Тормозная система автомобилей ЗИЛ 130-431410 может быть многопроводной или одноконтурной в зависимости от времени выпуска автомобилей. Схемы тормозных систем приведены на рис 12-15 и 12-16. Многоконтурный тормозной привод автомобилей ЗИЛ-431410 отличается от автомобилей ЗИЛ-433360 количеством примененных аппаратов и их подсоединением. Сами аппараты тормозного привода одинаковы. На автомобилях
многоконтурная тормозная система
Схема рабочей тормозной системы с одноконтурным неразделенным приводом
одноконтурная тормозная система
Тормозные системы как мы видим на рисунках бывают 2 видов. Мы будем делать из многоконтурной системы похожую на одноконтурную. Уберем краны лишние, которые можно сказать не нужны для работы тормозной системы. Смотрим третий рисунок. Тут я хочу показать, как я сделал из многоконтурной системы зил-431410 одноконтурную.
Я убрал краны такие как: регулятор тормозных сил, кран управления тормозной системой прицепа с двух проводным приводом, одинарный защитный клапан, пневмо электрические датчики снижения давления, соединительные головки приводов тормозов прицепа. Как говорится чем проще, тем надежнее. Чем меньше трубок под давлением воздуха, тем меньше будет стравливать воздух.
переделанная система тормозов
На верхнем и нижнем рисунках посмотрите как сделана схема пневматического тормозного привода и увидите разницу .По данной схеме сделаете все подключения я думаю разберетесь, ни чего сложного нет.
Тормозные системы
Автомобиль оборудован тремя тормозными системами, которые позволяют надежно затормаживать автомобиль и прицеп, оборудованный как однопроводным, так и двухпроводным приводом.
Рабочая тормозная система
Позволяет контролировать движение автомобиля и останавливать его надежно,быстро, независимо от скорости движения и нагрузки, от уклона подъема или спуска. Привод тормозных механизмов системы пневматический, с разделенным торможением передних и задних колес. Управление рабочей тормозной системой осуществляется с помощью тормозного крана.
Стояночная тормозная система
Обеспечивает автомобилю неподвижность на горизонтальной дороге или уклоне. Привод тормозных механизмов стояночной тормозной системы механический, от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Установленных на заднем мосту. При движении автомобиля силовые пружины энергоаккумуляторов сжаты давлением воздуха.
При падении давления воздуха в цилиндрах энергоаккумуляторов пружины проводят в действие тормозные механизмы задних колес. Управление стояночной тормозной системой осуществляется с помощью тормозного крана с ручным управлением, расположенного в кабине справа от сиденья водителя.
тормозной крантормозная система зил-130
Контроль за состоянием тормозных систем осуществляется с помощью системы световой и звуковой сигнализации, датчики которой установлены в различных точках пневматического тормозного привода, а также клапанов контрольного вывода.
Смотрите следующие статьи
zil-130-431410.ru
Тормозная система автомобиля ЗИЛ-130
Категория:
Рулевое управление и тормозная система
Публикация:
Тормозная система автомобиля ЗИЛ-130
Читать далее:
Тормозная система автомобиля ЗИЛ-130
На автомобиле ЗИЛ-130 применены две независимо действующие тормозные системы: ножной тормоз с пневматическим приводом, действующий на все колеса, и ручной центральный тормоз с механическим приводом, действующий на трансмиссию.
Тормозная система с пневматическим приводом работает по рассмотренной выше схеме и включает те же основные устройства.
Воздушный компрессор повышенной производительности, поршневой, двухцилиндровый, с водяным охлаждением, закреплен на двигателе с правой стороны и приводится в действие ременной передачей от шкива водяного насоса двигателя.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Цилиндры компрессора отлиты из чугуна в одном блоке, имеющем водяную рубашку, закрыты сверху общей чугунной головкой на прокладке и укреплены на картере, имеющем снизу отъемную крышку, являющуюся кронштейном для крепления компрессора. В головке под пробками установлены нагнетательные пластинчатые клапаны с пружинами и имеется водяная рубашка. В цилиндрах установлены чугунные поршни. На каждом поршне поставлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. По внутренней поверхности на компрессионных кольцах сделаны проточки, которыми кольца должны быть обращены вверх. Поршень при помощи пальца соединен с верхней головкой шатуна с запрессованной бронзовой втулкой. Пальцы — плавающего типа с заглушками из алюминиевого сплава.
Нижняя разъемная головка шатуна снабжена вкладышами с антифрикционной заливкой и укреплена на шатунной шейке коленчатого вала двумя болтами. В теле шатуна сделан канал для смазки поршневого пальца.
При отпускании педали доступ сжатого воздуха к тормозным камерам прекращается, и они сообщаются с атмосферой.
Рис. 1. Схема тормозной системы с пневматическим приводом автомобиля ЗИЛ-1Э0
Рис. 2. Воздушный компрессор тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130
При вращении коленчатого вала поршни в цилиндрах перемещаются вверх и вниз. Когда поршень перемещается в нижнее положение, открывается впускной пластинчатый клапан, установленный в гнезде блока, нагруженный пружинами и сообщающийся с воздушной камерой блока, и в цилиндр вследствие разрежения поступает воздух. При ходе поршня вверх впускной клапан закрывается, и находящийся в цилиндре воздух сжимается, открывая пластинчатый нагнетательный клапан, и воздух поступает в воздушную полость головки, откуда через отверстие по трубке нагнетается в воздушные баллоны. Воздух в воздушную камеру компрессора при его работе поступает по шлангу из воздухоочистителя двигателя.
Смазка деталей компрессора комбинированная. Масло поступает из системы смазки двигателя по трубке, закрепленной в крышке, через уплотняющее устройство в канал коленчатого вала, обеспечивая смазку шатунных подшипников. По каналам в шатунах масло подводится к их верхним головкам. Масло, выдавливаемое из шатунных подшипников, разбрызгивается и смазывает стенки цилиндров и коренные подшипники коленчатого вала. Стекая со стенок цилиндров и других деталей, масло собирается в крышку картера и по сливной трубке поступает обратно в картер двигателя.
Цилиндры и головка компрессора охлаждаются водой, поступающей из системы охлаждения двигателя. Водяная рубашка блока компрессора соединена шлангом с впускным водяным трубопроводом блока двигателя, а водяная рубашка головки компрессора соединена с всасывающей полостью водяного насоса. Для заполнения системы охлаждения компрессора водой после заливки ее в радиатор необходимо дать поработать двигателю, а затем проверить уровень воды и долить ее.
Рис. 3. Регулятор давления тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130
В блоке компрессора имеется разгрузочное устройство, обеспечивающее холостой ход компрессора в случае превышения нормального давления воздуха в баллонах.
