Ключ к знанию

Клапан управления турбиной


YuryVY › Блог › Электромагнитный клапан регулирования давления наддува. Принцип работы и ремонт. Часть I.

Эта история произошла лет пять назад. Написание темы сначала по разным причинам была отложена, а за тем и забыта. Систематизируя в компьютере свои давние файлы, наткнулся на материалы, связанные с одним ремонтом своего сигнума, которые и послужили основой для данной темы. Поэтому решил, что все же лучше написать позже, чем никогда.
И так, поехали.

Периодически при попытке резкого ускорения появилось не совсем адекватное поведение автомобиля – тупость при разгоне. Понятно, что одна из причин неисправности связана с турбонаддувом. А вот в чем конкретно, то ли самой турбине, актуаторе турбины, датчике давления, электромагнитном клапане регулирования турбонаддувом, недостатком вакуума, либо еще чего-то, нужно поискать.
Для того, что бы убедиться в правильности предположения о неисправности турбонаддува, достаточно подключить op-com, и посмотреть за показаниями датчика давления наддува.
Для этого войти в раздел “Тест исполнительных элементов”, выбрать “Клапан давления наддува”, и проследить за значениями “Управляющее давление наддува” и “Давление наддува”.

Полный размер


На фрагментах 3 и 4 фотографии видны следующие показатели:
Управляющее давление наддува – идеальное давление нагнетаемого воздуха в кПа, которое должно быть в определенный момент.
Давление наддува – показания датчика давления в кПа, то есть фактическое давление в этот же момент. Из-за небольшой инертности системы нагнетания воздуха может иметь незначительные отклонения от идеального значения.
Давление наддува – показания датчика давления в вольтах, то есть уровень сигнала, передаваемого датчиком давления электронному блоку управления двигателем.
Скважность электромагнитного клапана давления наддува – определяет уровень напряжения в % от значения напряжения в бортовой сети автомобиля, которое подается на клапан давления наддува, и которым задается состояние клапана. В зависимости от состояния клапана происходит управление турбиной, а, следовательно, и нагнетание необходимого количества воздуха. Любознательным про скважность, и каким образом происходит регулирование уровня напряжения, можно почитать в интернете по запросу “PWM или широтно-импульсная модуляция”.
Обороты двигателя — no comments.

Однако управлять в движении автомобилем и одновременно смотреть на экран дисплея, пытаясь отследить показатели наддува, не самая хорошая идея. Лучшим же вариантом будет записать логи (показания всех параметров автомобиля), и спокойно на трезвую голову разобраться в работе автомобиля.
Для этого нужно подключить op-com с ноутбуком к диагностическому разъему. Далее в программе выбираем диагностика -> год выпуска автомобиля -> модель автомобиля -> двигатель -> тип двигателя -> блоки измерений -> снизу внизу нажимаем запись. Выбираем папку, куда будет сохранять файл, а так же название файла. Происходит запись всех параметров автомобиля, которую можно остановить в любой момент.

Полный размер


Перед записью можно выбрать в строках желательные параметры, которые будут для наглядности отображаться на мониторе. Но можно такого выбора и не делать, так как все равно все параметры будут записаны и сохранены.
Записью всех параметров работы автомобиля происходит с частотой 100 раз за каждую секунду, и записываются значения этих параметров в табличном виде формата excel. Записи лучше делать небольшими по продолжительности в пределах одной минуты, например, перед резким набором скорости.

Полный размер


Разбираться в сотнях тысяч различных чисел, занятие еще то, тем более, что описание параметров и их значение в столбцах таблиц смещены относительно друг друга (есть программное решение вопроса смещение, но это не входит в необходимость излагать в данной теме).
Поэтому, для большей наглядности, есть палочка-выручалочка.
Заходим на сайт www.opcom.avtodiagnostika.by/. Регистрируемся. Далее необходимо загрузить файл и перейти по указанной ссылке для просмотра параметров в графическом виде. Слева выбираем пять различных параметров, которые будут отображены в графическом виде, а слева выбираем временной отрезок для построения.

Полный размер


Осталось только построить график, активировав кнопку “Построить”.

