Система смазки двигателя дизельного

Система смазки дизельного двигателя

От качества и соответствия дизельного моторного масла, а также от общего состояния системы смазки напрямую зависит ресурс дизельного двигателя. Эффективная работа системы смазки в дизеле влияет на качество запуска двигателя, повышает экономичность ДВС, снижает уровень содержания токсичных элементов в отработавших газах.

Содержание статьи

Основные функции

• Главной задачей системы смазки является подача моторного масла для образования масляной пленки между парами трения (трущиеся поверхности).Так достигается уменьшение износа нагруженных деталей, снижение фрикционных потерь.
• Также масло осуществляет эффективное удаление посторонних частиц, которые возникают в результате механического износа, смывает нагар, защищает детали от коррозии.
• Еще одной важной функцией системы смазки является охлаждение трущихся поверхностей. В отдельных конструкциях ДВС подача масла дополнительно служит для охлаждения днища поршня.

Принцип работы системы смазки дизельного мотора

Подавляющее большинство дизельных ДВС имеют систему смазки, в которой моторное масло подается к наиболее нагруженным деталям (элементы кривошипно-шатунного механизма, ГРМ) под давлением. Другие детали, которые подвержены меньшей нагрузке, смазывается посредством разбрызгивания.

В списке основных элементов системы смазки двигателя находятся:

• поддон картера двигателя, который служит резервуаром для масла;
• масляный насос, закачивающий смазочный материал;
• масляный фильтр, очищающий моторное масло;

Маслонасос в дизеле может приводиться в действие от коленвала, распредвала или дополнительного приводного вала. Наибольшее количество смазки подается к подшипникам коленчатого вала по специальным масляным каналам. Шестерни маслонасосов могут иметь внешнее или внутреннее зацепление. Что касается второго варианта, такие конструкции отличаются меньшими габаритами, менее шумны в работе, износ шестерен наименее влияет на снижение производительности насоса.

Показатель необходимой производительности насоса зависит от того, какое давление в системе смазки необходимо для того или иного двигателя с учетом ряда особенностей.  

Высокофорсированный дизельный мотор должен иметь такой масляный насос, который способен обеспечить большой запас по производительности. Это необходимо для поддержания эффективности работы системы смазки в условиях любых нагрузок, а также с учетом потенциального износа самого насоса, подшипников распредвала и коленчатого вала.

Реализация охлаждения поршней особенно необходима в турбодизелях мощных грузовиков, которые отличаются высоким показателем наддува, имеют камеру сгорания в днище поршня.  Распространенной и относительно простой схемой является способ подачи масла посредством форсунок-распылителей, которые находятся снизу цилиндра. Эффективность такого решения уступает второму способу, который заключается в осуществлении подачи смазочного материала по специальному каналу, высверленному в шатуне. Далее смазка попадает в верхнюю головку, после чего оказывается в распылителе. Посредством распылителя масло попадает в область днища поршня.

Самой эффективной схемой выступает способ подачи масла через канал в шатуне в специальную полость, которая изготовлена в днище поршня.

Эта полость служит для улучшенного охлаждения. Стоит добавить, что функция охлаждения поршней требует также качественного охлаждения самого моторного масла, для чего в системе смазки используются масляные радиаторы.

 Распространенные неисправности

Главной проблемой в работе системы смазки двигателя считается низкое давление масла. Такая неисправность проявляется в результате износа маслонасоса или подшипников коленвала, закупорки масляных каналов, использования некачественного смазочного материала.

В ряде случаев снижение давления масла в дизеле приводит к необходимости серьезного ремонта. Перегрев дизельного двигателя, попадание большого количества горючего или ОЖ в масляную систему приводит к разжижению смазочного материала. Это приводит к закономерному падению давления и сокращению ресурса мотора.

Профилактические меры

Основной рекомендацией по уходу за системой смазки является использование качественных смазочных материалов, которые полностью соответствуют всем допускам производителя ДВС, а также регулярная плановая замена масла и масляного фильтра строго по регламенту.

Если двигатель эксплуатируется в тяжелых условиях, тогда интервал замены смазочного материала следует сокращать. В случае езды на некачественном масле или возникновении неисправностей, которые привели к быстрой потере защитных и моющих свойств, обязательна качественная промывка дизельного двигателя.

Читайте также

krutimotor.ru

Смазочная система дизеля и ее основные проблемы

01 августа 2018 Категория: Полезная информация.

Ресурс дизельного мотора прямо связан с качеством и регламентом замены моторного масла. Когда система смазки дизеля работает исправно, мотор запускается в любую погоду, работает эффективно и экономично, а уровень вредных выхлопов сокращается.

Как функционирует система смазки дизельного мотора

Смазочная система дизеля устроена так, чтобы подавать моторное масло к деталям, работающим под постоянной интенсивной нагрузкой: элементам кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма. Остальные, менее нагруженные детали, орошаются маслом по принципу разбрызгивания.

Масло хранится в поддоне картера двигателя и оттуда поступает на детали через масляный насос.

Маслонанос, который качает смазку, в зависимости от особенности конструкции двигателя, приводит в действие коленчатый, распределительный или доп.приводной вал.

Немного масла по специальным каналам поступает поступает на подшипники коленвала. Основная же часть смазки подается через форсунки-распылители внизу цилиндра.

Более эффективный метод - подача масла по специальному каналу в шатуне, через верхнюю головку на распылитель и уже оттуда - в область днища поршня. Таким образом достигается эффективное охлаждение поршня.

Чтобы само масло было достаточно холодным, в системе предусмотрены специальные масляные радиаторы.

Важным элементом системы является также масляный фильтр, который очищает масло.

Система смазки двигателя выполняет ряд важнейших задач:

• подает моторное масло на трущиеся детали, чтобы оно образовало защитную пленку для уменьшения трения и защитило детали от преждевременного износа;
• позволяет с помощью масла удалить посторонние частицы и включения, смыть нагар и защитить таким образом элементы двигателя от коррозии;
• охлаждает трущиеся поверхности за счет масла, что снижает риск перегрева двигателя.

Типичные неисправности системы смазки дизельного ДВС

Самая распространенная проблема в работе смазывающей системы двигателя - падение давление масла.

Причин такой ситуации много - от износа масляного насоса и закупорки маслопроводящих каналов до ошибочно выбранного масла. Водитель может узнать о проблеме по соответствующему значку на приборной панели.

Другая частая ситуация - когда уровень масла в двигателе падает. В результате такого явления, как масляное голодание, двигатель преждевременного выходит из строя, и его ресурс значительно сокращается.

Если дизельный двигатель перегрелся в процессе работы или в масляную систему попало топливо или антифриз, моторное масло разжижается и теряет свою смазочную эффективность. Результат схож с последствиями масляного голодания.

Профилактика

Чтобы продлить жизнь своему дизельному двигателю:

• используйте только качественное, дорогое масло. Выбирать его лучше по каталогу, в соответствие с рекомендациями производителя.

• сокращайте заявленный производителем регламент замены масла.

• меняйте масляный фильтр каждый раз, когда меняете моторное масло. Выбирайте фильтр средней ценовой категории и не экономьте на нем.

О том, как устроена система подачи топлива дизельного двигателя, мы писали здесь.

Клапаны Delphi для своего дизельного двигателя вы найдете в нашем каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

www.dieselkraft.by

назначение, устройство и принцип работы

Система смазки в двигателе необходима для уменьшения силы трения между его подвижными деталями. Дополнительно она выполняет функции охлаждения основных узлов, повышает срок их службы, защищает от коррозии, а также очищает от загрязнений (продуктов износа и нагара). Рабочей жидкостью (смазочным материалом) при этом выступает моторное масло, которое может подаваться под давлением, разбрызгиванием или самотеком. Это определяет вид, конструкцию и принцип работы системы.

Устройство системы смазки автомобильного двигателя

Главной задачей системы смазки является обеспечение масляной пленки на соприкасающихся подвижных деталях автомобильного двигателя. Это позволяет снизить потери мощности и износ силового агрегата. Помимо этого, масло, подаваемое системой, используется в гидрокомпенсаторах, гидронатяжителях и в механизмах регулирования фаз газораспределения. В общем устройстве автомобиля смазочная система интегрирована в конструкцию двигателя и состоит из следующих элементов:

• Заливная горловина — через нее выполняется заливка или доливка масла.
• Поддон картера — представляет собой нижнюю часть корпуса двигателя, наполненную маслом. Для правильной работы двигателя количество рабочей жидкости в поддоне должно быть на определенном уровне, что измеряется при помощи различных датчиков и приспособлений (щупа). В поддоне скапливаются не только излишки масла, стекающие из механизмов двигателя, но и загрязнения, образующиеся в процессе работы. Также на поддоне расположено сливное отверстие и пробка в виде болта с шайбой. При замене масла пробку необходимо заменить вместе с шайбой.
• Маслозаборник — представляет собой конструкцию из патрубка, идущего от поддона к насосу, и фильтра грубой очистки.
• Масляный насос — всасывает смазку при помощи маслозаборника из поддона и подает ее в систему. Он запускается и отключается одновременно с двигателем. В качестве привода может выступать коленвал, распредвал или вспомогательный приводной вал. Как правило, в автомобилях для перекачки масла применяются два типа насосов: шестеренчатые (более популярные) и роторные.
• Масляный фильтр. Устанавливается на входе в насос и предназначен для очистки рабочей жидкости от стружки и нагара. Бывают двух типов — разборные (при загрязнении фильтра меняется лишь фильтрующий элемент) и неразборные (меняется весь фильтр).
• Масляный радиатор. Поскольку рабочая жидкость в системе смазки также осуществляет охлаждение, для снижения ее собственной температуры она проходит через радиатор. Последний, в свою очередь, охлаждается жидкостью системы охлаждения.
• Магистрали и каналы — по ним движется масло от одного узла к другому.
• Масляные форсунки. Используются для подачи масла на стенки цилиндров и поршни.
• Датчики давления, температуры и уровня масла — подают сигналы на электронный блок управления двигателем, передавая данные о состоянии системы смазки и режиме работы двигателя.
• Клапаны (перепускные и редукционные). Позволяют автоматизировать контроль давления масла и управлять его подачей в систему. Такие клапаны монтируются вблизи ведущих элементов системы (насоса, основных узлов двигателя, фильтра).

В некоторых моделях двигателей датчики и радиатор могут отсутствовать. При этом охлаждение масла происходит непосредственно в поддоне картера.

Принцип работы и виды систем смазки

Все смазочные системы разделяют на две основные группы: с «сухим» и с «мокрым» картером. Последняя более популярна, благодаря простоте реализации. С другой стороны конструкции с «мокрым» картером склонны к таким проблемам, как вспенивание и расплескивание моторного масла , приводящее к перепадам уровня. В этом случае его подача в систему может быть нестабильной.

Отличительной чертой «сухих» систем является наличие отдельного бака, в котором хранится моторное масло. Моторное масло после поступления в двигатель стекает в поддон, но не накапливается в нем, а перекачивается назад в бак дополнительным насосом. Картер в таком случае всегда остается сухим.