Под впускными клапанами 16 в каналах блока установлены плунжеры со штоками разгрузочного устройства, нагруженные через коромысло пружиной. Канал, расположенный под плунжерами, сообщается с регулятором давления.
Регулятор давления с шариковыми клапанами закреплен на приливе блока цилиндров компрессора.
В стальную втулку (рис. 425, а), закрепленную в корпусе регулятора, на регулировочных прокладках завернут штуцер, имеющий боковой канал 6. В штуцере установлен шток, нагруженный сверху пружиной с опорными шариками. Пружина закреплена регулировочным колпаком, навернутым на штуцер. В отрегулированном полоя{ении колпак стопорят контргайкой.
Шток надавливает на два шарика, установленных в центральном канале втулки корпуса. Под нижним шариком расположена отжимная пружинка. К нижнему отверстию корпуса, имеющему сетчатый фйльтр, при помощи штуцера присоединяется воздухопровод от баллонов. Полость втулки, где расположены клапаны, через боковое отверстие в корпусе, снабженное фильтром, соединяется с каналом разгрузочного устройства компрессора. Сверху на корпусе закреплен кожух, закрывающий механизм регулятора.
При нормальном давлении воздуха в тормозной системе, не превышающем 5,6—6,0 кГ/см2, шариковые клапаны (рис. 425, б) под действием пружины и штока опущены вниз. При этом отверстие втулки корпуса закрыто нижним шариком, а боковой канал штуцера открыт, сообщая через боковое отверстие корпуса и фильтр канал разгрузочного устройства компрессора с атмосферой; поэтому разгрузочное устройство выключено.
При достижении давления воздуха в системе 7,0—7,4 кГ/см2 шарики поднимаются, сжимая через шток пружину. При этом боковой канал в штуцере закрывается верхним шариком, и канал разгрузочного устройства разобщается с атмосферой, а отверстие во втулке открывается нижним шариком и в канал разгрузочного устройства поступает сжатый воздух из баллонов. Под действием давления воздуха плунжеры разгрузочного устройства поднимаются, надавливая штоками на впускные клапаны компрессора. При этом оба цилиндра компрессора через воздушную камеру сообщаются между собой, и нагнетание воздуха в магистраль прекращается.
При падении давления в магистрали регулятор опять включает компрессор в работу.
Регулирование давления, при котором компрессор выключается из работы, осуществляется изменением количества регулировочных прокладок (рис. 425, а) под штуцером. Давление, при котором компрессор включается в работу, регулируют вращением колпака, изменяя затяяжу пружины.
Предохранительный клапан (рис. 4) служит для предохранения тормозной системы от повышенного давления в случае неисправности регулятора давления. Клапан установлен на правом воздушном баллоне. В корпус предохранительного клапана завернут с одной стороны штуцер 6, являющийся гнездом для шарикового клапана; с другой стороны в корпус завернут регулировочный винт, под которым на контрольном стержне установлена пружина, прижимающая шарик к гнезду. Винт стопорится контргайкой.
В случае возрастания давления в системе выше 9,0—9,5 кГ/см2 под действием силы давления воздуха шариковый клапан приподнимается, сжимая пружину, и воздух из системы выходит через канал в корпусе.
Рис. 4. Предохранительный клапан тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130
Давление пружины можно регулировать вращением винта. Когда необходимо проверить работу клапана, его можно открыть, вытягивая контрольный стержень.
Воздушный баллон представляет собой металлический цилиндрический резервуар большой емкости. На автомобиле ЗИЛ-130 установлены два воздушных баллона общей емкостью 40 л. Баллоны закреплены на правом лонжероне рамы. В правом баллоне установлены предохранительный клапан и кран для отбора воздуха. В обоих баллонах имеется кран для выпуска конденсата. Баллоны соединены трубками с компрессором и с тормозным краном.
Рис. 5. Колесные тормоза тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130: а — тормозная камера; б — тормоз переднего колеса; е — тормоз заднего колеса
Тормозная камера колесного тормоза состоит из корпуса (рис. 427, а) с крышкой, между которыми зажата гибкая резино-тканевая диафрагма, опирающаяся на шайбу штока, имеющего отжимные пружины. На штоке снаружи навернута и закреплена гайкой соединительная вилка. К крышке при помощи штуцера присоединена трубка от тормозного крана. Тормозная камера прикреплена на кронштейне около тормозного диска болтами. Колесные тормоза передних колес имеют две чугунные колодки с приклепанными к ним накладками. Колодки стянуты пружиной. С одной стороны колодки установлены на опорных эксцентрических пальцах, закрепленных в кронштейнах тормозного щита. С другой стороны между колодками входит тормозной кулак. Вал кулака установлен в кронштейне тормозного щита. С валом при помощи червячного регулировочного механизма связан рычаг, соединенный со штоком тормозной камеры. Поворотом червяка регулировочного механизма можно изменять положение шестерни и вала с кулаком, чем регулируется положение тормозных колодок по отношению к тормозному барабану. Червяк стопорится шариковым фиксатором.
В задних тормозах колодки имеют профилированные накладки. Одним концом колодки свободно опираются на эксцентриковые пальцы, не охватывая их целиком, поэтому колодки стянуты двумя пружинами. Другой конец колодок снабжен роликами, которыми колодки прижаты к разжимному кулаку, имеющему спиральные поверхности.
Текущая регулировка колодочных тормозов вследствие износа их накладок производится вращением головки червяка регулировочного механизма. Необходимость регулировки определяют по величине свободного хода штока тормозной камеры. Свободный ход не должен превышать для передних тормозов 25 мм и для задних 30 мм. Полную регулировку, проводимую после разборки тормозов или переклепки накладок, осуществляют поворотом опорных пальцев колодок и с помощью регулировочных механизмов рычагов.
Тормозной кран комбинированного типа обеспечивает управление тормозами автомобиля и прицепа и устанавливается на автомобили, предназначенные для работы с полуприцепами и прицепами.
В общем корпусе установлены две секции тормозного крана. Нижняя секция управляет тормозами автомобиля, а верхняя — тормозами прицепа.
В нижней секции крана между корпусом и крышкой закреплена гибкая резино-тканевая диафрагма с гнездом выпускного клапана и отжимной пружиной. В крышке расположены впускной и выпускной конусные резиновые клапаны, закрепленные на стержне отжимной пружиной.
К отверстию пробки при помощи штуцера присоединяется воздухопровод от баллонов, а к боковому отверстию — воздухопровод от тормозных камер колесных тормозов.
Полость крана под диафрагмой сообщается с атмосферой через выпускное окно, снабженное клапаном.
В корпусе установлен передвижной стакан с расположенной внутри него уравновешивающей пружиной.
