Главная » Разное » Термовыключатель вентилятор радиатора
Термовыключатель вентилятор радиатора
Термовыключатель, вентилятор радиатора — Audi TT, 1.8 л., 2001 года на DRIVE2
С самой покупки машины была замечена такая проблема, в пробках в жару температура мотора поднималась до 110 градусов, вентиляторы при этом срабатывали но как-то поздно. Проверил температуру напрямую с датчика температуры через 49 канал климата, чтобы исключить неисправность самой приборки, там показало 110-112 градусов, значит приборка не врёт. Причём заметил если включить кондей, то температура становилась 90 градусов, т.к оба вентилятора принудительно работали. Защиту от перегрева мотора обеспечивает простая схема состоящая из термовыключателя, (стоит в радиаторе с водительской стороны), который напрямую подключен к обоим вентиляторам. Сами вентиляторы имеют 2 скорости, первая медленная через сопротивления, и вторая более быстрая напрямую. В моём случае работала только вторая, которая должна срабатывать при более высокой температуре. Отключив фишку от термовыключателя видим 3 контакта, это общий и 1,2 скорость. Поочерёдно замыкая их можно легко проверить работает ли каждая из скоростей, в моём случае всё оказалось рабочим, а значит сопротивления на вентиляторах оба целые. Получается неисправен сам термовыключатель. Что бы к нему подлезть пришлось снимать акум, площадку под ним и один патрубок впуска. А раз уж всё разобрал, поехал искать этот термовыключатель в наличии, что бы сразу заменить. Оригинального нигде не нашёл, взял какой-то неориг за 400р. Кстати имейте в виду что они бывают 2-х видов по форме фишки, квадратный и треугольный, для моторов ВАМ форма фишки треугольная. Купил, заменил, собрал иии… всё без изменений((( мотор так же прогревается до 110 градусов и включается вторая скорость.
Поездил так пару недель, ещё раз всё перепроверил, ошибки быть не может, стал грешить на неоригинальный термовыключатель. Заказал оригинал VAG 1J0959481A за 500р. Пришёл, поставил иии… всё заработало! Прогревается до 103 градусов, срабатывает первая скорость, скидывает до 90 и так по кругу.
Неоригинал оказался либо бракованным либо односкоростным, разбираться не стал)) Поэтому чтобы не тратить лишние деньги и время, лучше такие вещи брать в оригинале!
Volkswagen Passat Супер 2Е › Бортжурнал › Термовыключатель вентилятора радиатора ОЖ двигателя от ВАЗ
Полный размер
Данная запись актуальна тем у кого на главном радиаторе вентилятор с одной скоростью как у меня от какой то модели ВАЗ крутит шо волосы разлетаются… Когда то у меня стоял термовыключатель топран, узнал когда он заклинил и вент. молотил без остановочно. На замену поставил всеми любимый wahler с нужными температурными цифрами на срабатывание, НО косяк есть все же есть срабатывает он при температуре около 100 с мелочей градусов это только первая скорость, то есть когда в пробке толкаешься из под капота жар ужасный (это летом!)… Вот решил поставить от ВАЗ временем проверенный luzara показал по моим тестам что срабатывает он при 91-92 градусов как положено… после праздника поставлю и сравним на хх при какой температуре сработает wahler и luzar.
немного фото моего быстрого теста… Еще недавно сменил опоры двигателя переднюю и заднюю правую, установил RUVILLE 325409 и RUVILLE 325434. До замены стояли оригинал ватная передняя и китайская аля чери амулет гидравлическая правая ЖЕСТКАЯ даже после года, причина замены опор гул вибрация на холодную так вообще ужас был… Теперь могу сказать что такой тишины в салоне и чуть чуть совсем еле заметной вибрации по мере прогрева вообще пропадает по салону и руля не ожидал, словно в новую машину сел пропали толчки рывки при переключении езде накатом. КАЙФ одним словом… АХ да левая опора которая на кпп для авто с автоматом corteco мягкая прекрасно галит вибрации !
