Ключ к знанию

Нива шевроле регулировка переднего моста


Chevrolet Niva Бегимот › Бортжурнал › Регулировка Редуктора Переднего Моста. Часть Вторая

Ну что же, продолжим: вчера я остановился на выставлении ведущей шестеренки в тушке редуктора

отдефектовал подшипники ведомой шестерни- 1 под замену.
устанавливаем планетарку в тушку, притягиваем бугелями, момет затяжки- 1 кг(до смыкания гроверов)
выставляем тепловой зазор с явным запасом, и отводим гайку подшипника назад.другой гайкой подводим тепловой зазор.он должен составлять 0,1- 0,16 мм.

Полный размер

подвел тепловой зазор

Полный размер

08 сотых

как только необходимое значение получено, ну или попадает в диапазон, подводим от руки первую гайку.
обе гайки поочередно крутим от руки- без ключа.
крутиться они уже не должны
контролируем тепловой зазор
в норме?
выставляем преднатяг подшипников дифференциала:допуск- 0,1-0.2 мм

Полный размер

преднатяга нет;

ноль не выставлял, все и так ясно

Полный размер

1 десятая преднатяг

по индикатору контролируем изменение преднатяга.первой гайкой выбираем не менее 5 сотых(гайка, отводящаяя ведомую от ведущей шестерни)второй гайкой выбираем еще 5 микрон.
перемещаем индикатор на контроль теплового зазора.

Полный размер

контрольный в голову

может показаться, что зазор- исчез, прокрутите ведущий вал на пару оборотов, усилие на планетарке для контроля теплового зазора должно сильно возрасти.

Полный размер

должно крутиться без заклиниваний

если тепловой зазор в норме- и минимальный преднатяг нас устраивает- протягиваем бугеля усилием 8 кг, контрим гайки, контрим гайку хвостовика.

Полный размер

использованные приспособы

готово к установке.

Полный размер

www.drive2.ru

Chevrolet Niva Бегимот › Бортжурнал › Регулировка Редуктора Переднего Моста — РУКОБЛУДИЯ ПОСТ . Часть первая

ранее после покатушек скончался в страшных муках редуктор моста…при помощи космофена и соды сателиты дифференциала были успешно восстановлены.Главная пара- визуально, не пострадала…
Этапы разборки и мойки пропустим.Перейдем сразу к подробностям.

Полный размер

отмытая от грязи тушка

Полный размер

печалька:(

Полный размер

покрасил(хамеррайт- молотковая снежка)

Полный размер

тушка в снежке

Полный размер

выставляем 0 на регулировочной приблуде- шкала СОТЫХ ДОЛЕЙ

Полный размер

запоминаем показания шкалы в миллиметрах

абсолютный результат -0,10

Полный размер

промер по левым подшипником

абсолютный результат -0,27

вспоминаем арифметику (-0,1)+(-0,27)/2 = -0,185

Полный размер

моркоФФка

на новой морковке, написан поправочный размер.у меня- (-6).отнимаем 0,06 от толщины шайбы.
итого, спилить нужно (-0,185)-(-0,06)=0,245

Штангенциркулем тяжело контролировать точный размер, поэтому.достаем приблуду( модифицированную морковку )под штангу с выставленным нулем подкладываем шайбу и видим сколько еще пилить.

Полный размер

контроль толщины индикатором

Полный размер

новая втулка

кстати…новую втулку беру редко- подкладываю под старую 3 шайбы 0,25…

собираем по инструкции.

затяжка гайки контролируется по усилию проворота морковки за хвостовик- усилие составляет 0,3- 0,5 кг\м

на фото нет, но все просто- метр веревки наматывается на хвостовик- и тянется безменом.(3-5 кг по шкале)

если перестарались- и запороли распорную втулку- ослабляем и пихаем под нее 3 шайбы 0,25 стопкой

Важно- не торопиться, и делать все с размеренностью эстонца, ибоСкоро на ЮГ и вой в дороге- нам- НЕ НУЖЕН.

www.drive2.ru

Chevrolet Niva шнивка серебристая › Бортжурнал › Танцы-шманцы вокруг редуктора. Настройка, регулировка, инструмент.