Верхний кран управления тормозами прицепа имеет аналогичное устройство. Уравновешивающая пружина закреплена на штоке, установленном в направляющей втулке корпуса. К отверстию в пробке с помощью штуцера присоединен воздухопровод от баллонов, к боковому отверстию против клапана — магистраль от прицепа.
В передней крышке корпуса на оси, соединенной со штоком крана прицепа установлен качающийся основной рычаг.
Верхний конец рычага соединен при помощи тяги через промежуточный рычаг и тягу с тормозной педалью. Выход тяги из крана закрыт уплотняющим гофрированным резиновым чехлом, закрепленным на верхней крышке.
Нижний конец основного рычага вставленным в него пальцем входит в вырез рычага нижней секции крана. Этот рычаг установлен шарнирно на оси, закрепленной в крышке, и соприкасается с упором стакана. Против конца основного рычага и штока верхней секции в стенки крышки завернуты регулировочные ограничительные болты. В вырез штока входит кулачок валика, наружный рычаг которого тягой соединен с рычагом ручного тормоза.
На крышке тормозного крана закреплен датчик стоп-сигпала.
Действие комбинированного тормозного крана и всей тормозной системы заключается в следующем.
Когда тормозная педаль не нажата, впускной клапан нижней секции закрыт, а выпускной открыт. При этом тормозные камеры тормозов автомобиля разобщены с воздушными баллонами и через выпускное окно сообщены с атмосферой, т. е. тормоза автомобиля выключены.
Рис. 6. Одинарный тормозной кран тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130
В верхней секции выпускной клапан закрыт, а впускной открыт, поэтому в магистраль прицепа поступает сжатый воздух. Тормоза прицепа, работающие при падении давления в соединительной магистрали, отпущены.
В случае, если давление в магистрали прицепа превышает 4,8—5,3 кГ1смг, диафрагма 8 переместится вперед, сжимая уравновешивающую пружину, и впускной клапан закроется, прекращая подачу сжатого воздуха.
При нажатии на тормозную педаль основной рычаг поворачивается, перемещая шток 6 верхней секции вперед, а стакан нижней секции при помощи малого рычага назад. При этом в нижней секции диафрагма с гнездом, перемещаясь, закрывает выпускной клапан и открывает впускной. Тормозные камеры колесных тормозов автомобиля разобщаются от атмосферы и в них поступает сжатый воздух, вследствие чего происходит торможение колес.
Если давление воздуха в тормозной магистрали автомобиля превысит допустимое значение, пропорциональное нажатию на тормозную педаль, давлением воздуха диафрагма сместится вперед, преодолевая сопротивление уравновешивающей пружины, и впускной клапан закроется, прекращая подачу сжатого воздуха.
В верхней секции под действием основного рычага шток сдвинется вперед, сжимая уравновешивающую пружину. При этом впускной клапан закроется, а выпускной откроется, сообщая магистраль прицепа с атмосферой. Вследствие падения давления в магистрали под действием воздухораспределителя, установленного на прицепе, тормоза прицепа будут включены.
При отпускании педали торможение автомобиля и прицепа прекращается.
На модификациях автомобиля ЗИЛ-130, не работающих с прицепами, устанавливают одинарный тормозной кран. Действие одинарного крана аналогично действию нижней секции комбинированного крана.
Ручной центральный тормоз — барабанно-колодочного типа. Чугунный тормозной барабан закреплен на заднем конце вторичного вала коробки передач. Внутри барабана расположены две колодки с фрикционными накладками. Оси колодок закреплены в опорном кронштейне тормоза. Колодки постоянно стягиваются двумя пружинами и раздвигаются при торможении разжимным кулаком. Вал кулака установлен в опорном кронштейне. Рычаг вала кулака тягой соединен с рычагом ручного привода. Ручной рычаг снабжен стопорной защелкой, перемещающейся по сектору и управляемой от рукоятки, что позволяет закреплять рычаг в заторможенном состоянии.
Регулировка ручного тормоза осуществляется перестановкой пальца соединительной тяги в отверстиях рычага вала кулака.
Рис. 7. Ручной центральный тормоз автомобиля ЗИЛ-130
Рекламные предложения:
Читать далее: Тормозная система прицепа
Категория: -
Рулевое управление и тормозная система
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Зил 130 - Тормозные системы
Автомобиль оборудован независимыми один от другого тормозами - рабочим и стояночным.
Стояночный тормоз ( рис. 56) автомобиля трансмиссионный, барабанного типа, с двумя внутренними колодками. Стояночный тормоз можно использовать при движении только в аварийных случаях. Пользоваться стояночным тормозом при обычной езде не разрешается, так как он сильно нагружает механизмы силовой передачи, а при длительном притормаживании автомобиля тормоз нагревается до высокой температуры и может выйти из строя.
Рабочий тормоз ( рис. 57) барабанного типа, с двумя внутренними колодками, установлен на всех колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза пневматический, обеспечивает возможность автоматического (синхронного с тормозами автомобиля) приведения в действие тормозов прицепа, если последний оборудован тормозами с пневматическим однопроводным приводом.
При нажатии на педаль тормозной кран открывает доступ сжатому воздуху из баллонов в тормозные камеры. Под давлением воздуха штоки тормозных камер перемещаются, поворачивая при этом разжимные кулаки, которые прижимают колодки к тормозным барабанам.
При отпускании педали тормозной кран перекрывает выход воздуха из баллонов и выпускает воздух из тормозных камер в атмосферу.
Схема пневматического привода тормозов автомобиля показана на рис. 58.
Регулировка стояночного тормоза. Стояночный тормоз регулируют для уменьшения зазоров между колодками и барабаном.
Наличие больших зазоров обнаруживают по увеличению хода рычага привода. Стояночный тормоз регулируют тягой 20 ( рис. 56) и регулировочным рычагом 18.
Регулировку следует производить на холодном тормозе в следующем порядке:
2. Отвести рычаг 29 в крайнее переднее положение до упора в распорную втулку 26.
3. Изменяя длину тяги 20 резьбовой вилкой 19, добиться такого положения, чтобы после присоединения тяги к рычагу 29 полное затормаживание происходило при перемещении стопорной защелки 27 на два - шесть зубьев сектора 25, а при возвращении рычага 29 в крайнее переднее положение барабан свободно вращался, не задевая за колодки тормоза.
Если укороченная до предела тяга не обеспечивает затормаживания при перемещении стопорной защелки на шесть зубьев сектора, то нужно перенести палец 22, к которому присоединен верхний конец тяги 20, в следующее отверстие регулировочного рычага 18 тормоза, надежно затянуть гайку 23 и зашплинтовать. После этого следует произвести регулировку так же, как это указано в пп. 2 и 3.
