Ключ к знанию

Параметры развала схождения


Сход-развал. Ликбез. — DRIVE2

Честно признаюсь… инфа спызженна из мануала по техническому обслуживания марки Шкода. Но (!) достоверно касается буквально всех авто. Здесь ниже выжимка той информации, которая применима (как я полагаю) для любой марки легковой машины. Главный мотив, побудивший меня выложить на Д2 данный мануал, как многие догадались — это ликбез для мнимых, которые регулируют развал, схождение колес даже при смене тормозных колодок; и/или для тех кто хочет смело и со знанием дела противостоять сервисменам ОД навязывающим НЕ нужную услугу… Собсна к делу…

ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ УСТАНОВКИ КОЛЕС

Опишем положение колёс относительно дороги и основных плоскостей автомобиля с помощью отдельных геометрических параметров установки колёс.
К основным геометрическим параметрам установки колёс относятся:
схождение δ
поперечный угол наклона оси поворота колёс σ
угол развала γ
продольный угол наклона оси поворота колёс τ
угол поворота колёс α, β, ε

Все основные параметры можно измерить на управляемых колёсах, на неуправляемых колёсах можно измерить только:
схождение δ
угол развала γ

Схождение

Схождением δ называется угол между диаметральными плоскостями колёс. Колёса устанавливаются под углом схождения (схождение в одной точке), при котором передняя сторона колёс повёрнута к продольной оси автомобиля. Обычно схождение измеряется в виде угла отклонения или в единицах длины в точно определённых точках колёс.

Поперечный угол наклона оси поворота колёс

Поперечный угол наклона оси поворота колёс σ представляет собой угол между осью поворота и вертикальной осью автомобиля, образуемый при проекции на поперечную плоскость автомобиля. Он обеспечивает опрокидывающий момент, который возвращает колесо обратно в положение прямолинейного движения. Чем выше значение поперечного угла наклона оси поворота колёс, тем большее значение должна иметь сила, необходимая для поворота (вращения) колёс.
При этом расстояние от центра пятна контакта колеса до точки пересечения оси поворота, полученное в результате проекции на поперечную плоскость автомобиля, также зависит от плоскости дороги. Это расстояние называется плечом обкатки (вылетом) r. Если оно выходит за пределы диаметральной плоскости колеса, считается, что оно имеет отрицательное значение.
Чувствительность оси к продольным силам повышается с увеличением вылета, поэтому для стабилизации рулевого управления используется отрицательный вылет. Сила, необходимая для поворота (вращения) колёс, увеличивается с ростом вылета, как в случае положительного, так и в случае отрицательного его значения, если только автомобиль не неподвижен или не двигается с низкой скоростью.

Угол развала (развал)

Углом развала γ называется угол между вертикальной осью автомобиля и диаметральной плоскостью колеса. Развал имеет положительное значение, если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля. Колёса, имеющие положительный угол развала, взаимно уравновешивают друг друга, одновременно уменьшая склонность рулевого управления к колебанию (вибрации).

Продольный угол наклона оси поворота колёс

Продольный угол наклона оси поворота колёс τ представляет собой угол, образуемый между осью поворота и вертикальной осью автомобиля при проецировании на продольную плоскость автомобиля. Продольный угол наклона оси поворота колёс оказывает стабилизирующее воздействие на рулевое колесо, что позволяет возвращать его обратно в положение прямолинейного движения, и уменьшает эффект вибрации рулевого управления.

Угол поворота колёс (угол поворота)

Углами поворота α и β называются углы поворота обоих колёс управляемой оси. Для того, чтобы избежать проскальзывания колёс автомобиля во время движения по кривой, оси обоих управляемых колёс должны пересекаться на общей оси заднего моста. Вследствие этого колесо, находящееся ближе к центру кривой, должно поворачиваться на больший угол, чем колесо, находящееся дальше. Разность между этими углами называется обратным схождением в повороте ε.

Константа схождения «S» — кривая схождения

При колебании колеса вверх и вниз в зависимости от степени сжатия пружины возникают изменения схождения. Возникновение изменений схождения передних колёс помогает повысить безопасность езды. Во время ускорения нагрузка уменьшается и при этом передняя подвеска поднимается. Геометрия подвески спроектирована таким образом, чтобы величина схождения в этом случае возрастала. Во время торможения передняя (носовая) часть автомобиля опускается вниз, и схождение уменьшается из-за увеличения расхождения колёс. Это способствует торможению. Во время движения по кривой внешнее колесо подвергается изменению расхождения из-за угла наклона автомобиля, в то время, как внутреннее колесо подвергается изменению сходимости (схождения), что увеличивает недостаточную поворачиваемость автомобиля. Значения схождения, определяемые разницей в сжатии пружин, образуют так называемую кривую схождения.
Устройство выравнивания подвески определяет константу схождения «S» как разность между значениями схождения, измеренными в начальном положении и в поднятом положении. При этом номинальные значения сравниваются с реальными значениями, которые отображаются на мониторе. Для подъёма ходовой части необходимы различные адаптеры в зависимости от высоты и настройки (стандартная, спортивная или ходовая часть с увеличенной габаритной шириной).

ПОСЛЕДСТВИЯ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫХ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

Неудовлетворительные геометрические параметры автомобиля приводят не только к быстрому и неравномерному износу шин. Более серьёзным последствием является ухудшение устойчивости во время движения и удлинение тормозного пути. Правильная регулировка геометрических параметров способствует снижению расхода топлива и уменьшению выбросов отработавших газов благодаря более низкому сопротивлению качению.

Угол развала (развал)

Уменьшение угла развала приводит к увеличению износа внутреннего края шины, а увеличение угла развала соответственно приводит к увеличению износа внешнего края шины.
Асимметричный угол развала левого колеса и правого колеса приводит к тому, что автомобиль начинает тянуть в ту сторону, где угол развала больше. При этом автомобиль трудно удержать в прямолинейном направлении.

Продольный угол наклона оси поворота колёс

Уменьшение продольного угла наклона оси поворота колёс приводит к опасному поведению рулевого управления. Автомобиль начинает, образно говоря, «плавать» на дороге. Колёса не стремятся вернуться в положение прямолинейного движения.
Хотя увеличение продольного угла наклона оси поворота колёс стабилизирует прямолинейное движение автомобиля, оно также приводит к увеличению усилий, необходимых для отклонения автомобиля от положения прямолинейного движения.

Схождение

При уменьшении угла схождения автомобиль будет «плавать», поскольку будет нуждаться в постоянной коррекции с помощью рулевого колеса для его удержания в нужном направлении. Шины будут интенсивно изнашиваться, поскольку при этом будет возникать вибрация колёс.
Увеличенный угол схождения характеризуется тем, что автомобиль трудно отклонить от прямолинейного движения, а также быстрым возвратом колёс после прохождения поворота.
Шины также будут интенсивно изнашиваться, особенно с внешней стороны.
На задних колёсах автомобилей с передними ведущими колёсами в некоторых местах можно видеть диагональный износ шин.
Он также возникает в случае слишком большого угла схождения, если задние колёса немного проскальзывают вбок во время вращения. Повышенное искривление шины устраняется трением скольжения, всегда возникающим в той же точке протектора, что приводит к созданию диагональных полос на чрезмерно изношенном рисунке протектора.

Различия в угле схождения

Различия в регулировке кривой схождения на левом и правом колесах и возникающие при этом различия в настройках схождения обоих колёс путём сжатия их пружин могут привести к отклонению автомобиля от направления движения во время прохождения неровностей на дороге, а в худшем случае даже во время ускорения или торможения. Наклон автомобиля вбок во время поворота приводит к его неустойчивости. Реальная траектория движения автомобиля не соответствует углу поворота рулевого колеса.
Примечание
Чрезмерный износ шин может быть вызван только неудовлетворительными геометрическими параметрами автомобиля. На практике наблюдается износ шин, вызванный движением при слишком низком, или наоборот, слишком высоком давлении в шинах.

Еще одной разновидностью износа, не связанной напрямую с геометрическими параметрами ходовой части, является так называемый пилообразный износ рисунка протектора. Во время качения деформируются отдельные блоки протектора шины. На начальном этапе контакта с поверхностью дороги они сжимаются вместе, а при покидании точки контакта происходит их истирание во время возврата к первоначальной форме и размеру. Таким образом, наибольший износ возникает с задней стороны блоков протектора. Если разница в высоте между передними и задними краями блоков протектора не превышает 0,8 мм, значительного ухудшения свойств шины не возникает, за исключением повышенного шума во время движения.

Пилообразный износ возникает преимущественно на неведущих колёсах, где он в основном заметен на буртике шины. Треугольные участки изношенного рисунка протектора, имеющие вид зуба пилы, образуются в зависимости от формы поперечных гребней протектора.
Если рисунок протектора является направленным и шину нельзя развернуть на ободе, необходимо переставлять колёса между ведущей и неведущей осями приблизительно через каждые 10000 километров пробега.
Причиной данного явления обычно является несоответствующее давление в шине,
сопровождаемое чрезмерно большим углом схождения.

ЗЫ Не ведитесь на россказни СТОшников, думайте своей головой =) Все мира и никакого увода…

www.drive2.ru

Все о углах установки колес часть 1. — DRIVE2

Для тех, кто хочет понять, что означают Углы Установки Колес (Развал/Схождение) и досконально разобраться в вопросе, в этой статье есть ответы на все вопросы.