Как-то однажды долгим томным вечером копаясь в глубинах шнивофорума в поиске всякоразного полезного улучшайзинга для своей машины, закралась мне в голову мысль-а не попробовать ли мне самому освоить настройку и регулировку главных пар в редукторе. Есть, конечно, у нас спецы, которые это делают, но самому-то интереснее, благо, инфы и роликов на эту тему на сайтах море, да и вопрос времени с финансами не на последнем месте. К тому-же давно собирался сварить себе СкРПМ, а с этим делом переборка редукторов назревала сама собой. В общем, вопрос был только в правильном инструменте. Ключи, набор головок, выколотки из мягкого металла, обрезки труб для запрессовки подшей, тиски-все это было в наличии. Штангенциркуль со шкалой деления 0,05мм и динамометрический ключ купил. Осталось главное-хитрая приблуда для регулировки зазора в зацеплении зубьев шестерен главной пары. Причем, во многих книжках на картинках она есть, а в магазинах-хрен найдешь)). Пришлось делать самому. Для этого за небольшие деньги был приобретен вот такой прибор со стрелочкой))


Но такой индикатор нужно еще как-то закрепить на редукторе. Сваял штатив из двух штоков от старых амортизаторов немного доработав их и нарезав резьбу. Сварил между собой толстую шайбу и втулку от 08 амма, просверлил в них отверстия и нарезал резьбу для контрящих болтов
Собрал птичку)))
У индикатора на тыльной стороне есть ушко, прикрутил к штативу
Примерил на редуктор
Очень удачно под новый инструмент подошла коробочка от панельки магнитолы
Ну а здесь просто обобщил для себя информацию с форумов по настройке редуктора. Букав будет много, кому лениво-не читайте)
Итак, имеем в наличии пустой корпус редуктора и все ингридиенты для варки сборки:
1) Запрессовываем обоймы подшей главной шестерни в корпус редуктора (аккуратно!)
2) Подбираем регулировочное кольцо на главную шестерню (морковку). Как подбирать, примеры рассчета поправок старой-новой шестерни и подбор кольца с помощью оправки из старой шестерни с приваренной пластиной-подробно описано на форумах. Для себя отметил один момент: при высчитывании поправки между новой и старой шестерней, если знак поправки "+"-то кольцо новое кольцо ставим тоньше старого на величину поправки, если знак поправки "-"-то новое кольцо берем толще старого на величину поправки.
3) Устанавливаем главную шестерню с подшипниками в корпус без распорной втулки и надев на хвостовик фланец, закручиваем гайку хвостовика с моментом 117-255Н*м (12-26кгс*м)
! При этом контролируем бытовым безменом момент сопротивления проворачиванию в подшипниках главной шестерни: 157-198Н*м (16-20кгс*м)-для новых подшипников
39,2-58,8Н*м (4-6кгс*м)- для подшипников с пробегом от 30км.
4) Прикручиваем ведомую шестерню к дифференциалу (или к блокировке) на 8 болтов, момент затяжки 83,3-102,9 Н*м(8,5-10,5 кгс*м) и устанавлем в корпус редуктора.
5) Затягиваем болты крышек подшипников дифференциала моментом 43,3-53,5Н*м (4,42-5,46кгс*м)
6) Замеряем штангециркулем расстояние между наружными плоскостями крышек подшипников (гайки в крышках подшипников при этом не должны быть затянуты!). Это нужно для выставления преднатяга крышек подшипников дифференциала.
7) Теперь регулируем зазор в зацеплении зубьев шестерен главной пары. Устанавливаем индикатор на редуктор, шток индикатора упираем в край зуба ведомой шестерни. Покачали ведомую шестерню туда-сюда, индикатор показал величину зазора между шестернями. Закручивая гайку подшипника со стороны ведомой шестерни, подводим ведомую шестерню к главной до упора и полного исчезновения зазора по индикатору. Затем затягиваем противоположную гайку, которой отводим ведомую шестерню от ведущей, одновременно контролируя зазор между шестернями. Зазор по индикатору должен быть от 0,08 до 0,13мм. (я выставляю 0,10мм)
8) Преднатяг крышек подшипников. При настройке зазора в шестернях по индикатору, одновременно контролируем штангециркулем преднатяг крышек подшипников дифференциала . У нас записано расстояние между крышками при ослабленных гайках. Закручивая эти самые гайки мы начинаем раздвигать крышки подшипников в стороны, тем самым создавая преднатяг. Необходимый нам преднатяг получится при увеличении первоначального замера между крышками подшипников на 0,2мм.
9) Отрегулировав зазор в зацеплении зубьев шестерен главной пары и преднатяг крышек подшипников дифференциала проверяем пятно контакта шестерен с помощю аэрозольного баллончика с краской. Если пятно контакта шестерен не в допуске (пятно контакта на зубе смещено к центру шестерни-ставим кольцо толще, смещено к краю шестерни-ставим кольцо тоньше), то все разбираем, меняем регулировочное кольцо на главной шестерне и снова регулируем редуктор.
! При настройке переднего редуктора (обратное вращение) шток индикатора выставляем на косую плоскость зуба ведомой шестерни.
! При настройке

www.drive2.ru

Передний редуктор шеви-нива--сборка и регулировка — Сообщество «Chevrolet Niva» на DRIVE2

