Что такое 3D Развал-Схождение. И нужно ли за него переплачивать? — DRIVE2
Часто любому автомобилисту приходилось слышать вопрос: что такое 3D развал-схождение? Да и вообще, когда нужно делать регулировку развала-схождения колес? В этой статье, не вникая в названия и технические подробности, можно объяснить простому автомобилисту, что же это за зверь такой ЗD развал-схождение? Возможно, не все знают, но производителем предусмотрены определенные значения установки передних и задних колес. Более того, практически у каждой модели эти значения хоть и похожи, но индивидуальны. Это оптимизирует ходовые качества, управляемость и прямо влияет не только на износ шин и экономичность поездки, но и на комфорт. То есть, как ни крути, а колеса должны стоять правильно. Здесь, чтобы не грузить специальными терминами, будет достаточно одного простого примера. Каждый из нас в детстве катался на велосипеде и наблюдал, что даже при брошенном руле велосипед уверенно едет прямо, нужно лишь немного прибавить скорость.
Вот этот угол Y называется Caster («кастер»). В автомобиле он влияет на «возвращаемость» руля вашей машины в прямолинейное направление движения после выполнения поворота. Разные производители по-разному используют его значения. Отчетливее всего его наличие можно наблюдать на BMW и Mercedes, когда колеса этих автомобилей повернуты в одну из сторон до конца. Практически любое вмешательство в подвеску автомобиля требует последующей регулировки углов установки колес. Исключение составляют работы по замене стоек стабилизатора. Кроме того, регулировку углов необходимо постоянно контролировать, ведь в процессе воздействия нагрузок, создаваемых при движении, детали подвески претерпевают огромные, а иногда и фатальные изменения. Так, при попадании в глубокую яму-выбоину может согнуться рычаг, рулевая тяг, либо надорваться сайлент-блок. Это приведет к изменению ориентации колеса автомобиля относительно его движения, относительно других колес. Как следствие — вероятность потери нормальной управляемости и повышенный и неравномерный износ шин. Ну а если я не вмешивался в работу подвески, не ремонтировал ничего, если мой маршрут из дома до работы проходит по хорошей дороге без ям, рытвин и выбоин? Нужно сразу сказать, что здесь все достаточно просто. Если автомобиль управляется привычно, спицы рулевого колеса расположены ровно, а при визуальном беглом осмотре шин видно, что их износ равномерен, то не нужно ничего проверять и регулировать. Как говорится, не мешайте машине работать!
Ну а если вы приобретаете автомобиль и есть причины подозревать аварийное прошлое, то хотя бы обойдите машину вокруг и попробуйте вставить ладонь между задней частью переднего колеса и передней частью порога, где крепится брызговик, затем то же самое проделайте с правой стороны. Если это расстояние неодинаковое, в большинстве случаев и измерять уже ничего не нужно. Откажитесь от покупки этого автомобиля. Показанием к посещению стенда регулировки углов установки колес являются любые изменения в управляемости автомобиля. «Рыскание» машины по дороге, невозвращение самостоятельно рулевого колеса после поворота, писк резины при входе в поворот на незначительной скорости. Любое, даже очень незначительное, изменение положения спиц рулевого колеса и разница числа оборотов рулевого колеса при максимальном повороте влево и вправо, неравномерный износ шин с внешней стороны и с внутренней — все это следствия нарушений углов установки колес автомобиля. Пренебрежение данными явлениями может легко привести не только к значительным финансовым тратам в виде покупки новых шин вместо испорченных, но и к реальным аварийным ситуациям. Случай из жизни: « приехал автомобиль из США. Доставлялся он контейнером, это был почти новый Dodge Stratus, хорошо битый в заднее левое крыло. Когда его разгрузили и он был детальнее рассмотрен, было принято решение двигаться домой своим ходом. Колеса визуально стояли ровно, все крутилось, ничего нигде не мешало. Дорога предстояла недальняя и неплохая, двести километров. В процессе движения заметил, что спицы рулевого колеса «смотрят» немножко влево. Это не очень тревожило, ведь все едет ровно. На скорости около 80 километров в час на ровной дороге машина вдруг резко изменила направление движения и, резко нырнув вправо, вылетела на обочину. К счастью, все этим и обошлось. А дело было в согнутой при погрузке или разгрузке задней тяге схождения. При движении по чистому асфальту три нормально стоящих колеса задавали машине прямолинейное направление движения, а вот когда они вдруг попали на скользкий участок (а кое-где был гололед, подморозило), машина послушалась левого заднего колеса, которое, двигаясь по сухому участку, выбросило ее на обочину». В принципе регулировки можно произвести и подручными средствами. Для этой процедуры достаточно иметь уровень, отвес, транспортир и линейку, а если еще подсмотреть в «Автодате», то будет как раз все как надо.