На автомобилях, работающих с прицепами или полуприцепами, после регулировки стояночного тормоза необходимо убедиться, что падение давления в магистрали управления тормозами прицепа происходит раньше, чем затормаживание стояночного тормоза; для этого следует регулировать привод на наибольшее число зубьев сектора (шесть).
Уход за стояночным тормозом и приводом состоит в периодическом осмотре, очистке от грязи и проверке креплений.
Если от поверхности тормозных накладок до головок заклепок остается менее 0,5 мм, то накладки нужно заменить. Трущиеся поверхности шарнирных соединений тормоза и привода надо периодически смазывать маслом.
При разборке стояночного тормоза неправильное снятие оттяжных пружин 5 ( рис. 56) и 14 колодок может привести к поломке крючков на колодках. Наиболее удобно снимать пружины специальными щипцами.
При отсутствии щипцов рекомендуется снимать колодки в следующем порядке:
- вывернуть болт 11 и снять ограничительную шайбу 12;
- одновременно снять обе колодки с оси и разжимного кулака, после чего пружины легко освобождаются.
Устанавливать колодки следует в обратном порядке, т. е. зацепить пружины за крючки на обеих колодках, раздвинуть колодки и надеть их на ось и кулак, а затем закрепить колодки.
Регулировка рабочего тормоза может быть полная или частичная. При регулировке тормоза должны быть холодными.
Полная регулировка производится только после разборки и ремонта тормозов или нарушения концентричности рабочих поверхностей тормозных колодок и барабанов в результате ослабления крепления осей колодок.
Полную регулировку надо производить в следующем порядке:
1. Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики, повернув оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных выступающих над гайками торцах осей. Отпустить гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака, а на заднем мосту отпустить также и болты крепления кронштейна разжимного кулака к картеру моста, предварительно сняв щитки.
2. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 1-1,5 кгс/см2 (100-150 кПа), нажимая на педаль тормоза при наличии воздуха в системе или воспользовавшись сжатым воздухом стационарной установки.
В случае отсутствия сжатого воздуха вынуть палец штока тормозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при затормаживании, прижать колодки к тормозному барабану.
Поворачивая эксцентрики то в одну, то в другую сторону, сцентрировать колодки, обеспечив плотное прилегание их к тормозному барабану.
Прилегание колодок к барабану проверять щупом через окно в переднем тормозном барабане на расстоянии 20-30 мм от наружных концов накладок. На задних тормозах прилегание удобнее проверять со стороны редуктора моста. Щуп 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки.
3. Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочного рычага и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей и гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака к опорному диску тормоза. У тормозов заднего моста затянуть болты крепления кронштейнов разжимного кулака к картеру и болты крепления опоры разжимного кулака на суппорте.
4. Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустить регулировочный рычаг и присоединить шток тормозной камеры.
5. Повернуть ось червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был в пределах 15-25 мм для передних тормозов и 20-30 мм для задних. Убедиться, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро.
6. Проверить, как вращаются в отторможенном состоянии барабаны. Они должны вращаться равномерно и свободно, не касаясь колодок. Затем на задних тормозах установить щитки.
Частичная регулировка производится для уменьшения зазора между колодками и барабаном.
Наличие больших зазоров, при которых требуется проведение частичной регулировки, обнаруживают по увеличению хода штока тормозных камер, который не должен превышать для передних тормозов 35 мм, для задних тормозов 40 мм. При большом ходе штоков требуется частичная регулировка.
Частичную регулировку выполняют только вращением осей червяков регулировочных рычагов, так же как и при полной регулировке (пп. 5 и 6).
При частичной регулировке не следует ослаблять гаек осей колодок и изменять установку осей, так как это может привести к нарушению плотности прилегания колодок к барабану при торможении.
В случае изменения установки осей необходимо производить полную регулировку.
При проведении регулировок надо устанавливать наименьший ход штоков тормозных камер.
Для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес следует стремиться к тому, чтобы ходы штоков правых и левых камер были одинаковыми. Уход заключается в регулировке зазоров между колодками и барабанами, а также в периодическом осмотре, очистке тормозов и проверке креплений.
При осмотре необходимо проверить следующее:
1. Надежность крепления тормозных дисков к поворотным кулакам передней оси.
2. Затяжку гаек осей колодок.
3. Состояние фрикционных накладок:
а) если расстояние от поверхности накладок до головок заклепок составляет менее 0,5 мм, то надо заменить тормозные накладки;
б) при смазке деталей необходимо предохранять тормозные накладки стояночного и рабочего тормозов от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить чисткой и промывкой;
в) в случае выхода из строя одной из накладок левого или правого тормоза необходимо заменить все накладки у обоих тормозов (левого и правого).
4. Состояние осей колодок. Если колодки не вращаются свободно на осях, то нужно, не нарушая установки осей, снять колодки, очистить рабочие поверхности от ржавчины и наложить тонкий слой смазки. После установки колодок лишнюю смазку удалить.
5. Валы разжимных кулаков. Валы должны вращаться в кронштейне свободно, без заеданий. Смазывают валы в соответствии с таблицей смазки. Следует иметь в виду, что применение смазки должно быть умеренным, так как лишнее ее количество может попасть в тормоз.
6. Действие педали. Педаль после нажатия должна легко возвращаться в исходное положение; если этого не происходит, то нужно проверить действие оттяжной пружины и перемещение деталей привода тормозного крана, которое должно быть свободным.
Воздушный компрессор ( рис. 59) поршневого типа, двухцилиндровый. Поршни алюминиевые с плавающими поршневыми пальцами; от осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами.
Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Жидкость в систему охлаждения компрессора подается из водяной рубашки впускного трубопровода двигателя в блок цилиндров, поступает в головку компрессора и сливается во всасывающую полость водяного насоса.
При каждом техническом обслуживании необходимо проверять затяжку гаек крепления компрессора на головке двигателя, крепление шкива, натяжение приводного ремня, затяжку гаек шпилек, крепящих головку, и других крепежных деталей.
Гайки шпилек, крепящих головку, следует затягивать равномерно в два приема. Окончательный момент затяжки должен быть равен 1,2-1,7 кгс-м (12-17 Н-м).
Ремень привода компрессора нужно натягивать так, чтобы при приложении усилия 4 кгс (40 Н) прогиб ветви ремня, расположенной между шкивами компрессора и вентилятора, был равен 5-8 мм. Натяжение ремня надо проверять ежедневно и в случае необходимости регулировать перемещением компрессора. Для этого нужно ослабить гайки крепления нижней крышки к кронштейну и с помощью регулировочного болта 20 обеспечить необходимую величину натяжения. После этого затянуть крепление компрессора и законтрить регулировочный болт контргайкой.
Регулятор давления автоматически поддерживает необходимое давление сжатого воздуха в системе, впуская воздух в разгрузочное устройство компрессора или выпуская воздух из него.
