Ключ к знанию

Рабочая температура масла в акпп


масло в АКПП норма, симптомы перегрева

Срок службы автоматической трансмиссии превысит 300 000 км, если регулярно ухаживать за узлом и контролировать такой показатель, как рабочая температура АКПП. Игнорирование высоких значений приводит к аварии автомобиля, ремонту или полной замене коробки. Зная причины повышения температуры, можно предотвратить появление неисправности, и обезопасить управление.

Нормальная температура АКПП

Степень нагрева «классической» коробки связана с качеством рабочей жидкости ATF — трансмиссионного масла в автомате.

В отличие от моторного оно выполняет больше функций:

  1. Смазывает узел.
  2. Охлаждает зоны трения.
  3. Защищает конструкцию от коррозии.
  4. Создает рабочее давление для сжатия фрикционов, которые переключают передачу.
  5. Передает крутящий момент от двигателя к колесам через гидротрансформатор, т.е. работает сцеплением в АКПП. 

При высоких рабочих нагрузках двигателя ATF нагревается до 150℃ и быстро изнашивается. Для предотвращения перегрева масло АКПП проходит через контур охлаждения, который понижает его рабочую температуру до нормы 75—95℃.

Кратковременный скачок рабочей температуры до 100—120℃ не является критическим, но непрерывное увеличение нормы на каждые 20℃ уменьшает жизнеспособность масла вдвое и приближает срок капремонта коробки. 

Показатель рабочей температуры масла в АКПП можно отследить на приборной панели автомобиля или с помощью программы Torque Pro и адаптера ELM327. Сканер подключают к диагностическому разъему бортового компьютера и получают данные в приложении по Bluetooth, Wi-Fi или USB в зависимости от модели.

Причины перегрева

Главные проблемы, ведущие к повышению рабочей температуры — стиль вождения и качество ухода за автомобилем.

Перегрев АКПП свыше 95℃ наблюдается при:

  • толкании в заторах;
  • движении в жарком климате;
  • буксовке на высоких оборотах;
  • буксировке прицепа или автомобиля;
  • подъеме в гору.

Если рабочая температура АКПП повышается при вождении без нагрузки, то причины могут быть следующие:

  • загрязнен основной радиатор охлаждения; 
  • забит радиатор АКПП;
  • уровень масла ниже или выше нормы;
  • давно не меняли или залили неподходящую жидкость. 

Проблемы радиатора

Охлаждающая способность радиатора в жару и в пробке снижается, поскольку поток воздуха для обдува слишком слаб. Кроме того, соты теплообменника постоянно засоряются мусором, прилетающим извне: пухом, насекомыми, пылью. В итоге радиатор не рассеивает тепло автомобиля в полной мере, и рабочая температура повышается.

Контур охлаждения АКПП встроен в радиатор двигателя. С учетом того, что в основном теплообменнике антифриз может нагреваться до 100℃, то радиатор автомата не сможет охладить ATF до требуемой нормы рабочей температуры. 

Повышенные нагрузки

Автоматическое переключение передач при долгой буксовке приводит к высоким перегрузкам системы: в погоне за передачей большого крутящего момента рабочая температура масла в гидротрансформаторе быстро растет. 

Количество масла

При нехватке ATF насос подхватывает воздух. Полученная масляно-воздушная эмульсия имеет низкую теплоемкость, легко сжимается, качество смазки падает. Из-за высокого трения рабочая температура АКПП начинает расти.

Если жидкость в избытке, то на высоких скоростях она вспенивается, увеличивается в объеме и выплескивается наружу. В итоге уровень масла снижается и происходит ситуация, описанная выше. 

Качество ATF

Производители регламентируют проводить частичную или аппаратную замену жидкости АКПП каждые 60 000 км. Учитывая смену времен года, качество дорог и стиль вождения, периодичность замены масла нужно сократить до 30—40000 км.

Что произойдет, если игнорировать рекомендации: за 100 000 км пробега масло насытится шлаками и металлической стружкой, потеряет свои свойства, и узел перестанет работать в нормальном режиме. 

Симптомы перегрева

О превышение нормы рабочей температуры АКПП подскажет лампочка перегрева или падения давления уровня жидкости на панели бортового компьютера. Если же цвет индикатора масла не горит красным, то состояние АКПП может выдать ее поведение. Для лучшего понимания связи симптомов и причин их появления информация сведена в таблицу.

Проблема

Причина

Толчки при переключении передачи Нагретое масло, загрязненное продуктами износа, забивает соленоиды и тонкие каналы гидроблока, что приводит к падению давления. Фрикционные диски перестают сжиматься, буксуют друг об друга, что и приводит к жесткой работе коробки.
Передачи переключаются с задержкой
Повышенная передача сбрасывается на пониженную
Запах горелого масла ATF начала пригорать.

Что делать, если масло в коробке перегрелось

Оказание «скорой помощи» при появлении признаков повышения рабочей температуры поможет сохранить работоспособность агрегата.

Мигает значок AT или A\T Oil Temp во время движения

В этом случае нужно снизить скорость и дождаться, пока АКПП не охладится до нормальной рабочей температуры, а лампочка не погаснет.

Промыть радиаторы охлаждения

Чистить теплообменники снаружи рекомендуется не реже 1 раза в год. Грязь смывают струями воды под напором или мини-мойкой, главное, не повредить соты высоким давлением. Для большей эффективности используют автошампуни.

Поменять масло в АКПП

Уровень и качество масла проверяют при работающем двигателе и установке селектора в положение «Р», предварительно проехав 10—20 км. Верхние метки на щупе с надписью «Hot» соответствуют правильному уровню ATF. 

Трансмиссионное масло АКПП отличается от других жидкостей красным или светло-желтым цветом. При проверке щупом красный цвет говорит о хорошем состоянии масла. Усиление оттенка до темного указывает на уровень загрязнения и износа. Черный — сигнализирует о старении и непригодности. 

Заменить масло можно полностью аппаратом или частично даже в необслуживаемых коробках. При частичной замене снимают и моют поддон, сливают до 50% жидкости, меняют масляный фильтр, устанавливают поддон и заливают свежее масло в количестве слитого. Процедуру повторяют 2—3 раза.

Если ATF недавно меняли на другую марку, возможно, что она не подходит по степени вязкости и не справляется с рабочими температурами трансмиссии. Посмотреть рекомендации производителя по выбору состава можно на щупе АКПП, на таблице под капотом и в инструкции. 

Если ни один из вариантов не помог, и рабочая температура не опускается до нормы 75—95℃, нужно провести диагностику автомобиля.

Последствия перегрева

Вследствие износа рабочего тела и повышения рабочей температуры, крутящий момент теряет эффективность, снижая динамические свойства автомобиля. Например, при обгоне водитель неистово жмет педаль газа, но из-за медленной работы трансмиссии маневр затормозится, пока автомобиль не наберет нужные обороты для ускорения.

Воздействие на конструкцию 

Эксплуатация коробки при рабочей температуре выше 95℃ приводит к быстрому износу компонентов АКПП. Трансмиссионная жидкость теряет свои свойства при температуре 120—130℃, становится менее вязкой. Фрикционная пыль и другие продукты износа быстро осаждают каналы трубопроводов, детали и радиатор. Смазка подшипников, зубчатых передач и валов происходит неэффективно. Трение возрастает. Узел работает неправильно, приближая срок проведения капремонта или замены АКПП.

