Топливная система коммон рейл

Дизели на Common Rail (добро или зло?!)) — DRIVE2

Читая моногочисленные форумы по дизельным автомобилям, очень часто встречаю неправильные мнения о современных дизелях на топливных системах Коммон Рейл, как в целом, так и о некоторых вопросах с ними связанных. Многие заочно пугаются даже теории приобретения дизельного автомобиля. На мой взгляд, эти опасения приувеличены и нужно просто научиться правильно пользоваться современной дизельной техникой.
Предлагаю немножко подискутировать на эту тему и выяснить все возможные плюсы и минусы дизелей с современной топливной системой Common Rail, для общего понимания и интереса ради.
О предыдущих поколениях дизельных топливных систем говорить особо не буду, потому что к ним меньше всего претензий от народа. Их примущества все знают по своему опыту или понаслышке. Например, очень часто слышу слова умиления о том что можно было лить солярку любого непонятного происхождения и качества, добавлять в неё керосин, бензин и другие подобные присадки для улучшения работы дизеля в разные сезоны года, в различных режимах эксплуатации и т.д Года летят, и время не только оставляет старое примитивное в прошлом, но и предлагает взамен более технологичные решения и лучшее качество (в нашем случае это Коммон Рейл) чего к сожалению пока не сказать о качестве дизельного топлива залитого в бак.
Итак, немного теории:
Двигателя с непосредственным впрыском, это, прежде всего точность, экономичность и мощь. Как и все механизмы имеет свои сильные и слабые стороны, такие как уязвимость топливной системы, склонность к повышенному загрязнению сажевого фильтра, впускного тракта через клапан рециркуляции выхлопных газов(EGR).
Топливная система common rail, является современной системой впрыска топлива, дизельных двигателей. Работа системы основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (common rail в переводе общая рампа). Эта система разработана специалистами Fiat и впоследствии Bosch приобрел у них патент. Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля и при этом повышения мощности. Это происходит за счёт широкого диапазона регулирования давления топлива и момента начала впрыска в актуальный момент времени, которые достигнуты путём разделения процессов создания давления и впрыска. Создаваемое в системе высокое давление и конструкция инжекторов (их подвижные части очень маленькие и легкие) позволяют обеспечить высокую скорость работы. Основному впрыску предшествует один-два предвпрыска (они снижают жесткость работы двигателя), а заканчивает цикл один послевпрыск (дожигание газов позволяет снизить токсичность выхлопа).
Конструктивно common rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. Дизельное топливо впрыскивается прямиком в камеру сгорания.
Схематично Common Rail имеет такой вид:

1.Топливный бак; 2.Топливный фильтр тонкой очистки; 3.Топливный насос высокого давления; 4.Топливопроводы обратного слива; 5.Датчик давления топлива; 6.Топливная рампа (топливный накопитель) 7.Клапан аварийного сброса давления или регулятор; 8.Топливные форсунки; 9.Блок управления Двигателем; 10.Электропроводка; 11.Блок управления форсунками (опционально).
Common Rail — это система, которая завоевала весь мир. Почему? Потому что не имеет конкурентов в части топливной экономичности и экологической безопасности, позволяя вписываться даже в жесткие рамки Евро-6. К тому же это чрезвычайно "гибкая" система, которая может применяться как на автомобильных, так и на паровозных или судовых двигателях. Что касается экологичности, так многих это меньше всего начинает волновать, когда дело доходит до ремонта дизеля (выбивание сажевых фильтров например и т.д)))) А вот экономической стороной многие увлекаются до потери памяти о том что экономичность дизеля в первую очередь гарантирована при правильной эксплуатации и своевременном тех.обслуживании.
Особенно высокие требования предъявляются к соблюдению правил эксплуатации дизельного мотора с топливной системой Common Rail и соответственно к технологии ремонта инжекторов данной топливной системы. Причина кроется в том, что зазоры между движущимися частями инжектора и зазоры, от которых зависят его рабочие характеристики, составляют единицы микрон (один микрон — тысячная часть миллиметра). Для сравнения: толщина человеческого волоса составляет десятки микрон, следовательно, попадание волоска или песчинки внутрь инжектора может кардинально повлиять на его работоспособность.
Исходя из этого можно выделить три основных правила правильной эксплуатации дизельного автомобиля: 1. Качественное дизтопливо; 2.Только Качественные ! топливные фильтры тонкой очистки; 3. Своевременное тех.обслуживание;
У кого какая практика и мысли по этой теме? Давайте поделимся с теми, кто имеет интерес, но не решается сделать шаг ни на встречу к дизелю, ни в обратку, или может нехотя вынужден сменить дизель на бензин из за ряда недопониманий специфики.

www.drive2.ru

Дизели на Common Rail (добро или зло?!)) — Сообщество «Diesel Power (Дизельные ДВС)» на DRIVE2

Всем доброго времени суток!
Читая многочисленные форумы по дизельным автомобилям, очень часто встречаю неправильные мнения о современных дизелях на топливных системах Коммон Рейл, как в целом, так и о некоторых вопросах с ними связанных. Многие заочно пугаются даже теории приобретения дизельного автомобиля. На мой взгляд, эти опасения преувеличены и нужно просто научиться правильно пользоваться современной дизельной техникой.
Предлагаю немножко подискутировать на эту тему и выяснить все возможные плюсы и минусы дизелей с современной топливной системой Common Rail, для общего понимания и интереса ради.
О предыдущих поколениях дизельных топливных систем говорить особо не буду, потому что к ним меньше всего претензий от народа. Их преимущества все знают по своему опыту или понаслышке. Например, очень часто слышу слова умиления о том что можно было лить солярку любого непонятного происхождения и качества, добавлять в неё керосин, бензин и другие подобные присадки для улучшения работы дизеля в разные сезоны года, в различных режимах эксплуатации и т.д Года летят, и время не только оставляет старое примитивное в прошлом, но и предлагает взамен более технологичные решения и лучшее качество (в нашем случае это Коммон Рейл) чего к сожалению пока не сказать о качестве дизельного топлива залитого в бак.
Итак, немного теории:
Двигателя с непосредственным впрыском, это, прежде всего точность, экономичность и мощь. Как и все механизмы имеет свои сильные и слабые стороны, такие как уязвимость топливной системы, склонность к повышенному загрязнению сажевого фильтра, впускного тракта через клапан рециркуляции выхлопных газов(EGR).
Топливная система common rail, является современной системой впрыска топлива, дизельных двигателей. Работа системы основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (common rail в переводе общая рампа). Эта система разработана специалистами Fiat и впоследствии Bosch приобрел у них патент. Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля и при этом повышения мощности. Это происходит за счёт широкого диапазона регулирования давления топлива и момента начала впрыска в актуальный момент времени, которые достигнуты путём разделения процессов создания давления и впрыска. Создаваемое в системе высокое давление и конструкция инжекторов (их подвижные части очень маленькие и легкие) позволяют обеспечить высокую скорость работы. Основному впрыску предшествует один-два предвпрыска (они снижают жесткость работы двигателя), а заканчивает цикл один послевпрыск (дожигание газов позволяет снизить токсичность выхлопа).
Конструктивно common rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. Дизельное топливо впрыскивается прямиком в камеру сгорания.
Схематично Common Rail имеет такой вид:

www.drive2.ru

Топливная система COMMON RAIL – что это такое?