Регулятор давления регулируют в такой последовательности:
1. Вращая колпак, добиваются чтобы компрессор включался в работу при давлении 6-6,4 кгс/см2 (600-640 кПа). При завинчивании колпака давление увеличивается, при отвинчивании - уменьшается. Колпак закрепляют контргайкой.
2. Изменяя количество прокладок, получают давление 7,3- 7,7 кгс/см2 (730-770 кПа), при котором компрессор отключается. С увеличением числа прокладок давление уменьшается, с уменьшением - увеличивается.
3. Предохранительный клапан ( рис. 60) предназначен для предохранения пневматической системы от чрезмерного повышения давления в случае выхода из строя регулятора давления. Клапан установлен на переднем правом баллоне и отрегулирован так, что он открывается по достижении в пневматической системе давления воздуха 9-9,5 кгс/см2 (900-950 кПа). Клапан регулируют на заданное давление винтом 6, который стопорится контргайкой.
Комбинированный тормозной кран ( рис. 61) предназначен для регулирования подачи сжатого воздуха из воздушного баллона к тормозным камерам. Его устанавливают на автомобили и самосвалы, работающие с прицепами или полуприцепами.
Комбинированный тормозной кран одновременно управляет тормозами автомобиля и прицепа (или полуприцепа). Кран состоит из двух секций, объединенных общим приводом. Одна секция управляет тормозами автомобиля-тягача, а вторая - тормозами прицепа или полуприцепа.
Уход за тормозным краном заключается в периодическом осмотре, проверке герметичности, проверке работы крана и очистке его от грязи. Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехла и плотностью крепления крышек к корпусу, так как попадание грязи внутрь крана на трущиеся поверхности может привести к прекращению работы крана. Необходимо проверять герметичность тормозного крана с помощью мыльной эмульсии.
Соединительная головка служит для соединения воздухопроводов автомобиля и прицепа. Если соединительная головка автомобиля не соединена с головкой прицепа, то крышка должна быть закрыта.
Кран 8 ( рис. 58) отбора воздуха предназначен для отбора воздуха из воздушных баллонов и находится на правом переднем воздушном баллоне.
Тормозные камеры предназначены для приведения в действие рабочих тормозов автомобиля. Шток тормозной камеры при помощи вилки и пальца соединен с регулировочным рычагом разжимного кулака рабочего тормоза.
Периодически следует проверять герметичность тормозных камер. Для этого, нажимая на педаль тормоза, наполняют камеры сжатым воздухом, затем смачивают мыльной эмульсией (кроме фланца тормозной камеры) места прохода болтов и штока через корпус камеры, отверстия в корпусе и место присоединения трубопровода к камере. Утечку воздуха обнаруживают по образованию мыльных пузырей. Чтобы устранить утечку, необходимо равномерно подтянуть все болты крепления крышки камеры.
Если утечка воздуха продолжается, то надо заменить диафрагму камеры.
В случае деформации корпуса или крышки их нужно выправить. Срок службы диафрагмы тормозных камер два года. По окончании этого срока диафрагмы рекомендуется заменить.
Перед выездом необходимо убедиться, что давление в системе не ниже 4,5 кгс/см2 (450 кПа). Во время движения давление в пневматической системе тормозов должно быть в пределах 6-7,7 кгс/см2 (600-770 кПа). Можно допускать только кратковременное снижение давления при частых повторных торможениях.
Во избежание полного израсходования воздуха при частых торможениях нельзя останавливать двигатель на длинных спусках.
Повышение давления в системе более 7,7 кгс/см2 (770 кПа) указывает на неисправность регулятора давления или разгрузочного устройства; повышение давления более 10 кгс/см2 (1000 кПа) указывает, кроме того, на неисправность предохранительного клапана. В этом случае необходимо немедленно устранить неисправности.
При резком полном нажатии на педель тормоза (при неработающем двигателе) давление в баллонах должно несколько снизиться (верхняя шкала манометра), а давление в тормозных камерах (нижняя шкала манометра) должно стать равным давлению в воздушных баллонах. После этого не должно быть заметного перемещения стрелок манометра в течение времени, пока педаль нажата. Дальнейшее понижение давления свидетельствует о нарушении герметичности пневматической системы.
После того как педаль тормоза резко отпущена, время падения давления в тормозных камерах (по нижней шкале манометра) не должно превышать 2 с.
При свободном положении тормозной педали при неработающем двигателе падение давления в системе тормозов по показанию верхней стрелки манометра не должно превышать 1 кгс/см2 (100 кПа) в течение одного часа.
Быстрое падение давления в пневматической системе при остановке двигателя указывает на повышенную утечку воздуха из системы.
Место сильной утечки воздуха может быть определено на слух. Небольшая утечка может быть определена с помощью мыльной эмульсии, которой следует смочить места возможной утечки. Утечку воздуха через соединения устраняют подтягиванием соединительной арматуры.
Следует периодически проверять, не касаются ли шланги передних тормозных камер колес, повернутых до отказа влево и вправо.
Для обеспечения нормальной работы системы пневматического привода рабочих тормозов необходимо при технических осмотрах открывать спускные краны в воздушных баллонах и сливать конденсат.
Не следует допускать скопления конденсата в баллонах, так как это может привести к попаданию конденсата в рабочие аппараты пневматического привода рабочих тормозов.
Количество конденсата зависит от состояния компрессора и влажности окружающего воздуха; поэтому конденсат необходимо сливать ежедневно.
Наличие большого количества масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.
Зимой нужно особенно тщательно следить за сливом конденсата из воздушных баллонов во избежание замерзания его в трубопроводах пневматического привода рабочих тормозов.
В случае замерзания конденсата нельзя подогревать баллоны открытым огнем (факелом, паяльной лампой и др.).
Периодически необходимо проверять регулировку пневматического привода рабочего тормоза и хода штоков тормозных камер.
Давление воздуха в пневматическом приводе рабочего тормоза нужно регулировать в следующем порядке.
При работе двигателя на холостом ходу надо увеличить давление воздуха в пневматической системе до 7,3-7,7 кгс/см2 (730-770 кПа) по показанию верхней шкалы манометра на щитке приборов; при этом показание нижней шкалы должно быть равно нулю (давление воздуха в тормозных камерах). Затем следует нажать до отказа на педаль тормоза. При приложении к концу педали усилия 20-30 кгс (200-300 Н) давление воздуха в тормозных камерах должно стать равным давлению воздуха в баллонах, а промежуточным положениям педали в пределах рабочего хода должны соответствовать промежуточные давления. При этом конец педали не должен доходить до пола на 10-30 мм. Если педаль упирается в пол или если зазор не соответствует указанной величине, необходимо отрегулировать величину хода педали тормоза, изменяя длину тяги, соединяющей рычаг тормозного крана с промежуточным рычагом привода, при помощи регулировочной вилки, навернутой на резьбовой конец тяги.