Экскурс в историю показывает, что мудреная установка колес применялась на различных средствах передвижения задолго до появления автомобиля. Вот несколько более или менее хорошо известных примеров.
Не секрет, что колеса некоторых карет и прочих колясок на конной тяге, предназначенных для «динамичной» езды, устанавливали с большим, хорошо заметным глазу положительным развалом. Делалось это для того, чтобы грязь, летевшая с колес, не попадала в экипаж и на важных седоков, а разбрасывалась по сторонам.У утилитарных повозок для неспешного передвижения все было с точностью до наоборот. Так, дореволюционные руководства о том, как построить хорошую телегу, рекомендовали ставить коле- са с отрицательным развалом. В этом случае при потере нагеля, стопорящего колесо, оно не сразу соскакивало с оси. У возницы было время, чтобы заметить повреждение «ходовой», чреватой особенно большими неприятностями при наличии в телеге нескольких десятков пудов муки и отсутствии домкрата. В конструкции орудийных лафетов (опять-таки наоборот) иногда применялся положительный развал колес. Понятно, что не с целью уберечь пушку от грязи. Так прислуге было удобно накатывать орудие за колеса руками сбоку, не опасаясь отдавить ноги. А вот у арбы ее огромные колеса, которые помогали запросто перебираться через арыки, были наклонены в другую сторону — к повозке. Достигавшееся при этом увеличение колеи способствовало повышению устойчивости среднеазиатского «мобиля», отличавшегося высоким расположением центра тяжести. Какое отношение эти исторические факты имеют к установке колес современных автомобилей? Да, в общем, ни какого. Тем не менее, они позволяют сделать полезный вывод. Видно, что установка колес (в частности, их развал) не подчинена какой-либо единой закономерности.

При выборе этого параметра «производитель» в каждом конкретном случае руководствовался разными соображениями, которые он считал приоритетными. Итак, к чему стремятся конструкторы автомобильных подвесок при выборе УУК? Конечно, к идеалу. Идеалом для автомобиля, который движется прямолинейно, считается такое положение колес, когда плоскости их вращения (плоскости качения) перпендикулярны поверхности дороги, параллельны друг другу, оси симметрии кузова и совпадают с траекторией движения. В этом случае потери мощности на трение и износ протектора шин минимальны, а сцепление колес с дорогой, наоборот, максимально. Естественно, возникает вопрос: что же заставляет преднамеренно отклоняться от идеала? Забегая вперед, можно привести несколько соображений. Во-первых, мы судим об углах установки колес на основании статической картины, когда автомобиль неподвижен. Кто сказал, что в движении, при ускорении, торможении и маневрировании автомобиля она не меняется? Во-вторых, сокращение потерь и продление срока службы шин не всегда является приоритетной задачей. Прежде чем рассказывать о том, какие факторы принимают в расчет разработчики подвесок, условимся, что из большого числа параметров, описывающих геометрию подвески автомобиля, мы ограничимся лишь теми, что входят в группу первичных (primary) или основных. Они называются так потому, что определяют настройку и свойства подвески, всегда контролируются при ее диагностике и регулируются, если таковая возможность предусмотрена. Это хорошо известные схождение, развал и углы наклона оси поворота управляемых колес. При рассмотрении этих важнейших параметров нам придется вспомнить и о других характеристиках подвески.

Схождение (TOE) характеризует ориентацию колес относительно продольной оси автомобиля. Положение каждого колеса может быть определено отдельно от других, и тогда говорят об индивидуальном схождении. Оно представляет собой угол между плоскостью вращения колеса и осью автомобиля при его наблюдении сверху. Суммарное схождение (или просто схождение) колес одной оси. как и следует из названия, представляет собой сумму индивидуальных углов. Если плоскости вращения колес пересекаются впереди автомобиля, схождение положительное (toe-in), если сзади — отрицательное (toe-out). В последнем случае можно говорить о расхождении колес.
В регулировочных данных иногда схождение приводится не только в виде угловой, но и линейной величины. Это связано с тем. что о схождении колес также судят по разности расстояний между закраинами ободьев, замеренных на уровне их центров сзади и спереди оси.

В различных источниках, в том числе и серьезной технической литературе, часто приводится версия о том, что схождение колес необходимо для компенсации побочного действия развала. Мол, из-за деформации шины в пятне контакта «разваленное» колесо можно представить как основание конуса. Если колеса установлены с положительным углом развала (почему — пока неважно), они стремятся «раскатиться» в разные стороны. Чтобы этому противодействовать, плоскости вращения колес сводят.(рис.20)

Версия, надо сказать, не лишена изящества, но не выдерживает критики. Хотя бы потому, что предполагает однозначную взаимосвязь между развалом и схождением. Следуя предлагаемой логике, колеса, имеющие отрицательный угол развала, обязательно должны устанавливаться с расхождением, а если угол развала нулевой, то и схождения быть не должно. В действительности это совсем не так.

Действительность, как водится, подчиняется более сложным и неоднозначным закономерностям.При качении наклоненного колеса в пятне контакта действительно присутствует боковая сила, которую часто так и называют — тяга развала. Она возникает в результате упругой деформации шины в поперечном направлении и действует в сторону наклона. Чем больше угол наклона колеса, тем больше тяга развала. Именно ее используют водители двухколесной техники — мотоциклов и велосипедов — при прохождении поворотов. Им достаточно наклонить своего скакуна, чтобы заставить его «прописывать» криволинейную траекторию, которую остается лишь корректировать рулевым управлением. Тяга развала играет немаловажную роль и при маневрировании автомобилей, о чем будет сказано далее. Так что вряд ли ее стоит намеренно компенсировать схождением. Да и сам посыл, что из-за положительного угла развала колеса стремятся развернуться наружу, т.е. в сторону расхождения, неверен. Напротив, конструкция подвески управляемых колес в большинстве случаев такова, что при положительном развале его тяга стремится увеличить схождение. Так что «компенсация побочного действия развала» не причем.Известно несколько факторов, обусловливающих необходимость схождения колес .Первый состоит в том, что предварительно выставленным схождением компенсируется влияние продольных сил, действующих на колесо при движении автомобиля. Характер и глубина (а значит, и результат) влияния зависят от многих обстоятельств: ведущее колесо или свободно катящееся, управляемое, или нет, наконец, от кинематики и эластичности подвески. Так, на свободно катящееся колесо автомобиля в продольном направлении воздействует сила сопротивления качению. Она создает изгибающий момент, стремящийся развернуть колесо относительно узлов крепления подвески в направлении расхождения. Если подвеска автомобиля жесткая (например, не разрезная или торсионная балка), то эффект окажется не очень значительным. Тем не менее он обязательно будет, поскольку «абсолютная жесткость» — термин и явление сугубо теоретические. К тому же перемещение колеса определяется не только упругой деформацией элементов подвески, но и компенсацией конструктивных зазоров в их соединениях, колесных подшипниках и т.д.
В случае подвески с большой податливостью (что характерно, например, для рычажных конструкций с эластичными втулками) результат многократно возрастет. Если колесо не только свободно катящееся, но и управляемое, ситуация усложняется. За счет появления у колеса дополнительной степени свободы та же сила сопротивления оказывает двоякое воздействие. Момент, изгибающий переднюю подвеску, дополняется моментом, стремящимся развернуть колесо вокруг оси поворота. Разворачивающий момент, величина которого зависит от расположения оси поворота, воздействует на детали механизма рулевого управления и вследствие их податливости также вносит свою весомую лепту в изменение схождения колеса в движении. В зависимости от плеча обкатки вклад разворачивающего момента может быть со знаком «плюс» или «минус». То есть он может либо усиливать расхождение колес, либо противодействовать этому. Если не принять все это во внимание и установить изначально колеса с нулевым схождением, в движении они займут расходящееся положение. Из этого «вытекут» последствия, характерные для случаев нарушения регулировки схождения: повышенный расход топлива, пилообразный износ протектора и проблемы с управляемостью, о чем будет сказано далее.
Сила сопротивления движению зависит от скорости автомобиля. Поэтому идеальным решением стало бы переменное схождение, обеспечивающее столь же идеальное положение колес на любых скоростях. Поскольку сделать это сложно, колесо предварительно «сводят» так, чтобы достичь минимального износа шин в режиме крейсерской скорости. Колесо, расположенное на ведущей оси, большую часть времени подвергается действию силы тяги. Она превышает силы сопротивления движению, поэтому равнодействующая сил будет направлена по ходу движения. Применив ту же логику, получим, что в этом случае колеса в статике нужно установить с расхождением. Аналогичный вывод можно сделать и в отношении управляемых ведущих колес.
Лучший критерий истины — практика. Если, памятуя об этом, посмотреть регулировочные данные для современных автомобилей, можно испытать разочарование, не обнаружив большой разницы в схождении управляемых колес задне- и переднеприводных моделей. В большинстве случаев и у тех, и у других этот параметр будет положительным. Разве что среди переднеприводных автомобилей чаще встречаются случаи «нейтральной» регулировки схождения. Причина не в том, что описанная выше логика не верна. Просто при выборе величины схождения наряду с компенсацией продольных сил учитывают и другие соображения, которые вносят поправки в конечный результат. Одно из наиболее важных — обеспечение оптимальной управляемости автомобиля. С ростом скоростей движения и динамичности автотехники этот фактор приобретает все большее значение.
Управляемость — понятие многогранное, поэтому стоит уточнить, что схождение колес наиболее ощутимо влияет на стабилизацию прямолинейной траектории автомобиля и его поведение на входе в поворот. Наглядно это влияние можно пояснить на примере управляемых колес.