Фрикционные диски свободно вращаются пока не придет сигнал о переключении передачи. В этот момент под давлением ATF фрикционы сжимаются и фиксируются в нужном положении. Без полного сжатия мягкие фрикционы проскальзывают о металлические диски и обугливаются из-за высокого трения.

Современные конструкции гидроблоков и соленоидов имеют пластиковые корпуса и втулки. Без смазки в условиях повышенной температуры эти части плавятся. Элемент выходит из строя. Помимо этого, около соленоидов проходит проводка датчиков АКПП, которая также повреждается от высокой температуры. 

Как избежать перегрева масла в АКПП

Увеличить контур охлаждения. Установка дополнительного радиатора АКПП поможет избежать повышения рабочей температуры, и продлить жизнь автомату. В автомобилях, где радиатор АКПП встроен в основной охладитель, дополнительную секцию врезают в общий контур и монтируют с внешней стороны радиатора.

Выбор размера теплообменника должен быть обоснован. Слишком большой окажется затратным по содержанию, в то время как маленький не поможет регулировать рабочую температуру.

Производители радиаторов рекомендуют придерживаться таких расчетов:

  • для легковых машин с объемом двигателя до 2.0 л — 4-рядная конструкция;
  • автомобилям с прицепом и двигателем до 3.0 л — 6-рядный;
  • более мощным машинам — 8-рядный.

Изначально контур охлаждения проектируется под конкретную тепловую мощность, а установка дополнительного радиатора нарушает баланс теплообмена, т.е. зимой потребуется больше времени на прогревание АКПП. Чтобы решить эту проблему, на пути к дополнительному теплообменнику устанавливают термостаты. Система сможет подключать охладитель автоматически при достижении порога опасной рабочей температуры масла АКПП. 

Если радиатор трансмиссии монтирован на основной, то прежде чем устанавливать дополнительную конструкцию, нужно проверить состояние имеющихся. Возможно, достаточно их почистить или заменить.

Заботиться об автомобиле

Замена ATF каждые 40—60 000 км поможет избежать опасностей, вызванных повышением рабочей температуры. Регламент обслуживания зависит от марки автомобиля. Так, 6-ступенчатые АКПП производства ZF установлены на BMW и Range Rover. BMW называет свою коробку необслуживаемой, а Range Rover рекомендует обновлять смазку каждые 60 000 км.

Также важно качество жидкости. Масла различаются составом, допусками от нагрузки, степенью вязкости, типами присадок. Поскольку жидкость в АКПП является рабочим телом, то преднамеренное изменение ее характеристик — смешение, добавление присадок — ведет к некорректному переключению передач или полному отказу системы. 

Многие производители выпускают свой продукт, модифицированный под конкретную серию автомобилей, но допускают применение аналогов, соответствующей спецификации: 

Производитель Названия рекомендуемых масел ATF
BMW Разливает ZF под своим брендом
Volkswagen, Audi, Skoda VAG G 052 025, G 055 005

Esso Type LT 71141 

Toyota, Lexus Toyota Type T, WS
Hyundai,  Kia Hyundai SP-III, SP-IV, SP-IV-RR 
Nissan, Infinity, Datsun Nissan Matic
Ford Mercon 5
Volvo Volvo T-IV

Mobil JWS 3309

Chevrolet Dexron 6 от GM, Mobil, ZIC

Mercon 5  

По статистике регулярная замена трансмиссионной жидкости решает 8 из 10 проблем с переключением передачи и повышением рабочей температуры АКПП.

akppoff.ru

ГАЗ Соболь Семейный сарай акпп › Бортжурнал › Температурные режимы работы АКПП и способы их менять.

Решил немного почитать на тему температурных режимов АКПП, ну и заодно поделиться данной инфой с подписчиками, думаю многим будет интересно, сразу скажу информация взята с различных источников, я просто постараюсь ее систематизировать.

Температуры масла в АКПП

Рабочая температура масла — 80 градусов
Прогретая — 40 градусов
В пробках температура жижи может составлять от 120 градусов
При застревании авто в снегу и пробуксовках — 300 градусов Цельсия

В жаркое лето при начале движения температура масла в коробке достаточная, то есть нет необходимость прогревать АКПП. Зимой же, ситуация другая, при отрицательных температурах масло в АКПП становится более густым и циркулирует медленнее. При резком нажатии на педаль газа из-за густого масла могут повредиться пластиковые механизмы коробки, поэтому важно хоть немного прогревать коробку перед началом движения, при этом двигаться нужно медленно около 1 км (в сильный мороз). При температуре ниже -35 может произойти кристализация масла.

На японских грузовичках оснащенных акпп в стоке устанавливается радиатор



наверно не с проста, под нагрузкой температура масла растет намного быстрее.

Свой соболь не взвешивал, но знакомые говорили не меньше 2,5т, согласно викопедии похоже ru.wikipedia.org/wiki/%D0…1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B9), что конечно является сложной задачей для автомата, таскать такую дуру.

Оптимальная рабочая температура масла ATF составляет 75 — 85 градусов (для 4-х ступенчатых АКПП). При такой температуре практически любая трансмиссия может пережить сам автомобиль. Подавляющее большинство преждевременных капремонтов 4-х и 5-ти ступенчатых АКПП — из-за перегрева масла.


Прогресс привел к тому, что нормальная температура охлаждающей жидкости двигателя повысилась до 120-130 градусов, а сами жидкости ATF стали полностью синтетическими с повышенной "температурой вспышки". Но если масло уже выдерживает повышенную температуру, то для самой АКПП каждые 10 градусов повышения рабочей температуры сокращают жизнь многих элементов (фрикционов, электрооборудования, проводов, резины) на несколько лет.

При достижении температуры масла 140 градусов, кроме проблемы задубевших резиновых уплотнителей, начинаются процессы обугливания фрикционов (подробнее). И даже современные "несменяемые" синтетические масла могут лишь немного отсрочить, но не отменить преждевременную смерть фрикционной накладки, нагревающейся в определенные моменты до 300-400 градусов.

Кроме того охлаждающая способность масла значительно уменьшается с увеличением его вязкости и взвеси фрикционной пыли в масле. А фрикционы последнее время выполняются из термостойких карбоновых составов, которые как асбест обладают низкой теплопроводностью, что приводит к значительной потере способности грязного масла забирать излишки тепла с поверхностей трения.

Вот почему главным способом продления жизни возрастной АКПП считается улучшение системы охлаждения — установка дополнительного радиатора охлаждения ATF и только на втором месте — своевременная смена масла.

Для большинства легковых машин (до 2.0l), которые не таскают прицепов, по рекомендации производителя достаточно самого маленького радиатора:- 4-х рядного.

Машины с ДВС до 3-х литром производители радиаторов рекомендуют радиатор 6-ти рядный.

Более мощные машины с тяжелым режимами работы берут максимальный радиатор 8-ми рядный.

Но в любом случаи установка дополнительного/основного радиатора акпп, без термостата чревата переохлаждением АКПП зимой, масло не будет прогреваться до рабочей температуры.

Кстати по поводу теплообмеников акпп в основном радиаторе, все же это компромисс, и связано с удешевлением конструкции охлаждения ATF, нагреву самого масла до рабочей температуры она наверно даже больше мешает, ибо пока закрыт термостат масло коробки греет не только себя но и антифриз в радиаторе. Да и все же при разгерметизации самого теплообменика и попадание антифриза в ATF, смерть автомата не минуема ( rushummer.ru/forum/viewtopic.php?f=84&t=15268 ). Это мое мнение я его не навязываю.