…Итак, собираем предний редуктор.Запрессовали наружные кольца подшипников в картер-теперь замеряем базу картера.Ставим подшипники ВПЗ с металлическими сепараторами.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Подобрали регулировочное кольцо нужной толщины, запрессовали подшипник на ведущую шестерню, надели распорную втулку-все в картер, передний подшипник на хвостовик, маслоотражетельную шайбу, запрессовываем сальник

Полный размер

сальник на месте, теперь фланец, шайбу, и затягиваем гайку фланца-устанавливаем преднатяг подшипников ведущей шестерни, проверяем…

Полный размер

Полный размер

готово. главная пара у нас 2101,10/43, 4,3 была найдена у запасливого дедушки(Царствие ему Небесное)-в советское время люди запчастями впрок запасались.

Полный размер

собрали дифференциал-все сателлиты, шестерни полуосей, ось сателлитов-все новое, новые же и подшипники

Полный размер

напрессовываем подшипники дифференциала

Полный размер

Если нет оправки-можно воспользоваться старой распорной втулкой.

Полный размер

Осталось установить дифференциал и отрегулировать редуктор.Из своего субъективного опыта выработал следующий алгоритм действий.
Сначала беру гайки бугелей о закручиваю их без крышек до конца резьбы на посадочных местах подшипников картера

Полный размер

Затем равномерно откручиваю до того момента чтобы можно было вставить дифференциал

Полный размер

Всталяю дифференциал и от руки подкручиваю гайки-одну ослабляю, другую закручиваю-чтобы установить приблизительно нужный зазор в зацеплении ведущей и ведомой шестерни.После этого надеваю крышки подшипников диффа и закручиваю пока не сильно.Беру спецключ и проверяю как крутятся регулировочные гайки, нормально ли они по резьбе вращаются

Полный размер

Полный размер


после этого затягиваем гайки бугелей нужным моментом

Полный размер

Полный размер

Теперь переходим к регулировке редуктора-устанавливаем зазор в зацеплении главной пары и преднатяг подшипников дифференциала.В отличие от заднего, на переднем редукторе расхождение крышек должно быть в пределах 0,08-0,11 мм.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Ну, все, готово, редуктор собран и отрегулирован.Задний, конечно, проще собирать…

www.drive2.ru

Регулировка переднего моста Нива производится

Передний мост регулируется путем настройки зазоров подшипников. Регулировка переднего моста Нива должна производиться следующим образом.

Порядок действий

Подобрать кольцо для регулировки 5.

  1. Толщина измеряется по В и Г.


    Для этого необходимо использовать формулу
    d1=B – (111, 960 + Г), точность расчета +0,025 мм.
    Произвести установку кольца.
  2. Вал поставить в корпус переднего моста. Необходимо проверить момент вращения вала (1-2 Н на см).
  3. При монтаже дифференциала совместно с ведомой шестерней замерить размер Е, нажав на него силой 5000 Н. Шестерню нужно повернуть на несколько оборотов, чтобы подшипник установился как надо.

    В картере нужно измерить размер Б. По настоящим размерам Б и Е, и установочному размеру 50 миллиметров, подобрать регулировочное кольцо, используя выражение d 2 = Б – (Е + 50 + Х), d 2 – толщина кольца, Х = 50 мм.
  4. Поставить дифференциал в картер и зафиксировать.
  5. Произвести регулировку подшипников путем затягивания гайки 23, поворачивая дифференциал, для правильного местонахождения роликов. Проверить момент вращения за шестерню.

    Зазор вновь установленной шестеренной передачи нужно контролировать после регулировочных операций с индикатором.

Спецтехника: упаковщик Neoliner NWX660.

Проверку производят на нескольких зубьях. Разница в зазорах не допускается более 0,05 мм. Боковой зазор в номинале равен 0,2 мм. Если он меньше, кольцо меняют на меньшую толщину. При контроле величины зазора натяг делать нет необходимости.

Следующие операции — регулировка мостов Нива

Обзор сельскохозяйственной техники.

  1. Затянуть гайку до касания с подшипниками и пропадания зазора.
  2. Проконтролировать пятно соприкосновения в шестернях. С этой целью зубья покрывают краской.
  3. Тормозя за фланец вал шестерни, поворачивайте ведомую шестерню вперед и назад, чтобы на зубьях получились контакты.