Допустим, в движении по прямой на одно из них оказывается случайное возмущающее воздействие от неровности дороги. Возросшая сила сопротивления поворачивает колесо в направлении уменьшения схождения. Через рулевой механизм воздействие передается на второе колесо, схождение которого, наоборот, увеличивается. Если изначально колеса имеют положительное схождение, сила сопротивления на первом уменьшается, а на втором — растет, что противодействует возмущению. Когда схождение равно нулю, противодействующий эффект отсутствует, а когда оно отрицательное — появляется дестабилизирующий момент, способствующий развитию возмущения. Автомобиль с такой регулировкой схождения будет рыскать по дороге, его придется постоянно ловить подруливанием, что недопустимо для обычного дорожного автомобиля.
У этой «монеты» есть и обратная, позитивная сторона — отрицательное схождение позволяет добиться от рулевого управления наиболе

www.drive2.ru

vneshtatnik › Блог › ПОВЫШАЕМ УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТО. Часть 2. (Еще четыре шага к лучшей управляемости)

В первой части этой серии статей мы рассматривали четыре простых способа улучшить управляемость вашего авто. Те шаги были элементарными. Они объясняли использование простых подвесочных тюнячек, ныне доступных практически для любого автомобиля. Многие читающие эту статью что либо из тех шагов уже предприняли. В этот раз изучению подвергнем более ухищренные способы настройки шасси, рассмотрим некоторые аспекты жесткости шасси и геометрии подвесок.

5. Шаг Пятый: Добавьте отрицательный угол развала

Чтобы шина работала на 100%, она должна использовать всю площадь контакта. Должны сказать спасибо таким проблемам как подламывание профиля покрышки и компромиссной геометрии стандартных машин, за то, что шины при загрузке сильно деформируются, встают на внешний край протектора в повороте, в то время как внутренний теряет контакт с полотном.

Если вы довольно активно водите автомобиль, то замечали что наружняя часть протектора стирается гораздо сильнее всех остальных. Это значит что шина не использует пятно контакто максимально эффективно.
В поворотах автомобиль кренится, и угол крена прибавляется к тому что шины подломились — наружняя часть протектора нагружается еще сильнее, то есть дела наши становятся совсем плохи. Сохранить плоскость шин параллельной полотну -это основная задача уменьшения кренов. О кренах мы говорили в первой статье, простейший способ уменьшить крен -это установить более жесткие пружины или более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Но, как бы то ни было, основной способ заставить плоскость шины прилегать к полотну полностью -это увеличение угла развала, вернее увод угла в отрицательную сторону по градусной шкале. Угол развала колес -это угол поперечного наклона колеса по направлению движения автомобиля. Посмотрите на машину спереди: если нижние края колес ближе к центру машины -то развал положительный, если верхние ближе к центру и колеса стоят "домиком" -развал отрицательный.

Установка отрицательного угла развала уменьшает
подламывание профиля и компенсирует уменьшение пятна контакта. Фокус в том чтобы установить отрицательный угол именно так, чтобы пятно контакта было масимально большим во время загрузки колеса и крена в повороте. В то же время установка слишком большого угла развала принесет больше негативных аспектов:

1. Это ухудшит сцепление шин во время торможения

2. Ухудшит так же и показатели разгона, если слишком большой угол развала применен к ведущей оси -шины непременно будут проскальзывать.

3. Усилится тенденция к черезмерному отслеживанию неровностей дороги, каждая кочка будет сбивать с прямолинейного движения.

4. В колее машину начнет сильно водить в стороны.

5. Сильно увеличится износ шины. Внутренняя часть протектора будет съедаться черезмерно быстро, если вы нечасто атакуете повороты. Другим словом шины будут изнашиваться равномернее и даже проживут дольше если вы будете постоянно и агрессивно поворачивать.

Ваш автомобиль и персональный стиль вождения вместе взятые могут определить, насколько негативный угол развала Вам установить. "Агрессивным" водителям следует выбирать более отрицательные углы. А тем, кого ресурс шины заботит не меньше чем управляемость, рекомендуются меньшие углы отрицательного развала.

Конструкция подвески тоже важна при выборе угла.
Подвескам типа McPherson нужен более отрицательный угол развала, так как они очень чувствительны к кренам кузова. Двурычажным или многорычажным же чаще большой угол развала не требуется — жесткой связи статичного и динамического угла развала у таких подвесок нет, нет линейной зависимости реального положения плоскости шины от угла крена кузова. Больший отрицательный угол будет так же опрадан на автомобилях с мягкой подвеской из за бОльших кренов.

Все вышесказанное поможет Вам определить насколько отрицательным сделать развал колес в зависимости от типа подвески, стиля вождения, и из соображений износа шин.
Как это ни удивительно базовые настройки почти для всех автомобилей сходящих с конвеера практически не отличаются, вне зависимости от типа расположения двигателя и привода на колеса. К заметке: многие профессиональные дрифтеры используют настройки, абсолютно идентичные кольцевым, чтобы сбалансировать износ шин и получить максимально возможный контроль над автомобилем.

К великому сожалению регулировка углов развала на большинстве современных авто отсутствует вовсе. Даже если она есть, то часто диапазон регулировки настолько мал что идеально настроить заниженную машину не представляется возможным. Лучший способ регулировки развала на подвесках McPherson это установка верхних опорных элементов подвески с изменяемым углом крепления штока амортизатора, в простонародье camber plates. На таких опорах точка крепления скользит и фиксируется в пределах прямоугольного паза.
Второй способ более недорогой, но не менее эффективный. Нижние рычаги на некоторых автомобилях позволяют проточить отверстия для крепления нижней шаровой опоры стойки до U-образной прорези. Заменив болт или гайку крепления нижней опоры на специальный эксцентрик и поворачивая его можно регулировать развал.
Всего несколько миллиметров диапазона перемещения нижней шаровой опры могут дать довольно солидный диапазон регулировки угла развала.

Избегайте использования так называемых ремонтных втулок, или болтов-эксцентриков для крепления стойки к поворотному кулаку… Эти болты -просто дешевый способ исправить нарушенную геометрию послеаварийной машины. Со временем такие приспособы растягиваются, деформируются, ослабевают и под сильной нагрузкой, в повороте например, установленный угол развала может"уплыть" (Заметка: такие болты как раз установлены на переднеприводных ВАЗах в стоке! Многие конечно же знают что на регулировку развала-схождения на ВАЗах нужно заезжать не менее двух раз в год, так как углы установки колес постоянно сбиваются и "уходят")

Многие автомобили с моногорычажными подвесками или подвесками с двойными а-образными рычагами часто оборудованы регулировочными муфтами верхних рычагов подвески, для коррекции развала. Бывают и исключения. Но в таких случаях можно найти рычаги с регулировочными муфтами на рынке тюнинговых комплектующих. Таковые изобилируют для таких машин как Nissan 180sx/200sx/240sx/Silvia, 300zx и других.

Настройка угла развала -очень эффективна и экономически выгодна. Оптимизируя углы для конкретной машины и стиля вождения, можно извлечь больше сцепления с покрытием, чем устанавливая всякое дорогостоящее подвесочное железо. Исключением будут толко качественные шины.

6. Шаг шестой: Настройте схождение

Если посмотреть на машину сверху или снизу, можем наблюдать угол схождения колес: Если по направлению движения колеса смотрят друг на друга -то это положительное схождение (toe-in) Если же колеса смотрят в разные стороны то это отрицательное схождение (toe-out, в дальнешем сократим как "расхождение"). В случае когда колеса направлены точно параллельно друг другу то схождение нулевое.

Угол схождения обычно упускают из виду, а он в свою очередь очень сильно влияет на то как машина ведет себя в повороте. Больший эффект от регулировок схождения можно заметить в фазе входа в поворот -критический момент, кода в дело включаются все силы действующие на автомобиль. Для заднеприводных машин регулировка схождения на задней оси — очень важный параметр. Именно схождение определяет насколько рано и напристо пилот сможет начать ускоряться на выходе из поворота.

Как и все что касается тюнинга подвески, слишком много чего-то хорошего — непременно приведет к чему то плохому. Слишком сильное схождение колес или расхождение усилит износ внешнего или внутреннего края протектора шины. Агрессивные настройки схождения особенно снижают продолжительность жизни шин на заниженных машинах, в отличие от любых других конфигураций.

Ниже представлены возможные варианты настройки схождения и конкретный эффект от проделанного. Так же вариации с разумной настройкой и когда настройщик излишене увлекся, сделав излишне большие углы:

1) Расхождение передних колес
Правильно:
Уменьшение недостаточной поворачиваемости в фазе входа в поворот, улучшение отклика на действия рулем, Сопротивление естественной склонности передне и полноприводников к схождению колес при интенсивном разгоне.

Неправильно(слишком большой угол): Нестабильность на торможении, на прямой, на сменяющемся покрытии, боязнь "поребриков", неугомонная недостаточная поворачиваемость.

2) Схождение передних колес
Правильно:
В основном делает машину более стабильной.
Неправильно: Рыскание при торможении, сопротивление входу в поворот (недостаточная поворачиваемость), затем очень резкое ныряние в глубь поворота.