Источники: www.drive2.ru/l/3003741/, #

www.drive2.ru

Рабочая температура масла в АКПП. Эксперимент — Volvo S80 I, 2.5 л., 2005 года на DRIVE2

Необходимость установки дополнительного радиатора обсуждалась уже тысячи раз. Кто-то считает это необходимостью, кто-то лишним баловством. Лично я для себя решил- однозначно ставить. Но решение моё по большей части основано на теории. Как дела обстоят на практике как-то особо не вникал.
И вот, после того как RUSTAMABRU в очередной раз поднял эту тему, я решил всё же проверить- а так-ли там "жарко" и нелегко приходится нашим АКПП как все говорят?)
Для начала немного информации по температуре масла- какая же температура считается оптимальной для работы коробки? Вот что по этому поводу думает небезызвестный "Американский" производитель запчастей Hayden

Взято с сайта www.haydenauto.com


Так же, в множестве других источников, я не раз видел упоминание температурного интервала 75-85 градусов, что в принципе и соответствует представленному выше.
А что же мы имеем на практике? Нужно измерять. Для этого я использовал вот такой девайс:

Полный размер


Это регулируемое термореле. Заказывал на Алиэкспресс. Подключается к питанию 12 вольт, и собой представляет нормально разомкнутое реле с устанавливаемыми порогами включения и выключения. Диапазон измерения от -15 до 100 градусов (больше на дисплей не помещается). Измерительный элемент- термопара на длинном проводе.

Для начала решил проверить его на точность в домашних условиях.
Подключил к старому аккумулятору и засунул термопару в кипящую воду.

Полный размер

Показания температуры изменялись довольно быстро. Когда вода закипела и отметка перевалила за 99 градусов, реле начало пронзительно пищать и на дисплее засветилось НН. Тоесть в принципе его можно считать довольно-таки точным.
Далее я произвёл 2 замера на машине.

Первый замер:
Ночь, короткая 20-ти минутная но динамичная поездка с общей дистанцией километров так 5, после чего машина ещё несколько минут стояла на нейтралке. Под капотом было не особо горячо.

Полный размер

То, что показывал Torque через OBD сканер в тот момент.


Вытащил щуп коробки, засунул туда термопару, и температура на дисплее постепенно выросла до 74 градусов, но потом начала так же постепенно опускаться.

Полный размер

Более-менее устаканилась на отметке 71 градус, хотя может быть опустилась бы и ещё, но я уже просто не стал ждать


"Во дела. Да она ещё и не прогревается до конца! Может нафиг этот доп радиатор?!" Подумал я, но решил всё-же произвести ещё один контрольный замер, но уже в более серьёзных и приближённых к жизни режимах.

Замер второй:
Вводные данные такие- тёплый, я бы даже сказал жаркий весенний денёк, поездка через весь город сначала по ЗСД, потом почти сразу обратно по кольцу в спокойном режиме, небольшое толкание по пробкам в конце (последних минут 15). Припарковавшись затянул покрепче ручник, оставил коробку в режиме "Драйв" и приступил к замеру.

Полный размер

Через Torque в этот раз смотрел уже через некоторое время после самого замера, так что машина уже успела немного поостыть. Температуру АКПП, кстати, показывает неверно

Показания на дисплее довольно быстро полетели вверх, пока не упёрлись в крайнее значение "HH"

Полный размер

Под капотом было пекло. Поток воздуха от радиатора обжигал руку. По моим ощущениям и тому, как стремительно росла температура, будь предел побольше, значение бы с лёгкостью перевалило за 110.

Так что лично мой вывод- радиатор нужен совершенно точно.
О дальнейших приключениях Термореле в следующих выпусках! Не переключайтесь!))

P.S.
А знаете ли вы о том, что ошибка по АКПП в следствии высокой температуры будет зафиксирована только при превышении 150 градусов в течении 2 минут?! (Инфо из VIDA)

Так же в сервисном обслуживании присутствует инструкция по проведению теста на наличие антифриза в масле АКПП…

www.drive2.ru

Высокая температура масла АКПП в новых KIA -Hyundai ! — Hyundai Elantra, 1.6 л., 2016 года на DRIVE2

Полный размер

Друзья автомобилисты, всем привет!
Как я и обещал выкладываю свои наблюдения за рабочей температурой АКПП.
На видео температура коробки спустя 2 часа езды (с небольшими остановками) по холмам города Киев в субботний день, без пробок!
Температура на улице + 29 гр, в машине включен климатконтроль, автомобиль пустой. Темп движения средний, в левом ряду, такой как у всех кто едет быстрее автобусов, грузовиков, тазов, по выходным дням.


Данная коробка спустя 2 часа легко нагревается до 104 градусов и как оказалось радиатор двигателя вообще не охлаждает радиатор АКПП, хотя это и общий элемент!
Так что миф про охлаждение водяным радиатором масляного радиатора АКПП блуждающий в темах полностью развенчан чисто экспериментальным путём! Как оказалось это не общая система охлаждения и помощи от системы охлаждения мотора нет!
Такие замеры мы делали на KIA Sportage и KIA Ceratо, все новые коробки легко нагреваются выше рекомендуемых + 85 градусов (до +105 градусов ) и масло тут быстро окисляется и изнашивается.
Менять масло в данных коробках действительно лучше чаще и 30.000 км для активной эксплуатации — это максимум пробега если вы хотите проехать на данном АКПП больше 150-200 тыс.км!
Думаю установка внешнего масляного радиатора это единственный и верный вариант для этих автомобилей если вы не хотите жечь масло в летний период на шоссе и в пробках, а если вы живёте в горном южном регионе и ездите активно, то выбор тут просто очевиден.
На фото ниже приведён пример какой радиатор можно установить, это радиатор от Hyundai Sonata прошлых и правильных поколений.
Размеры радиатора мы специально сравнили с купюрой в 100 USD, много места он не занимает.
Как выяснилось положительные примеры установки дополнительных радиаторов АКПП есть у наших друзей из Премиум Сервис — СТО Субару. Они много лет ставят такие радиаторы, а на служебном Subaru Outback 3.0 H6 с дополнительным радиатором АКПП они сами ездят уже много лет и дают "пенделя" машине постоянно, проблем на бездорожье или в пробках с температурами АКПП у данного авто нет ни жарким летом ни холодной зимой, всё проверено годами и дорогами СНГ.
В ближайшее время и я планирую установить дополнительный радиатор, обзор и отчёт выложу.
Для установки нужны дополнительные шланги стойкие к маслу и высоким температурам, можно использовать оригинальные и оригинальный радиатор.
На этом пока всё, всем удачи и смотрите за маслом в АКПП!))
Р.S.
На температуру воздуха + 18 на приложении андроид не сморите, этот датчик не подключен, урезанная версия 2.1 LM OBD2 его не поддерживает, нужна полная версия 1.5
Касательно данного типа АКПП A6LF1, они впервые были опробованы с 2009 года на ограниченной серии Hyundai Avante HD\MD и после 2-3 лет доработки стали устанавливаться на люксовые переднеприводные и полноприводные авто Hyundai (Sonata, Opirus…) и Kia (Optima… подробнее) с литражом от 1.4 л до 3.8 л.
Для долгой и без проблемной эксплуатации данных AКПП в Hyundai Elantra AD нужно чаще менять масло или поставить дополнительный масляный радиатор, желательно с термостатом.
Продолжение следует!