    Пятно соприкосновения при правильном расположении должно соответствовать рисунку. Если контакт оказался на вершине зуба, то нужно сдвинуть обе шестерни, разместив кольцо большего размера. При контакте внизу зуба, то нужно отодвинуть шестерни, установить тонкое кольцо. Если контакт возникает только на краю зуба, шестерни нужно отодвинуть.
  4. Застопорить крышку подшипника кольцом.
  5. Произвести сборку главной передачи, проконтролировать ее нагревание после тестовой поездки на машине. Если картер в районе подшипников сильно нагревается, то необходима повторная регулировка предварительного натяга подшипников по вышеописанному способу.

Таким образом происходит регулировка переднего моста Нива. Ознакомьтесь с синтетическим маслом для двигателя автомобилей. Регулировка заднего моста Нива, а также регулировка мостов Нива Шевроле будут рассмотрены в другом обзоре.

vx-5.ru

Сборка, регулировка РЗМ и РПМ — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2012 года на DRIVE2

Полный размер

Наконец таки собрал оба редуктора на главных парах 4.3 с блокировками. Самое сложное во всем этом деле было сделать съемники, всякие приспособы, ключи, трубки для набивки/выпрессовки подшипников и найти запчасти, которых нигде нету в продаже. Ни в одном магазине я не нашел ни регулировочных колец, ни регулировочных шайб, ни стопорных пластин, ни шайб хвостовика… Запчасти собирал по всему интернету с разных магазинов. Одних только колец регулировочных пришлось заказывать 15 штук, потому что шаг их толщин в 0.05 мм… Все эти детали искал около месяца, поэтому так долго не мог собрать редуктора. В итоге пришлось регулировать редуктора на слух и при помощи краски. Не нашёл я ни микрометров для РЗМ ни других специальных инструментов. При такой регулировке в РПМ встала шайба толщиной 2.80 мм, в РЗМ встала 2.90. Ведущая шестерня на ведомой, судя по краске, отпечатывается по всей поверхности зуба, по центру, и отсутствует трещащий звук при повороте ведомой шестерни, значит по теории все должно быть настроено правильно. Решил затягивать гайку хвостовика как по книжке на 12 кг динамометрическим ключем, в итоге при 12 кг пыльник фланца не сел на свое посадочное место на корпусе редуктора, не дойдя до него где-то 1.5 мм и ведущая шестерня люфтит — ходит назад-вперед… Выставил на 16 кг, зазор стал где то чуть больше 1 мм. В итоге затянул РПМ на 18 кг, а на РЗМ не хватило силы ключа, пришлось делать рычаг из трубы и затягивать гайку хвостовика обычным ключом до тех пор, пока пыльник фланца редуктора не сел на корпус редуктора, тем самым убрался люфт ведущей шестерни. Тепловые зазоры подшипников отрегулировал, чтобы был минимальный люфт у ведомой шестерни. Оба редуктора вращаются с легкостью, от руки без усилий, под весом гаечного ключа на 29 фланец поворачивается.
Теперь осталось поставить РЗМ в балку заднего моста и проверить на звук правильность сборки. А потом уже либо заного регулировать, либо ставить СРПМ.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Пробег: 56 780 км

www.drive2.ru

Ремонт и регулировка РЗМ своими руками. — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2013 года на DRIVE2

Всем привет.
Не так давно поменял у мастера редуктора с 3,9 на копеечные 4,3. Красота, машине легко стало, в песке, грязи, и на трассе хватает тяги при обгоне с колесами 29".
Но вот в сентябре случилось так что выехал с семьей на пляж чистым воздухом подышать. Выехал конечно на бетонную оснастку, как положено. Вечер не предвещал ничего особого.
Тут старший сын видит как в песке у воды копаются два недопривода. Ну да ладно.
В итоге, через 10-15 минут подходят и просят меня вытащить их.
Да какой базар, конечно, а вот жена мне и говорит, сами заехали сами пускай и выезжают, ни кто их туда не загонял. Я же в ответ, так нельзя надо помогать.
В итоге что имеем, Мазда CX7 vs Opel Astra 1.2
Мазду я выпер из песка, а вот Опель сидел плотно, рывковый трос помог с пятого раза его сорвать из плена, только вот оказывается опель и не заводился, я его заглохшего тащил. И почти на выезде из песка сломал свой задний редуктор.
При разборе уже дома, оказалось, блок саттелитов разжевало, или раздробило. Ну в итоге под замену коробку саттелитов.
Обращаться еще раз к мастеру по настройке пары, замене подшипников не стал. В деньгах был туган, да и было большое желание сделать самому, ведь другие умеют, а я что хуже их что ли.
Вообщем так, мне друг Влад на работе сделал костыль, для замера толщины регулировочного кольца.