Эта конструкция сложнее и дороже в изготовлении, однако, позволяет уменьшить высоту двигателя и обеспечивает надежную смазку при движении автомобиля по наклонным поверхностям. Это определило сферу применения систем с «сухим» картером — преимущественно в автомобилях высокой проходимости и спецтехнике.

Принципиально масло может подаваться к основным узлам двигателя тремя способами:

• Под давлением. Масло подается принудительно ко всем узлам двигателя при помощи насоса.
• Разбрызгиванием или самотеком. Подача выполняется под действием центробежной силы вращающихся деталей двигателя. При этом масло разделяется на мелкие частички, внешне похожие на масляный туман. Благодаря этому смазка заполняет все пространство между деталями мотора и оседает на их поверхности.
• Частично под давлением и частично самотеком (комбинированный метод). В этом случае масло к наиболее важным узлам осуществляется под давлением, а для всей остальной конструкции разбрызгиванием.

В современном автомобилестроении практически всегда применяют комбинированный способ, поскольку он позволяет более экономно расходовать смазочные материалы и при этом гарантирует своевременную смазку основных деталей.

Как работает комбинированная система смазки с мокрым картером

Процесс смазки двигателя представляет собой повторяющийся цикл. Он состоит из следующих этапов:

• В момент запуска двигателя приводится в действие масляный насос.
• Маслозаборник начинает всасывать масло из поддона картера, выполняя грубую очистку.
• На входе в насос масло проходит через масляный фильтр, где выполняется тонкая очистка.
• Из насоса по магистралям масло подается на такие узлы двигателя как подшипники (вкладыши) коленвала, опоры распредвала, поршневые кольца, а также на рабочую поверхность цилиндров. Для этого в системе могут быть установлены специальные форсунки или просто выполнены отверстия в блоке.
• Излишки масла, подаваемой на основные узлы, стекают через специальные зазоры на кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы. Их движущиеся элементы выполняют разбрызгивание рабочей жидкости, что обеспечивает ее попадание на остальные детали двигателя.
• Масло стекает обратно в поддон картера, смывая с деталей мотора металлическую стружку, нагар и другие загрязнения.
• После этого цикл повторяется.

Давление масла в системе может находиться в пределах от 0,2 МПа до 1,6 МПа.

Уровень масла и его значение

techautoport.ru

Cмазочная система дизельного двигателя

Общие сведения. Смазочная система предназначена для бесперебойной подачи масла к трущимся деталям дизеля с целью уменьшения трения и изнашивания деталей, а также для отвода от них теплоты и продуктов изнашивания.

Схема смазочной системы дизеля СМД-31 приведена на рисунках 47 и 48, а дизелей СМД-23/24 – на рисунке 49.

От состояния и режимов эксплуатации агрегатов смазочной системы в значительной мере зависят надежность и долговечность работы дизеля.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Смазочная система дизелей комбинированная, т. е. часть деталей смазывается под давлением, часть – разбрызгиванием. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого отличие от центрифуги дизелей СМД-23/24 масло из ее ротора не поступает через ось 9 в главную масляную магистраль, а полностью сливается через форсунки в нижнюю крышку картера.

Полнопоточный масляный фильтр 31А-10с2 дизеля СМД-31 установлен на левой стороне блок-картера. Поток охлажденного в теплообменнике масла, направляясь в магистраль дизеля, проходит основную очистку в полнопоточном масляном фильтре.

Фильтр представляет собой алюминиевый корпус, к которому с помощью стержней прикреплены две одинаковые фильтрующие секции, работающие параллельно. Каждая секция состоит из неразборного фильтрующего элемента (31А-10с8) и колпака. Уплотнение фильтрующего элемента с корпусом обеспечивается прокладкой, а по стержню – уплотнительным кольцом, размещенным в опорной чашке.

Масло по каналам в корпусе фильтра поступает в полость между колпаком и фильтрующим элементом. Пройдя через фильтрующие элементы, масло через окна в переходниках, по каналам в корпусе поступает в главную масляную магистраль дизеля.

В корпусе фильтра размещены два клапана: перепускной и предохранительный. Перепускной клапан открывается при разности давлений 0,18…0,23 МПа (1,8…2,3 кгс/см2) и служит для перепуска масла в магистраль в случае загрязнения фильтрующих элементов.

Предохранительный клапан служит для поддержания давления в главной масляной магистрали в пределах 0,4…0,55 МПа (4,0… 5,5 кгс/см2). Принцип его действия был описан ранее.

Масляный фильтр турбокомпрессора сетчатого типа 17К-28с9А установлен на дизелях типа СМД-23/24 для дополнительной очистки масла, поступающего в турбокомпрессор. Фильтр состоит из литого чугунного корпуса, стального штампованного колпака и разборного фильтрующего элемента. В дно колпака вварен стержень – ось фильтрующего элемента. На верхний конец стержня навернута гайка 5, с помощью которой колпак с фильтрующим элементом прикреплен к корпусу. Стык колпака с корпусом герметизируют резиновыми кольцами. Фильтрующий элемент поджимают к корпусу пружиной и уплотняют резиновыми кольцами.

Масло из главной магистрали по маслоподводящей трубке поступает в фильтр. Пройдя через отверстие сетчатого фильтра, дополнительно очищенное масло попадает во внутреннюю полость фильтрующего элемента, откуда по сверлению в корпусе фильтра и трубке 6 подводится к подшипнику турбокомпрессора.

Рис. 55. Масляный фильтр турбокомпрессора: 1 – колпак; 2 – фильтрующий элемент; 3 -трубка подвода масла к фильтру; 4-корпус; 5 – гайка; 6 – трубка отвода масла от фильтра; 7, 8 и 11 – уплотни-тельные кольца; 9 – стержень; 10 -каркас; 12 – шайба; 13 – крышка; 14 -пружина

Водомасляный теплообменник. Вместо масляного радиатора в смазочной системе дизеля СМД-31 применяют водомасляный теплообменник. Он предназначен для охлаждения масла водой, циркулирующей в системе охлаждения дизеля. Теплообменник установлен на левой стороне блок-картера и представляет собой набор трубок, заключенных в общий корпус 22. Вода, поступая по трубкам, охлаждает масло, проходящее через корпус теплообменника.

Техническое обслуживание смазочной системы. Показателями состояния смазочной системы являются давление масла в главной магистрали и его температура, которые постоянно должен контролировать механизатор.

В связи с тем что рекомендуемые для дизелей моторные масла могут работать при температуре до 125 °С (чего практически не бывает) и с целью уменьшения количества приборов на дизелях масляные термометры не устанавливают, а контролируют только давление масла.

Давление масла в главной масляной магистрали смазочной системы дизелей СМД-31 и СМД-23/24 при установившемся режиме работы, температуре охлаждающей жидкости 85…95 °С и номинальной частоте вращения коленчатого вала должно быть 0,3…0,55 МПа (3…5.5 кгс/см2), а при минимальной частоте вращения холостого хода (700… 800 мин-1) – не менее 0,1 МПа (1 кгс/см2).

Срок службы дизеля, сохранение его мощности и экономичности в течение длительного периода зависят от соблюдения правил технического обслуживания смазочной системы:
– смазочные материалы необходимо применять только в соответствии с инструкцией по эксплуатации;
– смазочные материалы следует предохранять от загрязнения. Заливать масло в дизель только из чистой емкости через воронку с сеткой. Предварительно необходимо тщательно удалить пыль и грязь у заправочных отверстий;
– заменять масло в дизеле и смазывать агрегаты нужно согласно таблицам смазывания и в сроки, указанные в них. Сливать масло из картера при замене нужно сразу после остановки дизеля;
– следить за герметичностью соединений в смазочной системе, не допускать подтекания масла;
– наблюдать во время работы дизеля за показаниями манометра. В случае снижения давления и загорания лампочки – сигнализатора аварийного давления масла нужно немедленно остановить дизель, установить причину и устранить ее;
– перед пуском дизеля следует обязательно проверить с помощью измерителя уровень масла в нижней крышке картера. При неработающем дизеле он должен быть между верхней и нижней метками масло-измерителя. Измерять уровень масла и доливать его в нижнюю крышку картера нужно не раньше чем через 5 мин после остановки дизеля, когда основная масса масла стечет со стенок дизеля в картер. При преждевременной доливке картер переполняется, что вызывает повышенный расход масла и закоксовывание поршневых колец.

При уровне масла в картере ниже нижней метки маслоизмерителя работа дизеля категорически запрещается.

При техническом обслуживании смазочной системы обязательно надо очищать ротор центрифуги от отложений, промывать фильтр турбокомпрессора и заменять фильтрующие элементы масляного фильтра дизеля СМД-31.

Очищать й промывать центрифуги следует в таком порядке. Отверните гайку, снимите колпак центрифуги, отверните гайку, снимите с оси упорную шайбу, а затем ротор. Для

разборки ротора установите его в тиски так, чтобы бобышки с форсунками располагались между губками тисков и, не зажимая губок, отверните гайку, крепящую крышку к остову ротора. Снимите крышку ротора, очистите остов и внутреннюю поверхность крышки ротора от отложений, после чего промойте остов и крышку в чистом дизельном топливе. Соберите ротор в обратном порядке, проверив: не повреждено ли уплотнительное кольцо, если нужно смажьте его солидолом. Если кольцо повреждено, замените его. Гайку крепления ротора затяните моментом 20…40 Н • м (2…4 кгс * м). Промойте колпак центрифуги в чистом дизельном топливе, установите ротор на ось, поставьте шайбу и заверните гайку, после чего проверьте вращение ротора рукой. Он должен вращаться легко, без рывков и заеданий. Для обеспечения герметичности центрифуги при установке колпака проверьте, правильно ли уложена в корпусе центрифуги прокладка. Поврежденную прокладку замените. Во избежание деформации оси ротора гайку затяните с небольшим усилием. После сборки центрифуги проверьте ее работу по времени вращения (выбегу) ротора. После остановки прогретого дизеля ротор должен вращаться не менее 40 с. Если время выбега ротора меньше указанного, разберите центрифугу и проверьте состояние шеек оси и подшипников ротора. Забоины и нати-ры тщательно зачистите.

Порядок промывки масляного фильтра турбокомпрессора следующий.

Отверните гайку и снимите колпак с фильтрующим элементом. Снимите с фильтрующего элемента уплотнительное кольцо, а со стержня – фильтрующий элемент, уплотнительное кольцо, шайбу и пружину. Разберите фильтрующий элемент, открыв крышку и вытащив из него металлический каркас. Промойте сетку фильтрующего элемента в чистом дизельном топливе снаружи и изнутри. Соберите масляный фильтр турбокомпрессора в обратной последовательности, после чего пустите дизель и проверьте, не подтекает ли масло.

Обслуживание полнопоточного масляного фильтра дизеля СМД-31 заключается в следующем.