Линейка для регулировки колес.
А вот такой универсальный прибор раньше вообще пользовался огромной популярностью и позволял достаточно точно выставить углы установки колес, вообще не заморачиваясь никакими данными. Кроме того, процедуру регулировки может делать любой человек с ровными руками на смотровой яме. И еще немаловажный момент — данный прибор практически ничего не стоил. Его можно было изготовить самому из того, что есть под рукой. Так вот, жизнь не стоит на месте. Средства измерения углов установки колес постоянно совершенствуются и меняются, как и все в нашей жизни. Линейку и уровень в прошлом веке сменили оптические приборы. Примером такого прибора может служить рогачевская «Система СКО-1М». Этот прибор, кстати, выпускается по сей день в том виде, в котором его изобрели в середине прошлого века. А совсем недавно рогачевские гении выдали на-гора даже лазерную версию «мастодонта»! Стоимость старого-нового прибора СКО-1М (оптического) — чуть больше 1000 долларов США. Прибор в базовой комплектации позволяет измерять углы на автомобилях с колесами до 18 дюймов, хотя «апгрейдить» систему до 22-дюймовых колес не составит труда — нужно только доплатить пару сотен американских денег.
Затем появились лазерные стенды. Век компьютеров принес соответственно технологии компьютерные. На смену пришли всевозможные приспособления, выводящие информацию об углах развала-схождения колес на экран монитора. Все это и мастер, и клиент могут воочию наблюдать в режиме реального времени. А в памяти компьютера собрана база данных по углам установки колес от практически всех производителей. Далее совершенствование приборов идет по способу доставки информации от колеса машины к монитору. Более старые приборы имели связь колеса автомобиля с компьютером через кабели. Это доставляло массу неудобств. Потом кабели заменили беспроводными способами связи. Но все равно оставалась проблема: на каждое колесо нужно ставить отдельный прибор, который и служит источником сигнала для компьютера и сообщает, под каким углом колесо установлено. Кроме того, при замерах каждое колесо машины нужно вывешивать и прокручивать вместе с прибором, производя так называемую компенсацию биения. Все эти процедуры требуют времени и дополнительных манипуляций. Поколение так называемых ЗD-приборов для измерения углов установки колес принесло в работу сервисов значительные изменения! Теперь на колеса устанавливаются маркированные пластиковые таблицы, информацию с которых при прокатывании машины взад-вперед считывают видеокамеры компьютера. Информация тут же сравнивается с номинальными значениями производителя в программном обеспечении. Все это красочно выводится на монитор с анимационными подсказками технологического процесса регулировок. Данная технология измерений позволила улучшить не только скорость, но и качество данной услуги. Но 3D-стенды поначалу имели огромный недостаток — стоили очень дорого. Позволить себе их приобрести мог не каждый автосервис. Еще недавно стоимость брендового оборудования данного уровня достигала 20.000 долларов. Сегодня их цена сравнима со стоимостью нового бюджетного автомобиля — 8000-10.000 долларов. Поэтому и услуга с использованием данного прибора не из самых дешевых. 3D-стенды автосервисами, как правило, покупались в лизинг или в кредит, проценты в нашей стране грабительские, отсюда и такие цены. Если в процессе регулировки необходимо разработать резьбовые соединения рулевых тяг или наконечников, сняв их с автомобиля, ценник увеличивается на стоимость данных работ. Есть ли какое-то ощутимое преимущество для автолюбителя в технологии 3D, кроме того что она удобнее для автосервиса? Безусловно! Прежде всего это качество измерений. Новые автомобили — новые базы данных производителей. Абсолютная наглядность услуги. На экране в режиме реального времени видно, как изменяется положение колеса при воздействии на него мастером. По завершении регулировок клиенту выдается протокол-распечатка, где видно, с какими показаниями углов пришел автомобиль, какие требования производителя и с какими он выезжает. И если руль стоит ровно, вам все сделали правильно! Вот дальше начинается самое интересное! Часто после регулировок на стенде