Полный размер


Останавливаться на анализе графика не буду. Кто захочет, то сможет сам рассмотреть зависимость параметра давление наддува в зависимости от скорости автомобиля, оборотов двигателя, скважности управляемого напряжения электромагнитным клапаном турбонаддува, а так же отклонения фактического давления наддува (желтая линия) от управляющего (желательного) давления наддува (зеленая линия).
Сохранить построенный график можно в одном из любых форматов PNG, JPEG, PDF, или векторной графики. Я же рекомендую сохранять в PDF формате, так как можно значительно увеличить отдельные фрагменты графика без потери качества изображения.

Несколько увлекся описанием способов определения параметров системы наддува. В моем же случае все выглядело более проще и нагляднее – все, что нужно отображалось на штатном дисплее:

Полный размер


И если при холостом ходе фактическое давление наддува составляло 0,97 Bar (что соответствует 97 кПа) и отклонение от желаемого давления было -7 кПа, что в пределах нормы, то при резком наборе скорости картинка была другой:

Полный размер


Турбина просто не додавала аж целых 91 кПа давления нагнетаемого воздуха, а другим, более доступным языком, ни хрена не работала.
Осталось найти неисправность в таком поведении турбины.

И тут, кажучы па беларуску, пашанцавала.
Выключив зажигание, и открыв капот, услышал характерный тарахтящий звук в течении нескольких десятков секунд, как будто очень быстро щелкало какое-то реле. Полтергейст, ведь зажигание выключено. Даже с моим далеким от музыкального слуха виновник треска был установлен сразу же – электромагнитный клапан регулирования давления наддува. А треск, это следствие борьбы оставшегося вакуума в актуаторе и мембраны внутри клапана, пока мембрана не одерживала верх, и воздух полностью не заполнил актуатор.

Полный размер


Как работает электромагнитный клапан регулирования давления наддува.
При включении зажигания на клапан подается управляющее напряжение. Клапан открывает перепуск между двумя отделениями внутри клапана – отделение VAC, шланг от которого подсоединяется к вакуумному насосу, и отделением OUT, второй шланг от которого идет на актуатор турбины. При запуске двигателя создается разряжение в рабочей полости актуатора, то есть, часть воздуха, проходящего через клапан, откачивается вакуумным насосом (красные стрелки). В результате этого поднимается шток актуатора, который в свою очередь поворачивает лопатки турбины по касательной к ее вращению. Турбина работает в холостом режиме и практически не происходит дополнительного нагнетания воздуха.
При необходимости резкого ускорения автомобиля, а, соответственно, и большего объема подачи воздуха для образования топливной смеси, электронный блок управления двигателем за счет скважности уменьшает напряжение на соленоиде электромагнитного клапана, и тем самым перекрывая перепуск VAC-OUT, открывая доступ наружного воздуха через клапан в рабочую полость актутора (синие стрелки). Под воздействием пружины шток в актуаторе опускается, а заодно и поворачивая перпендикулярно оси вращения лопатки внутри турбины. Происходит рабочий цикл турбины, когда лопатки нагнетают необходимое количество воздуха.
При выключении зажигания и снятии напряжения с электромагнитного клапана, за счет мембраны шток внутри клапана возвращается в исходное положение, открывая тем самым доступ наружного воздуха в рабочую полость актуатора. Шток актуатора опускается.

Понятно, что если по каким либо причинам электромагнитный клапан регулирования давления наддува не работает, то и не будет работать и сама турбина. О тестировании работы клапана расскажу чуть позже (если, конечно, не забуду), в первой части остановлюсь на проверке управляющего напряжения, подаваемого на клапан. Проверять лучше всего вот таким нехитрым способом.

www.drive2.ru

Nissan Navara TOUR › Бортжурнал › Реанимация клапана управления турбиной отверткой, тряпкой и плоскогубцами.