Отверните пробку и через 1…2 мин начинайте разбирать фильтр. Выверните стержни и снимите колпаки в сборе со стержнями и опорными чашками. Снимите фильтрующие элементы. Промойте колпаки со стержнями и опорными чашками в чистом дизельном топливе. Установите новые фильтрующие элементы из комплекта ЗИП. При этом обратите внимание на наличие и состояние прокладок. Проверьте целостность прокладок, в случае необходимости замените их новыми из комплекта ЗИП. Соберите фильтр и установите на место пробку. Пустите дизель и проверьте герметичность фильтра. При наличии подтекания подтяните стержни. При снижении или повышении давления масла в системе выверните из корпуса фильтра пробку, выньте предохранительный клапан. Промойте дизельным топливом клапан и его гнездо в корпусе, после чего установите клапан на место. Нажимая на клапан убедитесь, отсутствует ли его заедание, после чего вверните пробку.

По мере изнашивания зубчатых колес и корпуса масляного насоса снижается его подача. В то же время с увеличением наработки дизеля увеличиваются зазоры в подшипниках коленчатого вала и других деталей. В результате чего снижается давление масла в главной масляной магистрали. Однако при номинальной частоте вращения коленчатого вала оно не должно быть ниже 0,15 МПа. Если давление масла в главной магистрали меньше этой величины, эксплуатация дизеля должна быть прекращена.

Рекламные предложения:

Категория: - Техническое обслуживание дизелей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Система смазки дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10, работа системы смазки

Система смазки дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10 комбинированная, многофункциональная с подачей масла к трущимся поверхностям под давлением и разбрызгиванием. Кроме того система смазки используется для охлаждения поршней и подшипников турбокомпрессора, приводит в рабочее состояние гидроопоры и гидронатяжители. 

Система смазки дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10, циркуляция масла в системе.

Циркуляция масла в системе происходит следующим образом. Масляный насос засасывает масло из картера и по каналу в блоке подводит его к жидкостно-масляному теплообменнику, а затем к полнопоточному фильтру. В случае превышения давления до 4.5 кгс/см2, плунжер редукционного клапана масляного насоса открывает перепускное отверстие, через которое масло перетекает в зону всасывания масляного насоса.

После фильтра моторное масло поступает в главную масляную магистраль и через каналы в блоке смазывает коренные подшипники, подшипники промежуточного вала, верхний подшипник валика привода масляного насоса и подводится к гидронатяжителю цепи первой ступени привода распределительных валов. От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала смазывает шатунные подшипники.

Поршневые пальцы и верхние головки шатунов смазываются разбрызгиванием. От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки опорной поверхности ведомой шестерни привода и нижнего подшипника валика. Шестерни привода маслонасоса смазываются струей масла через калиброванное отверстие в главной масляной магистрали.

Для охлаждения поршня предусмотрена масляная форсунка, в которую масло поступает под давлением. При давлении масла 1.2-1.5 кгс/см2 происходит открытие клапана форсунки и подача непрерывной струи масла на днище поршня.

Из главной масляной магистрали моторное масло через вертикальный канал в блоке поступает в головку цилиндров, смазывает опоры распределительных валов и подводится к гидронатяжителю цепи второй ступени привода распределительных валов, к гидроопорам и к датчику сигнализатора аварийного давления масла. Вытекая из зазоров и стекая в картер в передней части головки цилиндров, масло смазывает цепи, рычаги натяжных устройств со звездочками и звездочки привода распределительных валов.

Через специальные отверстия в блоке масло под давлением по нагнетательной трубке поступает в подшипниковый узел турбокомпрессора, а затем отработанное масло по шлангу стекает в масляный картер двигателя.

Контроль за системой смазки двигателя дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10.

Контроль за давлением масла осуществляется датчиком указателя давления масла и указателем в комбинации приборов. Кроме того, система снабжена датчиком сигнализатора аварийного давления масла и сигнализатором аварийного давления масла. Сигнализатор аварийного давления масла загорается при давлении масла в системе 0.4-0.8 кгс/см2.

Емкость системы смазки 6.5 литра. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке клапанов и закрытую крышкой. Уровень масла контролируется по меткам П и 0 на стержне указателя уровня. При эксплуатации автомобиля по пересеченной местности уровень масла следует поддерживать вблизи метки П, не превышая ее. Слив масла производится через отверстие в картере закрытое пробкой.

Похожие статьи:

• Масляный насос и масляный фильтр системы смазки двигателя ЗМЗ-40905 и ЗМЗ-40911, термоклапан.
• Масляный насос 406.1011010-03, привод масляного насоса, масляный фильтр и масляный радиатор двигателя ЗМЗ-4062, устройство, принцип работы.
• Система смазки дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 Уаз Патриот, Уаз Пикап, Уаз Карго, Уаз Хантер.
• Система смазки двигателей УМЗ-421, 4215, 4218, давление в системе смазки.
• Проверка состояния и ремонт масляного насоса двигателя ЗМЗ-409, зазоры и размеры деталей, порядок разборки и сборки масляного насоса.
• Масляный насос и привод насоса, масляный фильтр ЗМЗ-51432 CRS, устройство и принцип работы.

auto.kombat.com.ua

Система смазки двигателя — DRIVE2

Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов перемещаются относительно друг друга. Этому перемещению препятствует сила трения, величина которой зависит от относительной скорости перемещения, удельного давления деталей одной на другую и от точности обработки трущихся поверхностей. Для преодоления сил трения бесполезно затрачивается мощность двигателя. Помимо этого, трение деталей вызывает их нагрев. При чрезмерном нагреве зазоры между деталями уменьшатся настолько, что деталь перестанет перемещаться, т.е. заклинится.

Одним из наиболее эффективных способов уменьшения трения является ввод слоя смазки между трущимися поверхностями. Смазка, прилипая к поверхности, создает на ней прочную пленку, которая, разделяя детали, заменяет сухое трение между ними трением частиц смазки между собой. Так как в работающем двигателе масло беспрерывно циркулирует, оно одновременно охлаждает трущиеся детали и уносит твердые частицы, образовавшиеся в результате их износа. Помимо того, детали, смазываемые маслом, меньше подвержены действию коррозии, а зазоры между ними значительно уплотняются.

На современные системы смазки, кроме вышеперечисленных,
возлагаются еще и управляющие функции. Моторное масло работает в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода ГРМ, системах регулирования фаз газораспределения.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и в результате их нагрева возможно выплавление подшипников, заклинивание поршней и остановка двигателя. Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы свечей зажигания.

🔎 Принцип работы

Так как отдельные детали двигателя работают в неодинаковых условиях, то смазка их также должна быть неодинакова. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к менее нагруженным – самотеком или разбрызгиванием. Системы, в которых смазка деталей производится разными способами, называются комбинированными.

При работе двигателя масляный насос обеспечивает непрерывную циркуляцию масла по системе. Под давлением оно поступает в масляный фильтр, а далее к коренным и шатунным подшипникам коленвала, поршневым пальцам, опорам и кулачкам распредвала, оси коромысел привода клапанов. В зависимости от конструкции мотора масло подается под давлением к валу турбокомпрессора, на внутреннюю поверхность поршней для их охлаждения, в гидротолкатели клапанов и исполнительные механизмы систем фазовращения.

На поверхности цилиндров масло попадает путем разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров. Попадая на стенки цилиндров, оно снижает трение при движении поршня и обеспечивает свободу перемещения компрессионных и маслосъемных колец.

Со смазанных под давлением деталей капли масла падают в поддон. Попадая на вращающиеся части кривошипно-шатунного механизма, они разбрызгиваются, создавая в картере так называемый масляный туман. Оседая на деталях двигателя, он обеспечивает их смазку. Осажденное масло затем стекает в поддон картера, и цикл повторяется вновь.

🔎 Устройство системы смазки

Система смазки двигателя включает в себя поддон картера с пробкой слива масла, масляный насос с редукционным клапаном, маслоприемник с сетчатым фильтром, масляный фильтр с предохранительным и перепускным клапанами, систему масляных каналов в блоке цилиндров, головке цилиндров, коленчатом и распределительном валах, датчик давления масла с контрольной лампой и маслозаливную горловину. В некоторых двигателях в систему смазки включен масляный радиатор.

Поддон картера представляет собой резервуар для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, на котором нанесены метки максимально и минимально возможного уровня. Из поддона масло поступает через маслоприемник с сетчатым фильтром к масляному насосу. Маслоприемник может быть неподвижным или плавающего типа. Емкость системы смазки легкового автомобиля, в зависимости от объема и типа двигателя, может составлять от 3,5 до 7,5 литров. Причем указываемая в инструкции емкость имеет два значения — одно относится непосредственно к системе смазки двигателя, а второе указывает на необходимое количество масла с учетом емкости масляного фильтра.

В зависимости от конструкции двигателя давление масла в нем должно составлять от 2 до 15 бар. Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и подачи масла к трущимся поверхностям. Масляный насос может иметь привод от коленчатого вала, распределительного вала или дополнительного приводного вала.

В автомобильных двигателях в основном применяются шестеренные насосы в силу своей простоты и дешевизны. Они бывают двух типов: с наружным и внутренним зацеплением. В первом шестерни насоса расположены рядом, а во втором – одна шестерня внутри другой. Поэтому насос с внутренним зацеплением более компактен. Ведущая шестерня устанавливается на приводном валике, а ведомая свободно вращается. Шестерни устанавливают в корпусе насоса с небольшими зазорами. Во время работы вращающиеся в разные стороны шестерни захватывают масло из поддона и переносят его во впадинах между зубьями в масляную магистраль. При повышении частоты вращения коленвала производительность насоса пропорционально возрастает, в то время как потребление масла самим двигателем меняется незначительно. Кроме того, шестеренные насосы не создают высокого давления, отнимают до 8% мощности мотора и не всегда способны обеспечить работу систем современного автомобиля (например, систем изменения фаз газораспределения). Поэтому были разработаны масляные насосы регулируемой производительности, которые способны создавать более высокие значения давления масла, отнимают меньше мощности у двигателя и обеспечивают постоянство давления в системе, независимо от оборотов коленвала. К таким конструкциям относятся, например, пластинчатый (шиберный) насос, героторный насос и насос с маятниковыми золотниками.

В некоторых двигателях устанавливают двухсекционные масляные насосы. Первая секция предназначена для подачи масла в систему смазки двигателя, вторая – для подачи масла в масляный радиатор.

Производительность масляного насоса рассчитывается с запасом так, чтобы даже при самых неблагоприятных условиях эксплуатации (высокие температуры, износ деталей и др.) давление в системе оставалось достаточным для подвода масла к трущимся поверхностям. Однако при этом в непрогретом двигателе давление масла может превысить допустимые значения. Для предотвращения разрушения масляных магистралей в системах смазки с нерегулируемым насосом служит редукционный клапан. Самая распространенная конструкция представляет собой плунжер и пружину установленные в корпусе с отверстиями. При избыточном давлении в системе плунжер, сжимая пружину, перемещается, и часть масла поступает обратно в поддон картера. Величина давления, при которой срабатывает клапан, зависит от жесткости пружины. Устанавливается редукционный клапан на выходе масляного насоса. В некоторых системах устанавливают редукционный клапан и в конце масляной магистрали – для предотвращения колебаний давления при изменении гидравлического сопротивления системы и расхода масла.