Если привод тормозного крана отрегулирован правильно, свободный ход конца тормозной педали должен быть в пределах 20- 30 мм при установке на автомобиле одинарного тормозного крана и 40-60 мм при установке комбинированного тормозного крана.
У автомобилей, оборудованных пневматическим приводом для управления тормозами прицепа, кроме того, необходимо проверить давление воздуха в соединительной магистрали. Для этого надо присоединить манометр к соединительной головке. В оттор-моженном состоянии этот манометр должен показывать давление в пределах 4,8-5,3 кгс/см2 (480-530 кПа). Если показание манометра не соответствует указанному, необходимо отрегулировать секцию крана, управляющую тормозами прицепа.
При плавном нажатии на педаль тормоза давление, показываемое манометром, подключенным к соединительной головке, должно плавно уменьшаться и дойти до нуля.
Промежуточным положениям педали должны соответствовать промежуточные показания манометра.
Кстати, очень интересный в пневматической системе такой вариант как безмасляный поршневой компрессор. Это может повысить надежность и долговечность работы системы
Иллюстрации к разделу Рис. 56. Тормозной механизм стояночного тормоза
Тормозная система состоит из тормозного механизма и привода. Для безопасности движения на каждом автомобиле должны устанавливаться две тормозные системы: первая (основная), действующая на колеса, является рабочей‚ а вторая, в большинстве случаев действующая на вторичный вал коробки передач, стояночная.
Стояночный тормоз ЗИЛ
Наибольшее распространение в качестве колесных получили фрикционные колодочные тормозные механизмы. Фрикционные колодочно-дисковые и ленточные тормоза используются главным ‚образом как стояночные.
Колодочный тормозной механизм грузовых автомобилей ЗИЛ (рис. 217) имеет две внутренние колодки 14 с приклепанными к ним фрикционными накладками. Колодки опираются на пальцы 2. При торможении колодки раздвигаются кулаком , и фрикционные накладки прижимаются к внутренней поверхности барабана. В исходное положение колодки приводятся стяжными пружинами. Колодки нежных тормозов автобуса ПА3-672 и автомобилей ГАЗ (рис. 218) раздвигаются поршнями 2 колесных цилиндров.
Устройство стояночного тормоза
Снятие ручного тормоза. Для снятия ручного тормоза с коробки передач автомобиля ЗИЛ-431410 с одноконтурным тормозным приводом надо отсоединить фланец карданного вала отвернуть гайку крепления фланца на ведомом валу коробки передач, снять плоскую шайбу и фланец в сборе с барабаном при помощи съемники.
Рис 12-18 Способ снятия стяжных пружин колодок стояночного тормоза.
Отсоединить пружины колодок при помощи щипцов (рис.12-18), отвернуть и вынуть два болта крепления колодок с двумя распорными втулками и двумя плоскими шайбами и снять тормозные колодки.
Отвернуть боты крепления кронштейна на картере коробки передач и вынуть болты с шайбами.
Снять кронштейны стояночного тормоза в‘ сборе с разжимным кулаком, регулировочным рычагом и манжетой.
При отсутствии щипцов для снятия пружин ‹: тормозных колодок рекомендуется снимать их в следующем порядке: вывернуть болты 11 (рис.12-17) и снять ограничительные шайбы 12; снять колодки с оси разжимного кулака, после чего пружины легко освобождаются. Устанавливать колодки следует в обратном порядке.
Требования к ремонту деталей тормоза аналогичны требованиям к ремонту рабочих тормозов.
Сборка и установка стояночного тормоза. Собрать щиток 17 (см. рис. 12-17) с кронштейном 3 тормоза, соединив их вручную и закрепив болтами. Запрессовать в гнездо манжету 4 с помощью оправки и молотка, вставить разжимной кулак 16, надеть регулировочный рычаг 18 с тягой и вилкой и закрепить их.
Щиток с кронштейном установить с прокладкой На картер коробки передач и закрепить их болтами. Закрепить ось 7 тормозных колодок. Надеть на тормозные колодки обе стяжные пружины 5 и 14 и установить колодки на ось.
Установить с дистанционными втулками два болта о простыми шайбами в эллипсные отверстия колодок и закрепить их.
Установить фланец 10 с тормозным барабаном 2 на шлицы вторичного вала, надеть плоскую шайбу и, навернув гайку, закрепить ее угловым торцовым ключом, момент затяжки 300 Н м(30 кгс м ), закернить гайку тупым зубилом и молотком, вдавив тонкий край гайки в паз вала.
Установить рычаг привода тормоза на картер коробки передач.
Колесный тормоз переднего колеса грузовых автомобилей ЗИЛ
Колесный тормоз
Рис. 217. Колесный тормоз переднего колеса грузовых автомобилей ЗИЛ и автобусов ЛАЗ и ЛИАЗ-677:
Тормоз колеса ПАЗ
Рис. 218. Тормоз переднего колеса автобуса ПА3—672и автомобиля ГАЗ-53А:
При износе тормозных барабанов и фрикционных накладок зазор между ними увеличивается, отчего тормозной путь автомобиля удлиняется. Величину зазора регулируют, поворачивая при помощи червячного механизма 10, 11 и 12 (см. рис. 217) разжимной кулак или эксцентрик 11 (см. рис. 218), изменяющий расстояние между колонкой б и барабаном. 7
При переклепке фрикционных накладок, значительном их износе или при нарушении установки колодок вследствие ослабления опорных пальцев положение колодок изменяют, поворачивая опорные пальцы, шейки которых эксцентричны.
При торможении давление жидкости перемещает вправо поршень 3, который прижимает колодку к тормозному барабану. Если зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном вследствие износа увеличился, то поршень 3 увлекает за собой через резьбовое соединение пружинное кольцо 2, преодолевая при этом усилие натяга. Пружинное кольцо 2 передвигается в цилиндре на величину износа.
Когда водитель перестает нажимать на тормозную педаль, давление в цилиндре падает, стяжные пружины — стягивают тормозные колодки и поршень 3 передвигается по цилиндру влево. Однако поршень 3 может передвинуться только на величину люфта в резьбовом соединении с пружинным кольцом 2, так как усилие стяжных пружин колодок составляет 20 кг, а усилие натяга кольца более чем в 2 раза больше, и оно сдвинуться влево не сможет. Таким образом, ограничивается возвратный ход поршня, а следовательно, и колодки.