А я сам уже изготовил само приспособление для крепления самого картера редуктора чтобы его можно было зафиксировать так как мне нужно в тисках.

И изготовил для регулировки теплового зазора ГП.


И теплового зазора подшипников коробки диференциалов.

Да и к стати, что не мало важно я думаю. Я не стал ставить деформированную распорную втулку между подшипниками.

А сделал мне Максим дружище конусную не деформированную втулку по моим размерам. К сожалению сделать ее снимок я не догадался.
Сама втулка немного меньше размера что нужно для затягивания. А разницу толщины я сделал регулировочными кольцами. 0,25 мм и 0,1 мм. Долго конечно, муторно, но оно того стоит. Купил новый сальник, купил новые подшипники, все установил, отрегулировал, проверил краской пятно контакта.
Да и гайку хвостовика теперь затянул что было дури. Ну так чтобы резьбу конечно не сорвать.

Вот так вот помог другим, жена меня конечно ругала, но раз уже моя вина, тогда решил все исправить сам, а главное все это мне обошлось сущие копейки.
И ведь своими руками куда приятнее чем кто то мне будет делать. Всем добра и удачи, мне тоже )))))

www.drive2.ru

Регулировка Редуктора Переднего Моста Нива Шевроле Видео ~ AUTOINTERLINE.RU

Фронт мост Шевроле Нива

Устройство передней оси Chevy Niva: 1 — дефлектор; 5 — нижняя крышка картера коробки передач; 3 — зубчатые подшипники; 4 — корпус дифференциала; 5 — сливная пробка; 6 — пробка заливного отверстия и смотровое отверстие; 7 — опора внутренней петли корпуса; 8 — сальник; 9 — корпус внутреннего шарнира колесного привода; 10 — пружинная шайба; 11 — стопорное кольцо; 12 — крышка подшипника; 13 — регулировочная гайка; 14 — подшипник коробки дифференциала; 15 — крышка подшипника; 16 — болт крепления крышки; 17 — опорная шайба; 18 — спутник; 19 — ось редуктора; 20 — корпус редуктора; 21 — дыши; 22 — внутренняя крышка подшипника шарнира; 23 — ось спутника; 24 — установочное кольцо; 25 — шестерня; 26 — опорные распорки; 27 — уплотнение токопроводящей шестерни; 28 — фланец.

Фронт Chevrolet Niva — главная коробка передач и дифференциал, установленные в том же картере. Дифференциал, главные передачи переключения передач и подшипники редуктора переднего и заднего моста одинаковы. кожух передняя передача литой мост, спереди и снизу покрытый крышками. Крышки картера закрыты прокладками.

Замена масла на передние нивы шевроле

Производитель рекомендует заменять масло в коробке передач переднего моста каждые 45 000 миль; для его замены вам понадобится ключ на 17, шестигранник на 17, шприц и емкость для старого масла. Гораздо надежнее менять масло в коробке передач шевроле нива после поездки на горячую

You may also like
  • Почему машина не открывается с брелоком?Сегодня сигнализация является основным средством защиты автомобиля от воров и вторжений. Конечно, для удаленного управления работой этого устройства, используйте специальный небольшой пульт дистанционного управ...

  • замена топливный фильтр Шкода октавия а5 и а7Не секрет, что топливо, поступающее в двигатель, должно проходить через узкий фильтр. На машинах Шкода октавия Для поездок А4, А5 и А7 фильтрующий элемент необходимо заменять через каждые 20 000 километров...

  • Модуль зажигания является довольно стабильным устройством, и неисправности встречаются редко. Модуль зажигания на ВАЗ 2114Характерные особенности, которые указывают, что устройство вышло из строя, следующие: Полное отсутствие или «плавание» оборотов ...

  • Трансмиссионное масло Opel Astra J: когда, почему и какЗамена масла в коробке передач Opel астра J, отбор воды, слейте и заполните себя.Автоматическая замена масла Опель Астра JЗамена масла в Opel Astra J стала предметом споров для многих автолюбител...

  • Многие автовладельцы теперь отказываются посещать автосервис, пытаясь решить проблему слива (замены) охлаждающей воды без помощи других. Водители, между прочим, часто задают себе вопрос: нужно ли вам менять воду в вашем автомобиле? Но, к сожалению, м...