Качество масла в двигателе снижается с течением времени, так как оно засоряется мелкой металлической пылью, появляющейся в результате износа деталей, частицами нагара, образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров. При высокой температуре деталей масло коксуется, образуются смолы и лакообразные продукты. Все эти примеси являются вредными и оказывают существенное влияние на ускорение износа деталей автомобиля. Для очистки масла от вредных примесей в системе смазки устанавливается фильтр, который заменяется при каждой смене масла.

В жаркое время года и при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки падает. Для предотвращения разжижения масла в систему смазки могут включаться масляные радиаторы. Они бывают двух типов: с воздушным и с жидкостным охлаждением. Первые устанавливаются перед радиатором системы охлаждения и охлаждаются потоком воздуха. Вторые включаются в контур системы охлаждения, что обеспечивает постоянство температуры масла во время работы двигателя и быстрый подогрев его при пуске холодного двигателя. Масло проходит по трубкам радиатора, которые омываются охлаждающей жидкостью. В таких системах смазки устанавливается термостат. Термостат не допускает подачу масла в радиатор, пока оно не прогреется до рабочей температуры. Затем он открывается, и масло начинает поступать в радиатор, где происходит его охлаждение. В более простых конструкциях радиатор подключается вручную водителем с помощью краника.

Для контроля давления масла в системе смазки устанавливается датчик с контрольной лампой красного света на панели приборов. Ее мигание или свечение при работе двигателя сигнализирует о недопустимом снижении давления. В этом случае двигатель необходимо немедленно заглушить. В некоторых автомобилях датчик давления масла может быть связан с блоком управления, который при опасном снижении давления сам останавливает двигатель. Кроме контрольной лампы, в комбинацию приборов могут включаться указатель давления масла и указатель температуры масла. На некоторых современных автомобилях, кроме датчика давления, ставят и датчик контроля уровня масла вместе с контрольной лампой уровня.

В картере работающего двигателя через зазоры, имеющиеся между зеркалом цилиндра и кольцами, проникают пары топлива и отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и разжижают смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды и сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы. Помимо этого, отработавшие газы создают в картере избыточное давление, которое «выдавливает» масло из двигателя через уплотнения. Особенно характерна такая ситуация для изношенных моторов. Поэтому газы необходимо выводить. Но так как они токсичны, то их не просто выбрасывают в атмосферу, а смешав с воздухом, дожигают в цилиндрах.

Для этого служит система принудительной вентиляции картера. Основными ее частями являются клапан, маслоотделитель и воздушные шланги. Воздух из впускного тракта через шланг системы вентиляции поступает в картер, где смешивается с картерными газами, а затем через клапан снова направляется во впускной коллектор. Производительность системы зависит от нагрузки двигателя. При малых оборотах разряжение на впуске высокое, плунжер клапана системы вентиляции открыт немного, поэтому и количество пропускаемых картерных газов невелико. С ростом оборотов разряжение падает, и клапан открывается на большую величину – соответственно и увеличивается объем пропускаемых картерных газов. Маслоотделитель предотвращает попадание масляного тумана во впускной тракт и, соответственно, в цилиндры двигателя. В маслоотделителе скорость истечения картерных газов вначале замедляется, а затем они приводятся во вращательное движение. В результате капли масла осаждаются на стенках и стекают в поддон.

🔎 Основные неисправности системы смазки

Внешними признаками неисправности системы смазки являются пониженное или повышенное давление масла в системе и ухудшение качества масла вследствие загрязнения.

Понижение давления возможно в результате недостаточного уровня масла, разжижения его, подтекания через неплотности в соединениях, загрязнения сетчатого фильтра маслоприемника, износа деталей масляного насоса, заедания редукционного клапана в открытом положении и вследствие износа подшипников коленчатого и распределительного валов.

Проверять уровень масла следует на прогретом двигателе, но не сразу после его остановки, а через 3-5 минут с тем, чтобы масло успело стечь. Если уровень ниже нормы, необходимо долить масло в поддон картера, предварительно выявив и устранив причину. Внешним осмотром выявляются течи масла из-под крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, масляного фильтра, а также из пробки заливной горловины, через штуцер датчика давления масла, из-под крышки маслоотделителя системы вентиляции картера и через уплотнитель маслоизмерительного щупа. Уровень масла может падать вследстви

www.drive2.ru

Система смазки двигателя и ее элементы

Система смазки предназначена для подачи смазочного масла к трущимся частям двигателя, что уменьшает их трение и прежде­временный износ, а также для частичного отвода тепла, выделяе­мого при трении. В некоторых двигателях систему смазки можно использовать для охлаждения поршней; она обеспечивает работу сервомоторов системы регулирования и автоматизации. Надежная и качественная работа системы смазки во многом определяет моторесурс двигателя.

В современных дизелях применяют принудительную, циркуля­ционную и смешанную системы смазки.

Смазку под давлением используют в мощных тронковых и во всех крейцкопфных двигателях для подшипников коленчатого и распределительного валов, подшипников приводов навешанных вспомогательных механизмов и поршневой головки шатуна. Смазка цилиндровых втулок и поршней осуществляется специаль­ным насосом высокого давления— лубрикатором. Применение лубрикаторов позволяет использовать специальные сорта масел и обеспечивает регулирование количества подаваемого масла.

Смешанная система смазки состоит из смазки под давлением и смазки цилиндров, осуществляемой разбрызгиванием масла, стека­ющего с рамовых и мотылевых подшипников. Смазка разбрызги­ванием малоэффективна, режим смазки неустойчив, так как зави­сит от частоты вращения двигателя. Масло быстро стареет, его расход возрастает. Такую смазку применяют только в тропковых двигателях при диаметре цилиндра не более 400 мм.

В состав ситемы смазки входят: масляный насос, фильтры, сточная цистерна (циркуляционная, резервный масляный насос, сепаратор и трубопроводы, связывающие отдельные элементы си­стемы.

Различают две системы циркуляционной смазки: с «мокрым» и «сухим» картером. В системе с мокрым картером отработавшее масло собирается в поддоне фундаментной рамы, а в системе с сухим картером — в отстойнике, обычно находящемся вне двига­теля.

На рис. 175 показана схема системы циркуляционной смазки с сухим картером. Откачивающий масляный насос 11 забирает через приемную сетку 12 масло из картера двигателя и направ­ляет его через спаренный масляный фильтр грубой очистки 10 и маслоохладитель 8 в цистерну 4, откуда масло основным масля­ным насосом 3 по маслопроводу 1 нагнетается к трущимся частям двигателя. Постоянное давление масла в системе поддерживается перепускным клапаном 14. Терморегулятор 7 автоматически под­держивает постоянную температуру масла. Регулирование темпе­ратуры масла осуществляется перепуском его части помимо холо­дильника по трубе 6. Для уменьшения пенообразования в картере и в масляной цистерне 4 смонтирована сетка 13. Цистерна 4 обо­рудована указателем уровня и переливной трубой 5. В системе предусмотрена постановка фильтра тонкой очистки 2 для лучшей очистки масла. Через фильтр тонкой очистки непрерывно прохо­дит 10—15% общего количества прокачиваемого масла. Перед пуском двигателя он прокачивается ручным масляным насосом 9 контроль за работой масляной системы осуществляется по показа­ниям манометров М и термометров Т. На рис. 176 показана прин­ципиальная схема масляной системы с мокрым картером.

Масляные цистерны свежего масла, отработавшего и расход­ные оборудуют и располагают аналогично топливным.

Масляные насосы циркуляционной системы смазки обычно выполняют шестеренными или винтовыми. Схема реверсивного ше­стеренного насоса изображена на рис. 177. Насос имеет золотники, обеспечивающие подачу масла независимо от направления вращения. Роль золотников выполняют оси шестерен, в которых выфрезерованы каналы, связывающие всасывающий патрубок насоса при переднем ходе с полостью А, при заднем — с полостью Б, а нагнетательный — соответственно с полостью Б или полостью А.

Лубрикаторы представляют собой многоплунжерные насосы высокого давления, они служат для подачи смазки к цилиндровым втулкам. На рис. 178 показан лубрикатор мощного судового крейцкопфного двигателя. Кулачковый вал лубрикатора получает вращение от распределительного вала через зубчатую передачу. При вращении вала 14 кулачковая шайба 13 воздействует на плунжер 1, перемещая его влево — осуществляется ход нагнетания. Открываются шариковые нагнетательные клапаны 4 и капля масла по струне 5 поступает в нагнетательный трубопровод 8. Для наблюдения за подачей масла служит стеклянная трубка 6, запол­ненная соленой водой. Всасывающий ход плунжера осуществля­ется под действием пружины 2, при этом всасывающие шариковые клапаны 3 открываются и масло из бачка 11 поступает в насосное пространство А. Ход плунжера, а следовательно, и подача масла регулируется винтом 9 и рычагом 12. Винт 7 служит для стопорения регулировочного винта 9. Масло и бачок заливается через сетку 10.

Маслоохладители выполняют в основном трубчатого типа. Охлаждающая вода протекает по трубкам, а масло омывает трубки снаружи. Для увеличения пути движения масла внутри корпуса маслоохладителя устанавливают перегородки. Трубки за­крепляют в трубных досках развальцовкой.

vdvizhke.ru

Масляные системы в дизелях

Циркуляционная масляная система современной судовой дизельной установки может быть с сухим или с «мок­рым» картером. Система с сухим картером обеспечивает надежный подвод масла к подшипникам коленча­того вала, РВ и кривошипно-шатунного механизма. Масляную систему с «мокрым» картером (рис. 6.4), как правило, используют в ди­зелях с мощностью до 700 кВт.

Для нее требуется поддон увели­ченного объема, что затрудняет установку дизеля на судах с не­большой осадкой. В такой системе могут возникать перебои в смазке вследствие сильного пенообразования в картере и засасывания пены масляным насосом в систе­му, а также ускоряется старе­ние масла и сокращается срок его службы. Смазку разбрызгива­нием и смешанные системы приме­няют только в дизелях сравни­тельно малой мощности с малой нагрузкой на подшипники.

Масляная система современ­ных малооборотным дизелем, как правило, имеет три независимых контура смазки (рис. 6.5): для подшипников коленча­того вала, шатуна, крейцкопфа, механизма привода газораспределения и топливных насосов; для зеркала цилиндров, поршней и поршневых колец; для подшипников ТК.