руль стоит прямо, а автомобиль имеет увод (не едет ровно). При прямолинейном движении приходится подруливать, выравнивать стремящуюся съехать с дороги машину. Рулевое колесо при движении прямо имеет несимметричное расположение спиц. Или еще одна довольно распространенная ситуация: все было хорошо, машина ехала прямо, никуда не тянуло, руль стоял ровно, но был какой-то стук в подвеске. Вы проводите диагностику подвески — вам «приговаривают» к замене сайлент-блоки нижнего рычага (ну или верхнего), например, и наконечник рулевой тяги. Меняете все добросовестно, покупаете хорошие запчасти. Приезжаете на регулировки углов установки колес, вам все выставляют как положено по 3D-стенду, дают распечатку — там все в норме, как предусмотрено заводом. Двигаясь домой, замечаете, что ваш автомобиль уводит, не сильно, но ощутимо. Почему так получилось? Чаще всего эта проблема не связана с правильностью регулировок углов установки колес. Причины бокового увода могут крыться в ходовой части. Однако по опыту скажу, что в 90% случаев боковой увод вызывается шинами. Дело в том, что за время, которое вы проехали с относительно изношенными деталями подвески (сайлент-блоки и рулевой наконечник до замены), шины «притерлись» к определенному профилю протектора, который и позволял осуществлять прямолинейное движение, никуда не подруливая. Теперь установки были актуализированы, а значит, изменены, но шины остались на прежних местах, имея неравномерный профиль протектора, который и «уводит» машину. Выход — в перестановке местами шин, что, впрочем, не всегда помогает. Если перестановкой не удалось ситуацию ис
www.drive2.ru
Когда нужно ехать на сход-развал — DRIVE2
Есть четыре повода обращения на пост развал-сход: 1)Когда замечен ускоренный неравномерный износ шин. 2)Когда машину тянет в сторону. 3)Когда руль стоит не ровно, при прямолинейном движении. 4)После ремонта ходовой. ---------------------------------------------------------------------------------------------------- Тянуть в сторону может не только из за нарушения геометрии, но и из за шин. Неровный руль тоже возможен из за шин. Не всякий ремонт ходовой приводит к нарушению УУК… --------- Тут важно понимать, что самым важным из УУК является схождение колёс. Схождение изменяется при изменении всех остальных углов (изменение развала и наклона тянут за собой изменение схождения). Да и само схождения зачастую изменяется при всяких видах ремонта ходовой (даже если детали ходовой не менялись, а просто откручивался их крепёж). Суммарное схождение колёс одной оси обусловлено двумя основаниями трапеции, одно из которых — это расстояние между центрами правого и левого колёс одной оси, другое — расстояние между симметричными закраинами дисков правого и левого колёс. Если изменить любое из этих расстояний, то схождение неизбежно изменится. Изменить схождение можно почти при любом ремонте ходовой. Даже не надейтесь сохранить схождение с помощью каких то там меток на узлах регулировки, замерами рулевых тяг штангелем или подсчётом витков резьбы при смене рулевых наконечников… Нужно понимать, что когда развальщик работает со схождением, то речь идёт о расстояниях менее миллиметра. Поэтому если ослабляется крепёж с люфтом в миллиметр и более, если геометрия новой детали может отличаться от старой более чем на миллиметр, если в процессе ремонта происходит изменение клиренса или взаимного положения деталей определяющих длину оснований трапеции (о которой было выше), то после такого вмешательства лучше проверить схождение. Даже замена абсолютно стандартной шаровой опоры может потянуть за собой заметное изменение УУК, например когда шаровая опора когда то получила изгиб шарового пальца (смотри фото)
www.drive2.ru
И снова про развал-схождение… — DRIVE2
Развал-схождение необходимо делать по нескольким причинам: Первая — автомобиль после регулировки развал-схождения будет обладать лучшей курсовой устойчивостью, то есть машину не будет уводить в сторону; Вторая — машиной будет легче управлять, она станет более манёвренной и менее склонной к заносам; Третья — наличие правильных параметров развала-схождения экономит топливо и увеличивает ресурс шин. Что означает кастeр, развал и схождение?