3) Заднее расхождение
Правильно:
Легкое управление направлением движения в средней части поворота, меньшая загрузка передних шин.
Неправильно: Сверхвысокая чувствительность на работу газом для заднеприводников, сильная тенденция к заносу. Может быть полезной на дрифтовых автомобилях. Так же склонность к заносу при трэйл-брейкинге (вход в поворот и движение к апексу на торможении)

4) Заднее схождение
Правильно:
Легко контролируемая избыточная поворачиваемость на заднеприводниках.
Неправильно: Плохой отклик, Недостаточная поворачиваемость на входе и в середине поворота

Регулировка схождения передних колес доступна на любом автомобиле, при помощи муфт регулировки, которые находятся на рулевых тягах. Для некоторых многорычажек доступна регулировка углов и на задней оси. А вот автомобили с цельным мостом такой радости лишены. На переднеприводниках, использующих в качестве задней подвески скручиваемую балку, возможно отрегулировать схождение и развал только особыми способами.

Ниже представлены несколько типичных вариантов настроек для разных типов автомобилей:
(роошу прощения, Пока настройки указаны в дюймах, позже пересчитаю)

Для агрессивного уличного стиля вождения:
Front
FWD/AWD: 0 RWD: 1/16" In

Rear
FWD/AWD: 0 RWD: 1/8" In

Для любителя трэк-контестов:
Front
FWD/AWD: 0-1/8" OutRWD: 0

Rear
FWD/AWD: 0-1/8" OutRWD: 1/8" In

Только для гонок или рофессионального дрифта:
Front
FWD/AWD: 1/8-1/4" out RWD: 0

Rear
FWD/AWD: 0-1/4" out RWD: 0-1/8" in

7. Шаг Седьмой: Увеличение жесткости шасси

Жесткость кузова, это критический элемент в тюнинге подвески. Мягкий кузов не даст подвеске сохранять шины в постоянном контакте с дорогой, и кроме того уменьшит влияние всех доработок и настроек. Самое простое и недорогое -оснастить кузов элементами усиления — растяжками, распорками, усилителями, подрамниками, и тому подобным. Жесткость кузова -это единственный вид тюнинга шасси, которого не бывает много. Чем жестче вы сделаете кузов -тем эффективнее будет любое дальнейшее вмешательство в подвеску, и четче эффект от настроек.

8. Шаг восьмой: Кастер

Передние колеса любого автомобиля вращаются вокруг оси. Продольный наклон этой оси называется кастером.

Кастер дает автомобилю стабильность на прямой, и увеличивает возвращающее усилие на руле, делая управление более понятным, с четкой обратной связью. Слишком сильный кастер может навредить и не только оттого что руль может стать сл

www.drive2.ru

Стенды Развал-схождения колёс. Эволюция. Виды. — DRIVE2


Стенды сход развала колес в зависимости от способов измерения величины развала-схождения подразделяются на следующие типы.

оптические

Оптические. Такие стенды осуществляют измерение схода-развала путем проецирования на экраны с угловой и линейной шкалой светового пучка из оптических трубок, которые закреплены на ободах колес. Это первый вариант в истории подобного оборудования для диагностики автомобиля, однако в настоящее время его применение сильно ограничивается способностью замера нужных параметров только на передней подвеске.

Лазерные оптические

Лазерные. Измерение производится путем проецирования узконаправленного лазерного луча, что позволяет получать более точные данные, по сравнению с результатами измерений оптическим оборудованием. Лазерные стенды сход развала способны замерять данные по обеим подвескам. Однако сегодня объемы их использования также сокращаются, поскольку лазерные стенды уступают по точности измерения компьютерным аналогам.

Компьютерный

Компьютерные. В таких системах на измерительных головках прибора размещаются датчики, которые и предоставляют данные о величине развала-схождения. Эта информация транслируется на компьютер, который оформляет ее в виде графиков и диаграмм. Существуют следующие виды компьютерных стендов, различающихся типом датчиков и способом их сообщения с системой.

Комп. Кордовый один из первых)

Кордовые. Такой стенд сход развала оборудован проводными датчиками. Данная версия компьютерного оборудования является наиболее ранней. В настоящее время кордовые стенды широко распространены в большинстве автосалонов, что обусловлено низкой ценой, быстрой окупаемостью, простотой и надежностью эксплуатации.

Инфракрасные

Инфракрасные. В таких стендах связь измерительных головок, на которых закреплены датчики, с компьютером основана на двух проводах между передними датчиками и центром системы. Между самими датчиками не установлено проводов, а данные от задней головки к передней транслируются по инфракрасному каналу.

Радиоканальные 3Д

Радиоканальные. Этот вид стендов сход развала, как и инфракрасные варианты, основан на передаче данных между датчиками и компьютером по беспроводному радиоканалу. Такая форма связи обладает более высокой устойчивостью к помехам, чем трансляция по инфракрасному каналу. Центральный модуль такого стенда, оснащенный компьютером, можно установить на большем расстояния от датчиков.
Основанные на 3D. Такое оборудование для диагностики автомобилей предоставляет информацию об углах развала-схождения в виде трехмерной компьютерной модели. Оно также предоставляет подробные сведения о состоянии подвески и кузова автомобиля. Сегодня 3D-стенды только набирают популярность.

Бесконтактные- самые современные

Бесконтактные. Это новейший тип стенда развал-схождения. В таких системах не требуется дополнительного оборудования, размещаемого на колесах автомобиля. Машина просто въезжает на стенд, а все измерительные работы производятся полностью в автоматическом режиме. К подъемнику подключаются четыре датчика, которые свободно перемещаются вдоль автомобиля и производят дистанционное исследование углов установки колес.

Подробнее про популярные у нас 3D стенды.

Стенд проверки углов установки колёс с использованием 3D технологии включает в себя:

Стенд компьютерного 3D развал-схождения
Специально оборудованную платформу, подъёмник или смотровую яму.
Контрастные "мишени", закрепляемые на колёсах исследуемого автомобиля.
Цифровые камеры высокого разрешения, следящие за положением мишеней в пространстве.
Компьютер для анализа полученных данных и вывода информации о величине, соответствии углов установки колес для данной марки автомобиля, а также инструкции по регулировке

Принцип работы оборудования прост и заключается в анализе перемещения "мишеней" в пространстве. Система постоянно отслеживает расстояние до каждой из меток, одновременно определяя изменение геометрических параметров их отображения, сравнивая с эталонной моделью (находиться в памяти системы). На основе полученных данных производится построение виртуальной модели с позиционированием ее в пространстве относительно датчиков стенда. Теперь при перемещении мишеней (автомобиля) в пределах видимости камер, система будет рассчитывать и выдавать данные, в режиме реального времени, основываясь на построенной модели. Другими словами, система построила виртуальную модель автомобиля и она привязана к мишеням, которые в свою очередь пространственно привязаны к датчикам, с момента проведения калибровки стенда. . </i>

В число преимуществ технологии 3D входит не только измерение углов установки всех четырех колёс автомобиля, но также и анализ геометрии шасси, относительного расположения осей автомобиля. Это позволяет произвести анализ состояния подвески и даже узнать имело ли место повреждение шасси автомобиля в ДТП или при других обстоятельствах.

www.drive2.ru

Каковы допустимые отклонения сход-развала и как его настроить

В данной статье мы разберём самые часто задаваемые вопросы о сход-развале колес. Поговорим непосредственно о теории: что такое сход-развал, когда его регулировать, какие параметры выставлять. Затем уже перейдём к практической части: какие преимущества и недостатки имеют различные вариации установки сход-развала, как не попасть на развод в сервисе и многое другое.

Что такое сход-развал колес?

Сочетание слов «сход-развал» включает себя схождение и развал колес относительно дороги и к кузову автомобиля.

Схождение – это определенный угол, который образуется между плоскостью колеса и осью симметрии или тяги. Обратите внимание на рисунок: на нем изображено положительное схождение, т.е. по направлению движения колеса смотрят друг на друга. Так же существует отрицательное схождение, т.е. колёса смотрят друг от друга.

Развал – это определенный угол, который образуется между плоскостью колеса и асфальтом. Если верхняя часть колеса наклонена в сторону кузова – то развал считается отрицательным, если от кузова – то положительным.

Так же, здесь присутствует ещё один термин – «кастор» или «наклон оси поворота»

Кастор – угол между осью поворота колеса и вертикалью на вид с боку. Иными словами, когда мы полностью выкручиваем руль, колесо наклоняется в сторону поворота (заваливается на бок).

Зачем нужен сход-развал?

Самая главная задача сход-развала – это безопасное движение по дорогам: чтобы машину не уводило в сторону на прямой, и не сжирало колеса. Второстепенная задача сход-развала – увеличение устойчивости или манёвренности в зависимости от потребностей водителя.

Допустимые значения (погрешности) при сход-развале

Существую определенные границы, значения которых нельзя превышать при расстановки схождения и развала.  Иными словами, как настроено по левую ось автомобиля, так и должно быть настроено по правую ось автомобиля. Но настроить с точностью до 0 минут не получится, поэтому допускаются определённые погрешности, при которых управляемость и езда по прямой не пострадает.

  1. Разность развалов (например: левое колесо 39′ – правое колесо 33′ = 6′ допустимая разница развалов)  не должна превышать 30′ минут, в противном случае автомобиль будет уносить в сторону при езде.
  2. Аналогично и с углом кастера: разница углов (из большего угла вычесть меньший угол) не должна превышать 30′.
  3. Смещение передний оси – если данное значение положительное, то левое переднее колесо стоит ближе к заднему, чем правое, если отрицательное значение – то наоборот. Данный параметр очень важен, т.к он характеризует состояние геометрии кузова, и чем ближе этот показатель к нулю – тем лучше. Допустимое отклонение – 20,30 минут.