Стояночный ручной тормоз барабанного типа (рис. 221) устанавливается на автомобилях ГАЗ. ПАЗ-672, ЗИЛ—1ЗО, 3ИЛ-164А, автобусах ЛАЗ и автомобилях «Урал». При оттягивании рьчага 2 разжимной кулак 8 разводит колодки к барабану 5. При оттормаживании стяжные пружины 6 жины 6 оттягивают колодки от барабана.
У автомобилей МАЗ-500 ручной стояночный тормоз барабанного типа смонтирован на заднем мосту автомобиля. Такое расположение тормоза позволяет использовать его в аварийных случаях даже при поломках карданного вала.
Привод тормоза ЛИАЗ
У автомобиля ЛиАЗ-б77 ручной тормоз имеет механический привод и действует на задние колеса (рис. 222) что дает возможность использовать его в качестве аварийного.
Приводы колесных тормозов на отечественных автомобилях гидравлические, пневматические и пневмогидравлические. Для облегчения работы водителя на некоторых автомобилях применяют усилители. Привод ручного тормоза механический;
Гидравлический привод тормозов имеет ряд достоинств: передача давления на все тормоза колес происходит равномерно и плавно, привод срабатывает быстро.
Гидравлический привод легковые автомобили грузовые ГАЗ—БЗА, ГАЗ-66, автобусы ПАЗ состоит из главного тормозного цилиндра, цилиндров колесных тормозов и магистралей.
Стояночный тормоз
Рис. 221. Ручной тормоз ‚автобусов ЛАЗ и. автомобилей ЗИЛ:
Главный тормозной цилиндр (рис. 223) отлит совместно с резервуаром для тормозной жидкости и сообщается с ним через два отверстия. При нажатии на педаль тормоза манжета 3 перекрывает отверстия Б и В, жидкость выжимается через перепускной клапан 8 в магистраль и поступает в цилиндры колесных тормозов, поршни которых прижимают тормозные колодки к барабанам
Главный цилиндр ПАЗ-ГАЗ
Рис 223 Главный цилиндр гидравлического тормозного привода автобусов ПАЗ и автомобилей ГАЗ:
Доминирующей функцией тормозного девайса считается управление скоростью машины, её остановкой, а также удержанием её в одном положении с помощью силы торможения между дорогой и колёсами машины. Главной темой сегодняшней статьи будет тормозная система ЗИЛ 130. В представленной статье мы ответим на такие вопросы:
Что собой представляет тормозная система ЗИЛ 130?
Как устроена система торможения;
Сколько тормозных систем установлено на авто марки?
Как функционирует тормозная система?
Основные неисправности тормозной системы ЗИЛ 130;
С чем могут быть связаны различные неисправности тормозной системы авто?
Диагностика тормозной системы ЗИЛ 130 на стенде;
Как проводится регулирование механизма торможения?
Замена тормозной жидкости на авто марки.
Основная информация
Основная задача системы торможения заключается в снижении скорости автомобиля при желании водителя. Вторичной задачей является задержка автомобиля в неподвижном состоянии во время стоянки. Противоположная сила может быть осуществлена при помощи автодвигателя и для полной безопасности на автомобиль устанавливают различные типы тормозных систем, а именно:
Рабочий тип. Этот тип системы используют независимо от скорости для снижения скорости передвижения или же для полной остановки автомобиля. Причём она начинает функционировать сразу же после нажатия на педаль тормоза. Этот тип считается самым эффективным по сравнению с остальными типами.
Аварийный тип. Чаще всего задействован в том случае, когда главный блок тормозной системы отказывается работать. Чаще всего такая тормозная система делиться на два типа, а именно доминирующая или же вторичная.
Стояночный тип. Является необходимой для удержания машины на протяжении определённого времени на месте. То есть, благодаря подобному типу, можно не волноваться о том, что ваш транспорт сдвинуться с места без вашего ведома.
Вспомогательная. Вспомогательный тип монтируется на транспортные средства, которым свойственная повышенная масса для лучшей остановки во время спуска. Чаще всего функционирование данной системы активируется двигателем в то время, когда трубопровод блокируется по помощью заслонок.
Также автомобили оснащаются аварийной растормаживающей системой на стояночный тип тормозов, приводом тормозов прицепа, аварийной сигнализацией о функционировании системы торможения и системой контроля.
Система торможения ЗИЛ 130 оснащается такими основными механизмами и аппаратами:
Ресиверы;
Компрессор;
Пневматические цилиндры;
Тормозной механизм;
Тормозной кран;
Четырехконтурный защитный клапан;
Регулировочный рычаг;
Распределитель влаги;
Датчики;
Клапаны;
Регулятор давления;
Манометр;
Кран для прицепа;
Пневмопровод;
Механизм вспомогательной системы торможения;
Автоматический регулятор сил торможения.
В чём заключается принцип действия?
Давайте рассмотрим принцип действия тормозящей системы ЗИЛ 130 на примере гидравлического рабочего блока. Когда водитель нажимает на тормоз, вся нагрузка переносится на усилитель, после этого создается высокое давление на главном цилиндре. Поршень основного цилиндра собирает всю жидкость в цилиндрах автомобильных колёс с помощью трубопроводов. Причём в это же время происходит повышение давления жидкости в приводе. Благодаря поршням цилиндров колёс автомобиля производится смещение тормозящих колодок к дискам, или как их ещё называют барабанам.
Когда водитель нажимает на педаль тормоза, задействуется увеличения жидкости в цилиндра, после чего включаются механизмы для остановки, которые уменьшают скорость ротации колёс и создают силу торможения с помощью покрытия дороги. И да, чем больше будет сила на педаль, тем быстрее остановиться ваш транспорт. Жидкость под давлением может доходить до уровня пятнадцати Мегапаскалей.
В момент окончания остановки педаль тормоза с помощью пружин возврата возобновляет свое неактивное положение. В то же время в обычное состояние переходит поршень доминирующего цилиндра. Большинство пружин отходят от барабанов благодаря колодкам, после этого жидкость переходит в главный цилиндр через трубопроводы. После всего этого происходит понижение давления системы торможения ЗИЛ 130. Эффект системы торможение очень сильно усиливается при помощи девайсов безопасности автомобиля.
Неисправности системы торможения
Главной задачей проведения диагностики авто считается обнаружение неисправности тормозной системы ЗИЛ 130, а также их устранение при минимальном использовании денежных средств. Кроме того, своевременное обнаружение неисправностей системы торможения позволит вам избежать больших денежных трат, потому как вы сможете предотвратить поломку. В специализированных центрах диагностика проводится на специальном стенде, но вы и сами можете её провести в домашних условиях. Для определения неисправности нужно внимательно относиться к своему транспортному средству. Итак, рассмотрим основные неисправности системы торможения ЗИЛ 130?
Медленно заполняются воздушные баллоны. В основном причина такой неисправности возникает из-за образования различных трещин и повреждений баллона.