Циркуляционная система характеризуется следующими пока­зателями: кратностью циркуляции масла z = Q/V = 5 ? 10 1/ч, удельным маслопотоком q = Q/N_e [при охлаждении поршней маслом составляет 25—45 дм³/(кВт·ч), при охлаждении водой 10—18 дм³/ч(кВт·ч) ]; удельной емкостью q_v =V/N_e (при охлаж­дении поршней маслом равна 5,5—8 дм³/кВт, при охлаждении водой 2—3 дм³/кВт). Оптимальная кратность циркуляции, обес­печивающая максимальную долговечность масла, составляет при водяном охлаждении поршней не более 10 1/ч, при охлаждении поршней маслом от общей циркуляционной системы 5—7 1/ч. Уменьшение кратности циркуляции в два раза увеличивает срок старения масла в три-четыре раза.

Коленчатые валы малооборотным дизелем обычно не имеют сверлений для под­вода масла. Смазка к рамовым подшипникам подается из масля­ного трубопровода, проходящего внутри рамы дизеля, а к мотылевым подшипникам — от головных через сверление в шатуне.

Подшипники шатунов и крейцкопфов могут смазываться из мас­ляной магистрали, предназначенной для подвода охлаждающего масла к поршням и проходящей через крейцкопф (дизели фирмы «Бурмейстер и Вайи»).

Циркуляционная масляная система главного двигателя включает два главных циркуляционных насоса, один-два маслоохладителя, фильтры грубой очистки, магнитные фильтры, один-два сепаратора масла с паровыми подогревателями и одну-две циркуляционные цистер­ны. Если необходимая поверхность охлаждения не превышает 250 м², то обычно устанавливается один маслоохладитель, при большей поверхности охлаждения—два. Их суммарная поверх­ность должна определяться из условия поглощения соответствую­щей части тепловыделения в главного двигателя при 110 %-ной нагрузке в тро­пиках при температуре забортной воды t_{з. в} = 32 °С.

На судах с главного двигателя мощностью до 9—11 тыс. кВт с поршнями, охлаждаемыми маслом, и на дизелях любой мощности с поршнями, охлаждаемыми водой, обычно устанавливают один самоочищаю­щийся сепаратор, причем резервирование его осуществляется сепаратором легкого топлива. Основной тип главного масляного

циркуляционного насоса — трех­винтовой с циклоидальным за­цеплением. Для вспомогательного дизеля в основном применяют шестеренные насосы (рис. 6.6).

Как правило, масляные насосы оборудуют перепускными кла­панами. В других случаях уста­новка такого клапана предусмат­ривается на нагнетательном тру­бопроводе. Клапан должен иметь устройство для регулирования давления перепуска. При нормаль­ной работе насосов разрежение на всасывании колеблется в пре­делах 20,0—25,0 кПа. При холод­ном масле оно может достигать 30,0—40,0 кПа.

vdvizhke.ru

Техническое обслуживание системы смазки двигателя

Система смазывания двигателя должна обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся поверхностям с целью снижения потерь мощности на трение, уменьшения износа деталей, защиты их от коррозии, отвода тепла и продуктов износа от трущихся поверхностей,

Система смазки предназначена для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, что уменьшает трение между ними и износ, способствует охлаждению нагретых поверхностей и удаляет продукты износа из зон трения. Основными неисправностями системы смазки являются: негерметичность системы, низкое или повышенное давление масла и его загрязненность (таблица 1).

Таблица 1 – Признаки неисправности системы смазки

Диагностирование системы смазки осуществляется визуально (по наличию подтеканий) и переносными приборами. Места течи определяют по пятнам и подтекам масла на двигателе и под автомобилем при его стоянке.

От исправного состояния системы смазывания, своевременного проведения ТО и устранения неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля в значительной степени зависит надежность работы двигателя.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень и состояние масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазывания и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединений маслопроводов.

а-щуп дизельного двигателя; б-щуп бензинового двигателя

Рисунок 17 – Метки маслоизмерительного щупа

При проверке уровня масла автомобиль должен находиться на ровной горизонтальной площадке. После остановки двигателя должно пройти 3…5 минут, чтобы масло стекло в поддон картера. Затем вынимают и протирают щуп, замеряют уровень масла, который должен находится между метками «min» и «max». При необходимости масло доливают через маслозаливную горловину через воронку с сетчатым фильтром.

Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, к их перегреву и даже к выплавлению антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.

При повышенном уровне масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к утечке его через сальники и уплотнительные прокладки.

Причинами повышенного расхода масла могут быть: износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, износ цилиндров, образование на них царапин. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров следует заменить.

Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.

Во время работы двигателя (вследствие нагрева и распыливания) масло в картере интенсивно окисляется, в результате чего образуются твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукты окисления. Смолы, отлагаясь на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, ухудшают условия подачи масла к трущимся частям. Образующиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.

В результате неполного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло, ухудшают его смазочные свойства — вязкость и липкость.

При заправке двигателя маслом необходимо соблюдать требуемую чистоту заправочного шланга с наконечником, заправочной посуды и маслозаливной горловины, так как в картер могут попадать механические примеси, которые увеличивают абразивный износ трущихся деталей двигателя.

Причинами понижения давления масла могут быть: снижение уровня масла в поддоне двигателя, повышение его температуры, загрязнение маслосборника, фильтрующего элемента фильтра грубой очистки или трубопроводов (масляных каналов), течь масла в соединениях, недостаточная производительность масляного насоса, неплотное прилегание редукционного клапана или износ подшипников коленчатого вала. Для устранения причин пониженного давления масла прежде всего надо убедиться в наличии необходимого количества масла в поддоне двигателя, исправности указателя давления масла и его датчика.

Исправность указателя давления масла проверяют заменой его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за неполного его сгорания. Повышенная температура масла (свыше 120°С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.

При обнаружении течи масла следует ее устранить подтяжкой штуцеров, пробок и креплений приборов системы смазывания.

Своевременное и качественное ТО системы смазывания обеспечивает постоянную техническую готовность механизмов, агрегатов и двигателя в целом.

При падении давления масла в системе смазывания двигателей на щитке приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла. Загорание сигнализатора на средней и большей частотах вращения коленчатого вала двигателя указывает на наличие неисправности. При этом двигатель необходимо остановить и устранить неисправность.

Редукционный клапан регулируется шайбами, установленными между колпачком клапана и пружиной.

При температуре воздуха более 15…20°С необходимо включить масляный радиатор. Его также следует включать независимо от температуры окружающей среды при езде в тяжелых дорожных условиях с большой нагрузкой и малыми скоростями движения.

Если давление масла занижено или завышено, его проверяют с помощью механического манометра, устанавливаемого на место масляного датчика, так как автомобильные указатели давления могут иметь значительную погрешность. Техническое состояние насоса можно определить только после его снятие на стенде (рисунок 18)

1 – всасывающая магистраль; 2 – испытуемый насос; 3 – манометр; 4 – двухходовой кран; 5 – расходомер; 6 – электромеханический привод насоса; 7 – расходный бак с маслом

Рисунок 18 – Схема установки для испытания насосов

При включенном приводе и закрытом кране 4 определяют давление начала открытия редукционного клапана, которое должно быть в пределах 0,35…0,45 МПа. Наиболее чувствительным параметром, комплексно оценивающим состояние насоса является его производительность. Она характеризует степень износа шестерен и корпуса насоса. Включив привод 6 и открыв кран 4 с помощью расходомера 5 определяют производительность в л/мин. Нормативное значение составляет 10…30 л/мин (большие значения соответствуют двигателям грузовых автомобилей).

Масляные фильтры служат для очистки масла от механических примесей (частиц металла, нагара и пыли) с целью увеличения продолжительности его работы, а также уменьшения износа деталей двигателя.

Замена масла в двигателе проводится при техническом обслуживании № 2 примерно через каждые 10…15 тыс. км пробега автомобиля или один раз в год (в инструкциях по эксплуатации каждой модели автомобиля указаны более точные значения пробегов). Если применяются синтетические или полусинтетические масла, то сроки их замены могут быть увеличены.

Отработавшее масло сливают из системы смазки прогретого двигателя, так как в этом случае оно сливается быстрее, более полно и вместе с ним из системы удаляется большее количество загрязнений. Большинство современных двигателей имеет два фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки). У полнопоточных фильтров заменяют фильтрующие элементы, а центробежные разбирают, осматривают и промывают. Полнопоточный масляный фильтр меняют не только из-за его загрязненности, но и в связи с тем, что в фильтре остается до 0,3 л загрязненного масла.

В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в колпаке ротора скапливается 150…200 г отложений, а в тяжелых условиях — до 600 г (4 мм толщины слоя отложений соответствует примерно 100 г). Отсутствие отложений указывает, что ротор не вращался, и грязь вымыта циркулирующим маслом. Это может быть либо из-за сильной затяжки барашковой гайки кожуха, либо в результате самопроизвольного отворачивания гайки крепления ротора.

У правильно собранного и чистого фильтра после остановки двигателя ротор продолжает вращаться 2…3 мин, издавая характерное гудение. Степень загрязненности фильтра можно оценить по его температуре. Если фильтр холодный, то он сильно засорен и масло проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.

Перед заливкой свежего масла, систему смазки необходимо промыть. Если в двигателе использовалось синтетическое масло, имеющее в своем составе моющие средства, то промывка не производится, если минеральное, то промывка осуществляется через 2…3 замены, если полусинтетическое — через 5…6 замен. Промывка осуществляется следующим образом. После сливания отработавшего масла, не снимая масляный фильтр, в двигатель заливают специальную промывочную жидкость или промывочное масло (ВНИИНП-ФД, МПС-1, МПТ-2М, «Олиофиат Л-20» и др.). При отсутствии такого масла можно использовать смесь, состоящую из 50 % моторного масла и 50 % дизельного топлива, или маловязкое масло типа веретенного (МГ-22А). Промывочное масло заливают до отметки «МIN» на щупе. Запускают двигатель, оставляют его работать примерно 10 мин, потом глушат и сливают промывочное масло. По окончании промывки снимают масляный фильтр.

После замены фильтра в двигатель заливают свежее масло до середины между отметками «МIN» и «МАХ». Двигатель запускают и оставляют его работать на минимальных оборотах примерно 1 мин. После выключения двигателя через 3…5 минут (чтобы все масло стекло в масляный картер) проверяют уровень масла и при необходимости пополняют его.

После длительной эксплуатации или при недостаточной производительности масляный насос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и продувают сжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детали заменяют. Осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса. Измеряют диаметр шестерен и определяют зазор между осью и ведомой шестерней, который должен находиться в пределах 0,017…0,057 мм, а также зазор между валиком насоса и отверстием в корпусе, который должен находиться в пределах 0,016…0,055 мм. При наличии значительного износа их заменяют на новые. Обе шестерни, установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия к ведущему валику. Щупом проверяют зазор между корпусом насоса и зубьями шестерен.

Также проверяют зазор между зубьями шестерен, который не должен превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа измеряют зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет (в зависимости от марки насоса) 0,15…0,20 мм, номинальный — 0,05…0,16 мм.

Крышка насоса может иметь неплоскостность до 0,05 мм. Если она больше, то крышку фрезеруют или шлифуют; при этом толщина припуска на обработку не должна превышать 0,2 мм.