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Skoda Octavia White Bear › Бортжурнал › Замер и мини анализ температуры масла в АКПП (Aisin). Нужно охлаждение

Всем привет.
Просьба всех "автоматчиков" или тех кто в курсе внимательно прочитать и высказать свое мнение.
Заморочился с охлаждением коробки.
Сразу замечу что изначально проблем у меня никаких нет.
В городе, пробках и если жарить : автомат работает совершенно адекватно и без проблем.
Все бы ничего, но в 2014 году я выехал на трэк (Запись)
И на трэке обнаружилась проблема с перегревом масла что приводит к временному снижению мощности.
Наверное можно было бы поменять масло в этом году и ездить спокойно по городу, но попа хочет приключений, и я надеюсь разочек на трэк еще съездить.
А для этого мне нужно решить проблему с перегревом масла.
В связи с этим Васей я решил снять информацию по температуре масла в АКПП в разных режимах.
Погнали:


Автомобиль не заведен, за окном по БК 17 градусов.
Прогревал автомобиль 15 минут, температура ОЖ по приборке в среднем положении (около 90 градусов) градусов, как мы видим температура растет очень медленно.
Поехал в тошнотном режиме до заправки, компьютер всегда включен и на пассажирском сиденье.
Температура очень медленно растет.
Начинаю топить, благо участок дороги позволяет.
Камер нет, скоростной режим 100-200, периодически оттормаживаюсь немного и сново давлю.
Сделаю пометку что тут температура доходила до 119 градусов, просто пока остановился и сделал принтскрин, машина немного остыла.
Далее ехал в совершенно обычном режиме, температура скакала от 103- до 105 градусов.

Какие я сделал для себя выводы
Рабочая температура в среднем 100-105 градусов.
Соответственно на трэке температура у меня была явно больше 120 градусов.

Ну и самый главный вопрос, я так же как и мой коллега spb360 с его замером
ищу варианты по охлаждению.
Точнее варианты примерные есть.
Вроде как у меня стоит такой теплообменник (ссылка) и его меняют на увеличенный, но я не нашел информацию, насколько снизится температура масла.
Если кто подскажет -буду рад.
Либо ставить вот такой вариант с внешним охлаждением
Но опять же особый информации по достигнутому результату я не нашел.

Народ, если у Вас есть полезная информация, поделитесь пожалуйста, ссылками, советами, контактами.

Интересует, продают ли в Москве проставки как из последней ссылки, насколько возможно сделать трассу на другом (Выходы под фитинги) соединении и кто вобще в Москве этим занимается.
Если у кого есть полная информация (Характеристики) по оригинальному маслу — прошу скинуть.
Есть возможность попробовать подобрать американское масло Redline
которое на нашем рынке имеет положительные отзывы.

Немного сумбурно получилось.
Повторюсь — если у Вас есть ценная информация — пожалуйста отпишитесь.
Мне как минимум этим летом нужно поменять масло, ну и под шумок планировал придумать что- то с охлаждением.

Шкодоводы и остальная Vag семья — прошу максимальный репост.
Всем лучи добра =)

www.drive2.ru

о перегреве и охлаждении АКПП

Мировая статистика говорит о том, что 80-85% АКПП "умирают" из-за перегрева...

 

Автоматическая коробка передач (АКПП) в современном автомобиле уже давно является стандартом. Это удобство и комфорт, особенно в крупных городах, где часты пробки. И для того, чтобы этот сложный агрегат служил долго и без проблем необходимо соблюдать ряд условий эксплуатации. Одно из основных условий долгой жизни АКПП - соблюдение температурного режима, отсутствие перегрева и недогрева. Оптимальная температура АКПП 75-90 градусов. Не рекомендуется выше 100 и ниже 55-60 градусов. Однако в реальной жизни очень часто температура АКПП уходит выше 100 градусов. Почему ? Маркетинг и экология:
1. Маркетинг. Погоня за уменьшением себестоимости привели к тому, что вместо стандартного радиатора АКПП стали все чаще использовать т.н. теплообменник - устройство, которое предназначено для обмена теплом между двумя средами без смешивания. В нашем случае теплообменник обменивается теплом между жидкостью АКПП (ATF) и антифризом.
2. Экологические нормы привели к тому, что производителям приходится повышать температуру мотора, т.к. при более высокой температуре выделяется меньше вредных веществ (это не очень хорошо и для самого мотора: повышенная склонность к детонации, быстрое старение масла и сальников, и как следствие уменьшение ресурса). Например у моторов концерна Volkswagen стоит термостат системы охлаждения с открытием на 95 град., соответственно температура антифриза будет не менее чем этих 95 град. А в летнее время доходит до 110 град.!!
Т.о. высокая температура антрифриза и теплообменник приводит и к высокой температуре АКПП, в летние дни в пробке мы можем наблюдать температуру АКПП в 110-115 градусов. А если после этого еще сделать несколько разгонов "педаль в пол" - будет и 120-125 град..
Из отрицательных моментов теплообменника - внутренние тонкие алюминиевые пластины могут со временем разрушаться и жидкости начинают смешиваться, антифриз может попасть в АКПП,  если вовремя не заметить этого, то АКПП придется ремонтировать.

Для увеличения срока службы АКПП, рекомендуется доработать заводскую конструкцию установив внешний радиатор. Для этого на место теплообменника ставится специальный адаптер, к которому подключается внешний радиатор с помощью маслостойких шлангов. Для исключения недогрева АКПП рекомендуется установить масляный термостат АКПП. Температура АКПП с установленным внешним радиатором в пределах комфортных 70-90 градусов. При "отжигах" в жаркое время может кратковременно достигать 95. В морозы ниже -20 град. с установленным термостатом - в районе 60-65 градусов (сказывается обдув)

Если Вы часто стоите в пробках, ездите в жару, в горной местности, любите активно разгоняться, и особенно если у Вас сделан чип-тюнинг - ваша АКПП в зоне риска перегрева, дополнительное охлаждение крайне рекомендовано.

 

Что происходит с АКПП, когда она перегревается ?

Американские эксперты по АКПП провели исследования по зависимости "здоровья" и "долголетия" АКПП от температуры эксплуатации

>115°C — образование лаков
>126°С — затвердевание уплотнителей (возможны утечки АТФ)
>146°С — пробуксовка фрикционов
>157°С — сгорают фрикционы и уплотнители, полимеризация жидкости

 

 

Откуда идет перегрев:

Недостаточное охлаждение масла обычно связано с тем, что штатный радиатор забивается как снаружи так и изнутри, либо используется теплообменник, который недостаточно охлаждает(а чаще подогревает) жидкость АКПП. Это значительно сокращает срок эксплуатации АКПП и приводит к преждевременному выходу из строя автоматической коробки передач

Нормальная температура АКПП (т.н. "зеленая зона") +50°С — +100°С ,оптимальная - +70°С — +80°С.
При такой температуре практически любая трансмиссия будет ходить 250-300 т.км.
Подавляющее большинство преждевременных ремонтов АКПП - из-за перегрева масла.

Прогресс привел к тому, что рабочая температура охлаждающей жидкости двигателя повысилась до 120-130 градусов, а сами жидкости ATF стали полностью синтетическими с повышенной "температурой вспышки". Но если масло уже выдерживает повышенную температуру 130-150°, то для самой АКПП каждые 10 градусов повышения рабочей температуры сокращают жизнь многих элементов (фрикционов, электрооборудования, проводов, резины) на несколько лет.

При достижении температуры масла 140 градусов, кроме проблемы задубевших резиновых уплотнителей, начинаются процессы обугливания фрикционов. И даже современные "несменяемые" синтетические масла могут лишь немного отсрочить, но не отменить преждевременную смерть фрикционной накладки, нагревающейся в определенные моменты до 300-400 градусов. 