COMMON RAIL – это дизельная топливная система нового поколения, получившая широкое распространение в связи с ужесточением экологических норм. Помимо снижения уровня токсичности выхлопа, этот тип впрыска позволяет обеспечить требуемую мощности двигателя при минимальной подаче топлива. В дословном переводе «common rail» читается как «единая магистраль». Рассмотрим основные отличия, принцип работы и особенности конструкции системы.

Особенности

Одним из наиболее явных отличий топливной системы Common Rail является наличие общей магистрали, расположенной между форсунками и ТНВД, выполняющей функцию аккумулятора горючего. В отличие от схемы, в которой насос напрямую распределял смесь по форсункам, в данной конструкции его роль ограничивается закачиванием дизеля в трубопровод. Еще одной особенностью является электронная система управления дозирования топлива в распылителях.

Однако основным отличием системы нового поколения является значительно более высокое давление впрыска, которое определяет качество и равномерность распределения факела. Этот фактор является ключевым аспектом формирования смеси и ее последующего возгорания, что и определяет эффективность работы двигателя. Так, использование современных топливных систем Common Rail позволяет обеспечить почти до 40% прироста мощности дизельного двигателя при одновременном уменьшении уровня шума и расхода горючего до 15%. Помимо этого увеличивается и крутящий момент силового агрегата.

Высокая технологичность конструкции обуславливает требовательность данной системы впрыска к качеству горючего. Мелкие абразивные частицы, попавшие в топливную магистраль, могут вывести из строя аппаратуру, изготовленную с высокой точностью.

Принцип работы топливной системы Common Rail

Принцип действия топливной системы Common Rail заключается в подаче горючего к распылителям от рампы, которая выполняет функцию предварительного аккумулятора высокого давления. Схема работы оборудования схожа с технологией старых топливопроводов. Насос подкачки забирает дизель из бака и отправляет к ТНВД, который нагнетает давление в магистрали и снабжает горючим распылители, в необходимый момент впрыскивающим его в цилиндры.

Желтым цветом показан контур низкого давления, красным – контур высокого давления, коричневым – обратный слив топлива в бак.

Топливоподкачивающий насос.
Топливный фильтр.
Топливный насос высокого давления.
Клапан дозировки.
Датчик давлений топлива в рампе.
Аккумулятор высокого давления – топливная рейка.
Регулятор давления (контрольный клапан).
Инжекторы.

Электронное управление позволило организовать двухступенчатую схему подкачки строго дозированных порций топлива. На первом этапе в камеру поступает минимально необходимая доза (порядка 1 мг), воспламенение которой повышает температуру в замкнутом объеме, после чего в него впрыскивается основная часть горючего. Такая схема дает возможность обеспечить плавное нарастание давления в камере, вследствие чего силовой агрегат функционирует мягче и значительно снижается уровень шума при его работе.

На основании поступающих от датчиков данных система определяет необходимое количество топлива, которое забирается из бака через дозирующий клапан. Таким образом, топливо вначале попадает в насос, а через него – во «временный аккумулятор». За поддержание необходимого уровня давления в рампе отвечает соответствующий регулятор. В заданный момент времени управляющий блок посылает команду к форсункам, и те на определенный срок открывают заслонки. В зависимости от режима эксплуатации силового агрегата, система может в некоторых пределах автоматически менять показатели давления и объем топлива. Давление рассчитывается и поддерживается вне зависимости от скорости вращения коленвала и количества подаваемого горючего. Распылители подают смесь в цилиндры, получая управляющий сигнал от электронного блока к соленоиду.

Использование разделенного цикла воспламенений в дизельных топливных системах позволяет поднять крутящий момент на низких оборотах коленвала до 25% при одновременном уменьшении потребления горючего на 20%. Помимо этого, понижается степень выхода сажи в выхлоп, а звук работы двигателя становится значительно тише.

Конструкция

Конструктивно топливная система двигателя Common Rail является контуром высокого давления, который представляет собой сложный комплекс из нескольких взаимосвязанных узлов.

ТНВД. Этот агрегат предназначен для нагнетания давления в горючем. Так как в дизельном двигателе обороты коленвала регулируются не дроссельной заслонкой, а объемом подаваемого топлива, то ТНВД является одним из наиболее важных элементов в конструкции силового агрегата.

Клапан и регулятор. Клапан предназначен для дозирования порции горючего, поступающего к насосу и конструктивно представляет собой деталь ТНВД. Регулятор давления размещается в топливной магистрали и управляет работой силовой установки в зависимости от нагрузки на нее.

Рампа. Эта деталь обладает широким функционалом и выполняет роль аккумулятора горючего, а также распределяет его по форсункам и смягчает перепады давления в жидкости.

Форсунки. В отличие от бензиновых аналогов, конструкция данного типа распылителей рассчитана на значительно более высокое давление. Помимо этого, форсунки Common Rail управляют объемом топлива, которое поступает непосредственно в цилиндр. В современных двигателях используются два типа распылителей:

Электрогидравлические. В конструкциях данного типа подача топлива осуществляется работой электромагнитного клапана.
Пьезофорсунки. В конструкциях данного типа дозированием горючего управляют специальные кристаллы, на порядок повышающие скорость отклика на управляющие сигналы.

Перспективы развития

Технологический потенциал топливной системы Common Rail дал новый импульс развитию дизельных двигателей в условиях перманентно повышающихся стандартов по токсичности. Благодаря контролю высокоточной электроники и значительному давлению при впрыске сгорание смеси происходит с максимальной отдачей, что обеспечивает оптимальную работу силового агрегата на каждом из режимов работы. Дальнейшее технологическое развитие системы напрямую связано с повышением норм экологической безопасности.

diesel-pro.ru

Дизель с Common Rail? А нужно ли? — SsangYong Rexton, 3.2 л., 2009 года на DRIVE2

Я и сам не долюбливаю дизеля, но после прошлых морозов когда люди во дворе пытались запустить свои авто с дизельным агрегатом, а потом все кидали и ехали матерясь на работу на метро, я призадумался и решил почитать более подробно что такое этот Коммон Раил на дизеле, у которых сомнительные плюсы и много минусов.
Может и вам будет интересно.
===============================================
COMMON RAIL — это, если переводить с английского дословно, "Общая рейка" (Общая магистраль).