Угол продольного наклона шкворня (Caster) — способствует стабилизации передних колес в направлении прямолинейного движения автомобиля.При нарушении этого угла вследствие удара (например в бордюр), как правило, деформируется подрамник(балка) или нижний рычаг подвески. Угол развала колес — способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески.Угол развала колес регулируется с помощью ослабления болтов на стойках. При этом поворотный кулак вместе с колесом перемещается в направлениях стрелок как показано на рисунке — следовательно угол развала либо увеличивается, либо уменьшается. Схождение колес — способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Схождение колес регулируется изменением длины боковых рулевых рулевых тяг закручиванием тяги в наконечник.
Что лучше перекачать или не докачать давление в колесах?
Шины с низким давлением снижают управляемость, увеличивают тормозной путь, приводят к повышенному износу внешних кромок. При этом на повороте на большой скорости покрышки могут слететь с дисков, такие случаи бывали в моей практике. Шины с повышенным давлением снижают сцепление с дорогой, уменьшают устойчивость автомобиля при торможении, удлиняют тормозной путь, ухудшают управляемость и изнашиваются по средней кромке. Сильно перекаченные шины могут "взорваться" при попадании в яму. Так что выбирайте сами, что лучше…
Почему руль стоит криво при движении по прямой?
Если помимо наклона руля на автомобиле одновременно присутствует увод в сторону, то сначала нужно найти и устранить причину увода, а затем уже смотреть истинное положение руля. Возможные причины: 1. Повышенный свободный ход в рулевом механизме. 2. Автомобиль имеет некоторое смещение заднего моста (задней оси) или деформации задней балки. Особенно, когда одно колесо имеет положительный развал, а другое — отрицательный. 3. Неисправность гидро- или электро- усилителя руля 4. Большая разница в давлении колес на одной оси. 5. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые по какой-либо причине не были обнаружены перед регулировкой "сход-развала". 6. Возможны дефекты резины. Нужно поменять местами правое и левое колеса, если руль изменил свое 7. положение в зеркальном отображении — перевернуть покрышку на одном из передних колес.
Машину уводит в сторону, а регулировка развала не предусмотрена, можно ли что-то сделать?
Регулировка развала-схождения колес на автомобилях с подвеской МакФерсон (Macpherson) осуществляется стойками. Если на стойках отверстия овальные, то ослабляются болты и поворотный кулак вместе в колесом перемещается на заданный угол. Но на многих автомобилях (Mitsubishi, Nissan, Hyundai, Kia и др.) угол развала не регулируется, так как отверстия на стойках круглые, а не овальные. В этом случае нужно расточить отверстия и отрегулировать развал. Как правило, эту проблему приходится решать таким способом на автомобилях с правым рулем, угол развала на которых "установлен" под левый уклон дороги, или на автомобилях с деформированными поворотными кулаками. К сожалению, на opel vectra, ford, peugeot и некоторых других автомобилях такой возможности нет. На таких автомобилях стойка и кулак — одно целое.
Почему при торможении машину уводит в сторону вправо или влево?