Кроме того охлаждающая способность масла значительно уменьшается с увеличением его вязкости и взвеси фрикционной пыли в масле. А фрикционы последнее время выполняются из термостойких карбоновых составов, которые как асбест обладают низкой теплопроводностью, что приводит к значительной потере способности грязного масла забирать излишки тепла с поверхностей трения. 

Вот почему главным способом продления жизни возрастной АКПП считается улучшение системы охлаждения - установка дополнительного радиатора охлаждения ATF и только на втором месте - смена масла.

Что происходит при перегреве АКПП:
- при высокой температуре ATF становит 

- Фрикцион гидротрансформатора включается с проскальзыванием уже начиная с 3-й скорости, сильно не дожидаясь уравнивания скоростей двигателя и АКПП.

- Фрикцион стирается, загрязняет масло твердым и липким графитовым порошком. Эта агрессивная взвесь попадает в каналы гидроблока, забивает и истирает все, что попадается на пути.

- Из-за грязного масла и слишком интенсивной работы золотника , изнашивается сам алюминиевый корпус гидроблока, образуются протечки, перетоки масла, критически теряется давление в линии и в пакетах сцепления. Плунжеры и клапана забиваются грязью, клинят и недодают давления масла в один из пакетов.

- От недостатка давления фрикционы пакетов сцепления начинают проскальзывать, истираться, гореть и еще сильнее загрязнять масло, ускоряя износ клапанной плиты и усугубляя недостаток давления.

- наступает "масляное голодание" по всему агрегату и износ самого слабого места - втулок.

Поэтому, для долгой и беcпроблемной эксплуатации АКПП обязательно необходимо поддерживать температуру АКПП не превышающую 95-100 градусов, оптимально 75-80 градусов

www.trancool.com

Срок жизни ATF в АКПП — Skoda Octavia, 1.8 л., 2012 года на DRIVE2

Коротенькая запись о насущном перед "жарким" сезоном ;)

Есть такая замечательная запись Думы об охлаждении АКПП, тема правильная, но не об этом сейчас.

А речь пойдет о картинке из этой записи:

Что бы не мучится, считайте что это актуально для ATF класса Dextron III

>115C — образование лаков
>126С — затвердевание уплотнителей (возможны утечки АТФ)
>146С — пробуксовка фрикционов
>157С — сгорают фрикционы и уплотнители, полимеризация жидкости (короче ПП)

Источник таблички

Воспринималась как жизнь трансмиссии при данных температурах ATF (и это конечно правильно).

Если жижу не менять (при эксплуатации на данных температурах) — то и АКПП накроется после указанного пробега (возможно не сразу), что у многих любителей отжечь и происходит при стоковом охлаждении и вере в "не обслуживаемую коробку".

Хотя мы рассмотрим эту таблицу как жизнь самой ATF до того как она станет убийцей коробки.

Что нужно понимать

В Октавии А5 с двигателем 1.8TSI — ATF АКПП сильно греется из-за большой нагрузки на саму коробку (большой момент) при не самой лучшей системе охлаждения:
1 — есть косяк в штатной ситеме (легко лечится за 20 минут)
2 -для жизни под долгими большими нагрузками — нет внешнего радиатора (как в более продвинутых VW с такой связкой ДВС-АКПП)

Поэтому опытным путем (летом) еще на совсем штатной системе охлаждения, с помощью Ваг-Кома были сделаны замеры температуры ATF и проведена следующая зависимость — при температуре масла ДВС (по Максидоту) до 100 градусов (цельсия) — температура ATF ровнялась Температуре масла двс минус 2 градуса.
Т.е. масло = 100 градусам, а ATF = 98 градусов

При достижение температуры масла двс более 100 градусов — температура ATF могла быть даже больше на те же 2-3 градуса. Особой линейности я не проводил. И это касается езды без резких ускорений (!)
При резких ускорениях температура АТФ — взвинчивалась под 110-115 и выше (в зависимости от продолжительности нагрузки)

Конкретика

И так, рабочая (постоянная) температура ATF при спокойной езде у Шкоды Октавии А5 1.8TSI с АКПП Aisin 09G — находится в пределах до 100 градусов (зимой около 98-100, можно считать это подавляющее количество времени работы двигателя) — т.е. у тех кто спокойно ездит зимой ибо отжиги я не учитываю в данном случае ))

Летом эти температуры немного увеличиваются из-за стояния авто в пробках на жаре и отсутствия нормального обдува радиатора системы охлаждения.
Температура ATF может достигать (по моим прикидкам) при периодических "газ-в-пол" ускорениях до 115 градусов. Я мониторю температуру масла ДВС и понимаю какая при этом температура ATF, поэтому стараюсь выше 107 не поднимать (Примечание: даже после оптимизации штатной системы)

Но я уверен, что есть персонажи, которые легко смогут перейти барьер в 115 градусов

Другой вопрос — как считать срок службы, ведь 115 градусов будет не постоянно ))
и при этом разные АТФ имеют разную устойчивость к высоким температурам и срокам жизни при таких условиях

Я рекомендовал (ранее) в записях, делать период замены ATF в 30 тысяч (но я и езжу несколько спокойно).
Т.е. если принять температуру ATF 105 градусов — то и замену делать раз в 30 тысяч.

ДОБАВЛЕНО — Контрольная замена ATF Mobil 3309 через 16 тык пробега (Octavia А5 1.8TSI)

А если вы постоянно тапку-в-пол — 15 тысяч ваш ресурс и нечего удивляться, что на 40 тысячах коробка сдохла ;) (кроме случаев реального брака АКПП).

Примечание 1
Возможно эта запись не сама истина, но имхо, это хороший ориентир для тех, кто задумывается о долгой эксплуатации своей Aisin 09G ))

Примечание 2
Владельцы ДВС 1.6 с АКПП Aisin — могут спать спокойно и менять ATF через гораздо больший интервал (хотя он тоже будет зависеть от вашего стиля езды).

Примечание 3 Помимо этих (температурных) критериев, есть и другие, также влияющие на интервалы замены ATF.

И в заключении — рекомендация от самой Aisin по замене ATF (в зависимости от срока или пробега)

Всем удачи и заботьтесь о любимой технике!
__________________________________________________

1ч. — Замена ATF в АКПП Aisin 09G

www.drive2.ru

Температура ATF АКПП Aisin 09G — замеры (Skoda Octavia A5) — Skoda Octavia, 1.8 л., 2012 года на DRIVE2

Сегодня сделал простой замер косвенной зависимости температуры ATF от температуры масла ДВС на авто со штатным термостатом АКПП (т.е. не удаленным)

Данная инфа для тех кого эта тема интересует в плане доработок штатной СО на Октавия А5 именно 1.8TSI

(это связано с тем, что температуру масла ДВС легко мониторить через максидот и исходя из этого понимать что у вас творится с жижей АКПП).

Тм — температура масла ДВС
Та — температура ATF
Тв — Т воздуха

Итак:
Тв, начальная 16С — конечная 20С

Тм, по максидоту начинает показывать от 50С

Та, начальное значение 16С

Движение автомобиля — спокойное, скорость не больше 75-80 км/ч

Та = ~60С была достигнута через 5 км пробега

Пока Тм < 91-92С, Та всегда меньше Тм на значение в 5-10 градусов.

При достижение Тм значения в 92С — обе температуры выравниваются
При достижение Тм > 98С, значение Та становится больше значения Тм (98С я достиг после 11км пробега по городу и Тв = 20-21С)

При достижение Тм > 101 С и далее с ростом Тм, Та > Тм на значение от 4 до 7 градусов.