  • Какое масло заполнить КПП ВАЗ 2114?Масло коробки передач ВАЗ 2114 по большей части определяет отсутствие проблем с рычагом коробки передач. Выбор правильного масла в коробке ВАЗ 2114, к сожалению, очень важная задача. Регулярная и своевременная замен...

Открутите сливную пробку корпуса передней крышки и слейте масло в бак, затем закрутите пробку.

Отвинтите пробку заливной горловины и залейте новое трансмиссионное масло с помощью шприца к одному из краев отверстия для заливной горловины и заверните пробку. На самом деле замена коробки передач на шеви завершена.

Передний мост с заменой уплотнения вала Chevrolet Niva

Если обнаружена утечка масла, для ее замены необходимо заменить сальник, требуется ключ 13, 24, отвертка, ключ и молоток. Перед заменой сальника на передней части коробки передач на Niva выключите трансмиссию и выключите двигатель, слейте масло из картера передней оси и отсоедините приводной вал переднего шевроле от фланца передней оси. Отсоедините внутренние шарниры привода переднего колеса от шестерен вала переднего редуктора. Определите момент затяжки фланцевой гайки шестерни и замените сальниковую коробку. Установите снятые компоненты и детали в обратном порядке и заполните редуктор маслом.

Ремонт передней передачи ВАЗ 21213 Нива

Chevrolet Niva Регулировка переднего привода Видео.

Во время ремонта коробка передач Пришлось заменить алюминиевый корпус. Далее при установлении планетарного разрыва.

Подшипник переднего колеса Chevy Niva Замена наружного подшипника

Прежде чем начать, подготовьте молоток, шипы, съемник кольца и герметик. Для замены подшипника и сальника корпуса внутреннего шарнира вам потребуется снять передний привод

Удалите стопорное кольцо подшипника с помощью молотка и деревянной распорки, стук и снимите корпус и подшипник с вала

You may also like
  • ›Съемочная группа сопровождает гонщика и посла ООН в поездке в Индию›Лукас ди Грасси:« Электрификация мобильности играет ключевую роль в борьбе с загрязнением воздуха »С точки зрения качества воздуха, Нью-Дели (Индия) является основным маркером в гор...

  • Я расскажу процессу теоретически, как это сделать на Kalina 5. Хотя это довольно хорошо описано в аннотации, однако есть некоторые тонкие детали.1. Сначала, конечно, нужно снять руль. Сначала вы должны отсоединить аккумулятор. Я снял это, прежде чем ...

  • Как заменить форд мондео 3 и 4 топливный фильтрДеловое свидание, встреча топливный фильтр - это задерживает загрязнения и загрязнения в бензине и предотвращает их попадание в топливную систему. Вот почему чистящий элемент напрямую влияет на производи...

  • Где находится идентификационный номер и номер копии тела Гранта ЛадаПри регистрации инспектор ГАИ сверяет номер тела в документах (наименование транспортного средства) с подлинным, который дублируется на теле. Также при покупке автомобиля рекомендуем...

  • Как заменить заднюю тормозные колодки для Форд Фокус 1Безопасность автомобиля во многом зависит от исправности тормозов. Конструкция тормоза позволяет учитывать (программное обеспечение) передний привод брод Focus 1 всегда состоит из дисков, а задние...

  • Мы смотрим на воплощение NA MX-5, того, с которого все началось. У этой мелочи всегда было радостное лицо, и посторонние биты, изображенные здесь, к счастью, не меняют этого.С одной стороны, мы говорим о том, что можно считать умеренным подходом. Так...

С помощью молотка и шипа удалите переднее внутреннее уплотнение РАМА.

Смажьте манжетное уплотнение трансмиссионным маслом и нанесите тонкий слой герметика снаружи.

Затем, используя молоток, осторожно прижмите сальник к корпусу, установите снятые детали в порядке, обратном снятию, и, если необходимо, замените старый подшипник SHRUS Niva Chevrolet на новый.

Снятие и установка коробки передач переднего моста Chevy Niva

Передняя ось Chevrolet Niva была снята для замены или ремонта. Тем не менее, разборка регулировка и зацепление требуют использования специального оборудования и требуют навыков подрядчика. Ремонт Chevrolet в гараже практически никогда не приводит к желаемому результату. Поэтому, если вам нужно отремонтировать коробку передач, воспользуйтесь услугами специализированной мастерской. Взлетать коробка передач подготовить ключ на 13, 17, 27, шестигранник на 12, баллончик, зубило, молоток, шприц для заливки трансмиссионного масла и масляный бак.