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
Лада 2107 Шакал › Бортжурнал › Управление электровентилятором радиатора (и любой другой нагрузкой) с кнопки через реле
Недавно чуть не закипел в пробке, дал дуба очередной термовыключатель вентилятора . Съехал на первую подвернувшуюся обочину, вытащил клеммы с термовыключателя, замкнул их и стоял как дурак держал минут по 5 с перерывами, остужал мотор =D …Видимо что-то случается с контактами внутри из-за больших коммутируемых ими токов, не рассчитаны они что-ли, либо мне попадался один брак . В общем решил психануть и сделать возможность удобно включать вентилятор с кнопки в салоне (что-то всё больше приходится отказываться от разной автоматики по причине ненадежности), но при этом оставить штатный функционал . То есть если сработает термовыключатель в радиаторе — вентилятор включится сам как и раньше . В планах еще сделать индикацию его работы где-нибудь на бороде с помощью мигающего светодиода . И в идеале конечно заменить иконку на кнопке Дабы не нагружать кнопку, реализована сия затея будет с помощью 4-х контактного реле . Я никогда не имел с ними дел раньше но, покурив мануалы, в принципе понял что принцип его работы несложен )) При подаче напряжения на контакты 85 и 86 (полярность не имеет значения), внутри реле замыкаются контакты 87 и 30 . Нет напряжения — они разомкнуты . То есть ставим кнопку или переключатель в разрыв 85 или 86 и сможем управлять мощной нагрузкой (реле бывают разные по макс.току для силовых контактов) с помощью мелкой кнопки, не предназначенной для больших токов . Таким образом, один полюс напряжения питания подан на нагрузку постоянно, а другой берется с контакта 30 реле . В моем случае реле будет коммутировать минус вентилятора (один из проводов, подключенных к термовыключателю), а кнопка — плюс катушки реле .
Для этого нужно :
Реле 4-х контактное (у меня было на 30А, посмотрю как себя поведет) P.S. Прошел год — полёт нормальный, ничего не сломалось Колодка под реле . Можно и без нее, но с ней удобнее 7 клемм мама 6,3мм (3 клеммы, если есть колодка с проводками) 1 клемма папа 6,3мм 3 клеммы под болт с отверстием 6мм Термоусадка 6мм, 4мм, 3мм Любая клавиша типа тех что уже стоят в бороде, какая вам будет удобнее + проставка в которую она вставляется Провода . В принципе любые, но не тоньше тех что используются штатно в проводке Предохранитель и колодку под него по желанию . Я позже поставил таки предохранитель, но на 10А слабоват . Греется и постепенно сгорает, подбирайте побольше . Точнее сказать не могу, нечем замерять такие токи
Набросал условную схему .
Ну а на деле всё выглядит как-то так
Полный размер
Полный размер
85-й вывод реле прикрутил прямо под реле через шайбы
Полный размер
Подключиться 30-м выводом реле нужно к тому проводу на термовыключателе, который соединен с массой . У меня это был белый с черной полосой . Проверяйте на всякий
Полный размер
Полный размер
Полный размер
На кнопку пошел обычный электропровод из хозмага . Протянул его через резиновую заглушку в моторном щите под блоком предохранителей, проколов в нем небольшую дырку, чтобы провод вошел туго
Полный размер
www.drive2.ru
BMW 5 series Touring Custom 526i › Бортжурнал › Электровентилятор. Часть электрическая — эротическая)
Всем привет! Начнем)
Как колхозить управление электровентилятором выбирать конечно каждому по вкусу. Я расскажу вам свои мысли и итог этих размышлений, воплощенный на моей машинке.
Изначально думки: 1) Повесить вентилятор на штатный датчик вентилятора кондиционера, температура срабатывания 91/99. Затея не очень понравилась, колхоз со штатной проводкой, срабатывать позднова-то будет. Да и зачем срабатывать сразу обоим вентиляторам. Вентилятор кондиционера будет выполнять роль резервного. 2) Не трогать штатную проводку и компоненты, построить независимую систему. Это добавляет надежности + возможен обратный возврат колхоза без потерь + можно подобрать датчик с нужной температурой. В итоге два датчика, два вентилятора, разная проводка — это плюс к надежности системы охлаждения.
Размышления о датчиках: Вот здесь можно подобрать датчик FAE себе. Я выбирал из этих двух 36310 и 36320 36310 — Термовыключатель 77-72 гр.С, Резьба — 14*1,5 36320 — Термовыключатель 60-45 гр.С, Резьба — 14*1,5
Я сделал выбор в пользу датчика 36310, установил его в патрубок на нижнем выходе ОЖ из радиатора, сделав кастомную трубку с местом под датчик с резьбой 14*1,5 (штатная резьба для термовыключателей bmw). Место данное выбрано не случайно, именно здесь осуществляется реальный контроль за температурой ОЖ подающейся в двигатель через термостат. Соответственно температура ОЖ на входе в двигатель в большинстве случаев не будет превышать 80 градусов, что благоприятно сказывается на рабочую температуру двигателя в сравнении с датчиками 91/99 градусов, которые установлены к тому же в верхний угол радиатора, который прогревается в последнюю очередь (заметил это еще на бывшей е30).
