь через обе стенки (одна до рубашки охлаждения, вторая до шпилечного колодца), нарезал резьбу и вкрутил шпильки на резьбовой фиксатор. Держит мертво, за два года ничего никуда не протекло.
Другие две шпильки не заходили никак т.к. средств чтобы ровно засверлиться в наклонную плоскость у меня тогда не было. Пришлось изыскивать способ прихватить сверху оба коллектора к единственной короткой штатной шпильке и таковой был изыскан:

Карбюраторную площадку выпилил из 4мм листа алюминия, для крепления ее к коллектору и для крепления к ней карбов использовал самодельные плоскоголовые болты.

В сам коллектор ввернул большой штуцер под ВУТ (тут пофигу в какую трубу) и штуцерочки малой ветви вентиляции картера в каждую трубу.

Со штуцерочками потом насношался: сделаны они из колесных сосков, резьбу хрен нарежешь, а эпоксидка, на которой они прекрасно держатся, например, в подошве карба, для этого применения оказалась недостаточно термостойкой. Так что пока не догадался жирно усугубить это дело суперклеем, штуцерочки периодически отваливались и мотор начинал троить. Кстати, обратите внимание что подошвы скручены вместе двумя уголками: это сделано чтобы можно было снимать карбы парой, не нарушая синхронизации осей заслонок.

Над механизмом этой самой синхронизации пришлось поломать голову. Воспроизвести веберовский не представлялось возможным из за недостатка свободного места, тем не менее принцип я позаимствовал именно оттуда. А реализацию придумал сам, даже самому понравилось :). Были изваяты две детальки…

…ну а дальше все будет понятно по фоткам:

К язычку и скобе прикрутил пластиковые финтифлюшки — опоры для пружинки:

И воткнул саму пружинку:

www.drive2.ru

Сообщества › ГАЗ Волга › Блог › Минутка теории — К-126, К-151с, ДААЗ… для ЗМЗ-402 все это фуфел!

Прикинул теорию (взяв за основы расчеты товарища www.drive2.ru/cars/gaz/31/3110/skyrider/ )

Все как и должно быть…

Например сравним К-135 с К-151с в теории

Известно, что скорость воздуха в диффузоре выше 120 м/с уже начинает отрицательно сказываться на наполнении цилиндров свежим зарядом.
«Геометрия» стандартного 402го двигателя 92x92, значит за один оборот он расходует:
3,14*((9,2/2)^2)*9,2*2=1223 куб.см воздуха за один оборот (за один оборот впуск происходит в двух цилиндрах).
При оборотах 4500 (обороты максимальной мощности по ВСХ змз402) расход составит:
1223*4500/60=91725 куб.см/с.
Дальше необходимо учесть коэффициент наполнения двигателя на высоких оборотах за счёт инертности смеси. Приблизительно 1,2.
В итоге расход воздуха через диффузоры получается:
91725*1,2=110070 куб.см/с.
Далее не трудно подсчитать площадь диффузоров 1-ой и 2-ой камер карбюратора К-151с, у него диффузоры 23+26 :
1 — 3,14*((2,3/2)^2)= 4,15265 кв.см
2 — 3,14*((2,6/2)^2)= 5,3066 кв.см
соответственно, в сумме – 9,45925 кв.см.
Теперь расход делим на площадь:
110070/9,0432 =11636,22909 см/с
Переводим из сантиметров в метры и получаем скорость потока в диффузоре (для стока):
11636,22909 /100=116,3622909 м/с.
Вот поэтому после 4500об/мин мощность на любом 402-ом перестает расти, а вернее она падает и мотор начинает "скручиваться" — терять мощность хоть и крутится дальше, вплоть до 5500об/мин. Это происходит из за резкого снижения коэффициента наполнения цилиндров.
Вывод один — мотор сильно зажат карбюратором!
Подобный расчет для карбюратора К-135:
площадь диффузоров 1-ой и 2-ой камер карбюратора К-135, у него диаметр диффузоров (27х27мм):
1 — 3,14*((2,4/2)^2)= 5,72265 кв.см
2 — 3,14*((2,4/2)^2)= 5,72265 кв.см
соответственно, в сумме – 11,4453 кв.см. (что на 21% больше штатного К-151С )

Теперь расход делим на площадь:
110070/11,4453 = 9617,048 см/c
см/с
Переводим из сантиметров в метры и получаем скорость потока в диффузоре:
12171,58 /100=96,17048 м/с. (!)