На какие параметры настроить сход-развал?

Мы уже поговорили о допустимых погрешностях сход-развала, теперь давайте прейдём непосредственно к выбору параметров под наш стиль езды.

Передняя ось:

Одно дело настраивать сход-развал  для гонок: дрифта, драга, кольца, ралли; другое дело настроить его под ежедневное комфортное использование автомобиля.

КАСТОР: автоВАЗ рекомендует «заводское» положение кастора со значением +1 градус. Но если пойти другим путем, и настроить кастор на +3 градуса, то автомобиль будет уверенно и ровно держать прямую на больших скоростях. Кстати, +3 градуса – предел положительного кастора для наших машин, если сделать выше – то уже нужно менять крепление двигателя, кпп, да и придется регулярно менять гранаты.

РАЗВАЛ: автоВАЗ с завода устанавливает развал в 0 градусов.  Чтобы повысить управляемость в поворотах – можно сдвинуть развал в отрицательную сторону на 45 минут.

СХОЖДЕНИЕ: опять же заводской параметр соответствуют «0» с допустимыми отклонениями.

Но если мы изменили развал в отрицательную сторону, то нам обязательно нужно будет  установить схождения  на +0,5 — +1мм.

Задняя ось:

РАЗВАЛ: На задней оси можно установить развал от -1 до -2 градусов. При этом желательно использовать специальные проставки отрицательного развала.

КАСТОР: Схождение нужно будет сделать от +2 до +4мм.

Как часто делать сход-развал?

Если вы установили параметры, которые приведены выше, то повторный сход-развал нужно делать каждые 8-10 т.км. Если же если вы оставили все как есть и как установлено на заводе – то повторный сход развал нужно делать каждые 15-20 т.км.

Так же, сход развал нужно делать всегда, когда вы меняете какой либо элемент подвески, или ставите новую резину, если вы наехали на яму, стукнулись колесом об бордюр и т.д.

Условия,  при которых выставляется правильный сход-развал

  1. Все покрышки автомобиля должны быть одинакового размера с одинаковым рисунком.
  2. Колеса должны быть отбалансированы.
  3. Диски (штамповки) должны полностью соответствовать заводским параметрам автомобиля (радиус, вылет, ширина,  посадочный диаметр).
  4. Одинаковое давление во всех шинах.
  5. Все элементы подвески и геометрия кузова должны быть полностью исправными.
  6. Заранее узнайте, что входит в стоимость услуг автосервиса.

Какой стенд сход-развала выбрать: оптический или компьютерный?

Сразу скажу, если у «мастера» кривые руки, то оптический или 3d развал не имеет никакой разницы.

Оптические стенды – старые надежные инструменты в руках мастера, но имеют относительно большие погрешности измерения в сравнении с компьютерным.

Так же существенным недостатком является – отсутствие возможности регулировки сразу двух осей в отличии от компьютерной.

Компьютерный стенд – по мимо правильной растановки схождения и развала колес, мастер сразу может оценить состояние геометрии кузова, участие в ДТП и т.д.

Вывод: лучше всего пользоваться услугами современного компьютерного 3d стенда, и заранее знать к какому мастеру ехать, т.к. от прямолинейности рук зависит все!

vaz-2114-lada.ru

Углы развала и схождения | Hunter Ukraine

Подобные требования возможно удовлетворить, присваивая отдельным элементам рулевого управления соответствующие параметры, называемые в целом «геометрией установки колес и осей автомобилей». Часто можно встретить название углы развала и схождения. Под понятием геометрии необходимо также понимать совокупность явлений, происходящих в процессе движения автотранспортного средства, возникающих из-за условий работы подвески и рулевого управления. На конструкцию рулевого управления машин существенно влияет эластокинематика, которая описывает совокупность процессов, связанных с изменением установки колес, вызванных силами и моментами, воздействующими между шиной и поверхностью дороги, а также продольным перемещением колес, которые противодействуют кинетическим изменениям их установки. Проще говоря на рулевое управление значительно влияют характеристики установленных шин и углы развала и схождения.

Конструкции рулевого управления автомобилей определяют требуемые величины углов установки (углы развала и схождения) вместе с допустимыми отклонениями от этих величин, обеспечивающие соответствующие свойства при движении, способность сохранять прямолинейное направление движения и противодействовать чрезмерному износу шин. Эти требования касаются передних колес всех автомобилей и задних некоторых автомобилей.

Среди всех параметров установки чаще всего упоминаются углы развала и схождения, но следует выделить две группы параметров Первая - регулируемые. Вторая - нерегулируемые величины, которые применены в процессе конструирования автомобиля. К регулируемым величинам необходимо отнести схождение, угол наклона колеса и угол опережения оси оборота поворотного кулака. Среди нерегулируемых величин, в свою очередь, относятся угол наклона оси поворотного кулака (угол наклона шкворня), радиус вращения, перемещение оси поворотного кулака относительно оси колеса, а также разница углов поворота внутреннего и внешнего колеса.

Углы развала и схождения, как и все параметры геометрии колес из первой, так и со второй группы должны подвергаться тщательной проверке во время периодического техосмотра. Величины углов развала и схождения первой группы находящиеся за пределами допуска отклонений параметров возникают, прежде всего, как из-за условий эксплуатации автомобиля, например перегруз или плохое дорожное покрытие, так и некачественного ремонта и регулировок. Величины, не находящиеся в пределах допустимых отклонений второй группы параметров возникают наиболее часто из-за значительного периода эксплуатации автомобиля и его плохого общего технического состояния, например, ослабление креплений задних мостов может вызывать перекосы осей. Прежде всего следует обратить внимание на автомобили, побывавшие в ДТП, в которых произошла серьезная деформация элементов, ответственных за сохранение присвоенных конструкторами величин монтажа и крепления элементов подвески. В таких автомобилях углы развала и схождения регулируются крайне сложно, а иногда выставить нужные величины просто невозможно.

hunter-ukraine.com.ua

Углы установки передних колес

Поведение автомобиля на дороге определяется многими факторами, основными среди которых можно назвать конструкцию его подвески, тип и размерность шин, а также углы установки передних колес. От последних, к слову, зависит не только то, как машина поведет себя на дороге, но и износ шин и элементов подвески.

Чтобы сопротивление качению было минимальным, передние колеса авто должны вращаться в вертикальных плоскостях, параллельно продольной оси машины. Однако для того, чтобы повысить устойчивость автомобиля, улучшить управляемость и обеспечить после поворота самостоятельный возврат управляемых колес в положение, которое соответствует прямолинейному движению, передние колеса устанавливают под определенными углами относительно друг друга и кузова автомобиля.

По мере эксплуатации автомобиля, значения углов меняются и выходят за допустимые пределы, установленные заводом-изготовителем. Если регулировки сбиты не сильно, водитель долгое время может этого не замечать. По мере усугубления проблемы машину постоянно будет уводить в сторону при прямолинейном движении, начнется неравномерный износ резины и т.п.

Во избежание подобных проблем требуется периодическая проверка и регулировка углов установки передних колес. Желательно проводить эти процедуры не реже, чем раз в 30 тысяч км, а также после сильных ударов по ходовой (например, после попадания колесом в яму на высокой скорости).

Какие углы нужно регулировать

Проверка и регулировка углов установки колес проводится по трем параметрам, описанным ниже.

Кастор

Это угол продольного наклона оси поворота колеса относительно вертикали. Его значение может быть как положительным, так и отрицательным. Благодаря кастору, передние колеса стремятся самостоятельно вернуться в нейтральное положение. От него зависит изменение развала колес при повороте руля и стабилизация автомобиля при движении по дуге. Чем больше его значение, тем сильнее выражен стабилизирующий эффект.

При вывернутом руле колеса наклоняются в сторону поворота, обеспечивая вышеупомянутый стабилизирующий эффект. Значение кастора на современных заднеприводных машинах может достигать 10-12 градусов, на автомобилях с передним приводом кастор выставляют меньше, порядка 5-8 градусов.

Схождение колес

Эта величина также может быть как положительной, если линии, проведенные вдоль управляемых колес пересекутся перед автомобилем, так и отрицательной, если точка пересечения окажется позади. Следует отметить, что чем ближе к нулю угол схождения, тем меньшее сопротивление качению испытывает машина.

Отрицательное схождение – явление крайне нежелательное. Оно вызывает ухудшение управляемости, худший отклик на работу рулем приводит к рысканию автомобиля по дороге и повышает опасность возникновения неуправляемого заноса.

При положительном схождении управляемых колес машина лучше отзывается на работу рулем, легче входит в повороты, а, кроме того, обретает дополнительную поворачиваемость. Колеса задней оси также устанавливаются с положительным схождением, в результате машина становится более устойчивой при прямолинейном движении.

При сильном отклонении углов схождения от нормы, возникает повышенный пилообразный износ протектора шин:

  • при положительном – его внешней части;
  • при отрицательном – внутренней.

Развал колес

Развалом называется угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Если колеса наклонены к центру автомобиля, угол развала отрицательный, при наклоне наружу угол положительный. Отклонение углов развала от нормы ведет к усиленному износу протектора, кроме этого, машину будет постоянно уводить в сторону колеса, имеющего больший угол развала.