Если машину уводит в сторону при торможении — нужно проверить тормозную систему автомобиля. Как правило причиной увода является воздух в тормозной системе или неисправный тормозной цилиндр с одной стороны. Для начала нужно прокачать тормоза, если это не поможет — проверить тормозные цилиндры. Если при нажатии на педаль тормоза поршни цилиндров не выходят или, наоборот не "растормаживаются", или видны следы подтекания тормозной жидкости, значит цилиндры неисправны. Еще одной причиной увода автомобиля в сторону при торможении может быть большая разница в углах установки колес. Если сильно нарушены углы развала и продольного наклона, причем с противоположными знаками, то руль при торможении может разворачиваться в сторону меньшего угла продольного наклона (кастера). Но при движении по прямой машину не уводит за счет компенсации одного угла другим, то есть из-за развала тянет в одну сторону, а из-за кастера в другую, углы уравновешиваются — машина едет ровно.
Почему при разгоне машину тянет (уводит) вправо?
Увод переднеприводной машины может быть если стоят проставки на передних пружинах (или на 2109 стойки от 2110), причем тянуть будет в сторону более длинного привода ( полуоси начинают работать под углом, а на длинном приводе вектор центробежной силы будет больше). В этом случае увод ощущается при разгоне, а при прямолинейном равномерном движении — нет. На отечественных ВАЗ 2108 — ВАЗ 2115 увод вправо заложен "по умолчанию". Повлиять на это можно путем изменения продольного наклона стойки (кастра). Т.е. справа нужно вытащить одну, а иногда и две шайбы или вложить столько же слева. На многих иномарках (VW, Mazda, Ford) для компенсации этого эффекта на полуоси производитель ставит демпфер.
Почему автомобиль уводит в сторону после развала-схождения?
1. Проверьте влияние резины на увод. Для этого поменяйте местами левое и правое передние колеса. Если увод при этом изменит свое направление, то причина в резине. Езжайте в шиномонтаж и переоденьте одно из передних колес задом наперед, т.е. чтобы внутренняя сторона стала внешней. Если резина направленная, то можно поменять местами колеса на время, чтобы проверить, что проблемы в резине. Если это, действительно так, то поменяйте колеса с задними и ищите пару, на которой машина поедет ровно. Данная причина увода в последнее время встречается очень часто(и, как не удивительно, даже на импортной резине) Проблема в качестве изготовления. — это нарушения каркаса покрышки, вследствие чего возникают различные упругие деформации (грубо говоря с одной стороны резина мягче чем с другой). Кстати, биение руля может возникать по той же причине. 2. Повышенный дисбаланс колес. Кривизна колесных дисков — сделайте балансировку или замените диски. 3. Была проведена диагностика и регулировка только передней оси автомобиля. Нужно проверить задний мост. Возможно причина кроется в нем (деформации даталей, нарушения регулировок). 4. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не были обнаружены перед регулировкой "сход-развала".
До регулировки машину никуда не уводило, был сильный износ резины. После регулировки "развала-схождения" появился увод в сторону.
Скорее всего причина в резине (см. пункт выше). Автомобиль раньше ехал ровно потому, что увод создаваемый резиной был уравновешен уводом создаваемым неправильными углами "развала" в др.сторону. Устранили эту причину — появился увод.
Машину не ведет и протектор не "жрет", но автомобиль туговат в управлении ("тугой" руль).
1. При ремонте установлены тугие шарниры шаровых опор и рулевых тяг, затянут маятник или рулевой редуктор (рулевая рейка). Со временем шарниры станут легче когда попадет смазка в соединения (если конечно смазка там есть). Если смазки под пыльниками не было шарнир будет издавать скрип. 2. Неправильно отрегулирован "развал" (углы развала одинаковы, но слишком большие). 3. Ширина шин не соответствует рекомендованной изготовителем, вследствие чего пятно контакта с дорогой увеличиваетя и увеличивается трение. 4. Низкое давление воздуха в шинах (давление меньше 1 атмосферы). Проблемы 2,3,4 — увеличение пятна контакта с дорогой — как следствие "тугой руль".