Заметил, что после прихода в наши края настоящей жары, мой турбоконь стал откликаться на педаль газа заметно резвее чем в более прохладные весенние деньки. Сложилось впечатление что турбина стала работать как-то по другому. Схватывать стала пораньше, да и тяги на низах прибавилось. Такое положение дел мне понравилось и я стал искать причину. Главным кандидатом оказался — клапан управления турбиной. Номерок его — 14956EB70B.
Данный клапан представляет собой самый обыкновенный электромагнит с металлическим штоком, резиновой мембраной и пластиковым наболдажником с тремя отводами (ATM — воздушный фильтр, OUT — турбина, VAC — картер). За что Ниссан берет такие деньги не понятно, но по их мнению данная деталь считается не обслуживаемой и подлежит исключительно замене. Наивные…
Принцип работы клапана предельно прост: В нормальном положении металлический шток находится в выдвинутом состоянии и обеспечивает связь воздушный фильтр — турбина (ATM — OUT). При достижении определенных оборотов двигателя (около 1800 — 2000) ЭБУ подает на электромагнит питание, металлический шток втягивается, клапан переключается в положение картер — турбина (VAC — OUT) и турбина начинает работать. При падении оборотов ниже установленной отметки питание клапана отключается и резиновая мембрана возвращает шток на место.
Для некорректной работы клапана существуют две основные причины: 1. Загрязнение поверхности металлического штока. 2. Износ мембраны.
Итак приступим!
Клапан располагается недалеко от генератора. Крепится к кузову резиновой прокладкой.

Полный размер

Для демонтажа снимаем штекер питания, предварительно вытащив предохранительную скобу.

Полный размер

Отсоединяем подводные трубки управления. Они помечены разными цветами и все на виду, перепутать их проблематично.

Полный размер

www.drive2.ru

Как работает клапан управления турбиной?

Зачем нужен клапан управления турбиной?

Принцип действия клапана заключается в том, что выхлопные газы попадают на крыльчатку и разгоняют турбину. В результате чего во впускном коллекторе возникает давление.

Детально рассмотрев этот процесс, мы видим, что чем сильнее нажимать на педаль газа, тем оперативнее раскручивается ДВС. А чем больше оборотов двигателя, тем выше скорость и объем отработанных газов. Такие газы, попадая в турбину, повышают давление. Вследствии этого сильнее раскручивается мотор , возникает избыток давления и появляется больше отработанных газов. Такое давление мотор может и не выдержать.

Во избежание дорогостоящих поломок турбокомпрессора и двигателя, лучше приобрести клапан управления турбиной.

Виды клапанов и их краткая характеристика

Перепускной клапан обеспечивает контроль потока выхлопных газов. Такая деталь стравливает избыток газов через саму турбину или до входа в нее. Благодаря этому и говорят клапан сброса давления турбины.

Выделяют следующие виды:
  1. Байпасные клапаны – подходят для мощных машин (от 400 лошадиных сил). При установке необходимо поставить перекрестную трубу или же изменить часть коллектора.
  2. Внутренние клапаны – используются во многих турбированных автомобилях. Заслонка данной детали, при достижении давления, приоткрывает поступление отработанных газов и, наоборот, для набора закрывается.
  3. Некоторые машины оснащены внешним перепускным клапаном.

Как настроить клапан турбины?

Установить и настроить внутренний клапан самостоятельно можно, но есть определенные риски. Для вашего спокойствия лучше обратится к специалистам.

Расслабление и затягивание конца активатора позволяет контролировать степень закрытия-открытия заслонки. Расслабленным концом можно сделать тягу длиннее, а затянутым; короче. При укорачивании тяги, активатору требуется выше давление для приоткрытия заслонки. Такое действие вызывает максимально быстрое раскручивание турбины. А при удлинении все наоборот.

Актуаторы турбины по супер цене

Только сейчас, Вы можете купить актуатор турбины для вашей турбины по цене от 500 гривен

В случае с внешним клапаном требуются настройки, если давление слишком сильное либо, наоборот, слабое. В процессе регулирования может потребоваться замена пружины. В результате выполнения каких-либо работ с клапаном перепускного типа необходима регулировка турбонаддува.

Зачем нужна регулировка?

В определенных случаях нужна регулировка клапана. Если посмотреть на это со стороны, то мы увидим:

  • рычаг работает рывками при нагреве;
  • ощутимо резкое снижение наддува;
  • слышится дребезжание турбины;
  • при отсоединении от тяги рычаг свободно не двигается.