Принцип работы этой системы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы ("Общей рейки"). Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива.

Это первое главное отличие от традиционных дизелей с ТНВД с кулачковым приводом и
низким давлением подачи топлива.

Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством
встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления.

Упрощённо общая схема выглядит так:
Топливо, готовое для впрыска, постоянно находится под высоким давлением в рампе, куда оно нагнетается специальным насосом сразу же, как только двигатель начинает совершать первые обороты. Далее по топливопроводам топливо под общим давлением постоянно поступает к форсунками.

схема Common Rail (CRDi)

Это второе главное отличие системы Common Rail (CRDi) от двигателей с обычным ТНВД кулачкового типа — подъём иглы форсунки осуществляется посредством соленоида, а не просто давлением топлива. Сама же цикловая подача топлива (количество) определяется действиями водителя, а угол опережения и давление впрыска — программой, заложенной в блок управления (ЭБУ). Создание давления и непосредственный процесс впрыска в аккумуляторной топливной системе CR полностью разделены. В этом случае главное преимущество — возможность формировать процесс двухфазного и многофазного впрыска, а так же в соответствии давления впрыска скоростному и нагрузочному режимам двигателя. Кроме того, это позволяет применять несколько фаз впрыска за один рабочий такт. В ранних системах применялся двойной впрыск — пилотный и основной для предотвращения детонации. В более современных системах используется до 9 (девяти) фаз впрыска.

В чём же преимущество Common Rail перед прежними системами "обычных" дизелей? Почему автопроизводители все новые модели автомобилей применяют её?

Преимущество и выбор обусловлены сразу несколькими факторами. Основные из них:

Во-первых, жёсткие требования к двигателям по экономичности и экологичности, которые повышаются с каждым годом. Дизельные двигатели со старой системой питания принципиально неспособны укладываться в рамки предъявляемых требований по защите окружающей среды от вредных выбросов.

Во-вторых, Система Common Rail обеспечивает экономию топлива за счет повышенного
давления топлива и, значит, более тончайшего распыла топлива в камере сгорания. Чем под более высоким давлением можно подать топливо в камеру сгорания, тем более тонкого его распыла можно добиться. Это, в свою очередь, ведёт к более полному и эффективному сгоранию смеси с наименьшим выбросом вредных веществ и возрастанию мощности при меньших расходе топлива уровне шума. В тоже время, на протяжении всей длительности впрыска (т. е. времени, когда форсунка открыта) постоянное высокое давление в магистрали позволяет получить точное дозирование топлива. Создать "повышенное" давление в системе с "обычном" ТНВД принципиально невозможно. При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают "волны" давления, "пульсирующие" по топливопроводу. Такое возникающее "волновое гидравлическое давление" неизбежно приведёт к разрушению топливопроводов. В силу этого ограничения ТНВД, развивающих давление на форсунки более 300 бар ( это чуть более 300 кг\см2 ) не существует. Система
же CRDi развивает давление в несколько раз больше (до 2000 бар), а вся работа происходит внутри форсунки и без значительных разрушительных колебаний давления.

Условные минусы и недостатки Система Common Rail (CRDi):

1. Повышенная требовательность к чистоте и качеству дизельного топлива. Элементы
топливной системы выполненные с прецизионной точностью при попадании даже мелких
посторонних частиц под действием высокого давления повреждаются и выходят из строя. В первую очередь это касается управляемых электроникой форсунок с электромагнитными или пьезоэлектрическими клапанами. Попытки использовать низкокачественное топливо или неподходящие топливные фильтры могут привести к преждевременному дорогому ремонту или даже к замене системы.

2. Использование в системе большого числа разного рода датчиков, активаторов и иных
элементов управления: датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики положений распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали акселератора, датчик системы подогрева, соленоиды, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.

3. Относительно высокая стоимость деталей и запасных частей системы.

4. Затруднение или невозможность произвести ремонт или настройку системы собственными силами, т.к. требуется специальный стенд и инструменты.

5. Всё ещё недостаточный уровень квалификации персонала для диагностики, ремонта и
настройки систем Common Rail во многих специализированных сервисах.

Информация получена с сайта: www.starexclub.ru/
===============================================
В купе с дорогостоящим ремонтом, дорогих запчастей топливной системы дизеля (не говоря уже о ТНВД или форсунку на Рекстон — около 12000/шт.), цен на диз.топливо и т.д. делайте выводы

www.drive2.ru

Common Rail система впрыска — DRIVE2

Прототип системы Common Rail был разработан в конце 60-х годов Робертом Хубером в Швейцарии. Далее его технология была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе.
В середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония, разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в 1995году продали технологию другим производителям. Поэтому DENSO считается пионером в адаптации системы Common Rail к нуждам автомобилестроения. Современные системы Common Rail работают по тому же принципу. Они управляются Блоком Электронного Управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал дизайн и концепцую системы, она была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для последующего завершения разработки массового продукта. В целом, это стало большим просчетом компании FIAT, поскольку новая технология стала очень выгодна. Но итальянский концерн был в то время в удручающем финансовом состоянии и не имел ресурсов для завершения выполненых работ. Тем не менее итальянцы первые применили систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI.

Принцип:
Дизель системы Common Rail — это самый современный этап эволюции бензиновых и дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Отличие его от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива в наличии рампы, куда под большим давлением(более 1000бар) подается дизельное топливо, которое далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами. Третье поколение систем Common Rail отличается применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска, количественное увеличение фаз впрыска, а также повышения давления подачи топлива в рампу(до 1800бар). Разновидность для бензиновых двигателей называется Прямой впрыск (FSI, GDI и т.п.)

Английское слово COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе(рампе), которое распределяется по всем цилиндрам. Погружной электрический или вакуумный насос поставлет дизельное топливо из бака через подогреватель топлива и фильтр к насосу высокого давления. Он приводится в работу двигателем и направляет топливо под высоким давлением в рампу. Для нормальной работы некоторых типов систем необязательно поддерживать постоянно самое высокое давление. Трубки рампы имеют одинаковую длину и оканчиваются инжекторами. На рампе также расположен регулятор давления, который отправляет лишнюю часть топлива обратно в бак через охладитель. С помощью датчика давления в рампе Блок Упрвления Двигателем может получать информацию о давлении в рампе и контролировать его.