Почему со временем нарушаются углы установки колес на автомобиле, даже если не было никакого ремонта ходовой и автомобиль не попадал в аварийные ситуации?
1. Наверно, всем известно, что углы установки колес напрямую зависят от клиренса автомобиля (дорожного просвета) А клиренс, в свою очередь, имеет особенность уменьшаться с возрастом автомобиля. Это происходит из-за просадки упругих элементов подвески: пружины, резинки, элементы кузова. 2. Появление и накапливание микроскопических зазоров в шарнирах подвески, которые складываясь между собой, дают ощутимые изменения углов. 3. Естественное старение кузова (для автомобилей с несущим кузовом), ввиду того, что он испытывает в процессе эксплуатации постоянные изгибающие и крутящие моменты, что приводит к постепенному изменению его "геометрии" и в свою очередь — к изменению углов развала-схождения. Например, на новых Жигулях продольный наклон шкворня (кастер) устанавливается 3,5-4°, но уже через 2-3 года этот показатель будет составлять 2-2,5°. Кстати, такая же тенденция видна на всех автомобилях, независимо от производителя, разница только в величине углов.
www.drive2.ru
Зачем грузить автомобиль на развале. — DRIVE2
Когда автомобиль стоит на трапах развального стенда, его колёса опираются на "плавающие" площадки. И всё равно, подвески и рулевое управление находятся не в том состоянии, в каком они находятся при езде этого автомобиля. При езде автомобиля, на оси появляется весовая нагрузка от перевозимого груза, сила сопротивления качению колёс, сила тяги колёс на ведущей оси… Если перед развальщиком стоит задача минимализировать жор резины, то он должен подобрать для данной оси определённое суммарное схождение колёс неподвижного автомобиля. Для этого развальщик должен учесть все вышеперечисленные силы, которые будут стремиться изменить геометрию подвески и рулевого управления в движении. Развальщик должен выставить, во время регулировки углов на стенде, такой угол суммарного схождения колёс данной оси, чтобы в движении колёса катились с минимальным уводом (схождение колёс в движении стремилось к нулю). Изменение схождения при загрузке автомобиля весом, развальщики называют динамикой схождения. Динамика схождения бывает отрицательной (когда схождение под нагрузкой изменяется в минус), положительной (когда схождение под нагрузкой меняется в плюс) и нулевой. Динамика схождения бывает сильной и слабой. Автомобильные конструкторы стремятся заложить в подвеску близкую к нулевой динамику схождения (за исключением "подруливающих" подвесок). Однако со временем, геометрия автомобиля нарушается и динамика схождения может быть непредсказуема. Поэтому наблюдение динамики схождения под нагрузкой очень важно для походивших автомобилей, для автомобилей со сложными многорычажными подвесками. Загрузив автомобиль нагрузкой, развальщик может заметить изменение суммарного схождения колёс данной оси и изменения индивидуальных схождений каждого из колёс. Если индивидуальные схождения колёс одной оси изменяются под нагрузкой по разному, значит при ходах подвески будет происходить "ударное подруливание". Поэтому считаю полезным грузить автомобиль не перед измерениями углов а в процессе (например повисанием на свесах кузова). Загружая автомобиль на развале таким способом, можно получить максимум информации о динамике схождения колёс.