Где можно отремонтировать турбину?

Компания Турборотор обеспечивает высококвалифицированный ремонт турбин. При необходимости, производится диагностика и настройка деталей. Преимущества сотрудничества с мастерской:

  • новое ЧПУ оборудование;
  • имеется балансировочный стенд;
  • разборочный стенд;
  • предусмотрены новые высокоточные слесарные и токарные станки.

turborotor.com.ua

Ford Kuga Titanium Plus+++ › Бортжурнал › Что нужно знать про клапан управления геометрией турбины?

Привет, Друзья!
Не смотря на то что эта тема давольно разжевана, меня часто спрашивают «подскажи, что у меня хрюкает после остановки двигателя» или «подскажи, у меня трансформаторное жужжание после остановки двигателя» ну и наконец «как же обслуживать коричневый клапан». Постараюсь ответить тут на все вопросы.
Начнем с теории.
F.A.Q.
На многих турбированных двигателях стоят турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Сделано это для того чтобы уменьшить турбояму и позволить расширить полку крутящего момента. Реализовано это за счет перенаправления потоков выхлопных газов внутри улитки, позволяющего раскручивать турбину с относительно низких оборотов, малым количеством отработанных газов, не теряя при этом способности нормально дуть на верхах и предотвращая передув. Более правильным решением, на мой вгляд, является применение двойной турбины или двух турбин ( «twin scroll, twin turbo») с двумя крыльчатками разного диаметра, но сейчас не об этом.
В дизельных двигателях PSA за работу геометрии турбины отвечает «коричневый клапан» он же Клапан Управления Геометрией Турбины (КУГТ). По устройству это простая мембрана, перенаправляющая создаваемое вакуумным насосом разряжение на актуатор изменения геометрии, установленный на корпусе самой турбины. Сам по себе он простой и достаточно надежный, например на моей машине он прошёл уже более 150 тыс.км. Но дабы продлить ему жизнь, а в некоторых случаях даже «воскресить» необходимо выполнять ряд несложных операций, о которых расскажу по-подробнее.
Обслуживание.
Располагается клапан между ГБЦ и корпусом АКБ. Добраться до него можно абсолютно ничего не разбирая. К нему подключены две трубки и один управляющий разъём.

Полный размер

Для обслуживания клапана его не нужно снимать, всё можно сделать прямо на авто. На клапане расположен черный корпус воздушного фильтра с двумя прорезями как раз для того чтобы снять крышку. Вверху корпуса имеется крышка, открыв которую можно извлечь воздушный фильтр клапана. Это простая цилиндрическая поролоновая губочка, которую следует промыть (я использую карбклинер), после чего дать высохнуть, ибо она сперва разбухнет. За тем пропитать двумя-тремя каплями моторного масла и отжать от излишков масла. Так как я мотоциклист, у меня в гараже есть специальная пропитка для воздушных фильтров, использую её. Далее снимаем трубки с клапана и силиконовой смазкой пшикаем в оба штуцера клапана, и в штуцер внутри корпуса фильтра.

Полный размер

Полный размер

Сильно не увлекаясь, буквально один пшик. Протираем снаружи штуцеры от смазки, надеваем обратно трубки, вставляем фильтр и защелкиваем крышку. Вот собственно и всё! Такая простая процедура позволит вам кратно продлить жизнь клапану. Выполняйте её каждое ТО! На драйве видел записи энтузиастов, устанавливающих дополнительный воздушный фильтр, сделанный из фильтра топлива ВАЗ. Ни чего против не имею, просто по моему опыту — достаточно поддерживать в чистоте родной фильтр. При покупке авто меня так же преследовали хрюканья клапана и трансформаторный звук. После описанных выше манипуляций, звук исчез.
На моем Ford Focus STdci было гораздо хуже, там переодически при активной езде выскакивала ошибка «Двигатель неисправен! Срочно в сервис!» и машина переставала ехать. Связано это с тем что клапан заклинивало в одном положении и геометрия переставала нормально работать. Помогало заглушив двс постучать по клапану, после чего всё работало нормально, до следующей попытки навалить. Даже такой клапан удалось воскресить, обслужив его, после чего он проработав ещё 2 года, скончался окончательно.
Замена.
Мой клапан на Куге не выдавал никаких ошибок, только хрюкал и жужжал, но всё же принял решение заменить его. (Обожаю менять хорошее на новое). Корпус клапана прикручен к кронштейну двумя гайками на 10. Нижнюю можно полностью не выкручивать, достаточно выкрутить на половину, это позволит снять клапан с направляющих шпилек.