Штатный термовыключатель на вентилятор кондёра остался на штатном месте в радиаторе. Есть определенные мысли заменить его на датчик с температурой сработки пониже. Справка: Для тех кто хочет построить двухскоростное включение вентилятора, я бы посоветовал вот этот датчик Vernet TS2706 Точка включения [°С]: 80/73, 88 / 81 Размер резьбы: M14x1.5 Он не дорогой, с bmw, и температура включения ниже чем штатные 91/99.
Я не стал городить двухскоростную систему, так как понял, что вентилятор от мазды малошумный, находясь в салоне я никоим образом не замечаю его работу и чтобы понять когда он включается и выключается я даже на время тестирования подключил сигнальную лампу для него на приборке на месте "чека"))
На днях был небольшой тест вентилятора, стоял продолжительное время в пробках, температура за бортом 23-25 градусов тепла, вентилятор включался на 30-50 секунд с промежутком 3-4минуты. При более менее свободном движении по городу вентилятор вовсе не включается. Опять же, повторюсь, работу вентилятора можно понять только по временному индикатору на приборке. Из этого понятно, что охлаждение пока с хорошим запасом. Будем тестировать дальше.
Немного фоток инстала, видно реле и термовыключатель, кое-какие мелочи еще буду доделывать, допустим хочу штекер подобрать на датчик включения вентилятора.
Трубка в патрубок под датчик кастом
Как видно — расстояния до двигателя вагон с тележкой
Обновка: В связи с обращением народа по части электрочасти, как быть чайнику, накидал быстренько схемку понятную. Смотрим, делаем.
вай вай, какая красивая схемка
Сечение силовых проводов выбираем с запасом, укладываем провода в гофры, делаем все на совесть и будет все хоккей!
Термовыключатель следует проверить, если при горячем двигателе вентилятор не включается. Условие проверки: термостат, радиатор и крышка исправны.
Термовыключатель электровентилятора расположен слева на половине высоты радиатора. Термовыключатель имеет две ступени включения. При повышенной температуре он
включает вентилятор на более высокую ступень скорости.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Проверьте предохранитель
№ 3 электровентилятора в коробке предохранителей/держателе аккумуляторной
батареи, при необходимости замените.
Цвета кабелей термовыключателя
Ступень 1
красно/белый
Ступень 2
красно/черный
+
красный
2. Проверьте, нагревается
ли вообще радиатор в области термовыключателя.
3. Расстыкуйте разъем
термовыключателя. У штекера провода соедините сначала клемму + (плюс)
с клеммой 1 (красно/белый кабель). Вентилятор должен вращаться на
медленной скорости. Затем соедините клемму + с клеммой 2 (красно/черный
кабель). Вентилятор должен вращаться с более высокой скоростью. Если
вентилятор вращается в обоих случаях, замените термовыключатель.
4. Если вентилятор не
вращается, или если он вращается только на одной скорости, проверьте
электрические провода с помощью электросхемы. Проверьте контакты соединений
и надежность крепления.
5. Момент затяжки крепления вентилятора:
35 Н м.
6. Проверьте работу нового термовыключателя.
Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостых оборотах до
тех пор, пока не включится вентилятор охлаждения.
carmanz.com
Сообщества › Кулибин Club › Блог › ВерШИМ Контроллер вентилятора охлаждения двигателя.
Всем привет! Система охлаждения на ВАЗах, а именно вентилятор радиатора и его управление- не блещут какой-то продвинутостью. В частности датчик включения вентилятора ТМ108, у которых не хилый разброс по параметрам и надежность стремится к нулю. Плюс конечно нету режимов работы: Либо вкл, либо выкл. При этом шум от него издается недурный. Ну и обороты двигателя проседают. Особенно на Оке)
И вот решил я обойти этот недостаток и зарукожопить плавный автоматический контроль этим вентилятором (110Вт). Схем в интернете я нормальных не нашел. Те схемы что собраны на 555 таймере сразу откидывал. На 494х тоже не нашел по своим запросам. Решил создать свое устройство, с функционалом по моим запросам. Для меня это проще чем искать сомнительные схемы. Навыками микроконтроллеров не обладаю (конкретно язык программирования)
Мои запросы: Девайс на базе полюбившейся всем TL494, а значит коммутация ШИМ (Широтно-импульсная модуляция). (Что за зверь такой?)
Конечно плавный разгон вентилятора от заданной температуры в заданном диапазоне.