Просмотров: 1 801

extxe.com

Система смазки двигателя трактора

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Система смазки двигателя трактора

Читать далее:

Система смазки двигателя служит для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения, удаления продуктов износа и охлаждения трущихся деталей, повышения их долговечности и износостойкости.

Во время работы двигателя на поверхностях подвижных сопряжений возникают силы трения. Различают два вида трения — скольжения и качения. Величина силы трения, возникающей при скольжении, предопределяется материалом деталей, качеством их обработки и условиями трения. Трение называют сухим, если между трущимися поверхностями отсутствует смазка. Если поверхности отделены друг от друга слоем смазки, то возникающее при этом трение называют жидкостным. При жидкостном трении повышается долговечность трущихся деталей и обеспечивается отвод от них тепла. Наряду с перечисленными видами трения в реальных условиях работы двигателей часто имеет место полужидкостное или полусухое трение. В двигателе основные трущиеся поверхности работают в условиях полужидкостного трения, при котором нет полного разделения трущихся поверхностей слоем смазки.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей. Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы двигателя.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

—

Система смазки включает в себя устройства для очистки и охлаждения масла. Система смешанная. К наиболее нагруженным деталям (коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, втулкам верхних головок шатунов, подшипникам распределительного вала, втулкам толкателей и коромысел, подшипникам турбокомпрессора) масло поступает под давлением. Остальные детали (стенки гильз цилиндров, кулачки распределительного вала, шестерни привода и подшипники привода вентилятора) смазываются разбрызгиванием.

Рис. 1. Принципиальная схема системы смазки двигателя: 1 — масляный поддон; 2 — предохранительный клапан радиаторной секции; 3 — радиаторная секция масляного насоса; 4 — маслозаборник; 5 — основная (нагнетательная) секция масляного насоса; 6 — редукционный клапан; 7 — масляный радиатор; 8 — перепускной клапан фильтра грубой очистки масла; 9 — фильтр грубой очистки масла; 10 — полость в шатунных шейках коленчатого вала; 11 — фильтр центробежной очистки масла; 12 — центральный масляный канал; 13 — компрессор пневмотормозов; 14 — ось толкателей; 15 — указатель давления масла в центральном масляном канале; 16 — указатель давления масла в корпусе подшипников турбокомпрессора; 17 — масляный фильтр турбокомпрессора; 18 — турбокомпрессор; 19 — сливной клапан масляной магистрали

Система смазки (рис. 1) состоит из резервуара (поддона) для масла, насоса, маслоподводящих трубок и каналов, фильтров очистки масла, радиатора, контрольных приборов. Поддон привернут снизу к блоку цилиндров двигателя. В нем размещен маслозаборник, который остается погруженным в масло при пониженном уровне масла и при работе трактора на склонах. Для слива масла в нижней части поддона имеется сливная пробка.

Масляный насос двухсекционного типа. Основная (нагнетательная) секция подает масло в масляную магистраль, а дополнительная (радиаторная) — в масляный радиатор. Подача основной секции насоса при номинальной частоте вращения коленчатого вала и температуре масла 85—90 °С — 140 л/мин, радиаторной секции — 25 л/мин.

Масло, засасываемое через маслозаборник нагнетательной секцией насоса, поступает под давлением в фильтр грубой очистки масла. Очищенное масло далее разветвляется на три потока. Меньшая часть (около 10%) по каналу в блоке поступает в фильтр центробежной очистки. Очищенное в этом фильтре масло сливается в поддон. Другая часть масла направляется в центральный масляный канал в блоке. Затем по сверлениям поступает к коренным подшипникам, а по сверлениям в коленчатом валу — к шатунным подшипникам. Через продольные сверления в шатунах масло подходит к втулкам верхних головок шатунов. По каналам в блоке от коренных подшипников масло поступает к подшипникам распределительного вала, через сверления в передней шейке — к оси толкателей для смазки втулок толкателей. По каналам в толкателях и полым штангам далее идет на смазку втулок коромысел.

Из центрального масляного канала по наружному маслопроводу через фильтр турбокомпрессора масло поступает к подшипникам вала турбокомпрессора. Вытекающее из шатунных подшипников масло разбрызгивается и смазывает гильзы цилиндров, кулачки распределительного вала, шестерни привода и подшипники привода вентилятора. Затем оно стекает обратно в поддон.

Остальная часть масла из фильтра грубой очистки поступает по каналу в блоке для смазки деталей пневмокомпрессора, а оттуда сливается в поддон.

Для нормальной работы двигателя температура масла в системе должна находиться в пределах 70—90 °С. При увеличении температуры более 90 °С качество масла ухудшается и, как следствие этого, повышается износ деталей двигателя и увеличивается расход масла. Для поддержания температуры масла в необходимых пределах имеется радиатор. Масло в радиатор нагнетается радиаторной секцией насоса. Охлажденное масло сливается в поддон двигателя.

На работу системы смазки оказывают влияние частота вращения коленчатого вала, температура, степень износа деталей, сопротивления фильтров и радиатора. Чтобы с изменением этих факторов не нарушалась подача масла, в системе смазки установлены клапаны.

Редукционный клапан предотвращает чрезмерное повышение Давления, создаваемого масляным насосом при пуске холодного двигателя. Клапан установлен в корпусе основной секции насоса и вступает в работу, когда давление на выходе из основной секции насоса превышает 7,0—7,5 кгс/см2 (700—750 кПа).

Перепускной клапан фильтра грубой очистки масла установлен параллельно фильтру грубой очистки. Когда разность давлений до и после фильтра, вследствие его загрязнения или нагнетания холодного масла, достигает 2,0—2,5 кгс/см2 (180—220 кПа), клапан открывается, и часть масла, мину я фильтр, подается непосредственно в магистраль.

Сливной клапан расположен в нижней плоскости блока. Он поддерживает постоянное давление в масляной магистрали и отрегулирован на начало открытия 4,7—5,0 кгс/сма (470—500 кПа).

В корпусе радиаторной секции масляного насоса установлен предохранительный клапан, отрегулированный на начало открытия при давлении 0,8—1,2 кгс/см2 (80—120 кПа).

Фильтр грубой очистки масла. Фильтр (рис. 2) состоит из корпуса, колпака и фильтрующего элемента. Для уплотнения колпака в корпусе выполнена канавка, в которую уложена прокладка из маслостойкой резины.

Фильтрующий элемент представляет собой цилиндрический гофрированный стальной каркас с натянутой на него латунной сеткой. Под латунной сеткой находится более редкая стальная сетка, предохраняющая первую от прогиба.

Масло, нагнетаемое насосом в фильтр грубой очистки, проходит через сетку, очищаясь от механических примесей, поступает во внутреннюю полость фильтра, затем проходит через щель в стержне, на котором установлены фильтрующие элементы и колпак фильтра, и далее поступает в выходной канал корпуса. В канале подвода масла имеется перепускной клапан с системой сигнализации. Когда фильтр чистый и разница в давлении до и после фильтра не достигает 2,0—2,5 кгс/см2 (180—220 кПа), клапан прижат к седлу пружиной.

При открытии клапана вместе с ним перемещается установленный в проточку клапана шток сигнализатора. Сигнализатор оповещает тракториста о том, что фильтр забит. Если масло холодное и имеет большую вязкость, то лампочка также может загореться.

Рис. 2. Фильтр грубой очистки масла 1 — болт; 2 — крышка элемента; 3 — колпак фильтра; 4 — фильтрующий элемент;. 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — прокладка колпака; 7 — пробка; 8 — корпус фильтра; 9 — винт; 10 —шайба регулировочная; 11 —пробка клапана; 12 — прокладка пробки; 13 — шток сигнализатора; 14 — корпус сигнализатора; 15 — пружина сигнализатора; 16 — пружина; 17 — клапан перепускной; 18 — корпус фильтра; 19 — заглушка; 1 — от насоса; II — в систему

Рис. 3. Фильтр центробежной очистки масла: 1 — колпак фильтра; 2 — шайба; 3 — колпачковая гайка; 4 — гайка; 5 — упорная шайба; 6 — гайка ротора; 7 — шайба; 8 — сетка; 9, 16 — втулка ротора; 10 — колпак ротора; И — ротор; 12 — заборные трубки; 13 — отражатель; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — прокладка колпака; 17 — стопорное кольцо; 18 — подшипник; 19 — ось ротора; 20 — корпус фильтра; 21 — штифт; 22 — сопло ротора

Фильтр центробежной очистки масла. Фильтр (рис. 3) состоит из корпуса, колпака, ротора, колпака ротора, оси ротора, сетки, отражателя, заборных трубок, сопл и подшипника.

Масло поступает под давлением в фильтр и поднимается по каналу в корпусе и сверлению в оси в полость между корпусом и колпаком. Заполнив ее, оно проходит через сетки 8 и вытекает через заборные трубки и тангенциально расположенные сопла, приводя во вращение ротор. Под действием центробежных сил взвешенные в масле частицы с плотностью, превышающей плотность масла, отбрасываются к стенкам колпака ротора и отлагаются на нем в виде плотного смолистого слоя. Очищенное в фильтре масло сливается в поддон двигателя.

Фильтр турбокомпрессора. Фильтр (рис. 4) состоит из корпуса, крышки, стержня и фильтрующего элемента. Нижний конец стержня имеет отверстие для прохода масла и пробку для его слива, а верхний — проточку для установки фиксатора элемента и резьбу под болт крепления корпуса.

Рис. 4. Фильтр турбокомпрессора: 1 — болт крепления корпуса; 2 — прокладка; 3 — крышка фильтра; 4 — прокладка корпуса; 5 — фиксатор элемента; 6 — стержень; 7 — корпус; 8 — фильтрующий элемент; 9 — уплотнительная гайка; 10 — уплотнитель-ное кольцо; 11 — пружина; 12— сливная пробка

Масло подводится к фильтру через канал в крышке, поступает в полость между колпаком и фильтрующим элементом и проходит через поры элемента. Механические частицы оседают на наружной поверхности. Очищенное масло из внутренней полости поступает в канал крышки и далее на смазку подшипников турбокомпрессора.

Масляный радиатор. Масляный радиатор (рис. 5) представляет собой неразборный узел, состоящий из двух бачков и приваренных к ним стальных трубок овального сечения. Радиатор крепится в общем блоке радиаторов. Для слива масла из радиатора имеются сливные пробки.

Рис. 5. Масляный радиатор: 1 — бачок; 2 — трубка; 3 — лента; 4 — сливная пробка

Масло, нагнетаемое секцией масляного насоса, поступает в нижний бачок, затем проходит по трубкам в верхний бачок, а оттуда возвращается в другую половину нижнего бачка и сливается в поддон двигателя. При прохождении по трубкам масло охлаждается продуваемым вентилятором воздухом. Для увеличения поверхности охлаждения на каждой трубке навита спираль из тонкой стальной ленты.