Полный размер

В оригинале установлен клапан 1449602, стоимостью ~10тыс₽! Покупать его не имеет смысла, т.к. это клапан Pierburg 701771010 который стоит ~2,5₽!

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Старый клапан 13 года, новый 18-го

Новый клапан сразу обслужил, пропитал фильтр и пропшикал силиконовой смазкой. Устанавливается всё в обратном порядке.
Под коричневым клапаном располагается черный. Это клапан управления актуатором EGR. И хоть эта богомерзкая система у меня давно отключена, посчитал что не лишним будет обслужить и этот клапан. Он не прикручен, просто сидит на направляющей. Так же к нему подключен разъём и два шланга. Сзади на корпусе то же имеется воздушный фильтр. Все процедуры проведены аналогично.

Полный размер

Черный клапан EGR

Полный размер

Разобранный черный клапан управления EGR

www.drive2.ru

Renault Laguna Серо-голубая › Бортжурнал › Клапан управления геометрией турбины — хорошо, что он помер :)

Всем привет!
Давно хотел рассказать о забавной истории, которая произошла в ходе поездки в столицу по просьбе соклубника Garrincha. Попросил он значит сгонять на Жданы и к к товарищу doctorden за запчастями для многострадального кондея.
Так как соляра была дармовая, я согласился :)
И вот поливаем мы с Вовкой уже под Минском по М1 свои законные 120 на круизе, как вдруг я замечаю, что в гору то моя Лёля со 120-ти скидывает до 110… "Хм, солярку экономит, наверное" — подумал я :) Жму на педальку — реакции ноль, как ехала 110 так и едет, пока не выбрались на верх подъема. Ладно, пробуем ускорится на ровной дороге — да не, все нормально вроде — тянет, дыма нет, ошибки не горят. На следующем пригорке ситуация повторяется, только машина уже больше сотни не едет, включаем 4-ю, 5-ю, газ в пол — вроде посунула, но невесело как-то.
В общем, решили остановиться и глянуть под капот — вроде все нормально, только с двух форсунок на обратке солярка сочится (на той, что ремонтировал и соседней — вот гады, кольца закусили). Но соляра, не бензин, текет не сильно, до Минска осталось немного, как-нить доедем, там кольца поменяем — решили мы и потиху посунулись в пункт назначения.
Вова не долго думая позвонил минским спецам по Лагуновским закидонам :), один из которых сказал: "Приезжайте, на месте разберемся."
С каждым километром машинке становилось все труднее набирать скорость, хотя держала сотню вполне сносно. А на МУНДЕ :) и вовсе загорелся что-то типа "injection fault" :-О Благо, что ехали мы уже не на рынок, а к клубному мастеру, заботливо согласившегося принять нас "с пылу-жару" со своей болячкой.
Открыв капот, спец не глядя на подмоченные форсунки ("едь к тому, кто тебе их трогал — пусть резинки поменяют"), сразу приговорил "грибок" (тот самый клапан управления геометрией турбины) — было отчетливо слышно, как тот хаоцичэски стучит на холостых (хм, на остановке на трассе его еще не было слышно).
Сначала была попытка отрегулировать мой клапан, подключив CLIP и сняв с грибка крышку (под ней можно покрутить сердечник клапана). Тестовый заезд — стало легче, но не то :(

Вот он — виновник с оригинальным номером…

Это я его уже потом отмыл и вскрыл…

Еще какой-то номерок…

Крепление отдельно…

Не долго думая, был вкинут из загашника мастера гриб от Л2Ф2:

С номером 8200 162 073,


который вернул мотору резвость.
Попросил заодно глянуть коррекцию по форсам — все в огне, цифры меньше плюс/минус единицы.