В прогретом режиме при Тм=101 градус, включил Спорт-Режим и пару перекрестков проехал не превышая 80км/час — в результате Тм = 104-105, Та = 111С (!)
И это город и относительно спокойный режим езды и еще далеко не жаркое лето!

И еще: даже после того как Тм обратно снизилась до 101 градуса, Та упорно висела в районе 109-110С (!)

Для понимания, в авто с нормальной системой охлаждения ATF и гражданским режимом движения — Та <= 85С — 90С
В идеале Та = 80-85 (кстати так далеко не на всех авто, у некоторых и больше 110 считается нормой)

А теперь представьте, что у вас творится при задорных покатушках на стоковой системе охлаждения ))
И не забывайте, что со временем система охлаждения теряет свою эффективность, как минимум нужно делать профилактику!

Добавлено:
Профилактика штатной СО и оптимизация СО для АКПП (Skoda Octavia A5 1.8TSI АКПП)
Примечание: Там в записи есть замеры температур после оптимизации СО, в целом уже адекватное поведение СО в рамках штатных ограничений.

Дополнительно напоминаю:
Срок жизни ATF в АКПП
Проблема охлаждения ATF АКПП или изучаем схему СО Октавия А5

PS

Интересуют подобные замеры на Октавиях с 1.8TSI, у которых вместо штатного теплообменника, установили отдельный радиатор АТФ.

www.drive2.ru

про АКПП — DRIVE2

1. Как проверить уровень масла в АКПП?

Для большинства автомобилей уровень масла (ATF) в автоматической коробке перемены передач (АКПП) проверяется при работающем двигателе и установке рычага выбора диапазона (РВД) в положение "P". На щупе для измерения масла в АКПП, как правило, имеется несколько меток. Две верхние, а иногда и единственные, соответствуют нормальному уровню масла, прогретого до рабочей температуры (90°С). Часто этот участок щупа отмечен насечкой и/или надписью "Hot". Для того чтобы масло в АКПП прогрелось до рабочей температуры необходимо проехать километров 15-20. После прогрева масла в АКПП установите автомобиль на ровной, горизонтальной площадке. Вытащите щуп из АКПП, и насухо протрите его. Затем вставьте щуп обратно в щуповую трубу до упора и вновь извлеките. Самое нижнее, сухое место на щупе и будет соответствовать уровню масла в АКПП. Иногда на щупе есть еще и нижние метки, соответствующие уровню холодного. Эта метка предназначена для приблизительного определения количества залитого масла в случае его замены. Окончательно уровень, все равно, следует проверять после прогрева масла.

Часто на щупе бывает написано, в каком положении РВД следует проверять уровень и тип используемого масла. Есть и особый случай — автомобили Honda и Acura. У них уровень масла проверяется так же после достижения температуры масла рабочей температуры, но при заглушенном двигателе. Есть АКПП, в которых уровень масла проверяется при установке РВД в положение "N". Такие коробки передач используются на переднеприводных автомобилях Mitsubishi, Proton и Hyundai. Заметьте, речь идет не о моделях автомобилей, а о моделях трансмиссий. Так, например, переднеприводные коробки и Mitsubishi можно встретить на автомобилях Chrysler и наоборот. Если у вас автомобиль Proton или Hyundai, то уровень масла в АКПП следует проверять в положение РВД "N". В случае автомобиля Mitsubishi или Chrysler c поперечным расположением двигателя, посмотрите на АКПП со стороны колеса. Если есть боковая штампованная крышка, закрепленная десятью болтами, то у Вас АКПП производства Chrysler, и проверку уровня масла следует осуществлять при установке РВД в положение "P". Отсутствие такой крышки говорит о том, что на Вашем автомобиле установлена АКПП фирмы Mitsubishi, и уровень масла следует проверять при установке РВД в положение "N". Также в положение "N" РВД проверяется уровень на автомобилях Jeep Cherokee и Jeep Grand Cherokee с АКПП производства фирмы Chrysler. Но на некоторых моделях этих автомобилей установлены АКПП фирмы Aisin Warner, в которых уровень масла следует проверять в положение РВД "P". Для определения типа коробки, установленной на Вашем автомобиле, можно воспользоваться следующим способом. АКПП фирмы Aisin Warner имеет поддон прямоугольной формы, щуповая труба приварена прямо к поддону сбоку, а в задней части поддона имеется сливная пробка. У автоматических коробок фирмы Chrysler поддон почти квадратный, щуповая труба установлена в картере коробки и сливной пробки нет.

Кроме того, проверку уровня масла в АКПП автомобилей VW, Audi с трехскоростными коробками следует проводить при установке РВД в положение "N". В некоторых АКПП вместо щупа в картере имеется контрольная пробка. Не удобство этого заключается в том, что для проверки масла нужно ставить автомобиль на "яму" или поднимать на подъемнике. Но есть и преимущество: никогда не перельете масла в АКПП, что весьма важно. Такие пробки имеют АКПП фирмы ZF, которыми, как правило, оборудуются автомобили BMW. Причем на BMW с пятискоростными коробками эта же пробка служит и для заливки масла. В целях безопасности контроль уровня в этом случае производится при чуть теплом масле. Это — европейская мода. На "американцах" такая процедура проверки уровня нам встречалась только в АКПП 4T40E. Следует отметить, что имеется АКПП, у которой, вообще, не предусмотрено ни каких устройств для определения уровня масла. Это трансмиссия Mercedes 722.6, которая устанавливается сейчас, практически, на все автомобили этой фирмы. Дело в том, что емкость, куда заливается масла для АКПП, соединена с масляным поддоном через перепускной клапан, назначение которого поддерживать требуемый уровень масла в поддоне. Поэтому уровень залитого масла не играет такого значения, как для других трансмиссий.
2. Чем опасны заниженный или завышенный уровень масла в АКПП?

Слишком низкий уровень ATF опасен тем, что насос вместе с маслом начинает захватывать воздух. В результате образуется воздушно- масляная "эмульсия", которая хорошо сжимается и имеет низкую теплоемкость и теплопроводность. Масло теряет важнейшие из своих свойств и становится сжимаемым. Следствием этого будут снижение давления в системе управления, плохой отвод тепла из АКПП, ухудшение смазки трущихся элементов.

Эксплуатация автомобиля со вспененным маслом в АКПП быстро выведет коробку из строя. Хотелось бы отметить, что не стоит путать отдельные крупные пузырьки воздуха в масле на щупе (что иногда бывает) с пенящимся маслом, которое представляет собой равномерно вспененную жидкость с очень мелкими пузырьками воздуха. Вспенивание масла увеличивают его объем, поэтому при проверке уровня он окажется завышенным. В этом случае следует заглушить двигатель и дать отстояться маслу в течение некоторого времени, и затем, не заводя двигатель, проверить уровень масла. Если щуп окажется совсем сухой, то можно смело долить литр, а то и два. Масло может вспениваться и вращающимися деталями АКПП, если уровень превышает допустимое значение. В этом случае в масло начинают окунаться вращающиеся детали АКПП и вспенивают его. Вспенивание происходит не сразу после запуска двигателя, как в случае с заниженным уровнем, а в процессе движения, особенно с высокими оборотами двигателя. Как в случае заниженного уровня масла, так и в случае завышенного уровня вспенивание масла приводит к увеличению его объема, и, как следствие этого, к его выбросу через сапун коробки передач. Заглянув под машину, можно часто увидеть там, что вся коробка в масле. Вот случай из практики. Ford Explorer приехал на диагностику с жалобой на то, что с уровнем твориться что-то непонятное. Уровень — то есть, то нет, а АКПП вся в масле. В беседе с клиентом выяснилось, что щуп был утерян и заменен новым, заказанным по VIN у дилера. При сравнении щупа и щуповой трубы оказалось, что щуп гораздо короче трубы. Уровень ATF находился как раз на уровне оси коробки. (Обычно уровень находится примерно вровень с прокладкой поддона). Таким образом, жалоба клиента были вызвана слишком высоким уровнем ATF в АКПП.
3. Уровень нормальный, но ATF пенится, в чем причина?