Как выполняется проверка и регулировка углов установки колес

Многие недобросовестные автомастера сразу, как только автомобиль заехал на стенд, принимаются регулировать углы установки колес. В этом случае лучше сразу отказаться от услуг таких «специалистов». Первое, с чего начинается комплекс процедур – проверка технического состояния автомобиля, а именно:

  1. наличие люфта в рулевом колесе и ступичных подшипниках;
  2. наличие радиального и осевого биения колесных дисков;
  3. исправность узлов подвески;
  4. давление воздуха в шинах.

Кроме того, проверка и последующая регулировка должна выполняться только когда автомобиль полностью разгружен, т.е. ни в салоне, ни в багажнике не должно быть ничего лишнего, и если мастер не поинтересовался, полностью ли автомобиль разгружен, это серьезный повод усомниться в его квалификации.

Последний подготовительный этап – установка рулевой рейки в нейтральное положение. Вычисляется требуемое положение вручную путем вращения руля от упора до упора. Половина общего числа оборотов и будет серединой рулевой рейки. Если эту процедуру пропустить, радиусы поворота автомобиля влево и вправо будут различаться, что не добавит комфорта управлению.

После выполнения всех необходимых приготовлений можно приступать к регулировке углов установки управляемых колес. Процедура выполняется в три этапа со строгим соблюдением последовательности: установка кастора – установка развала – установка схождения.

В зависимости от типа подвески установка углов кастора и развала выполняется различными способами: добавлением или удалением регулировочных шайб, ползунковыми механизмами, эксцентриковыми болтами. Многие автомобили конструктивно лишены возможности регулировать развал и угол продольного наклона оси поворота колес, в их числе BMW, некоторые модели Mercedes и Daewoo. Схождение управляемых колес на всех машинах регулируется единственным способом: изменением длины рулевых тяг.


Как влияют углы установки передних колес на управляемость

Для наглядной демонстрации влияния углов установки управляемых колес на поведение машины были проведены практические испытания на автомобиле ВАЗ-2114. Автомобиль новый, после предпродажной подготовки. Поездка со штатными регулировками выявила «легкий» руль и «ватные» отклики на его работу. Проверка казала, что все углы, за исключением кастора находятся в пределах заводских допусков.

Вариант первый: отрицательный кастор

Угол продольного наклона стоек был выставлен максимально отрицательным. Передние колеса при этом максимально смещаются назад. Подобное можно наблюдать на старых «ушатанных» автомобилях, либо на машинах с сильно задранной задней частью.

Тестовая «Самара» после регулировки стала четко реагировать на малейшие движения рулем, руль стал очень «легким», однако машина начала проявлять склонность к рысканию, поведение стало нестабильным, управление стало требовать от водителя максимальной концентрации. В поворотах необходимо постоянно подруливать, выполнить «переставку» на высокой скорости практически невозможно.

Вариант второй: правильные настройки

Кастор выставлен нормально-положительным, развал и схождение выставлены «в ноль». Характер ВАЗ-2114 резко изменился: руль стал упругим и информативным, для его вращения требуется больше усилий. Автомобиль сохраняет траекторию при движении по прямой, его поведение на дороге стало предсказуемым, и правильным.

Вариант третий: излишне положительный кастор

Продольный наклон стоек выставлен на максимально положительный угол. Поскольку такой угол без коррекции схождения выставлять опасно, угол схождения также выставляется «в плюс». На первый взгляд, в сравнении с предыдущим вариантом изменения не сильные: руль стал легче, кузов стал немного сильнее раскачиваться в поворотах, машина стала «ленивее» отзываться на работу рулем. Однако в быстрых поворотах переднюю ось начинает сносить, а скорость, на которой можно безопасно выполнить «переставку», снижается.

Вариант четвертый: спортивный

Кастор остается положительным, все остальные углы выставляются на отрицательные значения. В результате руль стал значительно «тяжелее», управление при этом четкое. Автомобиль входит в повороты и выполняет «переставку» на существенно больших скоростях, чем при всех предыдущих настройках.

Какие настройки лучше?

Предпочтительнее выбирать углы установки управляемых колес, рекомендованные заводом-изготовителем, поэтому для большинства автовладельцев самым приемлемым будет второй вариант. «Спортивные» параметры в повседневной жизни себя вряд ли оправдают, поэтому их можно рекомендовать только околоспортивной публике, любящей ставить эксперименты над автомобилями.

znanieavto.ru

Дефектовка кривой подвески по распечатке со сход-развала. — DRIVE2

После серьёзных ударов в колесо (ДТП, бордюры, ямы.) часто можно заметить, что колесо в которое пришелся удар, встало в неестественное положение (заметно изменился развал колеса, или появилось заметное продольное смещение колеса – колесо заметно сдвинулось в арке крыла назад или вперёд, или произошло поперечное смещение колеса – колесо заметно выдвинулось из арки крыла наружу или задвинулось в арку).
В таких случаях, обычно обращаются к кузовщикам, к ходовикам или на сход-развал (для устранения или хотя бы для диагностики неисправностей). Но редко наверное можно попасть в контору, где есть чёткая отработанная система рациональной диагностики таких случаев (что реально деформировалось – кузов или какие то детали подвески).
Обычно клиенту предлагают заменить всю подвеску с этой стороны (куда пришелся удар), на всякий случай. Рихтовщики делают свою работу по выравниванию кузова (с разной точностью контроля геометрии контрольных точек) (большинство рихтовщиков не имеют никаких измерительных систем, кроме рулетки и отдают приоритет зазорам внешних панелей кузова и прочей визуальной красоте автомобиля)). Потом наконец везут тачку на сход-развал и там развальщик говорит, что машина получилась таки кривая и сход-развалом эту кривизну не исправишь.
Где то в этой (выше-описанной) технологической цепочке явно есть слабое место.
По-умному, должно всё происходить так:
— детали ходовки конечно не помешает заменить, при малейшем сомнении в их геометрии (хотя тут можно экономить, проявив смекалку).
— кузов и подрамник нужно проверить на геометрию контрольных точек (проверить соответствие координат контрольных точек данного кузова, координатам указанным в специальных картах кузова – карты существуют по всем автомобилям) (если нет карт контрольных точек, то нужно хотя бы сверить геометрию на битой стороне кузова с геометрией не битой стороны) Есть различные способы проверки геометрии контрольных точек кузова: от рулетки с нитками, уровнями, отвесами, строительными нивелирами и другими подручными средствами, вплоть до компьютерного 3D диагностического стенда.

Если рихтовщики восстановят геометрию контрольных точек, подвеска будет собрана из заведомо стандартных деталей, то и углы в подвеске получатся стандартными на сход-развале.
Но далеко не всем автолюбителям везёт получить такую грамотную услугу на практике. У автолюбителей велик запрос на то чтобы выяснить простыми способами: что именно привело к нарушению положения колёс автомобиля (что именно погнулось). Именно про это и хочу сейчас рассказать.
Самый лучший вариант – обратиться за проверкой УУК (углов установки колёс) на компьютерный стенд сход-развала с замкнутым контуром. Только нужно поставить условие, чтобы развальщик измерил и отразил в распечатке максимальное количество углов и линейных параметров, которые стенд способен измерить.

Как минимум, там должен быть вот такой список УУК:
1)схождение на передней (Front Toe) и задней (Rear Toe).
2)развалы всех четырёх колёс (Camber).
3)продольный наклон оси поворота, наклон шкворня (Caster) правого и левого передних колёс
4)поперечный наклон оси поворота правого и левого передних колёс (SAI, KPI).
5)включенный (приведённый, присоединённый, дополнительный поперечный.) (Include Angle) угол для правого и левого передних колёс
6)угол движения ( угол осевой нагрузки, скрещивание осей.) (Trust Angle).
7)поперечное смещение осей (у стендов Hunter, эта функция называется «Углы симметрии»)
8)продольное смещение колёс передней оси (Sat Back) (обычно даётся в угловых величинах).
9)обратное схождение в повороте (проверка Аккермана) (разность углов поворота при повороте колёс на 20°) (Toe-Out On Thruns).
11)Отклонение оси кузова от оси шасси (очень редкая функция у стендов сход-развала). У некоторых стендов Hunter это функция «body angle». Легко измеряется простыми натуральными измерениями в моём видео «Сход-развал лучше компьютера».

Рассматривая эти УУК, по конкретному автомобилю, можно много что сказать о геометрии шасси этого автомобиля.

Вот схема подвески Макферсон, когда развал нормальный (близок к нулю) и всё там ровно.

Например, у вас нарушен развал колеса (измерения подтверждают, что развал выходит за рамки допустимого)
В чём может быть причина этого косяка?
Смотрите на «поперечный наклон» (№4 в списке УУК) справа и слева. Если поперечные наклоны разные по сторонам (и разница эта соответствует по величине и по знаку разнице развалов по сторонам)

Полный размер

то это может означать что деформирован кузов, подрамник или рычаги подвески: либо поперечно сместилась точка верхнего крепления подвески на кузове (точка крепления опоры стойки Макферсон или крепление оси верхнего рычага), либо поперечно сместилась точка крепления нижнего рычага на кузове, либо поперечно деформировался подрамник, либо погнулись рычаги подвески.
По «поперечному смещению осей» (№7 в списке УУК) можно определить, какой конец оси поворота сместился – верхний или нижний.
Длину рычагов (в поперечном направлении) можно измерить дополнительно.
Можно измерить расстояние между стаканами кузова (под капотом)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Если поперечные наклоны одинаковые по сторонам, а развалы разные, то смотрите на «включенный угол» (№5 в списке УУК). Если включенные углы разные по сторонам, а поперечные наклоны одинаковые по сторонам, то разница развалов наверняка из за погнутой стойки Макферсон и (или) погнутого кулака (цапфы) или даже палец шаровой опоры может быть погнут. Тогда отпадают подозрения на деформацию кузова, рычагов и подрамника.
Иногда можно вычислить кривой шток на амортизаторной стойке Макферсон по изменению разв

www.drive2.ru

Регулировка развала и схождения — Лада 2101, 1.2 л., 1976 года на DRIVE2

Замыслил я проверить и при необходимости отрегулировать углы установки колес.
Можно было бы съездить на СТО со стендом, но это не интересно, к тому же, лёгких путей мы не ищем…

Для регулировки развала я сделал вот такой прибор из уровня и всякой ерунды:



Уровень закреплен на стрелке, которая может поворачиваться относительно шкалы.