Снимите передние колеса и слейте масло из картера коробки передач переднего моста. Отсоедините вал переднего пропеллера от коробки передач. передний мост

Снимите гайку и снимите болт крепления подшипника передней оси Niva Chevrolet к передней подвеске. Снимите привод правого переднего колеса и отвинтите три гайки крышки подшипника внутреннего шарнира левого шарнира к коробке передач передней оси.

Post Views: 32

You may also like

autointerline.ru

Регулировка редуктора переднего моста нива шевроле

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.

Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А.70184 и приспособления А.95690 с индикатором. Операции проводите в следующем порядке.

Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками: для переднего подшипника А.70185, а для заднего — 67.7853.9575 (рис. 3-64).

Рис. 3-64. Установка наружного кольца заднего подшипника ведущей шестерни оправкой:
1 — оправка 67.7853.9575.

На оправке А.70184, имитирующей ведущую шестерню, установите с помощью оправки А.70152 внутреннее кольцо заднего подшипника и вставьте оправку в горловину картера редуктора (рис. 3-65).

Рис. 3-65. Определение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни:
1 — индикатор;
2 — приспособление А.95690;

Установите, внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, проворачивая оправку для правильной установки роликов подшипников, затяните гайку моментом 7,85-9,8 Нм (0,8-1 кгс·м).

Закрепите приспособление А.95690 на торце оправки 4 и настройте индикатор, имеющий деления 0,01 мм, на нулевое положение, установив его ножку на тот же торец оправки А.70184. Затем передвиньте индикатор 1 так, чтобы его ножка встала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала.

Поворачивая налево и направо оправку 4 с индикатором, установите ее в такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимальное значение «а1» (рис. 3-66) и запишите его. Повторите эту операцию на посадочной поверхности второго подшипника и определите значение «а2».

Рис. 3-66. Схема снятия замеров для определения толщины регулировочного кольца ведущей шестерни:
1 — оправка А.70184;
2 — приспособление А.95690 с индикатором;

Определите толщину «S» регулировочного кольца ведущей шестерни, которая является алгебраической разностью величин «а» и «b»:

где:
а — среднее арифметическое расстояние от торца оправки 1 (рис. 3-66) до шеек подшипников дифференциала:
а = (а1 + а2) : 2;

b — отклонение ведущей шестерни от номинального положения переведенного в мм. Величина отклонения маркируется на ведущей шестерне (рис. 3-67) в сотых долях миллиметра со знаком плюс или минус.

Рис. 3-67. Шестерни главной передачи:
1 — ведомая шестерня;
2 — порядковый номер;
3 — поправка в сотых долях миллиметра к номинальному положению;
4 — ведущая шестерня.

При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины «b» и ее единицы измерения.

Пример. Допустим, что величина «а», установленная с помощью индикатора, равна 2,91 мм (величина «а» всегда положительна), а на ведущей шестерне после порядкового номера поставлено отклонение «-14». Чтобы получить величину «Ь» в миллиметрах, нужно умножить указанную величину на 0,01 мм.

b = -14 х 0,01 = -0,14 мм

Определите толщину регулировочного кольца для ведущей шестерни в миллиметрах.

S = а — b = 2,91 — (-0,14) = 2,91 + 0,14 = 3,05 мм

В данном случае установите регулировочное кольцо толщиной 3,05 мм.

Установите на ведущую шестерню регулировочное кольцо нужной толщины и напрессуйте оправкой А.70152 (рис. 3-68) внутреннее кольцо заднего подшипника, снятое с оправки А.70184. Установите распорную втулку.

Рис. 3-68. Установка внутреннего кольца заднего подшипника на ведущую шестерню:
1 — кольцо роликоподшипника;
2 — оправка А.70152;
3 — регулировочное кольцо;
4 — ведущая шестерня.

Предупреждение. При ремонте редуктора заднего моста необходимо устанавливать новую распорную втулку, если были заменены картер редуктора, шестерни главной передачи или подшипники ведущей шестерни. Если указанные детали остались прежними, то распорную втулку можно еще использовать.

Установите ведущую шестерню в картер редуктора и установите на нее внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей шестерни и шайбу. Наверните на конец шестерни гайку и, застопорив фланец ведущей шестерни, затяните ее (о моменте затягивания см. ниже).

Сообщение в конференции "ВАЗ-классика" 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Ремонт переднего редуктора ВАЗ 21213 Нива

ПРО НИВУ! Неисправности в трансмиссии и люфт в передних приводах ваз нива 21213 ! Устранение!