Включение вентилятора не с нуля, а скажем от 30-40% мощности, т.к. на сверхнизких оборотах нам особо не за чем крутиться. Неэффективно.
Гибкая регулировка параметров для универсальности контроллера. Собственный датчик температуры в радиаторе, в корпусе ТМ108, но не ТМ108 (вкручен в радиатор).
Итак. Вот схема. Сначала собирал на макетке, изучал, что-то менял, добавлял.
Полный размер
1
Далее будет описание работы. (многабукф). А ниже будет видео.
В качестве датчика я использовал терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. Это значит что с повышением температуры — сопротивление падает. Выбор пал на NTC TTC 103. 10кОм при 25С. (Что было в запасе) По графику этого терморезистора сопротивление на нем при 83 градусах было 1060 ом, а при 89 градусах- 860ом. Слишком малая разница сопротивления (а в итоге напряжения) что бы уместить туда ШИМ во всем диапазоне. А нам нужно разность напряжений от 0 до 3 вольт. Для этого я использовал операционный усилитель на U1. Он представляет из себя дифференциальный усилитель. На резисторах R5, RV1 и R4 собран делитель напряжения для инвертирующего входа 2. Вращая подстроечник RV1 можно регулировать сдвиг диапазона работы вентилятора. Например 83-89 градусов, или 86-92. На R1 и самом датчике собран делитель подключенный на неинвертирующий вход 3. R2 задает коэффициент усиления. Подбирается в зависимости от терморезистора. Усиленный размах сигнала выходит с выхода 1 и идет на вход управления скважностью ШИМ 4 у 494й. 494я имеет на борту свое стабилизированное опорное напряжение на 5 вольт. 14я нога. Что бы вентилятор включался не с нуля мощности, я задействовал один их 2х встроенных в 494ю Усилитель ошибки (1 и 2 ноги ). Работает в режиме компаратора. Позволяет нам включать вентилятор с заданной мощности, а не с нуля на сверхнизких оборотах.
На резисторах R7 и RV2 собран делитель напряжения, который подключен к 14й ноге опорного напряжения. С делителя выходит напряжение на 2ю ногу, которое у меня составляет 1.7 вольта, и его можно регулировать вращая RV2. Это регулировка начальной мощности вентилятора после включения.
1 нога подключена к 4й, и таким образом получившийся компаратор сравнивает напряжение относительно заданного на 2й ноге (1.7в) и напряжение с выхода U1. И пока на 1й ноге напряжение выше 1.7 вольта — ШИМ не включается. После того как напряжение упадет ниже 1.7- появляется ШИМ и вентилятор включится на ~30-40% от всей мощности. Если сдвинуть это напряжение на 3 вольта, то включаться будет совсем с 0. Но это не нужно.
Далее с выхода 494й (9я нога) ШИМ поступает через резистор R6 на базы транзисторов Q2 Q4 (чет с нумерацией намудрил я) включенных по схеме эмиттерного повторителя и представляют из себя простейший драйвер затвора полевого N-channel транзистора Q1. Q2 заряжает, а Q4 разряжает. В данном случае можно было обойтись только Q4. Это нужно для быстрого заряда и разряда затвора Q1. Задача такова, что бы полевик находился в полуоткрытом состоянии как можно меньшее время. Из за большого времени открытия закрытия полевика он греется. С ростом частоты — сложнее создать такой режим, но вполне можно. В данной схеме на всем диапазоне оборотов- полевик не греется даже без радиатора. Вот что у него на затворе при нагрузке. Частота ШИМ 38кГц. Это значит что не писков, не гула не слышно:
2
Ну полевик уже коммутирует внтилятор относительно массы. Если поставить P-channel, то можно коммутировать по +, как это сделано в штате. Но там есть нюансы с сопротивлением прехода (у P-ch оно выше при той же цене, а значит мощность ниже), наличием в магазинах и их ценой.
D1 представляет из себя демпферный диод. Это мощный сдвоенный диод Шоттки из компового БП объединенный в один. Гасит выбросы от двигателя из за его индуктивности, которые нехило разогревают и сваривают полевик. К нему особое внимание, т.к. выбросы довольно мощные и совсем слегка его разогревают.
Питание у меня замудрено. Вместо стабилизатора для питания электронной части я выбрал DC-DC step-up преобразователь, на вход которого можно подать от 9 до 36 вольт, а на выходе будет всегда стабильные 15 вольт. Почему 15? Потому что при управлении затвором полевика 15ю вольтами он полностью открывается, что позволяет снизить его нагрев. У меня просто много таких ДиСишек, поэтому я и поставил. При том управляв 12ю вольтами нагрев был сильнее. В принципе лечится установкой пры-тройки полевиков в параллель, развязав резисторами затворы. Или полевиком с меньшим напряжением на затворе.