Вот такой грибок ставился на машины 2-ой фазы…

При его подключении на фазу 1 фишку перевернуть вверх ногами — контрольный выступ — сверху!


Еще раз воткнули старый гриб на место — машина едет, но надолго ли?
Отблагодарив мастера и на всякий прикупив у него гриб, выехали из гаража и на первом же повороте машина опять затупила :)))
Уже привычными движениями :) вскрытие капота, передергивание вакуумных трубок и фишки на "новый" датчик и машина полетела.
Выехав на кольцевую, открыл для себя новые цифры моментального расхода :))), порой на ровном участке трассы опускавшиеся до 2,8. "Какой экономичный грибок!" — подумал я :)
Однако заметил, что трогаться с новым грибом стало как-то тяжелее (газу добавить надо) да и подхват стал где-то с 2-х тысяч (на старом с 1500). Добравшись до рынка и прикупив запчастей для коллеги, в одном из ларьков решили узнать цену действительно НОВОГО клапана (с дуру не взял из машины свой для образца). Насколько я понял, продавец предлагал нам аналог фирмы Pierburg 7.02256.04, только на том, что он нам показывал, были спилены номера, что нас и спугнуло :) Цена — $57.
Заехав еще раз к товарищу doctorden, взял у него для пробы еще один гриб. И вот тут-то и вернулась легкость старта моей Лёли и подхват с холостых!
Не мог не приобрести я этот волшебный грибок :) "Пусть один будет для экономии на трассе, а второй для дрифта" — решил я :)))
В результате, обнулив приборку, добрались до дома со средним 5,3 (по М1 шли 120, в остальном — 100).
Поездив еще немного по городу, я заметил что ушел едва заметный провал в районе 1500, реально упал расход в городском цикле. Отмыл, разобрал и продул свой старый гриб — ничего криминального не обнаружил (ну, немного сажи внутри было). Сопротивление обмотки — в норме, как и у грибка с фазы 2 (цифры не запомнил). Пока отложил грибы в нычку, будет время — поэксперементирую.
Подводя итог, хочется сказать: "В любой непонятной ситуации — меняй грибок!"
А их есть у меня… :)

www.drive2.ru

Управление геометрией турбины — Opel Astra, 1.3 л., 2007 года на DRIVE2

Начал бороться с самой распространенной болезнью дрыгателя Z13DTH (да и вообще наверное всех современных турбодизелей) — перенедодувом!
Турбина и управление геометрией сделаны как-то через одно место надо сказать! Всё засирается и начинает плохо работать! Для начала занялся электромагнитным клапаном: он находится у клаксона в бампере внизу справа! Клапан питается воздухом через фильтр (точнее сеточку) ввиду чего весь внутри засирается! Клапан снял легко, дотянулся сверху из-под капота и открутил кронштейн трещеткой на 10. Противотуманку оказалось снимать не обязательно! Заодно снял датчик температуры и давления на впускном коллекторе!

Электромагнитный клапан

Датчик наддува

Коллектор недавно до этого тоже почистил! Все замочил ВД-40 на весь рабочий день!

Отмычиваются

После промывки решил немного схему переделать: Фильтр на клапане был удалён, а вместо него кинута силиконовая трубка к воздуховоду после воздушного фильтра (лучше использовать карбюраторный топливный бумажный фильтр, иначе турбина будет хуже работать Амортизаторы Monroe и управление турбиной)! Больше пыль в электромагнитный клапан не попадёт никогда! Сам клапан закрепил за двигателем! Обрезал кронштейн и прикрутил под первый попавшийся болт!

Желтоватая трубка теперь заменяет фильтр

В итоге протяженность вакуумной системы даже уменьшилась! Теперь дело дошло до актуатора! Открутил его, много раз туда-сюда подвигал, чтоб грязь осыпалась и замазал всё керамической смазкой! Потом несколько дней с подключенным опкомом ездил и снимал логи работы турбины. Из-за постоянного недодува решил просто выкрутить актуатор на два оборота, Шток актуатора стал длинее, и геометрия стала закрываться раньше!