—

Смазочные масла, применяемые для двигателей внутреннего сгорания, не должны содержать механических примесей, водорастворимых щелочей, кислот и воды. Для смазки тракторных двигателей в летнее время применяется масло Дп-11, а зимой Дп-8. Другие марки масел для эксплуатации в зимних условиях не рекомендуются. Картер пускового двигателя следует заправлять в летний период маслом АК-10 или АСп-10; в зимний — маслом АСп-5 или АКЗп-6 и АКЗп-10.

Рис. 1. Удаление воздуха из корпуса фильтра тонкой очистки топлива двигателя Д-54

Рис. 2. Маслораздаточный бак (модель 133-1):
1 – колесо; 2 — корпус; 3 — наконечник шланга; 4 — кран; 5 — раздаточный шланг; 6 и 12 — скобы для переноса раздаточного шланга. 7 — крышка бака; 8 — коромысло; 9 — рукоятка; 10 — рычажный механизм; 12 — крышка; 13 — откидной болт; 14 — ручка; 15 — опорная планка; 16 — всасывающий клапан; 17 — перепускной клапан; 18 — шток; 19 — заборная труба; 20—поршень; 21 — манжет

При выборе марки масел следует учитывать их свойства: движение по трубкам неподогретого масла (в холодном состоянии) прекращается при температуре на 10—12° выше температуры застывания.

Рис. 3. Нагнетатель масла:
1 — наконечник; 2 — гибкий шланг; 3 — крышка; 4 — шток; 5—рукоятка; 6 — ручка; 7—пробка; 8 — заливная горловина; 9 — резервуар; 10 — гайка; 11 — впускной клапан; 12 — упор; 13 — нагнетательный клапан; 14 — пружина; 15 — гайка; 16 — манжет; 17 — амортизатор; 18 — цилиндр

Заливать масло в картер дизельного и пускового двигателей и топливного насоса следует при помощи заправочных маслораздаточных баков и маслонагнетателей. Допускается производить заправку ведром с носиком, снабженным сетчатым фильтром или ведром, имеющим воронку с сеткой.

Уровень масла в картере проверяют масло-мерной линейкой (щупом). Масло в картере двигателя должно быть на уровне отметки «полный», имеющейся на масломерпой линейке или выше этой отметки на 15—20 мм.

Замену масла в картере дизеля следует производить через 100 ч работы дизеля, непосредственно после окончания работы, когда масло в нагретом состоянии и большая часть осадков находится во взвешенном состоянии и стекает вместе с отработанным маслом.

Перед тем, как заменить масло, необходимо очистить и отвернуть спускные пробки нижнего картера, спускную пробку кронштейна масляных фильтров, пробку, расположенную в правой стойке масляного радиатора, и спускную пробку в трубке, подводящей масло от масляного радиатора- к фильтру. Затем отвинтить стяжные винты масляных фильтров, снять крышки кожухов и вынуть фильтрующие элементы.

Ленточные элементы фильтра грубой очистки масла необходимо промыть в дизельном топливе или керосине при помощи волосяной кисти или щетки. При сильном загрязнении ленточные фильтрующие элементы оставить в керосине или дизельном топливе на 2—3 ч.

Через 500—600 ч работы ленточный фильтр независимо от периодичности технического обслуживания проверяют, чтобы установить его сопротивление прохождению масла.

Для этого плотно закупоривают пробкой отверстие горловины секции и опускают секцию в ведро с дизельным топливом пробкой вниз.

Продолжительность заполнения внутренней полости секции до расстояния 50 мм от верхней кромки составляет 50—60 сек. Если секция заполняется дольше, необходимо произвести специальную промывку.

Рис. 4. Заправочные ведра с сетчатым фильтром и откидывающимися или съемными крышками

Для очистки сильно загрязненных ленточных элементов фильтра можно воспользоваться форсункой дизеля. Под действием струи топлива ленточные фильтры очищаются при любой степени загрязнения.

Категорически запрещается пользоваться металлическими или деревянными скребками, а также тряпками для удаления с фильтров смолистого слоя.

После 200 ч работы внутренние нитчатые элементы фильтра заменяются новыми. Если нет новых внутренних элементов фильтра, разрешается использовать старые, предварительно заменив хлопчатобумажную набивку и тканевую обмотку.

В качестве набивки следует применять путанку (спутанные концы пряжи) прядильного производства, нешлихтованную от № 20 до № 40.

Для набивки одной катушки внутреннего элемента фильтра требуется 300—325 г путанки. Для обмотки внутренней сетки следует применять миткаль (арт. 1108) или ситец (арт. 3). Путанка, применяемая для восстановления элементов фильтра, до набивки должна быть нарезана на концы длиной 100—150 мм и проверена на отсутствие скрученных в жгуты концов и комьев.

Перед сборкой масляного фильтра следует промыть корпус и крышку фильтра, спускные пробки картера, трубки, соединяющие фильтр с масляным радиатором, пробку в правой стойке масляного радиатора. Затем все пробки и трубки ставятся на место. При установке внутренних фильтрующих элементов необходимо следить, чтобы крышка элемента, прикрепленная скрепками, была обращена вверх.

Рис. 5. Проверка пропускной способности ленточного фильтра грубой очистки масла:
1 — ведро; 2 — фильтр грубой очистки

При первой смене масла у дизеля, прошедшего капитальный ремонт, необходимо снять боковые люки картера, отсоединить и промыть сетчатый элемент центрального маслоприемника. При вскрытии картера нельзя протирать тряпкой внутренние поверхности картера и блока, так как нитки от тряпки засорят сетки маслоприемников и нарушат нормальную подачу масла. При установке крышек люков на место нужно обращать особое внимание на то, чтобы прокладки были в хорошем состоянии и плотно прилегали к картеру.

Если давление масла в прогретом дизеле больше или меньше указанного, необходимо остановить дизель и отрегулировать редукционный клапан масляного насоса.

Осадки, скопившиеся в полостях шеек коленчатых валов дизелей, имеющих центробежную очистку масла, удаляют через 600— 1000 ч работы дизеля. Масло в картере пускового двигателя следует заменять через 200 ч работы дизеля. Работа проводится в следующем порядке.

Отвертывают две спускные пробки картера у прогретого пускового двигателя и дают маслу стечь. Снова ввертывают пробки и для промывки картера заливают в него через наливную горловину несколько выше нижней метки масломерной линейки смесь, состоящую из 50% автотракторного масла и 50% дизельного топлива.

Запускают пусковой двигатель и дают ему проработать в течение 3 мин при малом числе оборотов, затем спускают смесь и дают ей полностью стечь.

Заливают в картер свежее4 масло через наливную горловину до уровня верхней метки масломерной линейки (2,4 л). Запускают пусковой двигатель, после остановки проверяют уровень масла и в случае необходимости доливают масло до верхней отметки масломерной линейки.

Бензин заливают в картер двигателя, после чего двигатель должен проработать 4—5 мин без нагрузки для равномерного смешивания бензина с маслом и заполнения всех зазоров между трущимися деталями. Бензин почти полностью испаряется за 1,5—2 ч после пуска.

Понижение вязкости масла достигается его подогревом. Для этого в конце смены необходимо спустить масло в бак водомас-логрейки, а перед пуском двигателя масло, нагретое до температуры 65—85 °С, следует снова залить в картер.

Регулировка редукционного клапана масляного насоса должна производиться в таком порядке: снять крышки люков масляного картера дизеля; вывернуть редукционный клапан с пружиной из масляного насоса и промыть его керосином или дизельным топливом; обнаруженные неисправности клапана и пружины устранить; установить редукционный клапан в масляном насосе; ослабить контргайку 1 регулировочного винта 2 и, вращая регулировочный винт, установить необходимое давление пружины, после чего затянуть контргайку. Давление пружины должно быть в пределах 3,3—4 кГ/см2. Для увеличения давления регулировочный винт необходимо завинчивать, а для уменьшения — отвинчивать.

Очистка и промывка масляного фильтра грубой очистки. Работу производят в следующем порядке. После остановки дизеля спускают масло из корпуса масляных фильтров через два спускных отверстия.

Разбирают фильтр грубой очистки, сняв колпак, фильтрующий элемент, прокладку колпака и разъединив секции элемента.

Заглушают каналы в камере фильтра деревянными пробками для предохранения от загрязнения и промывают камеру дизельным топливом при помощи шприца, пока через спускные отверстия не потечет чистое топливо. Дают топливу стечь и завертывают пробки спускных отверстий. Вынимают пробки из каналов.

Рис. 6. Замер положения головки регулировочного винта редукционного клапана двигателей КДМ-100 и Д-108:
1 — контргайка; 2 — регулировочный винт (при а ф 30—32 мм)

Колпак и нажимную гайку или ось фильтра трактора ДТ-54 старого выпуска очищают и промывают в дизельном топливе. Временно устанавливают колпак и гайку или ось на место для предохранения камеры от загрязнения.

Секции элемента очищают и промывают в дизельном топливе щетинной кистью или щеткой в низком противне так, чтобы топливо не попадало внутрь секций. Пользоваться металлическими скребками или щетками, а также обтирочным материалом нельзя во избежание повреждения поверхности секций* и забивания щелей грязью.

Промытые секции необходимо продуть, сполоснуть в свежем топливе, поставить на чистое место и дать топливу стечь. Чтобы топливо стекало быстрее, нужно установить наружную секцию горловиной крышки вверх, а внутреннюю — вниз. -Далее осматривают намотку секции. Намотка не должна иметь повреждений и широких щелей между нитками. Нормальная ширина щели — 0,06—0,09 мм. Общая площадь подпайки намотки каждой секции после нескольких ремонтов не должна превышать 10 см2 на одну секцию. При необходимости секции заменяют, а неисправные отправляют на ремонт.

Войлочные кольца промывают в дизельном топливе, а затем отжимают и просушивают. Проверяют состояние колец и парани-товой прокладки корпуса фильтра. Смятые или скрученные кольца и прокладку следует заменить.

Снимают с корпуса фильтра временно установленный колпак и собирают фильтр на корпусе. Кольца и прокладку следует устанавливать без перекоса. Внутреннюю секцию элемента устанавливают в наружную до упору. Секции в сборе нужно вставить так, чтобы горловина внутренней секции вошла в отверстие камеры фильтра. При сборке фильтра с новыми увеличенными или уменьшенными по толщине прокладкой и кольцом, горловины наружной секции следует проверить расстояние между прокладкой и кольцом; оно должно быть в пределах 165—170 мм.

В конце технического обслуживания после пуска дизеля следует убедиться в отсутствии течи масла через соединения фильтра и нормальном давлении масла в магистрали.

Проверка пропускной способности секций фильтрующего элемента масляного фильтра грубой очистки двигателя ДТ-54. После спуска промывочного топлива из картера дизеля и корпуса масляных фильтров и вторичной очистки и промывки секции нужно

Рис. 7. Очистка и промывка секции фильтрующего элемента фильтра грубой очистки масла двигателя Д-54

вставить в горловину каждой секции резиновую или деревянную пробку. Пробка наружной секции не должна перекрывать отверстие во внутренней крышке.