Такое возможно в случае повреждения уплотнение фильтра или самого фильтра.
4. Уровень постоянно понижается, а следы течи масла отсутствуют.

Предпосылкой такой неисправности является наличие у некоторых типов АКПП вакуумного модулятора — специального устройства формирующего давление, пропорционального степени разряжения во впускном коллекторе двигателя. Внешне вакуумный модулятор напоминает аналогичное устройство на жигулевском трамблере. Модулятор соединен с впускным коллектором трубочкой, по которой, в случае неисправности мембраны модулятора, масло из АКПП попадает в коллектор и сгорает. Типичные представители автомобилей, на которых установлена АКПП с модулятором: Ford Scorpio, Ford Sierra, Ford Explorer, Mercedes, переднеприводные автомобили концерна General Motors с четырехступенчатыми АКПП. Следует отметить, что с начала 90-х годов происходит отказ от использования модуляторов и замена их электрическими датчиками. Еще одной причиной понижения уровня ATF в АКПП при отсутствии течи может служить нарушение герметичности системы охлаждения. У многих автомобилей радиатор для охлаждения масла АКПП встроен в радиатор охлаждения антифриза двигателя. При нарушении герметичности встроенного радиатора, масло попадает в систему охлаждения двигателя, в результате чего антифриз превращается в розоватую эмульсию.
5. Сколько масла следует заливать в АКПП?

В зависимости от типа, АКПП может вмещать от 4,2 литра (DAIHATSU TERIOS) до 15,5 литра ATF (FORD EXPEDITION). Надо иметь в виду, что при замене сливается далеко не весь объем масла. Часть масла остается в каналах системы управления, и, кроме того, далеко не все трансформаторы имеют пробки для слива из них масла. Поэтому при сливе масла часть его остается в АКПП, но это считается допустимым. Если Вы хотите полностью сменить масло, то необходима двух или трехкратная замена масла.
6. Как определить, что залито в АКПП, и какое масло заливать при его замене?

Трансмиссионные масла отличаются как цветом, так и запахом. Есть светло желтые масла, а есть красных оттенков (от светлого CASTROL до насыщенного красного ELF). Следует сразу сказать, что цвет масла определяется только красителем, который добавляется в него, чтобы можно было отличить масло для АКПП от других масел, используемых в автомобиле. Больше ничего цвет масла не определяет. Кроме того, через небольшой отрезок времени работы любое масло приобретает прозрачно-коричневый цвет. Учитывая то, что при замене масла обновляется далеко не весь его объем, а также то, что в процессе эксплуатации цвет и запах масла меняются — определить его марку, практически, невозможно, даже если оно менялось недавно. Необходима хотя бы однократная, а лучше двукратная замена масла (в случае отсутствия серьезных проблем в работе АКПП). Использовать следует то масло, которое оговорено в инструкции по эксплуатации автомобиля. Бывает, что тип рекомендованного масла указывается еще и на щупе. Кроме того, производители масел выпускают плакаты и альбомы (их можно найти в специализированных магазинах) с перечнем марок автомобилей и рекомендованных масел, как моторных, так и трансмиссионных.

Обычно, инструкция по эксплуатации рекомендует использовать вполне определенный тип масла. Наверное, этому есть не только техническое, но и коммерческое обоснование. Например, Chrysler и переднеприводные Mitsubishi (Hyundai) используют Mopar ATF 7176, и в инструкции указывается, что это масло имеет повышенные фрикционные свойства по сравнению с Dexron или Mercon. Но на щупе у Dodge RAM и Jeep Grand Chrokee можно обнаружить рекомендации заливать Mopar ATF 7176 или Dexron II. Значит все- таки можно. Другой пример: Mobil не рекомендует смешивать разные типы масел, даже собственного производства. А вот цитата с флакона Mobil Synthetic ATF: "Compatible with conventional ATF fluids" (Совместимо с обычными маслами для автоматических коробок передач). Если дело касается замены масла в двигателе — алгоритм прост. Едем в солидный магазин, выбираем производителя масла (по одному нам известному критерию). Из всего ассортимента выбираем масло для бензиновых или дизельных двигателей, выбираем класс масла по API (чтоб не ниже, чем в инструкции по эксплуатации) и желаемую вязкость по SAE. Все. Почему если дело касается трансмиссии — начинаем не щадя времени и денег искать зеленое масло? Не из-за того ли, что АКПП более экзотичный агрегат, чем двигатель? Опыт ремонта нескольких тысяч автоматических трансмиссий говорит о том, что причины поломок более прозаичны, чем смешение различных типов масел при его замене. Первостепенное значение имеют условия эксплуатации трансмиссии, и даже самая дорогая синтетика не поможет, если они нарушаются.
7. Как часто следует менять масло в АКПП?

Срок замены масла зависит от типа АКПП, и, обычно, при нормальных условиях эксплуатации рекомендуется его менять через 70 тысяч километров пробега автомобиля (либо через 2 года), и через 25 тысяч километров (либо через 1 год), если условия эксплуатации отличны от нормальных (жаркий климат, холодный климат, эксплуатация в условиях мегаполиса, постоянная эксплуатация машины с полной загрузкой и т.п.). У некоторых дорогих моделях (например, BMW 750) по инструкции замена масла вообще не предусмотрена. Но независимо ни от чего регулярно (1 раз в неделю) проверяйте качество масла в АКПП Вашего автомобиля. Придерживаться установленных сроков замены следует, если в процессе эксплуатации не происходит значительного изменения качества масла или Вы не попадали в сложные условия движения (застряли, долго буксировали другой автомобиль и т.п.). В случае потемнения масла и или приобретения им горелого запаха необходимо его заменить, не дожидаясь планового срока замены. Но не всегда замена горелого масла может спасти положение. Чаще всего в этих случаях требуется капитальный ремонт АКПП.

При замене масла в АКПП необходимо менять также прокладку поддона и фильтр. В некоторых типах АКПП замена фильтра во время смены масла не предусматривается, т.к. фильтр не доступен без снятия и разборки АКПП (например, Daewoo Espero, Nissan Maxima (с коробкой RE4F02A), SAAB 900 и 95, Volvo 850, переднеприводные модели Opel с четырехскоростной АКПП). Как оценить качество масла в АКПП? Разные типы масел отл

www.drive2.ru

Подогрев масла АКПП или очередная подготовка к зиме. — ГАЗ 31, 4.0 л., 1996 года на DRIVE2

Приветствую!

Катаюсь мало, в основном по настроению)) Но главная причина в том что для ребенка так и не сделал заднее сиденье. Плохо или хорошо, но наступают холода, смотрю и стрелка на датчике температуры масла АКПП уже не поднимается даже до 40С. Вспомнилась зима двух летней давности, тогда закольцованная магистраль охлаждения АКПП давала эффект в 40С только после получаса езды по городу. В этот раз решил не насиловать АКПП и уже реализовать давно начатую систему подогрева масла.