Актуатор геометрии

Недодув пропал и возникает теперь очень-очень редко. На очереди чистка самой геометрии турбины! Никак не могу понять почему геометрию не изолируют от выхлопных газов!

--------------------------------------------------

Позже перенес клапан в другое место:

Связанные темы: (Первая неприятность, Регулировка турбины, Турбина)

Пробег: 210 000 км

www.drive2.ru

#1 Клапан управления геометрией турбины (Грибок) — Renault Megane, 1.5 liter, 2009 year on DRIVE2

Здравствуйте, драйвовчане!
ВНИМАНИЕ ! ATTENTION ! DIE AUFMERKSAMKEIT ! L'ATTENTION !
В этой записи речь пойдет о регулировке и настройке клапана турбы. Всех, кто со слюнями изо рта готов порвать себе очко, что он не регулируемый и не настраиваемый, просьба, прикрепите брызговик к верхней губе, закройте запись, в случае пропажи динамики разгона из-за клапана, идите в магазин заказывать новый клапан. И, даже не пытайтесь устроить ко-ко-ко в комментах, хотя покуй — кукарекайте. К адекватным людям претензий нет. Погнали :)

И так, с чего всё началось? Про грибки есть куча записей. Но нет ни одной адекватной. Либо пишут "чинить бесполезно, это всё бред, покупай новый", либо "я сделал, потому, что я невъ%бенный мастер, а как — не скажу, такая же невъ%бенная тайна".
НО! есть особо гениальные индивиды, которые говорят "ты че дурак? тебе интеркуллер разорвет и патрубки лопнут" это вообще полный писец. Может я дебил? Каким образом, давление 1.6 атмосферы на полностью стоковых компонентах могут разрушиться? Типо целая армия французских инженеров (которые участвуют в гонках Formula 1) на столько тупые, что не заложили запас прочности? Вы серьезно?

Летом 2017 года у меня появился повод для расстройств. Мой Испанец перестал ехать, в смысле ехал, но не валил, совсем. Если шланги от клапана соединял на прямую, то резвость возвращалась. Вывод один — заболел клапан управления геометрией турбины. Поиски на форумах успеха не дали, везде проклятущие хозяева вторых меганов зас%али все темы. Драйв2 тоже успеха не дал. Помощь пришла с неба, а точнее от соседа ВАГовца с верхнего этажа. Рассказал как это лечится. Терять нечего, всё равно не прёт, полез делать.

А теперь суть, как это делается. Для наглядности вставил фото, все из поисковика гугл. Если кто узнает свои, прошу прощения за плагиат.

Виновник овощной динамики

Для удобства выполнения работ, снял клапан, отсоединил шланги. Затем с клапана снял серую крышку

Снятый клапан без шлангов

Под ней будет круглый фильтр с отверстием, на ощуп похожий на поролон, он надет на шток

Фильтр

Шток

Фильтр я помыл в проточной воде с помощью средства для мытья посуды, грязи было очень много и черного цвета, буд-то сажи надышался, твердых частиц не было. При желании можно разобрать основной корпус, в нем будет полиуретановая мембрана оранжевого цвета и под ней толкательная пружина, которая по всем традициям и законам подлости, естественно, улетела под диван и была найдена после розыскных мероприятий. Сама мембрана была чистая, на удивление.

Пружина под мембраной

Пока сох фильтр, пошел настраивать клапан. Но тут есть один нюанс, нужен музыкальный слух. Принцип работы клапана заключается в том, что когда клапан жужжит, мембрана открыта и клапан всасывает воздух. Когда перестает жужжать, значит мембрана закрылась, получается принцип прямого соединения шлангов подходящих к клапану. Позвал с собой на помощь соседа ВАГо вода. Взял плоскогубцы (пассатижи) и повернул шток ПРОТИВ часовой до легкого упора. Собрал всё обратно на машине. Запустил мотор. Клапан не жужжит, следовательно турбина уже дует с холостых. Соседа посадил за руль, чтобы держал 1600 об/мин. и начал крутить ПО часовой. Когда появилось жужжание отвернул обратно на 45° и поехали тестировать. Вместо фильтра и крышки натянул х/б салфетку, которую зафиксировал пластиковым хомутом.
Сделал около пяти заездов, обязательно с наката. Объясню почему. На прямом участке дороги без сильных высотных перепадов, никому не мешая. Третья передача, машина едет только на холостых (механика), жму педаль в пол до щелчка и по тахометру смотрю когда начинается явный турбоподхват, и на каких оборотах тяга перестает ощущаться. На третьем заезде получился такой результат. С 1600-1700 машина начала добротно (для своих характеристик) вжимать в сиденье (экспертное мнение пассажира :D ). Ощущение выравнивания тяги появилось примерно на 3700 — 4000, на третьей и четвертой в отсечку заходит легко. Сделал ещё пару заездов, результатом доволен, от радости, что Испанец выздоровел, готов был визжать как сучка )))), надел фильтр на шток и защелкнул колпачок.