Измеряется угол развала так:
Сначала поставил машину горизонтально по уровню, подкладывая под колеса дощечки и фанерки.
На верхнюю шпильку привинтил прибор. Повернул стрелку, чтобы пузырек оказался по центру уровня. Записал значение по шкале:

Затем повернул колесо на 180°, чтобы прибор оказался внизу:


Опять выставил пузырек и записал второе значение со шкалы.

Угол развала равен величине перемещения стрелки, деленной на два.
Ту же операцию проделал и со вторым колесом.

Развал оказался не идеальным, но в перделах нормы. Пока оставил так.
______________________________________________________________

Следующий этап — регулировка схождения.
Для этого был изготовлен еще один прибор:


Состоит он из 2-х резинок с крючками, 2-х брусков высотой 26 мм, и 2-х высотой 6 мм.

А теперь сам процесс:
Нахожу точки равного биения передних колес, отмечаю мелом и поворачиваю колеса так, чтобы отметки сали по горизонтали.
Цепляю резинки за передние и задние колеса по центру:


Под резинки на задних колесах подкладываю бруски высотой 26 мм.

Ставлю руль прямо, затем кручу муфты на рулевых тягах до момента, пока задняя часть переднего колеса не коснется резинки:


Подкладываю под бруски маленькие брусочки высотой 6 мм:

Если в таком положении резинки не касаются задней части передних колес, значит, отрегулировано правильно.

www.drive2.ru

Разбираемся, что такое развал и схождение

Современные СТО в любое время суток готовы предоставить вам множество услуг, хотя большинство из них автомобилист способен осилить самостоятельно. К такой мысли чаще всего приходишь, попадая в не совсем комфортные ситуации. К примеру: оказались за городом, и такое благо как автосервис здесь отсутствует. Или ситуация, когда в автосервисе вам приходится с умилением наблюдать, как мастер «лечит» ваше авто, подчитывая информацию из компа.

Пережив подобное хоть раз, многие из автолюбителей понимают, что большинство операций по уходу или даже ремонту авто можно произвести самостоятельно, для этого необходима лишь базовая информация и наличие нужных подручных приспособлений. В сегодняшней статье мы познакомимся с тем, как выставить развал - схождение. Задача эта на первый взгляд немного трудная, но справиться с ней можно и без помощи компьютерного оборудования.

1. Необходимые параметры развала - схождения колес.

Отправной точкой для удачной регулировки колес является знание основных параметров. В частности, для выполнения этого процесса вам необходимо ознакомиться с целым перечнем терминов и понятий. Развал колес – это угол между плоскостью и вертикалью вращения самого колеса. Наличие или же отсутствие вертикального наклона можно определить, посмотрев на колеса в лобовое стекло. Именно от развала напрямую зависит положение колеса во время движения автомобиля. Можно выделить два типа развала:

положительный – колесо верхней часть направлено наружу;

отрицательный – колесо верхней частью направлено внутрь, как бы домиком.

Автогонщикам свойственно выставлять развал колес таким образом, чтобы верхушки были максимально близки друг к другу, а нижние части наоборот. При таком положении сцепление колес с поверхностью очень сильное, это важно при выполнении автогонщиками маневров. В повседневной жизни такой вариант автолюбители не практикуют, поскольку он приводит к быстрому изнашиванию резины.

Кастер – являет собой соотношение оси рулевого колеса к оси рулевой колонки. Такая конфигурация необходима для обеспечения стабилизированных моментов: возвращения колес в исходное положение, что способствует прямолинейному движению. Проще говоря, кастер обеспечивает машине стабилизированное положение колес относительно движения. Данный параметр в регулировке нуждается крайне редко.

Если вы смотрите на автомобиль со стороны и видите, что ось поворота колеса наклонена в сторону задней части, то такой кастер принято называть положительным. Чем больше смещение кастера в позитивную сторону, тем больше будет стабильность автомобиля на прямой. Но при осуществлении поворотов необходимо будет прикладывать больше усилия на руль. К тому же, на поворотах внешнее колесо немного будет опускать авто, а внутреннее – приподнимать, таким образом, будет создаваться боковой крен, что вовсе нежелательно.

Схождение – расстояние между плоскостью вращения колеса и направлением движения. Схождение измеряется в градусах/минутах либо же миллиметрах. Схождение влияет на стабильность прямолинейного движения, на износ шин, а также на управляемость при поворотах.

Если колеса по ходу движения направлены в разные стороны, то такое схождение называется отрицательным. Необходимо избегать слишком больших значений схождения, поскольку чрезмерно отрицательное схождение будет способствовать сильному изнашиванию внутренних кромок шин, а при чрезмерно положительном – изнашиваться будут внешние кромки шин.

Случается, что для поддержания рабочей температуры шины используют эффект трения резины от сильного схождения. Стоит также отметить, что при частом трении шины стираются и лысеют, а это, в свою очередь, не способствует улучшению сцепления во время торможения и поворотов.

Выделяют динамическое и статистическое схождение. Во время движения колес, в зависимости от податливости соединительных шарниров и кинематики подвески, угол установки колес способен меняться. К примеру, во время разгона ведущие колеса будут стремиться к положительному схождению.

2. Инструменты для выставления развала - схождения.

Специалисты рекомендуют проводить регулировку развала - схождения для автомобилей отечественного производства раз в 15 тыс. км, а для авто иностранного производителя – раз в 30 тыс. км. Но потребность в подобной процедуре может возникать по разным причинам. Все будет зависеть от того, как часто вы используете автомобиль, насколько вы любите «лихачить», по каким дорогам приходится ездить. У одних водителей необходимость в регулировке развала может возникать даже каждый месяц, а у других – раз в три года.

Если вы всерьез задаетесь вопросом: «Как выставить развал - схождение самому?», то, прежде всего, вам необходимо подготовить необходимые для этого инструменты. В целом, никакого замысловатого оборудования не понадобится, все это найдется в любом гараже:

1. Линейка со шкалой или штангенциркуль.

2. Шнур с отвесом.

3. Мел или маркер.

4. Набор инструментов (стандартный набор ключей).

5. Смотровая яма, либо же просто ровная поверхность.

Наверняка вы представляете процесс выставления развала - схождения колес как полностью компьютеризированный процесс, где автомобиль загоняется на специальный стенд, и на мониторе появляются цифры, свидетельствующие о величине отклонения. Именно такой метод применяют на современных автосервисах. Конечно же, его отличает точность измерений, однако сам процесс выравнивания все равно происходит вручную. Из этого возникает логический вопрос: зачем платить больше, если можно обойтись и без компьютерной диагностики? Делимся подробной инструкцией, как это все сделать самому.

3. Технология регулировки развала - схождения.

Если все необходимые инструменты для выставления имеются, можно приступать к пошаговой регулировке. Технология регулировки развала - схождения обязательно должна начинаться с банальной перепроверки трех основных моментов:

- давление в покрышках не должно быть разным. Допустима максимальная разница в 0,5 атмосфер;

- ходовую часть автомобиля. Она должна находиться в идеальном состоянии. Если же в процессе проверки вы определили, что она требует ремонта, то проводить регулировку развала - схождения не имеет смысла – в первую очередь необходимо привести в порядок ходовую;

- загрузку автомобиля (убедитесь, что багажник не прогибается под несколькими мешками цемента или картошки).

Поводов для того, чтобы заняться развалом – схождением, может быть очень много. Однако внеплановая регулировка должна проводиться при таких обстоятельствах:

1. Если вы «поймали» яму, и диск колеса деформировался.

2. Если выполнялись ремонтные работы ходовой части на передних колесах.

3. Если при выходе из поворота плохая отдача руля.

4. Если был изменен клиренс.

5. При сезонных сменах покрышек.

6. Если имеются отклонения от прямолинейного движения на ровной дороге.

7. Если вы начали замечать, что новые покрышки за короткий промежуток времени сильно износились. Если повод для регулировки развала - схождения колес у вас имеется весомый, можете смело приступать к работе. Начнем с подготовительного этапа, который заключается в следующем:

1. Установите автомобиль на ровную поверхность. Лучше, если это будет смотровая яма или эстакада.

2. Потом колеса выставляются прямо. Снизу и сверху внешней стороны передних колес необходимо нанести метки. Метку следует поставить в том месте, где отвес соприкасается с ободом.

3. Затем к крылу прикладывается шнур с отвесом, и при помощи линейки или штангенциркуля измеряется расстояние между шнуром и ободом на уровне меток. Отклонение не должно превышать 0,3 см.