Вот первоначальное творение на макетке. Тут мало что понятно и импульсная схема с такими длинными проводами давала мусора, но тем не менее работала отлично.
Полный размер
3
Что касаемо датчика. Его как и говорил вмонтирую в корпус от ТМ108. Выпотрошил его, но пока еще не собрал. На дно помещу терморезистор через термопасту. Далее закрою и прижму круглой пробочкой из текстолита или меди. Выведу 2 контактный герметичный разъем- фишку и залью ее эпоксидкой или герметиком. Пока выбираю чем заливать (эпоксидка хрупкая.)
Полный размер
4
После отладки и настройки, подбора номиналов и пр, идет 2я стадия, не менее интересная- разводка печатки. Вся процессия происходит в Proteus.
Полный размер
5
Далее на печать для ЛУТа. Печатал на бумаге из китая (желтая термотрансферная). Бумага супер. После утюга и остывания можно просто не вымачивая отлеплять от платы. Тонер к бумаге плохо липнет (вощеная).
Далее травим
Полный размер
6
Полученную плату я не стал лудить. Только силовую часть, наращивал припоем для сечения. Нужно по идее подкладывать медную проволоку на дорожку и заливать припоем. Так правильнее. Ну далее рассверловка, графика на другую сторону, монтаж, проверка как оно там живет и конечно же регулировка.
Полный размер
7
Полный размер
8
Полный размер
9
Полный размер
10
Полный размер
11
Да. плата получилась не маленькая. За размерами не гнался, сделана под рассыпуху что есть у меня в гараже. Места в торпеде много. В любое время можн
www.drive2.ru
Opel Vectra 2.0 Aschenputtel® › Бортжурнал › Возобновление трех скоростей вентиляторов. Правильное охлаждение Vectra B
Совершенно случайно только через год после эксплуатации авто, я обратил внимание на то, что вентилятор включается когда на приборке уже почти 100. А до этого он вообще не работал. Все считали, что это нормально.
Но потом я занялся этим вопросом и все же понял, что мотор постоянно греется, а нормально не охлаждается, и если у всех после остановки движка еще некоторое время маслает вентилятор охлаждая двигатель, то у меня с выключением зажигания все умолкало.
Благодаря Драйву и ВектраКлубу России я разобрался с вопросом.
Особая благодарность выражается Altmaster, за его помощь и советы!
Итак сначала то, без чего не стоит и начинать сунуть ручки. Это схемы, такая точно у меня. На схеме я подписал номера реле.
Полный размер
Для проверки скоростей надо:
1. Фишка датчика S88: замкнуть 2-3 при выключенном зажигании — 1 скорость, вентиляторы крутятся оба. 95-100 градусов. Первая скорость — Вентиляторы включены последовательно (6 Вольт)
2. Фишка датчика S88: 2-3-1 при включённом зажигании — 2 скорость, вентиляторы работают каждый через свой резистор.100-105 градусов. Вторая скорость — Вентиляторы включены параллельно, каждый через свой резистор (9 Вольт)
3. Фишка датчика S128: Замыкаем 1-2 при включённом зажигании — 3 скорость, вентиляторы включаются напрямую.105-110 градусов. Третья скорость — Вентиляторы включены параллельно, на полной скорости (12 Вольт) О контактах 1-3. 115-120 градусов (1-3 размыкается) отключается кондей.
Срабатывают S88 и S128 от температуры антифриза.
S65 — стоит на магистрали кондиционера, срабатывает от трех уровней давления хладагента 18 — 22 — 26 Бар.
Если что-то не так копаем дальше
1. Итак надо разобраться все ли так как на схеме, по проводам, все ли реле на месте и все ли предохранители целы. Они находятся возле АКБ
у меня реле были все на месте, а вот с предиками был сюрприз!