Что получил для себя в итоге?
При светофорных гонках, пробуксовка проявляется даже на третьей передаче. Разгон с места 0-100 менее 12 секунд, мерили на калькулятор, летом.

Вобщем, что хотел донести. Не бойтесь этого жужжащего зверька, он не так страшен, как басни, которые про него рассказывают.

Запись будет корректироваться, по мере поступления адекватных замечаний. Комменты, никак не касаемые темы, со временем будут удаляться.

Ни гвоздя, ни жезла и ровных дорог :)

www.drive2.com

не работает клапан управления турбиной

Выход из строя турбины по причине поломки клапана управления

Если вы полагаете, будто потеря мощности турбированного двигателя на высоких оборотах — не причина для расстройства, то вы глубоко заблуждаетесь. Это связано с тем, что причиной падения мощности может быть перенаддув, который при отсутствии своевременного ремонта приведёт к поломке турбины и, возможно, к её замене. Самая распространённая причина перенаддува — поломка клапана управления турбокомпрессором. Данный клапан стравливает избыточное давление, которое возникает в системе турбонаддувапри работе двигателя на повышенных оборотах. 

Некорректная работа клапана приведёт к тому, что в цилиндры двигателя будет поступать лишний воздух, который должен стравливаться из корпуса турбины, посредством данного клапана. В результате, топливно-воздушная смесь будет перенасыщена воздухом, это приведёт к её обеднению, и, как следствие, к снижению мощности двигателя. Обеднение смеси может быть не очень заметно на низких оборотах, но при повышении нагрузки, мотор будет долго и лениво раскручиваться, будут явные «провалы» при нажатии на педаль газа. Если автомобиль современный, то в нём, скорее всего будет иметься электроника, способная контролировать состояние топливно-воздушной смеси, и при избытке воздуха ограничивать количество оборотов турбины, тем самым препятствуя механическому повреждению и разрушению деталей системы турбонаддува, вследствие работы на запредельной мощности. Тем не менее, надеяться на это не стоит, так как работа на не предназначенной для турбины мощности приводит к образованию в её корпусе избыточного давления воздуха и повышенной температуры. Результатом этого будет разрушение необходимой для смазки трущихся поверхностей масляной плёнки, при высокой температуре это может привести к тому, что вал турбины приварится к подшипнику, здесь уже не обойтись без дорогостоящего ремонта. Если же в автомобиле отсутствует электроника, способная ограничить работу турбины, то все вышеописанные последствия наступят раньше. 


Следует помнить, что при возникновении неисправностей в работе турбированного двигателя нужно своевременно диагностировать причину, чтобы не допустить преждевременного выхода из строя турбокомпрессора. Даже такой незначительный на первый взгляд симптом, как провалы при резком нажатии на педаль газа, может привести к тяжким последствиям, если не осуществить вовремя качественный ремонт. Обращайтесь в «РемТурбо» и вы станете ещё одним довольным клиентом компании, благодаря ряду очевидных преимуществ:

  1. Низким ценам;
  2. Качественному ремонту, выполняемому в кратчайшие сроки;
  3. Вежливости персонала;
  4. Гарантии на проведённые работы.
  • Телефон: +7 (931) 961-51-61
  • Поддержка: [email protected]
  • Адрес: г. Санкт-Петербург, Московское шоссе, д. 46Б

rem-turbo.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.