Датчики:
Основными датчики, которые используются в системе — это датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали аккселератора, система подогрева.

Активаторы:
Соленоидны в системе Common rail должны реагировать в течение полсекудны: это инжектора, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.

Плюсы:
Лучшие экологические данные по выхлопу, меньший шум, более дешевое производство компонентов.

В настоящее время каждый производитель имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает систему COMMON RAIL:
— BMW: D-двигатели (также используются Land Rover Freelander как TD4)
— Cummins и Scania: XPI (Совместная разработка)
— Cummins: CCR (Насос Cummins с инжекторами Bosch)
— Daimler: CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep — CRD)
— Fiat: Fiat, Alfa Romeo and Lancia — JTD (также называется MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD, DDiS, Quadra-Jet)
— Ford Motor: TDCi Duratorq и Powerstroke
— General Motors: Opel/Vauxhall — CDTi (производится Fiat и GM Daewoo) и DTi для Isuzu
— General Motors: Daewoo/Chevrolet — VCDi (лицензирован от VM Motori также имеет брэнд Ecotec CDTi)
— Honda: i-CTDi
— Hyundai и Kia: CRDi
— Mahindra: CRDe
— Maruti Suzuki: DDiS (производится по лицензии Fiat)
— Mazda: CiTD
— Mitsubishi: DI-D (недавно разработано новое поколение 4N1 с давлением
— в системе впрыска до 2000 bar)
— Nissan: dCi
— PSA Peugeot Citroen: HDI или HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели от PSA 1,6D & 2,0D, также используется брэнд JTD)
— Renault: dCi
— SsangYong: XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)
— Subaru Legacy: TD (с января 2008)
— Tata: DICOR
— Toyota: D-4D
— Volkswagen Group: Двигатель 4.2 V8 TDI и самые последние 2.7 и 3.0 TDI(V6) сменили старые электронные дизеля. Двигатель 2.0 TDI используется на Volkswagen Tiguan и Audi A4. Новые 2.0 TDI скоро также будет доступен для Passat и в 2009 для Jetta.
— Volvo: 2.4D и D5
— Skoda: TDI

www.drive2.ru

YAP19 › Блог › Кое что о регуляторах давления системы "Common Rail" и как сэкономить более 100$, если в нём кроется причина сбоев работы двигателя…

Фактически уже 4 месяца назад хотел написать пост касаемо его заглавия, но ожидал момента для более наглядной "фотосессии" демонстрации причин сбоев работы из-за этой детали.
Но, как устранил проблему полгода назад, так она больше и не проявлялась, что косвенно позволяет мне с уверенностью предложить своим читателям поступать таким же образом в случае возникновения подобных проблем и не спешить опустошать свой карман для покупки "де-юре"- невосстановимой(по причине конструктивно заложенной невозможности разобрать без разрушения целостности "героя повествования"), а "де-факто"- большой доли вероятности устранения проблемы "без серьёзного хирургического вмешательства"…
Н-да уж…весьма казалось бы сумбурный пролог…
А дело в следующем. Я не стану пророком, если скажу, что научно-технический прогресс в автомобилестроении конструировании, совершенствовании двигателей внутреннего сгорания (а также эффективности сжатия и сжигания дизтоплива в дизельных двигателях в частности) не стоит на месте.
Это в свою очередь выражается в том, что постепенно как говориться "канут в небытие" первые "классические" дизеля системы "BOSH", уступая пальму первенства системам "Common Rail" и т.д.
Я сейчас не буду вдаваться в дебри как работает эта система, поскольку нет смысла повторяться, желающие подробнее узнать как она "фунциклирует" найдут при желании сами, а хочу обратить ваше внимание конкретно на одной из деталей этой системы(то бишь регуляторе давления), который был снят с "Ивеко" и выглядит так:

Полный размер

регулятор давления

Полный размер

Вы спросите: — почему столь пристальное внимание мною уделено именно этой детали?
Всё банально просто: — очень часто её неисправность становиться причиной ненормальной работы двигателя и
соответственно вынужденной необходимостью её замены по причине её формальной неремонтопригодности.
И вот здесь, перед тем, как принимать решение(на подобии стоящего на распутье Ильи Муромца перед камнем на картине Васнецова) перед тем, как принять решение по какой дороге идти (в магазин автозапчастей и т.д.) стоит попытаться чётко "локализовать" и диагностировать что именно случилось с вашим регулятором.
Дело в том, что как минимум 3-4 варианта неисправности могут произойти с этой отнюдь не дешёвой деталью.
1. Обрыв(перегар) или КЗ электромагнитной катушки, управляющей дросселированием запорной иглы датчика.
По сути — регулятор давления, это соленоид как втягивающее стартера, только в гораздо меньших размерах и другими "частотами" своего функционирования.
2. Механический износ или подклинивание запорной иглы по причине эксплуатации с хреновой соляркой+ h3O
3. Ну и третья(ИМХО самая распространенная причина "заболевания" вашего движка) это банальное засорение фильтра этого регулятора!
Да, да! Не удивляйтесь! В этом регуляторе есть фильтр! Только он настолько мили…(censorship)), что многие могут не воспринять его всерьёз. А между тем, это очень важная деталька, от которой зависит работа двигателя и "живучесь"(ресурс) таких же не дешёвых форсунок! По сути, этот фильтр — это последний барьер защиты чувствительных к степени чистоты топлива форсунок и в снятом виде выглядит он так:

Полный размер

снятый с регулятора цилиндрический фильтр…

Изначально, с завода он конечно же приштампован в трёх точках над посадочным пояском. Просто так руками его не сдёрнешь. Чтобы его снять, потребовалось зафиксировать регулятор в тиски и сорвать с посадки губками кусачек, аккуратно(чтобы не повредить резиновое и пластиковое уплотнение) поддев под его развальцованный верхний поясок, используя в качестве точки опоры-качения для срыва с заштамповки подходящую ось-точку опоры"архимедова рычага"(в моём случае удлинитель от набора инструментов).
Теперь вы спросите:- "на кой ляд" мне понадобилось его срывать с его "коронного места"?
Дело в том, что не сняв его с корпуса регулятора, я не смог бы его очистить от микроскопических(видимо металлических) соринок, впившихся в его ещё более микроскопические, сепарированные по всему цилиндру отверстия. Эти соринки торчали по бокам, как иглы у ёжика и…перекрывали аппетит прожорливых форсунок:

еле различимая грязь на поверхности фильтра.