Вот этот угол Y называется Caster («кастер»). В автомобиле он влияет на «возвращаемость» руля вашей машины в прямолинейное направление движения после выполнения поворота. Разные производители по-разному используют его значения. Отчетливее всего его наличие можно наблюдать на BMW и Mercedes, когда колеса этих автомобилей повернуты в одну из сторон до конца. Практически любое вмешательство в подвеску автомобиля требует последующей регулировки углов установки колес. Исключение составляют работы по замене стоек стабилизатора. Кроме того, регулировку углов необходимо постоянно контролировать, ведь в процессе воздействия нагрузок, создаваемых при движении, детали подвески претерпевают огромные, а иногда и фатальные изменения. Так, при попадании в глубокую яму-выбоину может согнуться рычаг, рулевая тяг, либо надорваться сайлент-блок. Это приведет к изменению ориентации колеса автомобиля относительно его движения, относительно других колес. Как следствие — вероятность потери нормальной управляемости и повышенный и неравномерный износ шин. Ну а если я не вмешивался в работу подвески, не ремонтировал ничего, если мой маршрут из дома до работы проходит по хорошей дороге без ям, рытвин и выбоин? Нужно сразу сказать, что здесь все достаточно просто. Если автомобиль управляется привычно, спицы рулевого колеса расположены ровно, а при визуальном беглом осмотре шин видно, что их износ равномерен, то не нужно ничего проверять и регулировать. Как говорится, не мешайте машине работать!
Ну а если вы приобретаете автомобиль и есть причины подозревать аварийное прошлое, то хотя бы обойдите машину вокруг и попробуйте вставить ладонь между задней частью переднего колеса и передней частью порога, где крепится брызговик, затем то же самое проделайте с правой стороны. Если это расстояние неодинаковое, в большинстве случаев и измерять уже ничего не нужно. Откажитесь от покупки этого автомобиля. Показанием к посещению стенда регулировки углов установки колес являются любые изменения в управляемости автомобиля. «Рыскание» машины по дороге, невозвращение самостоятельно рулевого колеса после поворота, писк резины при входе в поворот на незначительной скорости. Любое, даже очень незначительное, изменение положения спиц рулевого колеса и разница числа оборотов рулевого колеса при максимальном повороте влево и вправо, неравномерный износ шин с внешней стороны и с внутренней — все это следствия нарушений углов установки колес автомобиля. Пренебрежение данными явлениями может легко привести не только к значительным финансовым тратам в виде покупки новых шин вместо испорченных, но и к реальным аварийным ситуациям. Случай из жизни: « приехал автомобиль из США. Доставлялся он контейнером, это был почти новый Dodge Stratus, хорошо битый в заднее левое крыло. Когда его разгрузили и он был детальнее рассмотрен, было принято решение двигаться домой своим ходом. Колеса визуально стояли ровно, все крутилось, ничего нигде не мешало. Дорога предстояла недальняя и неплохая, двести километров. В процессе движения заметил, что спицы рулевого колеса «смотрят» немножко влево. Это не очень тревожило, ведь все едет ровно. На скорости около 80 километров в час на ровной дороге машина вдруг резко изменила направление движения и, резко нырнув вправо, вылетела на обочину. К счастью, все этим и обошлось. А дело было в согнутой при погрузке или разгрузке задней тяге схождения. При движении по чистому асфальту три нормально стоящих колеса задавали машине прямолинейное направление движения, а вот когда они вдруг попали на скользкий участок (а кое-где был гололед, подморозило), машина послушалась левого заднего колеса, которое, двигаясь по сухому участку, выбросило ее на обочину». В принципе регулировки можно произвести и подручными средствами. Для этой процедуры достаточно иметь уровень, отвес, транспортир и линейку, а если еще подсмотреть в «Автодате», то будет как раз все как надо.
А совсем недавно рогачевские гении выдали на-гора даже лазерную версию «мастодонта»! Стоимость старого-нового прибора СКО-1М (оптического) — чуть больше 1000 долларов США. Прибор в базовой комплектации позволяет измерять углы на автомобилях с колесами до 18 дюймов, хотя «апгрейдить» систему до 22-дюймовых колес не составит труда — нужно только доплатить пару сотен американских денег.