Реле вентиляторов
Реле компрессора с предиком и два предохранителя вентиляторов. 1-й(F52) на 1 скорость, 2-й(F50) на 2-3 скорости
Для проверки самих реле надо:поставить тестер(мультиметр) на прозвонку, к контактам 85 и 86 подать напряжение 12В, при этом контакты 30 и 87 должны замыкаться — тестер запищал, значит рабочее реле. У меня все было рабочее
Но на контактах предохранителя F52 было 7,5в, я начал искать замыкание, и нашел. Сняв фишку с датчика температуры S88 напряжение пропало. Ясно. Датчик под замену, он замкнул в себе. Купил себе JP Group (220 грн) как по мне цена-качество. Но я ошибся. Проработал он ровно 1,5 года и умер. Пропала и первая и вторая скорость. Заказал Vernet посмотрим как он себя будет вести
Чтобы его поменять надо 1. или снимать радиатор; 2- или купить ключ на 29 обрезать его чтобы рычаг остался на 7-8см, снять вентилятор он мешает, и накидным ключиком открутить и закрутить, и не забудьте сразу купить новое уплотнительное кольцо для датчика, а то потеки неизбежны. Если я добрался даже фото сделать, то открутить точно получится и закрутить тоже. Но я это делал ключом на 30, на 29 нет нигде.
Детально о том как заменить датчик смотрите эту тему — Замена датчика включения вентилятора S88 на Vectra B, X20XEV
Датчик S88, на первую и вторую скорость. Синий снизу S128 на 3-ю скорость
Теперь первая скорость есть, будет и вторая но об этом далее…
2. Проверяем моторчики вентиляторов. Это просто. Сняли разъем верхний на кондейный вентилятор, нижний на основной. И с помощью доп. АКБ или штатной кидаем на коричневый минус на красный и черный плюс поочередно. Я для этого на один из проводов соединил предохранитель на 10А. И вот подав на красный плюс вентилятор загудел и один и второй — Это уже хорошо. Значит моторчики рабочие. Но когда подал плюс на черный провод, то оба вентилятора молчало. Это говорит о том, что резистор второй скорости умер и там и там. Значит надо снимать вентилятор и менять. Новый нереально дорогой.
Значит снимаем вентилятор, 1 — отсоединив нижний разъем вентилятора, 2 — открутив сверху два болта на ключ 10. 3- тянем вверх и он выходит с пазов. Смотрим на него и любуемся умершим резистором.
Потом откусываем его.
Покупаем датчик от Калины ВАЗ 1118 — 150грн. Резистор (добавочный) электрического вентилятора на ВАЗ Калина Производитель: Калуга Модель: 1118-1300500 Каталожный номер: 1118-1300500 И цепляем как получится к кожу вентилятора. Красные провода соединяем и получаем красный и черный провода, которые соединяем с самим резистором. И у нас появляется вторая скорость! Ура!
Кого мучает вопрос с проводами смотрим схему ниже, как оно все есть и вопросов не будет.
Потом идем к вентилятору кондиционера, но чтобы там повторить процедуру надо снимать бампер! или сделать как сделал я.
Смотрим схему стандартную и ту, что я предлагаю вам.
Начало Поставив сдвоенный вентилятор от Нивы 21214 перед радиатором, поколдовав с установкой датчиков в верхний и нижний патрубки радиатора чтобы не текло, провел первые испытания и выяснил для себя теоретические обьяснения.
Правильное положение термодатчика включения вентилятора — нижний шланг. Датчик контролирует состояние радиатора и обеспечивает подачу охлажденного тосола в мотор. Датчик стоящий в верхнем шланге контролирует температуру мотора и пытается заменить собой термостат. Рассматривать работу неисправной системы охлаждения не берусь, если кому то верхний датчик самое то — начните с проверки термостата.
Температурные диапазоны. Термостат УМЗ-421 начинает открываться при 80С, полностью должен открыться при 94С. По аналогии с другими отечественными машинами датчик в нижнем патрубке должен включиться в середине этого диапазона (87С — как раз есть такой датчик). Обьяснение понятно — включаться до 80С нет смысла — большой круг закрыт и циркуляции все равно через радиатор нету, включаться позже — есть риск перегреть мотор, нужно учитывать некоторую тепловую иннерцию. Ок, с нижним все просто.
Сложно начинается когда возникает желание сьэкономить скажем на электричестве — оба мотора вентилятора Нива-21214 кушают 40А при параллельном (штатном) включении! Штатные генератор — 40А! И это на оборотах, на холостом ходу тока от генератора не хватит. Пробую использовать их включая последовательно. Ток при этом 7-9А, но ведь понятно что в сильную жару такой режим будет недостаточным.
Верхний датчик — если не справляется "облегченный" режим работы вентиляторов и наступает прогрев двигателя до верхней границы диапазона термостата (94С) — надо включать мощный режим не взирая на токи. Я поставил верхний датчик 92С по факту получается что верхний датчик "замораживает" радиатор настолько что нижний датчик выключается! Плюс может быть ситуация движения по трассе на большой скорости, когда радиатор справляется без вентиляторов, но на выходе из мотора идет горячий тосол и верхний датчик сработает. Это не приятно и не желательно.