Попытки продуть сжатым воздухом компрессора фильтр, не снимая его с регулятора были малоэффективными. Отверстия "стакана" настолько микроскопические, что выдуть "иглообразную" грязь можно было только создав возможность продувать их в сторону, обратную их "втыканию" в тело фильтра.
Вот именно для этого и был произведён демонтаж. Хотя, даже в этом случае с трудом получилось выдуть грязь, труды оказались не напрасны.
Конкретно, после сборки и установки обратно, двигатель перестал страдать "циклической" нехваткой топлива и вошёл в нормальный рабочий режим. Но после пробега примерно 90-100 км видимо опять "всосало" остатки сора и пришлось снова повторить процедуру очистки. После этого всё стабилизировалось и уже 4-ый месяц двигатель работает без проблем.
Конечно, было бы гораздо проще, если бы регулятор был разборный, как в статье:
www.drive2.ru/b/456298975868225012/
…но даже в таких случаях оказывается, что "голь на выдумку хитра."))
Так что, граждане-господа-товарищи, если у вас случилась подобного рода ситуация, рекомендую проделать тоже самое, и с большой долей вероятности вы сможете сэкономить свои денежки!
Видео на эту же тему:

www.drive2.ru

Дизель Common Rail: кормилец — журнал За рулем

Оцениваем самую популярную систему питания современных дизельных двигателей — Common Rail.

Сегодня ей комплектуется около 80% всех сходящих с конвейера коммерческих автомобилей и спецтехники экологических стандартов Euro 4 и выше. А раз так, самое время поговорить об особенностях ее ремонта и эксплуатации с учетом российской специфики и, в частности, качества отечественного дизельного топлива.

Российские перевозчики и мастера СТО накопили значительный опыт по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автомобилей с системой Common Rail (СR), что позволяет не только структурировать проблемы, которые возникают с компонентами СR в гарантийный период и после его окончания, но и дать рекомендации, как их избежать.

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

То, что основной причиной выхода из строя насосов и инжекторов является некачественное топливо, сегодня ни для кого не секрет. В России на данный момент производится и реализуется на автозаправках два основных вида топлива, соответствующих ГОСТ Р 52368–2005 (ЕН 590:2004) и ГОСТ 305–82. При этом, по своим физическим и химическим характеристикам, в частности, в процентном содержании серы, смазывающих способностях, они существенно разнятся. Так, смазывающая способность топлива по ГОСТ Р 52368–2005 регламентируется как не более 460 микрон, а у выпущенного по ГОСТ 305–82 данный параметр не регламентирован. Какое именно топливо попадает в бак автомобиля, часто не знают даже сотрудники бензоколонки — что бензовоз привез, то и залили в резервуары.

В то же время специалист-топливщик без особого труда определит, чем кормили двигатель. Правда, для этого ему придется провести разборку вышедших из строя узлов и агрегатов топливной системы или, по крайней мере, провести их диагностику на специальных стендах. Сильнее всего по карману перевозчика бьет выход из строя топливного насоса.

Система питания Common Rail управляется электронным контроллером

Перспективный дизель ярославского завода ЯМЗ-534 с Common Rail

Привод насоса Common Rail надежен и долговечен — хлопот не доставляет

Неисправности топливного насоса

Одной из наиболее часто встречающихся неисправностей топливного насоса является течь топлива по стыку уплотнительной манжеты кулачкового вала. Явление чаще всего наблюдается в холодную погоду почти у всех насосов, в которых топливо выполняет функцию смазки. Замечено, что при прогреве двигателя до рабочей температуры течь обычно прекращается. Причиной течи почти всегда является повышенное давление топлива внутри насоса. Максимальное же, измеряемое на сливном трубопроводе не должно превышать 1,2 бара.

Система питания. Схема

Для наглядности приведу типичный случай из опыта эксплуатации. Температура воздуха минус 15 градусов Цельсия. После пуска мотора топливо тут же начинает подкапывать в месте стыка насоса с двигателем. Примерно через две минуты работы течь пропадает. За это время утечка топлива может составить около 100 мл. Однако при проверке насоса на стенде никаких проблем в его работе не наблюдается. Если данный дефект имеет место, не торопитесь разбирать насос. Попробуйте померить давление на сливе — скорее всего задросселирована магистраль слива топлива.

Возможная причина возникновения течи может скрываться и в повышенной вязкости топлива. На трескучем морозе даже качественная зимняя солярка густеет, что уж говорить про летние сорта топлива, которые недобросовестные бизнесмены продают зимой. В системе CR количество топлива, проходящего через слив (обратную топливную магистраль), несоизмеримо больше, чем в классической системе. Так, например, инжектор дает в «обратку» примерно столько же топлива, сколько впрыскивает в цилиндр. Одним словом, подтекание топлива по стыку уплотнительной прокладки не является дефектом или неисправностью.

Несмотря на то, что линия высокого давления является очень высоконагру- женной зоной, первостепенное внимание должно уделяться линии низкого давления, так как именно в этих зонах легко может образовываться повы- шенное давление (на сбросе) и повышенное разряжение (на всасывании)

www.zr.ru

Система Common Rail — Toyota Land Cruiser, 4.5 л., 2011 года на DRIVE2

Здравствуйте, дорогие друзья!Данным постом хотелось бы разьяснить все непонятности и осветить тёмные стороны систем Common Rail, так как очень много споров, вопросов.а толком я так понял мало кто может сказать что то более менее вразумительное.ну вот и решил выложить данную информацию.может кому то действительно поможет.кому то просто удовлетворит любопытство, ну а кому осветит тёмные уголки знаний и восполнит пробелы.
Итак, поехали. . .
Дизель системы Common Rail — это самый современный этап эволюции бензиновых и дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Отличие его от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива в наличии рампы, куда под большим давлением(более 1000бар) подается дизельное топливо, которое далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами. Третье поколение систем Common Rail отличается применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска, количественное увеличение фаз впрыска, а также повышения давления подачи топлива в рампу(до 1800бар). Разновидность для бензиновых двигателей называется Прямой впрыск (FSI, GDI и т.п.)
Прототип системы Common Rail был разработан в конце 60-х годов Робертом Хубером в Швейцарии. Далее его технология была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. В середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония, разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в 1995году продали технологию другим производителям. Поэтому DENSO считается пионером в адаптации системы Common Rail к нуждам автомобилестроения. Современные системы Common Rail работают по тому же принципу. Они управляются Блоком Электронного Управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал дизайн и концепцую системы, она была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для последующего завершения разработки массового продукта. В целом, это стало большим просчетом компании FIAT, поскольку новая технология стала очень выгодна. Но итальянский концерн был в то время в удручающем финансовом состоянии и не имел ресурсов для завершения выполненых работ. Тем не менее итальянцы первые применили систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI.
Двигатели Common Rail используются в судостроении и для локомотивов. Система Cooper-Bessemer GN-8 представитель модифицированной системы Common Rail, где используется гидравлический контроль.
Английское слово COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе(рампе), которое распределяется по всем цилиндрам. Погружной электрический или вакуумный насос поставлет дизельное топливо из бака через подогреватель топлива и фильтр к насосу высокого давления. Он приводится в работу двигателем и направляет топливо под высоким давлением в рампу. Для нормальной работы некоторых типов систем необязательно поддерживать постоянно самое высокое давление. Трубки рампы имеют одинаковую длину и оканчиваются инжекторами. На рампе также расположен регулятор давления, который отправляет лишнюю часть топлива обратно в бак через охладитель. С помощью датчика давления в рампе Блок Упрвления Двигателем может получать информацию о давлении в рампе и контролировать его.
Основными датчики, которые используются в системе — это датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали аккселератора, система подогрева.
Соленоидны в системе Common rail должны реагировать в течение полсекудны: это инжектора, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.
Инжектора включаются по команде контроллера — блока EDC посредством магнитного соленоида. Гидравлическая сила давления позволяет открывать и закрывать инжектор, однако активация происходит с блока управления. Некоторые инжектора имеют пьезокристаллы. Под влиянием магнитного поля они увеличиваются в размерах. В инжекторе типа Piezo Inline кристалл находится близко к игле и поэтому в нем не используется механических деталей для включения иглы. В ранних системах применялся двойной впрыск — пилотный и основной для предотвращения детонации. В современных системах используется до шести фаз впрыска. Каждый инжектор производится и тестируется в лаборатории, где ему присваивают определенный код по измеренным данным его работы. После замены инжекторов код должен быть прописан в память блока управления с помощью сканера.
Причины вытеснения традиционных дизелей:

Лучшие экологические данные по выхлопу, меньший шум, более дешевое производство компонентов.
Common Rail сегодня:

www.drive2.ru

Системы Common Rail — DRIVE2

www.abw.by/news/147851/
Враги системы Common Rail: рассказывают специалисты
Новости Беларуси
Враги системы Common Rail: рассказывают специалисты Мнение о том, что Common Rail — это дорого и проблемно, превалирует среди большинства дизелистов. Однако мало кого интересуют регламентные сроки замены фильтрующих элементов или элементарные правила эксплуатации автомобиля. Сегодня вместе со специалистами СТО "Common Rail Service" обсуждаем наиболее часто встречающиеся проблемы данной системы.

— Пожалуй, самым распространенным явлением, с которым сталкиваются владельцы машин с Common Rail, причем независимо от того, система впрыска какого производителя используется в автомобиле, становится "закоксовывание" форсунок, клапана EGR, — начинает Павел Николаевич Колос, директор ООО "Белтехнодизель". — Но причин тому может быть несколько. Во-первых, изношенные форсунки увеличивают подачу топлива, что приводит к повышенному сажеобразованию. Здесь, даже при условии грамотной эксплуатации, время берет свое — естественный механический износ никто не отменял. Во-вторых, порой сам автовладелец значительно помогает "коксу" накапливаться. Медленная езда на низких оборотах двигателя и вялый разгон способствуют засорению клапана EGR и сажевого фильтра. Люди отказываются понимать, что в таких режимах не достигается необходимая температура в камере сгорания. Привычка ездить практически на холостых осталась в наследство от дизелей 90-х годов. Кажущаяся экономия топлива потом оборачивается в лучшем случае чисткой или заменой клапана EGR и сажевого фильтра. Случалось, что проповедники такого "пенсионного" стиля езды чуть ли не с кулаками бросались на наших мастеров, когда те в ходе диагностики "раскручивали" двигатель до более 3000 оборотов в минуту: "Что вы ломаете машину!"

Еще одна часто встречающаяся проблема — механический износ всей форсунки. Здесь снова речь может идти как об объективном износе от времени, так и об ускоренном режиме, который определяется повышенным количеством посторонних частиц грязи в системе: баке, топливопроводах и т.д. Понятно, что к этому приводит использование некачественных фильтров, пренебрежение интервалами замены, а также желание сэкономить на дизтопливе, когда в бак попадает жидкость непонятного происхождения.

— Наши специалисты однажды столкнулись со случаем, когда затруднились даже определить, что же было залито в бак, — от запаха состава резало в глазах, — подтверждает Павел Николаевич. — О чем думал владелец, когда решил поэкспериментировать, непонятно. Как бы странно это ни звучало, но не менее важной является правильная установка фильтрующего элемента: на многих автомобилях, оснащенных системой впрыска CR Bosch, неквалифицированная замена может привести к тому, что неочищенное топливо будет попадать дальше в топливную систему. Другая крайность гаражного сервиса — использование старых огнеупорных шайб после демонтажа форсунок или применение старых фиксирующих болтов, которые не могут обеспечить нужную герметичность.

— Всем нашим клиентам мы советуем при малейших подозрениях на проблемы в топливной системе обращаться на специализированные СТО. Первые "звоночки" — повышенная дымность, расход топлива, провалы в тяге, специфическое цоканье форсунок, — объясняют специалисты crs.by. — И делаем мы это отнюдь не из желания больше заработать. Вовремя продиагностированная проблема может сэкономить клиенту не одну тысячу долларов. На многих двигателях мы постоянно сталкиваемся с ситуацией, когда выкрутить "закоксованную" форсунку чрезвычайно сложно, не помогают даже спецсъемники с силой более 20 тонн. Иногда удается, разламывая форсунку, по частям доставать ее из посадочного. Однако бывали особо запущенные случаи, когда клиенту ничего не оставалось, как распилить головку блока цилиндров. Так получалось проще и дешевле.

На этом Jeep Grand Cherokee установлен двигатель производства Mercedes-Benz. На нескольких СТО уже пытались демонтировать форсунки, вырезали лючок в кузове со стороны лобового стекла, чтобы не снимать двигатель, но все безуспешно. Владелец привез машину к нам. Если бы обратились вовремя, решить проблему можно было намного скорее и дешевле. Будем воевать!

По сути, первичная диагностика, если машина продолжает ездить, обычно не занимает много времени. В зависимости от указанных владельцем признаков специалист может оценить дымность, динамические характеристики, послушать работу форсунок. После этого подключат компьютер, а при необходимости отправят форсунки и топнасос на стенд, чтобы проверить, соответствуют ли показатели тест-планам. Если с механической частью все в порядке, поиски перекинутся на электрику.