Затем появились лазерные стенды. Век компьютеров принес соответственно технологии компьютерные. На смену пришли всевозможные приспособления, выводящие информацию об углах развала-схождения колес на экран монитора. Все это и мастер, и клиент могут воочию наблюдать в режиме реального времени. А в памяти компьютера собрана база данных по углам установки колес от практически всех производителей. Далее совершенствование приборов идет по способу доставки информации от колеса машины к монитору. Более старые приборы имели связь колеса автомобиля с компьютером через кабели. Это доставляло массу неудобств. Потом кабели заменили беспроводными способами связи. Но все равно оставалась проблема: на каждое колесо нужно ставить отдельный прибор, который и служит источником сигнала для компьютера и сообщает, под каким углом колесо установлено. Кроме того, при замерах каждое колесо машины нужно вывешивать и прокручивать вместе с прибором, производя так называемую компенсацию биения. Все эти процедуры требуют времени и дополнительных манипуляций.
Поколение так называемых ЗD-приборов для измерения углов установки колес принесло в работу сервисов значительные изменения! Теперь на колеса устанавливаются маркированные пластиковые таблицы, информацию с которых при прокатывании машины взад-вперед считывают видеокамеры компьютера. Информация тут же сравнивается с номинальными значениями производителя в программном обеспечении. Все это красочно выводится на монитор с анимационными подсказками технологического процесса регулировок. Данная технология измерений позволила улучшить не только скорость, но и качество данной услуги. Но 3D-стенды поначалу имели огромный недостаток — стоили очень дорого. Позволить себе их приобрести мог не каждый автосервис. Еще недавно стоимость брендового оборудования данного уровня достигала 20.000 долларов. Сегодня их цена сравнима со стоимостью нового бюджетного автомобиля — 8000-10.000 долларов. Поэтому и услуга с использованием данного прибора не из самых дешевых. 3D-стенды автосервисами, как правило, покупались в лизинг или в кредит, проценты в нашей стране грабительские, отсюда и такие цены. Если в процессе регулировки необходимо разработать резьбовые соединения рулевых тяг или наконечников, сняв их с автомобиля, ценник увеличивается на стоимость данных работ.
Есть ли какое-то ощутимое преимущество для автолюбителя в технологии 3D, кроме того что она удобнее для автосервиса? Безусловно! Прежде всего это качество измерений. Новые автомобили — новые базы данных производителей. Абсолютная наглядность услуги. На экране в режиме реального времени видно, как изменяется положение колеса при воздействии на него мастером. По завершении регулировок клиенту выдается протокол-распечатка, где видно, с какими показаниями углов пришел автомобиль, какие требования производителя и с какими он выезжает. И если руль стоит ровно, вам все сделали правильно! Вот дальше начинается самое интересное! Часто после регулировок на стенде руль стоит прямо, а автомобиль имеет увод (не едет ровно). При прямолинейном движении приходится подруливать, выравнивать стремящуюся съехать с дороги машину. Рулевое колесо при движении прямо имеет несимметричное расположение спиц. Или еще одна довольно распространенная ситуация: все было хорошо, машина ехала прямо, никуда не тянуло, руль стоял ровно, но был какой-то стук в подвеске. Вы проводите диагностику подвески — вам «приговаривают» к замене сайлент-блоки нижнего рычага (ну или верхнего), например, и наконечник рулевой тяги. Меняете все добросовестно, покупаете хорошие запчасти. Приезжаете на регулировки углов установки колес, вам все выставляют как положено по 3D-стенду, дают распечатку — там все в норме, как предусмотрено заводом. Двигаясь домой, замечаете, что ваш автомобиль уводит, не сильно, но ощутимо. Почему так получилось?
Чаще всего эта проблема не связана с правильностью регулировок углов установки колес. Причины бокового увода могут крыться в ходовой части. Однако по опыту скажу, что в 90% случаев боковой увод вызывается шинами. Дело в том, что за время, которое вы проехали с относительно изношенными деталями подвески (сайлент-блоки и рулевой наконечник до замены), шины «притерлись» к определенному профилю протектора, который и позволял осуществлять прямолинейное движение, никуда не подруливая. Теперь установки были актуализированы, а значит, изменены, но шины остались на прежних местах, имея неравномерный профиль протектора, который и «уводит» машину. Выход — в перестановке местами шин, что, впрочем, не всегда помогает. Если перестановкой не удалось ситуацию ис