Шевролет Нива Лювт в переднем мосту

Передний мост Шеви Нива на Ниву2121

Регулировка редуктора заднего моста. Учебное пособие.Часть1

Регулировка и сборка редуктора

Мастерская: мой метод регулировки дифференциала

Замена редуктора переднего моста и приводов на НИВА 2131 NIVA 4×4

регулировка редуктора ВАЗ

регулировка редуктора ВАЗ

litezona.ru

Регулировка Редуктора Переднего Моста .ваз- нива — Сообщество «Кулибин Club» на DRIVE2

Разбавим багажно- мангальную эпопею в кулибин клубе:)
скончался в страшных муках редуктор моста…при помощи космофена и соды сателиты дифференциала были успешно восстановлены.Главная пара- визуально, не пострадала…
Этапы разборки и мойки пропустим.Перейдем сразу к подробностям.

Полный размер

выставляем 0

Полный размер

промер шейки постели подшипников ведомой шестерни 0,27

Полный размер

промер шейки постели подшипников ведомой шестерни 0,34

вспоминаем арифметику (-0,34)+(-0,27)/2 = -0,31

на новой морковке, написан поправочный размер.у меня- (-6).отнимаем 0,06 от толщины шайбы.
итого, спилить нужно (-0,31)-(-0,06)=0,37

Штангенциркулем тяжело контролировать точный размер, поэтому.достаем приспособу( модифицированную морковку )под штангу с выставленным нулем подкладываем шайбу и видим сколько еще пилить.

Полный размер

снова выставляем 0

Полный размер

контроль толщины

кстати…новую втулку беру редко- подкладываю под старую 3 шайбы 0,25…

собираем по инструкции.

затяжка гайки контролируется по усилию проворота морковки за хвостовик- усилие составляет 0,3- 0,5 кг\м
все просто- метр веревки наматывается на хвостовик- и тянется безменом.(3-5 кг по шкале)

если перестарались- и запороли распорную втулку- ослабляем и пихаем под нее 3 шайбы 0,25 стопкой

притягиваем бугелями, момет затяжки- 1 кг(до смыкания гроверов)
выставляем тепловой зазор с явным запасом, и отводим гайку подшипника назад.другой гайкой подводим тепловой зазор.он должен составлять 0,1- 0,16 мм.

Полный размер

выставляем тепловой зазор ГП

www.drive2.ru

Регулировка редуктора Нива Шевролет

Установка коробки дифференциала

Установите в картере предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников.

Рис. 1. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R

Установите две регулировочные гайки 4 ( рис. 1 ) так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников.

Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления А.95688/R и ключа А.55085.

Закрепите на картере редуктора приспособление ( рис. 1 ) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек.

Рис. 2. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R

По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до соприкосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8.

Ослабьте винты 1 и 3 ( рис. 2 ), и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба, затем затяните винты 1 и 3.

Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08– 0,13 мм.

Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6.

При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга.

Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.

Рис. 3. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала

Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние "D" ( рис.3 ).

Это расхождение отмечает индикатор 9 ( рис. 1 ), на ножку которого действует рычаг 5.

Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния "D" ( рис. 3 ) на 0,14–0,18 мм.

Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08–0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше.

Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 ( рис. 1), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников.

После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличится расхождение "D" ( рис. 3 ) крышек и предварительный натяг подшипников.

Поэтому другую гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение.

После перемещения ведомой шестерни, по индикатору 2 ( рис.2) проверьте величину бокового зазора.

Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку. Снимите приспособление А.95688/R, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами.

В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками, устанавливают пластины в зависимости от положения прорези гайки.

Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев, как указано ниже.

Проверка контакта рабочей поверхности зубьев шестерен главной передачи

Для окончательной проверки на стенде качества зацепления шестерен главной передачи:

— установите отрегулированный редуктор на стенд и смажьте рабочие поверхности зубьев ведомой шестерни тонким слоем свинцовой окиси;

— запустите стенд; рычагами стенда притормозите вращение установленных полуосей, чтобы под нагрузкой на поверхностях зубьев ведомой шестерни остались следы контакта с зубьями ведущей шестерни;

— измените направление вращения стенда и, притормаживая, получите следы контакта на другой стороне зубьев ведомой шестерни, что соответствует движению автомобиля назад.

Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая две трети его длины и не выходя на вершину и основание зуба, как показано на рис. 4 "е".

Рис. 4. Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи

Случаи неправильного расхождения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. 4 (а, в, с, d).

Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла.

При сборке повторите все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи.

autoruk.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.