— Одни из самых сложных в диагностике — проблемы в электрической части. Зачастую неисправность может быть приходяще-уходящей: человек мучается несколько дней, а когда приезжает к нам, машина как назло начинает идеально работать. Нередки случаи выхода из строя блока управления, когда требуется его перепрошивка или замена. Но "веселее" всего, когда владельцы обращаются за помощью и при этом недоговаривают всей правды относительно условий эксплуатации и обслуживания… — говорит директор ООО "Белтехнодизель". — Этот фильтр "был заменен буквально несколько дней назад". По словам владельца, разумеется. Но по цвету фильтрующей бумаги все сразу становится понятно. Не признаются, что сами пытались выкручивать форсунки, ставят фильтры другого типа, отрезая лишнее, отрицают, что пытались завести машину с буксира. Чего только не насмотришься! Или попадаются так называемые "экономщики": иногда чистка топливной системы, в том числе бака, просто обязательна, а клиент ни в какую — не доверяет словам специалистов. Не проехав и сотни километров на отремонтированных форсунках, возвращается с опущенной головой, машина на эвакуаторе — скупой платит дважды, как говорится. На втором фото — расплавленный фильтр: владелец просто забыл выключить подогреватель топлива. И такое бывает!

А как происходит переход на Common Rail для белорусов?

— После VW T4 1998 года выпуска c простым дизельным двигателем 2.5 TDI купил Opel Vivaro 1.9 CDTi с Common Rail. Мне хватило месяца и 400 долларов, отданных на доведение двигателя до ума, чтобы поменять стиль езды и отношение к качеству запчастей, — делится соображениями наш постоянный читатель Дмитрий. — Когда начал менять "расходники", понял, что предыдущий владелец на машине не ездил — он ее просто доезжал. Мой Transporter мог "переварить" любую солярку, какие угодно фильтры, но Vivaro — это другая история: срок замены "топливника" я сократил до 8 тысяч километров, топливо — только с заправки, периодически кручу мотор до 3000 оборотов на тахометре. Как следствие — беспроблемная эксплуатация вот уже 2 года. Большой радости от такого перехода я не испытываю, но выбора уже нет: единственный выход — научиться грамотно ездить и обслуживать Common Rail.

Как показывает практика специалистов, занимающихся ремонтом топливных систем Common Rail, помимо естественного износа и отдельных слабых мест едва ли не главный их враг — невежественный автовладелец. Низкая культура эксплуатации и банальное незнание элементарных требований к обслуживанию сводят на нет главный козырь дизеля — его топливную экономичность. Кстати, качество этого самого топлива также вносит свои коррективы. Пора понять, что современные автомобили не терпят наплевательского к себе отношения, а ресурс многих узлов, в том числе двигателя, особенно зависим от качества применяемых запчастей и соблюдения рекомендованных интервалов их замены.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА и из архива СТО "Common Rail Service"
ABW.BY

Всю техническую информацию о системах Common Rail можно найти в цикле материалов Егора Алесина "Общая перекладина, или Немного правды о Common Rail", выходивших на страницах газеты "Автобизнес" в 2010 году в рубрике "Дело техники":

www.drive2.ru

Common rail

Дизельный двигатель, как силовая установка, давно занял лидирующие позиции в сфере коммерческого транспорта. И не мудрено, что такие качества как мощность, экономичность и надежность дизельного двигателя стали востребованы и в легковом транспорте. Современные технологии и конструктивные решения позволили расширить модельный ряд легковых автомобилей, оснащённых дизельными двигателями. Одной из самых распространённых систем является common rail.

Применение технологии common rail позволяет обеспечить низкий расход топлива, снизить шум работы двигателя и повысить экологичность.

COMMON RAIL - что это

Топливная система common rail (дословно – «общая магистраль»). Конструктивно система common rail состоит из трех основных звеньев, каждая из которых включает в себя определенный набор компонентов.

Первое звено - система подачи топлива по магистрали низкого давления. Основными ее элементами являются топливный насос низкого давления и фильтры грубой и тонкой очистки.

Второе звено - линия высокого давления. Включает в себя: топливный насос высокого давления, аккумулятор топлива и форсунки.

Третье звено - электронная система управления, состоит из датчиков, электронного блока управления и исполнительных устройств.

Как работает система common rail

В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В системе Common Rail процессы создания давления топлива и собственно впрыска разделены, так что топливо всегда готово к подаче в цилиндр. Давление топлива создается топливным насосом высокого давления. Насос создает давление топлива и подает его по трубопроводу высокого давления к входу в рампу, которая выступает в роли общего резервуара для всех форсунок. Так и появилось название «общая топливная рампа» – Common Rail. Отсюда топливо подается к отдельным форсункам, которые впрыскивают его в камеры сгорания цилиндров.

Разновидности систем common rail.

Система common rail имеет различные модификации.

Общепринятая спецификация различает несколько конфигураций системы common rail. Выбор установленной на автомобиле конфигурации зависит, прежде всего, от транспортного средства (для легковых автомобилей либо грузовых автомобилей). Принципиальная схема работы остается неизменной

Различия касаются, в основном, системы предварительной подачи топлива в контуре низкого давления и организации архитектуры системы.

Кроме того системы common rail могут отличатся схемой реализации используемого типа форсунок.

Тип 1. С электромагнитным клапаном

Тип 2. С пьезоэлектрическим приводом

Оба типа могут устанавливаться на дизельные двигатели как легкового, так и грузового транспорта.

Проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей с системой common rail

Высокая технологичность данной системы позволяет значительно повысить мощность двигателя, гибкость его работы и надежность. Однако применение такой системы накладывает определенные требования к качеству топлива и качеству обслуживания. Дело в том, что выход из строя какого-либо компонента системы, является причиной полной остановки работы двигателя. Особо следует следить за форсунками и их чистотой, так как выход форсунок из строя грозит серьезными тратами.

Профилактика работы системы common rail

Существенно увеличить надежность и ресурс системы common rail позволяет правильное и своевременное техническое обслуживание и соответствующая профилактика.

Прежде всего, необходимо позаботиться о качестве топлива. К сожалению, не всегда есть возможность убедиться в качественных характеристиках топлива. Избежать проблем в таком случае позволяют топливные присадки. На рынке предлагается огромное количество присадок различных производителей. Мы рекомендуем использовать топливные известных производителей, использующих высококачественное сырье и современные технологии. Присадки таких производителей отличаются высокой эффективностью и безопасностью применения.

Система common rail, в силу своих конструктивных особенностей особенно трепетно относиться к чистоте всей системы и форсунок. К сожалению, качество дизельного топлива во многих регионах приводит к повышенному износу системы.