Вот откуда на 135-ом прирост в мощности более чем на 20 процентов (а после запила карба и на все 30!). Вот они +30 лошадок, которые всегда с тобой по объему но которых нет на 151С, ДААЗЕ (Солекс) или К-126Г…

www.drive2.ru

нюансы конструкции. Часть II. — ГАЗ 24, 2.5 л., 1990 года на DRIVE2

Продолжаем.

В общем получилось каг-то таг:

Отметив окончание этапа большого пути четырьмя литрами пива с бастурмой, в входные понес все это ставить в машину. Как выяснилось, работы предстояло еще примерно столько же, только теперь надо было каждый раз бегать в гараж. Для начала примутил возвратную пружину дроссельного сектора:

Поначалу казалось что для возврата вполне хватит двух пружин ускорительных насосов, но как только в карбы налился бензин, оказалось что они и поршни-то из колодцев с трудом вытаскивают. Вот так оно встало под капот:

Как и ожидалось, капот не закрылся даже без воздушного фильтра — который я на тот момент даже не очень представлял как ваять. Не утерпел, подключил все на скорую руку и поехал прокатиться — прямо так, с незакрытым капотом и без воздухана. Так и не понял, валит или не валит, а вернулся с тосольной дымовухой из выхлопной трубы: вскрылась профрезерованная до 92мм башка. Так что работы зависли на неделю, пока ее заваривали, впрочем эту неделю я провел с большой пользой. Пошарился по разоренному гаражному кооперативу, который отправили под снос, и насобирал всяких разных резиновых элементов впускного тракта. Из которых практически сам собой собрался нужный мне впуск:

Впуск явно получился довольно затычным, с крутыми перегибами, но самый правильный вариант — с торчащим через капот воздуханом — был мне не доступен потому что не жестянщик я ни разу. И не маляр, аккуратно не получилось бы. Здесь же оставалось только вырезать небольшую дыру и облагородить края купленным в Железяке молдингом. Срезал с капота мешающий кусок усилителя, вырезал овальный кусок картона, чтобы четко ложился на горловины карбов. С другой стороны наклеил на него полосу двухстороннего скотча. Положил картонку на карбы, закрыл капот — вуаля, картонка приклеилась к капоту, надо только обвести и вырезать. Вырезав приблизительно, нахлобучил на карбы впускные патрубки, снова закрыл капот и прикинул на сколько нужно расширить отверстие чтобы они тоже туда поместились. Результат:

Отметив окончание второго этапа, перешел к третьему: доводочным испытаниям. Для начала карбы надо было как-то синхронизировать — при том что специально обученный девайс для этого был недоступен по причине "цена — костмас". Купил стрелочный вакуумметр Jonnesway и "прозрачную свечу" ИКС-1. Подключил вакуумметр — мля, стрелка дергается по всей шкале, ни фига не разберешь что показывает. Попробовал в шланг врезать буферную емкость, как советовали — один хрен дергается, только меньше. Выкинул ее, поставил обратный клапан — во, то что надо, стрелка стоит колом. Разве что прибор теперь кажет только статичный вакуум и его увеличение, в остальных случаях показания нужно сбрасывать, отсоединяя клапан. Более-менее выравнял разрежение по трубам, вкрутил ИКС, отстроил качество… Мля, выросли обороты и опять разрежение расползлось. Собрал снова в кучу — ушло качество :). Наверное целый день угробил на то, чтобы понять что и в какой последовательности крутить. Дальше пришлось разбираться с малой ветвью ВК: оказалось что нельзя просто собрать шланги от всех труб в кучу через тройник т.к. начинался пересос между трубами и холостые становились неровными. Пришлось на каждую трубу поставить обратный клапан от аквариумного насоса. На следующий день эти клапаночки поплавились к бениной маме от жара выпускного коллектора, не закрытого более впускным. Да и карбы крутить было проблематично, руку с отверткой обжигало. Взял лист железа и вырезал из него экран, после чего все заработало как надо. Клапана позже заменил более надежными и термостойкими из топливной системы тазоклассики.

www.drive2.ru

Смотрите также

• 
  Литой алюминий или кованый что лучше
• 
  Как выгнать воздух из печки авто
• 
  Принцип работы водяной помпы и для чего она нужна
• 
  Гайка не откручивается
• 
  Из за чего троит машина
• 
  Доп реле на стартер ваз 2110
• 
  Причины плохо греет печка приора
• 
  Автосервис тойота бабушкинская
• 
  Внутренний шрус ваз 2110 признаки неисправности
• 
  Автостарт для споттера своими руками схема
• 
  Когда можно сдавать экзамен после лишения прав за пьянку