4. Все замеры желательно записать. Так вы сможете сравнить исходное положение колес с тем, в которое вы их поставите в процессе выравнивания. Это и будет для вас основным ориентиром. Если произведенные замеры указывают на наличие отклонения от нормы, вам все-таки придется выставлять развал - схождение. Для этого вам придется выполнить следующие действия:

1. Сначала необходимо демонтировать колеса.

2. Рычаги подвески автомобиля крепятся с помощью таких элементов как болт с эксцентриком, контргайка. Отпустите свободно гайку, для того чтобы можно было свободно поворачивать эксцентрик.

3. Потом эксцентрик необходимо проворачивать в нужную сторону в зависимости от результатов измерений. Вы увидите, что вращается и подвеска.

4. В итоге вы должны выставить оптимальный угол развала (+/-1 градус для авто на переднем приводе, и +1/+3 градуса для машин с задним приводом).

5. Новый результат сверьте с прежними записями, сделанными в начале замеров.

6. Отпущенные гайки подтяните и снимите машину с домкрата.

7. На несколько метров прокатите машину, потом верните в исходное положение.

8. Повторно сделайте замеры развала. Если результаты удовлетворительны с первого раза, то это говорит о том, что вы полностью освоили процесс регулировки развала - схождения колес. Если же результат неудовлетворительный – повторите попытку. И так для каждого колеса.

Регулировка схождения при помощи телескопической линейки

Лучшим инструментом при регулировке схождения считается обычная телескопическая линейка с самой обычной шкалой.

Начинать работу, как и в предыдущем случае, необходимо с выставления машины на домкрат. Нанесите отметки, но уже на внутренней поверхности шин. Затем линейку надо выставить в натянутом положении к отмеченным точкам и при этом зафиксировать нулевую точку. Сама линейка не должна прикасаться к элементам кузова.

Вращая рулевую тягу, отрегулируйте схождение. С каждой стороны тяги можно пододвигать на полдюйма. Далее закрепите все гайки и снимите машину с домкрата. На несколько метров откатите авто, после чего верните в исходное положение. Снова проведите замеры. Если результаты порадовали, окончательно затяните гайки и эксцентрик.

На этом процесс регулировки развала - схождения можно считать завершенным. Однако через несколько дней не лишним будет еще раз осуществить замер положения колес и сравнить их с теми показателями, которых вы добились во время регулировки. Если что-то поменялось – значит, вы недостаточно затянули крепежные болты, или же проблема скрывается в чем-то другом. Поэтому лучше будет не браться за повторную регулировку, а отправиться на СТО для дополнительной диагностики автомобильных колес и развала -схождения.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

О сходе – развале замолвим мы слово. — Сообщество «Это интересно знать...» на DRIVE2

Давно хотел написать очередную часть ликбеза, но тема упорно не приходила в голову. И вот осенило — конечно сход-развал. Ибо нет для автомобилиста более загадочного действия с его машиной, чем сход-развал. Есть еще диагностика, но с ней все понятно – диагност подключил сканер, посмотрел ошибки, вынес приговор. Владелец заплатил денег, поменяли какой-нибудь датчик или свечку и вуаля – ваш авто поет, двигатель раскручивается как бешеный, кайф, а не машина. Иногда бывают тяжелые случаи – ну тут уже хуже.

Мажор на сход-развале

А здесь какое-то колесо, точнее два, иногда и все четыре… Казалось бы со времен боевых колесниц древних египтян ничего не изменилось, ну колесо и колесо, ведь жили древние греки и римляне без этого схода-развала (Астерикс и Оберикс на олимпийских играх не в счет, там Шумахер с Жаном Тоддом на колесницах даже пит-стопы проводили…) А здесь механик что-то вешает на колеса вашей машины, крутит их, потом смотрит в компьютер, многозначительно вздыхает или гадливо ухмыляется, после чего ныряет под нее или закапывается под капотом. Иногда легко, иногда с матюками чего-то крутит… Итог – вам отдают машину, и что с ней делали – для вас загадка. Иногда дают листок – распечатку с аккуратными столбиками загадочных цифирок — типа пусть вам завидуют все британские египтологи, когда вы будете расшифровывать этот «бред». Давайте приоткроем завесу тайны и посмотрим, что же все-таки что же сделали с вашей машиной, как это сделано и, главное – нафига… Ну и я постараюсь донести это простым, понятным языком с минимумом терминов.

Начнем, как это не смешно, с симптомов. Итак, если вашу машину начало уводить при движении, руль не возвращается или стал криво при том, что с машиной ничего не делали, или начало есть резину (неравномерный ее износ), то сосед или знакомый — опытный водитель с тридцатилетним стажем, которому вы на этот факт пожалуетесь, глубокомысленно произнесет «Надо на сход – развал». Но… Не все так просто. Автомобиль – очень сложная штука и следствием того или иного действа может быть несколько причин.
Давайте разберемся, из-за чего это может быть…
Машину уводит в сторону при движении. Это когда вы разогнались, отпустили руль, сбросили газ, а машину стала откланяться в сторону от прямолинейного движения. Здесь сомой распространенной причиной может быть разное давление в колесах. А еще иногда колесо может не иметь видимых отклонений от идеальной формы, но это отклонение тоже будет являться причиной увода машины. Проверяется просто. Берете и меняете правое и левое переднее колеса местами. Если потянуло в другую сторону с такой же силой, разбирайтесь с колесами, уравнивайте давление, замените колесо (поставьте заднее или запаску). Ничего не изменилось? Тогда в сервис, может на сход-развал, а может у вас суппорт тормозной подклинивает или ступичный подшипник умирать начал. При замене колес не забывайте, что резина бывает направленная, поэтому на мокрой дороге такие эксперименты ни в коем случае не проводите, улететь можно в два счета. Ну и резина должна быть естессно одной модели, а то у всех же запаски новые штатные так и лежат)))
Перестал возвращаться руль, хотя ударов по подвеске не было, машину не уводит. Ну во-первых возврат руля после поворота, как ярко выраженный эффект, проявляется в основном на заднеприводных авто, так же возврат зависит от кастора (что это такое — в следующей части), кроме того, этому эффекту не способствует усилитель. Так что если у вас переднеприводный авто с электро или гидроусилителем руля (а таких авто сейчас большинство), то не факт, что ваш руль вашего авто будет возвращаться так же бодро, как он возвращался на папиной классике или ГАЗ-24.
Руль стал криво и уводит? См предыдущую причину и способы ее решения. Криво и не уводит? Тогда на сход-развал.
Начало есть резину? Только сход-развал. Хотя… Кривая резина (например после сильного бокового удара) тоже будет изнашиваться но весьма специфично и неравномерно.
Короче, симптоматика понятна. Возможен целый ряд причин, от почти безобидных, до опасных и требующих немедленного устранения. И одна из них – неправильные углы установки колес.
Параметры схода-развала для каждого автомобиля свои, и берутся не просто, как бог на душу положит, а четко прописаны и рассчитываются еще при проектировке автомобиля конструкторами (раньше у сход-развальщиков были целые книги, где были собраны данные по сход-развалу на весь известный парк автомобилей).

Так что же такое сход развал? Немного теории.

Сходом — развалом называется операция по регулировке углов установки колес. Прочли? Ничего не поняли? Не страшно. Просто колесо вашего автомобиля может быть расположено относительно вашего автомобиля не параллельно, то есть неровно. Причем в нескольких плоскостях. Приведу простой пример. Представьте, как будто правое колесо у вас чуть — чуть вывернуто, как будто руль повернули, а левое стоит ровно, как будто машина прямо едет. Так вот сход-развал у вас нарушен. Точнее, в данном случае, схождение колес. Схождение бывает положительное и отрицательное.

Если смотреть на машину спереди

А вот теперь представьте, что будет, если машина с именно так расположенными колесами поедет. Колеса или пытаются съехаться, или разъехаться, машина рыскает, на больших скоростях непредсказуема, Естественно резина сопротивляется такой езде и изнашивается. (износ весьма специфичный, так сказать ступенькой).
Выбег машины резко снижается, расход топлива немного увеличивается (чтобы ехать с той же скоростью вам необходимо сильнее жать на газ, преодолевая дополнительное сопротивление).
Да, еще надо добавить, что когда вам регулируют схождение, значение не всегда будет нулевым. Дело в том, что при движении на заднеприводном автомобиле передние колеса автомобиля пытаются уйти в минус. Чтобы это компенсировать при регулировке заднеприводных автомобилей схождение делают чуть-чуть положительным. Тогда при движении колеса встанут в ноль. На переднеприводных авто эффект противоположный, поэтому на них схождение делают как правило отрицательным.
Да, схождение может измеряться как в градусах, так и в миллиметрах. Как в градусах, думаю понятно — отклонение каждого колеса от продольной оси автомобиля. А вот как в мм?
А просто посмотрите на рисунок:

вид на переднюю ось сверху

разница между А и Б и есть схождение в миллиметрах. Кстати давным-давно в одной далекой-придалекой галактике, когда автовладельцы одной шестой части суши обслуживали авто самостоятельно, именно так они и мерили схождение рулеткой или специальной линейкой. Кстати, можно взять на вооружение этот способ измерения, например водителям подготовленных УАЗов, которые любят гнуть длинную рулевую тягу об пеньки и прочие неровности заболоченной и лесистой местности. чтоб отрегулировав хотя бы в ноль дотянуть до сервиса не убив в хлам дорогую мудовую резину или не улетев. Но это совсем тяжелый случай.

Пы.Сы. Ввиду частых жал

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.