Поэтому, уход за топливной системой common rail следует разделить на два этапа:

Этап 1. Очистка форсунок от нагара и загрязнений. Крайне важный этап, позволяющий избавиться от повышенного нагара на форсунках. Очистку форсунок следует проводить не реже 1 раза в сервисный интервал! Оптимальная частота очистки форсунок – каждые 3-5 тыс км. пробега. К счастью, сейчас для очистки форсунок и топливной системы не нужно ее разбирать. Команда технологов немецкой компании Liqui Moly создала специальный препарат для очистки форсунок от нагара и загрязнений - Промывка дизельных систем Diesel Spulung. Регулярное применение промывки позволяет содержать форсунки в чистоте, тем самым, значительно увеличивая их ресурс.

Этап 2. Использование защитной (комплексной) топливной присадки. Также необходимый этап при эксплуатации систем с common rail, так как топливная аппаратура значительно страдает от коррозии. Задача данного типа присадок, в первую очередь, защита от коррозии. Мы рекомендуем использовать присадку Liqui Moly Diesel Systempflege. Она прекрасно защищает топливную аппаратуру от коррозии, а за счет специальных компонентов нивелирует низкие смазывающие свойства низкосернистого топлива (Euro стандарта).

Защита топливного фильтра дизельных автомобилей

Топливный фильтр присутствует на любом дизельном автомобиле. Крайне важным является его правильная замена. Подробнее можно прочитать в этой статье.

Особенности эксплуатации системы common rail в зимний период

Не секрет, что самым тяжелым испытанием для топливной аппаратуры дизельного двигателя является его эксплуатация в зимний период.

Морозы и холодный пуск не прибавляют здоровья топливной аппаратуре. Дизельное топливо зимой должно обладать такими же характеристиками, как и в летний период. Для улучшения низкотемпературных свойств топлива и бесперебойной работы системы common rail рекомендуется использовать только качественные антигели! Дизельный антигель Diesel Fliess-Fit является победителем многих тестов как многих температурных тестов, так и обладает великолепными смазывающими свойствами, чего нет у дешевых аналогов.

Он предназначен для поддержания топлива в жидком состоянии при низких температурах до -31 °C. Используется для самых современных дизельных систем - присадка разработана по высочайшим стандартам в отношении безопасности для систем автомобиля.

Итог

Современные дизельные топливные системы common rail позволяют качественно улучшить характеристики дизельного двигателя, но также и предъявляют более жесткие требования к обслуживанию. Надежность и большой ресурс системы common rail обеспечивается правильным уходом и применением правильных и высокачественных топливных присадок.

liquimoly.ru

Что такое топливная система авто Common Rail

Система впрыска Common Rail появилась благодаря ужесточению экологических норм по выбросу вредных веществ. Расскажем что такое «коммон рейл», её устройство и принцип работы.

Что это такое

Если открыть автомобильный англо-русский словарь, то термин «коммон рейл» можно перевести как «общая магистраль». Она характеризуется впрыском топлива в цилиндр под высоким атмосферным давлением, благодаря чему снижается расход топлива на 15 процентов, а мощность двигателя вырастает на 40 процентов. Это не все достоинства. Отмечается уменьшение шума при работе двигателя, притом, что крутящий момент дизеля увеличен. Благодаря своему преимуществу, система впрыска Common Rail приобрела широкую популярность, и каждый второй современный автомобиль с дизельным двигателем оснащен этой системой.

К недостаткам относят более высокие требования к качеству дизельного топлива. При попадании мелких посторонних частиц в топливную систему авто, которая выполнена с большой точностью, управляемые форсунки могут выйти из строя. Поэтому в дизелях «коммон рейл» использование качественного топлива является обязательным условием.

Принцип работы

Принцип работы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы. Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленвала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления. Особенность «коммон рейл» - использование аккумуляторного узла, который содержит распределительный трубопровод, линии подачи топлива и форсунки. ЭБУ по заданной программе передает управляющий сигнал к соленоиду форсунки, которая подает топливо в камеру сгорания двигателя. Использование принципа разделения узла, создающего давление, и узла впрыскивания обеспечивает повышение точности управления процессом сгорания, а также увеличение давления впрыскивания.

Устройство. Из чего состоит

Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого и высокого давления и системы датчиков. В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы.

Контур высокого давления состоит из насоса (заменяющего традиционный ТНВД) с контрольным клапаном, аккумуляторного узла (рампы) с датчиком, контролирующим в ней давление, форсунок и соединительных трубопроводов. Рампа представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным. Электронный блок управления авто получает электрические сигналы от следующих датчиков: положения коленвала, положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, массового расхода воздуха и давления топлива. ЭБУ на основе полученных сигналов вычисляет необходимое количество подаваемого топлива, дает команду на начало впрыска, определяет продолжительность открытия форсунки, корректирует параметры впрыска и управляет работой всей системы.

В контуре низкого давления подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр, в котором задерживаются загрязнения, и доставляет его к контуру высокого давления.

В контуре высокого давления насос подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении 135 Мпа с помощью контрольного клапана. Если контрольный клапан насоса высокого давления открывается по команде ЭБУ, топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с рампой отдельным трубопроводом, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный клапан).

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.

Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в рампе топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания.

Благодаря высокой точности электронного управления и повышенному давлению впрыска, сгорание топлива в моторе происходит с максимальной отдачей. Из-за этого, уменьшается расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Common Rail повлёк развитие дизелей, т.к. экологические нормы по токсичности повышаются и это способствуют дальнейшему развитию топливной системы.

amastercar.ru

Топливная система коммон рейл

Дизели на Common Rail (добро или зло?!)) — DRIVE2

Дизели на Common Rail (добро или зло?!)) — Сообщество «Diesel Power (Дизельные ДВС)» на DRIVE2

Топливная система COMMON RAIL – что это такое?

Особенности

Принцип работы топливной системы Common Rail

Конструкция

Перспективы развития

Дизель с Common Rail? А нужно ли? — SsangYong Rexton, 3.2 л., 2009 года на DRIVE2

Common Rail система впрыска — DRIVE2

YAP19 › Блог › Кое что о регуляторах давления системы "Common Rail" и как сэкономить более 100$, если в нём кроется причина сбоев работы двигателя…

Дизель Common Rail: кормилец — журнал За рулем

Оцениваем самую популярную систему питания современных дизельных двигателей — Common Rail.

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

Система питания Common Rail управляется электронным контроллером

Перспективный дизель ярославского завода ЯМЗ-534 с Common Rail

Привод насоса Common Rail надежен и долговечен — хлопот не доставляет

Неисправности топливного насоса

Система питания. Схема

Система Common Rail — Toyota Land Cruiser, 4.5 л., 2011 года на DRIVE2

Системы Common Rail — DRIVE2

Common rail

Что такое топливная система авто Common Rail

Что это такое

Принцип работы

Устройство. Из чего состоит

Смотрите также