Погружают в ведро с чистым дизельным топливом наружную секцию настолько, чтобы ее верхняя кромка была на 2—3 мм выше уровня топлива, а внутреннюю— до верхней кромки цилиндрической -поверхности (рис. 79). Замеряют время заполнения каждой секции топливом до уровня, отстоящего на 30 мм от верхней кромки. Продолжительность заполнения топливом секции, годной к эксплуатации, не должна превышать 45 сек. Секцию, которая заполняется топливом за большее время, следует заменить и отправить в ремонтную мастерскую для восстановления.

Очистка и промывка масляного фильтра тонкой очистки с реактивной центрифугой. Одновременно с разборкой масляного фильтра грубой очистки разбирают

масляный фильтр тонкой очистки, сняв колпак и ротор реактивной центрифуги в сборе, крышку и предохранительные сетки маслозаборных трубок ротора.

Камеру фильтра промывают дизельным топливом при помощи шприца. Колпак очищают и промывают в дизельном топливе и устанавливают его временно на место для предохранения камеры фильтра от загрязнения.

Рис. 8. Схема проверки пропускной способности секции фильтрующего элемента фильтра грубой очистки масла:
а — наружной секции; б— внутренней секции

Рис. 9. Снятие ротора реактивной центрифуги:
а — двигатель Д-54А; б — двигатель Д-40М

Внутренние полости крышки и корпуса ротора очищают деревянным скребком. Прочищают форсунки (сопла) ротора медной проволокой. Промывают в дизельном топливе корпус ротора в сборе, его крышку, предохранительные сетки маслозабор-ных трубок и упорное кольцо, обратив особое внимание на чистоту каналов трубок. После промывки предохранительных сеток нужно продуть их.

Проверяют состояние паранитовой прокладки, устанавливаемой между корпусом и крышкой ротора, и при необходимости заменяют прокладку.

Рис. 10. Очистка внутренней полости корпуса ротора реактивной центрифуги

Собирают ротор, установив медные прокладки под гайки крепления крыши ротора; гайки следует затягивать поочередно не более чем на 1/2 грани за один прием, чтобы масло не просачивалось между корпусом и крышкой ротора. Перетягивать гайки нельзя во избежание поломки ротора.

Снимают с корпуса фильтра временно установленный колпак. Протирают собранный ротор снаружи чистой тряпкой и устанавливают его на ось. Следует убедиться в том, что ротор вращается от руки. Устанавливают на место упорное кольцо и колпак фильтра.

В конце технического обслуживания перед пуском пускового двигателя следует снять колпак фильтра, а затем при прокручивании дизеля пусковым двигателем на II передаче редуктора убедиться в наличии вращения ротора. При этом, придерживая вращающийся ротор рукой, проверить, не подтекает ли масло из-под гаек крепления крышки ротора и прокладки между его крышкой и корпусом. Допускается легкое просачивание масла у верхней и нижней втулок ротора.

Снова устанавливают колпак фильтра на место, не затягивая сильно гайку крепления колпака, так как колпак только защищает ротор от пыли и грязи, а масло под колпаком не имеет давления. Пускать дизель при снятом колпаке запрещается.

Очистка и промывка сапуна. После промывки системы смазки следует снять сапун и разобрать его, вынув из корпуса пружинное кольцо, Сетки и проволочную набивку; очистить и промыть в дизельном топливе все детали сапуна; набивку разрыхлить равномерно по всему объему, смочить дизельным маслом, а затем дать маслу стечь; собрать сапун и установить на место.

Очистка и промывка масло-заливной трубы. Одновременно с сапуном нужно снять заливную трубу, сетку и картонные прокладки; очистить и промыть в дизельном топливе сетку и трубу и установить их на место, расположив прокладки по обе стороны сетки.

—-

Система смазки представляет совокупность механизмов и устройств, соединенных между собой маслопроводами и каналами и служащих для очистки и охлаждения масла и подачи его к трущимся деталям двигателя в необходимом количестве.

Масло, попадая в зазоры между трущимися деталями, уменьшает их износ, охлаждает детали и удаляет продукты износа с трущихся поверхностей.

Масло может подводиться к трущимся поверхностям деталей под давлением, разбрызгиванием, самотеком. В зависимости от способов подвода масла различают системы смазки разбрызгиванием и комбинированные.

Рекламные предложения:

Категория: - Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Система смазки двигателя | Автомобильный справочник

Система смазки двигателя предназначена для подачи масла для смазки и охлаждения трущихся деталей, а также для удаления продуктов износа. О том, из каких компонентов состоит система смазки двигателя внутреннего сгорания, мы и поговорим в этой статье.

Система принудительной смазки двигателя

Система принудительной смазки в сочетании с разбрызгиванием масла и смазкой мас­ляным туманом является наиболее распро­страненной системой смазки автомобильных двигателей. Масляный насос (обычно шесте­ренчатого типа) подает масло под давлением во все подшипники двигателя, в то время как поверхности скольжения смазываются по­средством разбрызгивания масла или мас­ляным туманом.

После протекания масла через все под­шипники и пары трения оно стекает и со­бирается в масляном поддоне. Здесь про­исходит охлаждение масла, гашение пены и осаждение загрязняющих примесей. Высоконагруженные двигатели снабжаются допол­нительно маслоохладителем. Срок службы двигателя в огромной сте­пени зависит от чистоты масла (см. рис. «Система принудительной смазки двигателя» ).

Компоненты системы смазки двигателя

Масляные фильтры

Масляные фильтры служат для удаления из моторного масла загрязнений (остаточных про­дуктов горения топлива, частиц металла, пыли и т.д.), которые, в противном случае могут вы­зывать повреждение и износ компонентов дви­гателя. Поскольку моторное масло непрерывно циркулирует в системе смазки, ненадлежащая фильтрация масла может вызвать накопление в нем загрязнений, значительно ускоряющих износ компонентов. Следует иметь в виду, что масляный фильтр не задерживает жидкие или растворимые вещества, такие как вода, при­садки или продукты разложения, образующи­еся в процессе старения масла.

Что касается износа, он в значительной сте­пени определяется количеством и размерами содержащихся в масле твердых частиц. Ти­пичный размер твердых частиц составляет от 0,5 до 500 мкм. Поэтому тонкость фильтрации масляного фильтра выбирается в зависимости от требований для того или иного двигателя.

Типы и конструкции масляных фильтров

В принципе существуют два основных типа масляных фильтров: быстросменные филь­тры и фильтры со сменными элементами. В быстросменных фильтрах фильтрующий эле­мент заключен в корпусе, который не может быть открыт. Такой фильтр наворачивается на резьбовую шпильку на блоке цилиндров. Бы­стросменный масляный фильтр заменяется целиком при каждой замене масла.

Фильтр со сменным элементом имеет корпус, постоянно закрепленный на блоке цилиндров, который может быть открыт для доступа к сменному фильтрующему элементу. Вовремя замены масла заменяется только фильтрующий элемент; корпус является по­стоянным компонентом. В последнее время используются фильтрующие элементы, не имеющие металлических частей. Это означает, что фильтрующий элемент может быть полно­стью утилизирован посредством сжигания.

Кроме фильтрующего элемента фильтры обоих типов обычно снабжаются перепускным клапаном, который открывается при повыше­нии перепада давления на фильтре для обе­спечения эффективной смазки компонентов Двигателя. Типичное давление открытия этого клапана составляет от 0,8 до 2,5 бар. Увели­чение перепада давления на фильтре может происходить при использовании масла с вы­сокой вязкостью или в случае значительного загрязнения фильтрующего элемента.

В зависимости от конкретных требований фильтры обоих типов могут снабжаться об­ратным клапаном, устанавливаемым на входе или выходе фильтра. Эти клапаны предотвра­щают опорожнение фильтра после остановки двигателя.

В настоящее время интервалы замены моторного масла и масляного фильтра со­ставляют от 15 000 до 50 000 км для легковых автомобилей и от 60 000 до 120 000 км для коммерческих автомобилей.

Фильтрующий материал фильтров

Для фильтрации масла применяются различ­ные материалы. В основном они представляют собой волоконные материалы различной кон­фигурации. Чаще всего используется гоф­рированный материал, однако в некоторых случаях, особенно в перепускных фильтрах, применяется спирально намотанный материал или набивной волоконный материал. Основ­ным материалом, используемым в фильтрах, является целлюлоза. Возможно добавление к целлюлозе пластмассового волокна или сте­кловолокна. Для повышения маслостойкости и стабильности материала он пропитывается смолой. В последнее время все более широко используются фильтрующие элементы из чи­сто синтетических волоконных материалов, поскольку они имеют более высокую хими­ческую стойкость, что позволяет увеличить интервал их замены. Эти материалы также дают лучшие возможности структурирования трехмерной матрицы волокна в целях опти­мизации процесса фильтрации и повышения эффективности задержания твердых частиц. (см. рис. «Система смазки с полнопоточным и перепускным фильтрами» )

Полнопоточные фильтры

Все современные автомобили снабжаются полнопоточными масляными фильтрами. В соответствии с этим принципом фильтрации через фильтр проходит весь поток смазочного масла. Следовательно, все частицы, которые могут вызывать износ и повреждение компо­нентов двигателя, задерживаются фильтром при первом же прохождении через него.

Факторами, определяющими площадь фильтрации, являются объемный расход масла и способность фильтра к задержанию твердых частиц. (см. рис. «Тонкость фильтрации полнопоточных и перепускных фильтров по стандарту ISO 4548-12» )

Перепускные фильтры

Перепускные фильтры тонкой очистки или центробежного типа, служат для сверхтонкой очистки или микрофильтрации моторного масла. Эти фильтры способны очищать масло от значительно более мелких частиц, чем пол­нопоточные фильтры. Они могут удалять из масла мельчайшие абразивные частицы, что предотвращает быстрый износ компонентов двигателя. Для предотвращения увеличения вязкости масла также следует очищать его от частиц сажи. Максимально допустимая кон­центрация сажи составляет приблизительно 3-5%. При более высоких концентрациях имеет место значительное увеличение вязко­сти масла, что вызывает снижение его функ­циональной эффективности.

По этой причине перепускные фильтры устанавливаются в основном на дизельных двигателях. Через перепускной фильтр про­ходит только часть потока масла, выходя­щего из двигателя (8-10%).

В следующей статье я расскажу о системе фильтрации воздуха в двигателе.

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

press.ocenin.ru

Смотрите также

• 
  Самые большие заводы мира
• 
  Датчик вентилятора охлаждения
• 
  Как очистить штампованные диски от ржавчины
• 
  Как литые диски отличить от кованных
• 
  Как проверяют уровень масла в акпп
• 
  Фильтр топливный ваз 2114
• 
  Добавки в масло для двигателя
• 
  Нужно ли прогревать двигатель летом
• 
  Покрасить руль автомобиля
• 
  Принцип работы клапана егр на дизеле
• 
  Модельный ряд хонда 2020