Что придумал и как доработал исходную схему включения: 1. Нижний датчик так и остается подключен — включает реле Р1 последовательного включения радиаторов. 2. Верхний датчик включен после нижнего датчика (контакт подлюченный на массу переключен на выход нижнего датчика). Т.е. верхний может включиться из-за горячего тосола на выходе мотора, но мощностной режим не включится если одновременно нет команды от нижнего датчика! И ес-но выключение мощного режима произойдет по команде нижнего датчика, хотя верхний еще может оставаться включенным. 3. Аварийный датчик штатно стоящий в радиаторе — включит мощный режим не взирая на состояние других датчиков, как и тумблер в салоне.
схема подключения управления реле вентиляторов
Думается что вся эта навороченность с режимами в летнюю жару превратиться в обычное включение мощного режима по команде нижнего датчика.
Нужно еще попробовать в качестве "облегченного" режима включение только одного вентилятора. Это будет 20А и дуть он будет на все свои 100%.
Продолжение следует, жара наступает :)
Окончание (я надеюсь :) )
www.drive2.ru
Дополнительный вентилятор! Где же истина?! — DRIVE2
Изъезженная тема, о дополнительном вентиляторе. Как работает? Почему не работает? Как должен работать? Где искать проблему и т.д. и т.п. Много мнений, много разных противоречащих ответов на эту тему. Очень нудно и длинно перечитывать огромные темы на форумах и искать ответ на свои вопросы. Но даже после прочтения, мнения расходятся или вызывают еще больше вопросов. Но что, же говорит официальный источник WDS BMW (BMW Wiring Diagram System)? Попробуем разобраться! Я, составил схему работы дополнительного вентилятора для двигателя М52, до 1998 года (дорестайл) Предупреждаю сразу! Для других двигателей, схема может отличаться и использовать ее как истину не стоит! Если у кого то, другой год и двигатель и Вам нужна схема вентилятора (ну или какая-то другая, пишите, чем смогу помогу) схему взял из официального источника, ссылка: WDS BMW
И так, приступим! 1. Как должен работать вентилятор? 2. Как читать схему, чтобы найти неисправность, если таковая имеется?
1. Проанализировав схему можно увидеть что: Первая скорость вентилятора включается если: — температура в контуре выше 91оС; — включен компрессор кондиционера; Вторая скорость вентилятора включается если: — давление в контуре кондиционера ниже 17,5 бар; Третья скорость вентилятора включается если: — температура в контуре охлаждения выше 104оС
2. Если ваш вентилятор, работает не так как написано выше или не работает совсем, у Вас нет возможности обратить к автоэлектрику или у него руки из жопы или многие другие причины. Но к тому же, Вы не умеете читать схемы электропроводки. То вот вам в помощь:
Скачать в хорошем разрешении можно тут: схема
Первая скорость вентилятора
Температура выше 91оС. Черно\желтый провод, выходящий из сдвоенного термовыключателя, контакт №3, проходящий через разъем Х1022, входящий в реле первой скорости (маркировка К21) на контакт №4, способствует замыканию провода, идущего от предохранителя с номиналом 20А (контакт №6) на черно\коричневый провод (контакт №2, разъем Х52) идущий на разъем Х82 дополнительного вентилятора, проходя через два резистора (контакт №2) приводит в действие электродвигатель, вентилятор начинает крутиться на первой скорости!
Включен компрессор кондиционера. Черно\желтый провод (контакт 17), выходящий из ЭБУ системы отопления и кондиционирования (блок А11), проходящий через разъем Х1022, входящий в реле первой скорости (маркировка К21) на контакт №4, способствует замыканию провода, идущему от предохранителя с номиналом 20А (контакт №6) на черно\коричневый провод (контакт №2, разъем Х52) идущий на разъем Х82 дополнительного вентилятора, проходя через два резистора приводит в действие электродвигатель, вентилятор начинает крутиться на первой скорости!
Вторая скорость вентилятора
Давление в контуре кондиционера ниже 17,5 бар. Черно\серый провод (контакт №3), выходящий из пневмопереключателя высокого давления (разъем Х126), идущий через разъем Х10027 идущий на контакт №4, реле дополнительного вентилятора (маркировка К22), способствует замыканию провода, идущего от предохранителя с номиналом 30А (контакт №6) на черно\зеленый провод (контакт №2, разъем Х53) идущий на разъем Х82 дополнительного вентилятора, проходя через один резистор (контакт №3) приводит в действие электродвигатель, вентилятор начинает крутиться на второй скорости!