Но обо всем по порядку.

Конечно же подогрев масла это пол беды когда у тебя нет капота)) С него и начал. Да капот дырявый, на новый денег жалко, б/у не нашел. Каюсь, один капот скоммуниздил с заброшенной волги, но и он оказался кривой.
Потому "заплатка стайл" заняла место. Да и хрен с ним, для ГонкЭ пойдет.
Кстати, хотел было заднее крыло купить на замену, после ценника в 7т.р. желание его менять само пропало))
Блин, походу так и буду ездить на Ведре(( Нынче Волга по железу дороже иномарок.

А теперь вернемся к тому с чего начали. Подогреватель.
Несколько лет назад уже предпринимал попытки изготовить подобный на базе трубки от радиатора ГУРа. Но неведомый мне сплав трубки хоть с виду и проваривался на ура по итогу пропускал воздух. Как позже показал срез трубки сварка просто образовывала вокруг трубки горку и никакого провара не было и в помине.
Так где то и валяется в закромах сарая.

В этот раз взял родную трубку подогревателя от Celsior'а. По сути от любого другого радиатора подойдет, разница лишь в длине.

Сам по себе радиатор масла имеет форму трубки со сквозным отверстием по центру.

Внутри для лучшего теплообмена расположена специальная сетка.

Изготовить корпус не составило труда. Труба на 50мм, пару дырок, пару площадок, пару сосков и готово.

После проварки провел гидравлику на 3 бара, подварил пару пропусков, зачистил и покрасил.

Все это дело встало на правое крыло. Подача ОЖ последовательно печке.

Сегодня удалось немного опробовать подогреватель, но об этом в следующей записи, необходимо сравнить температуру масла на Королле с той что на Волге для большей полноты знаний.

От делать нечего покрасил ведерко, а то все спрашивают что за банка тушенки))



До новых встреч!

www.drive2.ru

Датчик температуры масла в АКПП — Acura RDX, 2.3 л., 2007 года на DRIVE2

Всем. привет!

Типа эпилог (по большому счёту для не Редисководов, они всё это и так знают)
На автомобиле Акура РДХ устанавливалась автоматическая трансмиссия, надёжный, неприхотливый, классический пятиступенчатый автомат. При его работе возникает гидравлическое трение в гидротрансформаторе, вследствие чего масло ATF естественно нагревается. Для отвода тепла в контуре имеется небольшой радиатор, в котором атфка охлаждается при помощи набегающего потока воздуха, а так же его хорошо протягивает при включении вентиляторов кондиционера или основного радиатора, когда толкаемся в пробках. Вдобавок этот контур заведен в нижний бачёк радиатора, так, как это сделано на многих современных авто с АКПП. Под действием времени и реагентов с дороги штуцера входа и выхода в основной радиатор неизбежно подвержены коррозии. И если проворонить момент прогнивания этих штуцеров, может случиться так, что либо атфка пойдёт в систему охлаждения, либо антифриз пойдёт в АКПП. Что страшнее, а что безобиднее даже рассуждать не хочется…

Для избежания подобных казусов на дороге, Акуроводы отключают контур, заходящий в радиатор, путем перекидывания двух концов шлангов. Я поступил точно так же, хоть и состояние моих штуцеров ещё не катастрофично, но ну его нафиг, перестраховался.

Ну и собственно суть записи.
Ещё американский хозяин моего РДХ поставил "будильники" в салон — вольтметр и температуру антифриза. А предыдущий хозяин, у кого я забрал свой авто, отдал всё это дело облагородить. В итоге, при покупке, я имел следующее приданное

Полный размер

Вольтметр — не первой необходимости будильник, как по мне. Хотя в Ниссане есть родной в приборке, ну есть и есть. Температура антифриза — ну как бы хороший датчик, учитывая что на приборной панели у нас не стрелка, а "квадратики", НО! но он в Фаренгейтах!
Решено было менять оба будильника, на цифровые, так как восприятие информации с них более быстрое, а значит меньше отвлекает от дороги. Датчики для мониторинга выбрал температуры антифриза и температуры масла в АКПП

Полный размер

С установкой будильников ничего сложного — старые снял, новые поставил, естественно перепаял штекера на новые. А куда и главное как ставить сенсоры? Кастом наше всё!
Изготовил адаптеры для установки в разрез шлангов

Полный размер

Была замерена площадь, перекрываемая торчащим сенсором в трубу и добавлена к площади сечения, для предотвращения потерь пропускной способности. Материал нержавейка, сварено в среде аргона с поддувом изнутри.
Фото швов внутри:

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Выточены и вварены резьбовые муфты под заморскую резьбу NPT1/8. Поиск метчика К1/8 в нашей "деревне" отдельная история =)

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Сенсор на антифриз хотел врезать в шланг малого круга под впускным коллектором, но не смог его сдёрнуть из-за ограниченного пространства, а потом решил что жалко там резать шланг, поэтому один адаптер не пригодился. Оставил "американский" в верхнем шланге радиатора. По факту будильник из-за этого показывает цифры отличающиеся от ОБД показаний, так как через радиатор нет полноценного протока жидкости из-за чаще всего закрытого термостата зимой. Летом по идее должно быть точнее, но есть идея снимать показания с родного датчика температуры двигателя, по ходу скорректировав кривую зависимости сопротивления от температуры

Полный размер

Сенсор температуры антифриза (в кружочке)

Температуру с АКПП решил снимать на выходе из коробки до радиатора охлаждения

Полный размер

Сенсор температуры атф (в кружочке)

Ну и немного статистики по температуре масла в АКПП и бесполезности теплообменника в основном радиаторе ЗИМОЙ. Цифры примерные, так как не записывал.
Забыл уточнить, будильники минусовую температуру не показывают и начинают измерять от +20°.
Машину прогреваю с автозапуска и не начинаю движение пока на приборке не добавится второй "квадратик" температуры, что соответствует 59° по ОБД. Печку оставляю на максимальной температуре, вентилятор на самой минимальной скорости, обдув на лобовое, циркуляция по салону

На улице -20°…-30°. Машина с запуска греется минут 15. Двигатель успевает прогреться примерно до 60°-65°. АКПП в минимальной температуре, то есть меньше 20°. Начинает показывать 21° примерно через 2-2,5 километра, очень нежного педалирования. Через 7 километров до работы АКПП около 30 градусов. Кто-то скажет мало, теплообменник в радиаторе бы помог набрать температуру — читаем до конца!
На улице -10°…-20°. Машина с запуска греется около 10-12 минут. Двигатель так же около 60°-65°. АКПП ниже 20°, начинает показывать 21° уже примерно через 1-1,5 километра. Через 7 километров до работы АКПП около 35°-40° градусов.
На улице 0°…-10°. Машина с запуска греется около 7-10 минут. Двигатель так же около 60°-65°. АКПП ниже 20°, начинает показывать 21° уже примерно через 1 километр. Через 7 километров до работы АКПП около 40° градусов.

На фото ниже приехал с работы домой, на улице -2°, 7 километров пути. АКПП 42° градуса, антифриз 79° в верхнем шланге на радиатор, по ОБД 86° градусов. Термостат приоткрыт! Открываться он у нас начинает на 85° градусах. Есть толк от теплообменника в основном радиаторе при таких условиях? Моё мнение — НЕТ! И такие выводы я сделал из цифр, а не потому что "одна бабка сказала".

Полный размер

Интенсивно покатавшис

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.