Третья скорость вентилятора
Температура в контуре охлаждения выше 104оС. Черно\серый провод, выходящий из сдвоенного термовыключателя, контакт №1, проходящий через разъем Х10027, входящий в реле третьей скорости (маркировка К201) на контакт №1, способствует замыканию провода, идущего от предохранителя с номиналом 80А на красно\синий провод идущий на разъем Х10019, входящий в предохранитель с маркировкой F78, номиналом мощности 50А и выходящий на черный провод идущий на разъем Х82 (контакт №4) дополнительного вентилятора, минуя два резистора, приводит в действие электродвигатель, вентилятор начинает крутиться на третьей скорости!
Следуя схеме, получается что: — контакт №1 (серый провод) – масса электродвигателя дополнительного вентилятора, полярность «-»; — контакт №2 (черно\коричневый провод) — сигнал первой скорости дополнительного вентилятора, полярность «+»; — контакт №3 (черно\зеленый провод) — сигнал второй скорости дополнительного вентилятора, полярность «+»; — контакт №4 (черный провод) — сигнал третьей скорости дополнительного вентилятора, полярность «+»;
Чтобы проверить работоспособность дополнительного вентилятора необходимо выполнить следующее: Первая скорость – замкнуть 2 и 3пин разъема Х87 между собой, тем самым имитируя повышение температуры в контуре больше 91оС. Вентилятор должен начать вращаться на первой скорости. Вторая скорость – замкнуть 2 и 3пин разъема Х126 между собой, тем самым имитируя падение давления ниже 17,5бар. Вентилятор должен начать вращаться на второй скорости. Третья скорость — замкнуть 1 и 2пин разъема Х87 между собой, тем самым имитируя повышение температуры в контуре больше 104оС. Вентилятор должен начать вращаться на третьей скорости.
Если у Вас сгорели резисторы на доп. вентиляторе, то, как их восстановить, или определить «мертвый» резистор смотреть сюда: Востановление дополнительного вентилятора Всем ровных дорог, зеленых сигналов светофоров и ровной температуры под капотом!
www.drive2.ru
температура срабатывания электро вентиляторов — Ford Sierra, 1.8 л., 1987 года на DRIVE2
ВСЕМ ДОБРОЙ НОЧИ! Вчера прочитал запись о вентиляторах www.drive2.ru/l/6721642/, и в коментариях многие писали что нельзя датчик включения вентилятора ставить в верхний патрубок, типа это неправильно . Но позвольте возразить : на вазе 2110 датчик сразу под патрубком www.avtocomis.ru/price/picture.php?pic=T076012.JPG . Вы возразите ваз не аргумент, хорошо, у меня на тойоте датчик включения вентиляторов стоит на корпусе термостата перед патрубком на радиатор, или на тойоте работают дураки и в машине, которую разрабатывали для арабских стран, "всунули" датчик не туда?! Я не буду спорить, о том что современные машины работают на разных температурах двигателя, и на разных охлаждайках, я хочу сказать что ставя термовыключатель нужно знать рабочую температуру движка и после это подбирать датчики, а куда его ставить не важно в верхний, в нижний, в блок, в радиатор решать вам. Знакомому мы поставили 2 датчика в нижний и в верхний патрубки и запитали их раздельно ( h-a.d-cd.net/52f0a54s-480.jpg ) ему так захотелось — а мне и одного хватает. Раньше у меня была врезка в нижнем патрубке с термовыключателем 92-87(ВАЗ 2103-2107), сейчас на радиаторе сразу под верхним патрубком с термовыключателем 99-94(ВАЗ2108), и раньше и сейчас работает хорошо. А то что датчики бывают глючат, залипают, так это у нас такие хорошие запчасти, раз мне пришлось вернуть продавцам 2 датчика подрят : один включался при 70, а другой вобще не включался, только третий заработал хорошо, и это одного и того-же производителя и с одной коробки ! И чтоб не быть голословным я взял ртутный 100 градусный термометр и замерял температуру воды выходящей из движка после термостата
вот температура включения вентилятора
выключения
и насколько еще температура падает через немного времени после выключения вентиляторов
А вот что в салоне : включение и выключение Когда езжу по городу температура или между O и R на горках, а при спокойной езде на середину R. По трассе не знаю — не ездил еще. и вот еще видео работы