Не до конца заполняются баллоны с воздухом 3 и 4 контуров. Это может быть связано с засорением трубопровода или же повреждением двойного защитного клапана.
Не до конца заполняются баллоны с воздухом 1 и 2 контуров. Причина может заключаться в засорении трубопроводов и тройного клапана, а также отсутствии зазора в тройном защитном клапане.
Не до конца заполняются баллоны на прицепе. Чаще всего такая неисправность возникает из-за поломки узлов руководства тормозами прицепа.
Очень высокое или слишком маленькое давление в баллонах с воздухом 1 и 2 контуров. В таком случае нужно провести регулировку регулятора давления, а также проверить функционирование двухстрелочного манометра.
Не работает педаль тормоза. Причиной может быть плохо отрегулированный кран тормоза, поломка клапана, ограничивающего давление, или тормозного крана, неправильно установлен привод регулятора крана торможения, а также большой ход штоков камер торможения.
Неисправны запасные и стояночные тормоза. Причина неисправности может заключаться в поломке ускорительного клапана, крана аварийного растормаживания, большой ход штоков камер или неправильно установленный привод регулятора крана тормоза.
Машина не снимается с запасного или стояночного тормоза. Такая неисправность может быть связана с утечкой воздуха из третьего контура, поломкой упорного подшипника энергоаккумулятора, а также поломка атмосферного вывода ускорительного клапана.
В момент использования добавочной системы торможения невозможно торможение. Такая поломка может быть связана с неисправностью пневматического крана, включающего добавочный тормоз, с поломкой заслонок или электромагнитного клапана.
Попадание масла в пневматические системы. В таком случае нужно будет проверить кольца поршня, а также цилиндры компрессора.
Чаще всего причиной неполадок системы торможения ЗИЛ 130 является несвоевременная замена тормозной жидкости, а это может привести к полному отказу тормозов. Её нужно регулярно менять из-за того, что в момент использования она впитывает в себя всю влагу. Также может быть недостаточный уровень тормозной жидкости, так как она испаряется при закипании, которое происходит в момент остановки транспортного средства.
Как проводится регулирование механизма торможения
Проверять механизм торможения лучше всего в специализированных центрах техобслуживания, но отрегулировать его можно своими руками. Итак, как проводится регулирование?
Отключаем стояночный тормоз;
Ослабляем гайки, которые закрепляют колодки;
Сближаем эксцентрики так, чтобы они располагались метками друг к другу;
Прокачиваем сжатый воздух;
Вытягиваем палец штока камеры торможения. Для этого нужно нажать на эксцентрики и отцентрировать колодки по отношению к барабану автомобиля;
Проверяем плотность прилегания колодок к барабану;
Затягиваем осевые гайки;
Останавливаем подачу воздуха и присоединяем шток камеры торможения;
Проверяем оси червяка рычага регулировки так, чтобы свободный ход штока находился в пределах от 20 до 30 миллиметров;
Проверяем, заедают ли штоки при подаче сжатого воздуха;
Проверяем, свободно ли вращается барабан торможения.
В результате правильной регулировки, между барабаном и колодками будут такие зазоры:
У разжимного кулака около 0,4 миллиметров;
У осей колодок около 0,2 миллиметров.
Надеемся, что данная статья об системе тормоза помогла вам разобраться в тормозной системе автомобилей и дала вам базовые знания, которые пригодятся вам в жизни. Не забывайте об безопасности близких и других людей на дороге, соблюдайте Правила Дорожного Движения!
autodont.ru
главный, неисправности, устройство, принцип работы, ремонт
Грузовик ЗИЛ-130 разработан и производится на автомобильном заводе имени Лихачева. Он оснащен пневматической двухконтурной тормозной системой. На каждом колесе расположен тормозной барабан с 2 колодками. Они приводятся в действие пневмомеханизмами, посредством тормозного крана ЗИЛ-130. Пневмоимпульс передается на передний и задний мост по автономным магистралям, что повышает надежность и живучесть системы.
Устройство и принцип работы
Тормозной кран предназначен для управления работой механизмами, участвующими в торможении колес, путем подачи/выпуска сжатого воздуха. Он состоит из:
корпуса с крышкой;
прорезиненной диафрагмы;
уравновешивающей пружины со стаканом;
рычага;
впускного и выпускного клапанов.
Устройство крана позволяет удерживать автомобиль в заторможенном состоянии при отсутствии воздуха в системе. Управление осуществляется педалью, расположенной в кабине. Принцип работы крана прост и основан на подводе воздуха к тормозным устройствам через открытый впускной клапан.
В расторможенном состоянии воздушная полость тормозной камеры через кран сообщена с атмосферой. Клапан, подающий воздух из ресивера, закрыт. При нажатии педали усилие передается на рычаг, который перемещает шток с коническими клапанами. Благодаря тому, что последние управляются одним стержнем, происходит синхронное открытие впускного и закрытие выпускного клапана.
Воздух поступает в тормозные камеры, которые своими тягами поворачивают разжимные кулаки, тем самым затормаживая колеса. При отпускании педали, под действием пружины происходит возврат элементов в первоначальное положение.
На грузовиках, имеющих прицеп, главный тормозной кран имеет дополнительное устройство, управляемое тормозами прицепа. Оно настроено так, чтобы торможение последнего несколько опережало срабатывание тормозных устройств автомобиля. Это уменьшает нагрузку на элементы тягача и предотвращает наезд на него прицепа.
Неисправности и ремонт
Для своевременного обнаружения поломок и недопущения их появления во время движения автомобиля, проводят диагностику и профилактический ремонт.
Отказ тормозов на движущемся грузовике чреват аварией с тяжелыми последствиями.
Нередко после этого автомобиль не подлежит ремонту. Поэтому тормозной системе и всем ее элементам уделяют повышенное внимание.
Неисправности тормозного крана чаще всего связаны с износом клапанов и уплотнительных элементов (РТИ) устройства. В связи с тем, что оно расположено под днищем автомобиля и постоянно подвержено загрязнению, внутрь корпуса могут попасть песчинки, которые в подвижных деталях будут работать как абразив. В результате такого воздействия появляются задиры, которые способствуют перепуску воздуха между полостями.
Для устранения всех возникших неисправностей тормозной кран демонтируют и проводят его полную разборку с заменой дефектных деталей. Неисправность устройства можно определить на слух. При неработающем двигателе травление воздуха под машиной хорошо слышно.
Разборку устройства начинают с демонтажа выпускного клапана. Расположен он в нижней части крышки и закрыт перфорированным колпаком для стравливания воздуха. Удерживается он стопорным кольцом. Сам клапан подпружинен, а уплотнение обеспечивает резиновая манжета, установленная на торцевой буртик детали. Этот элемент чаще всего выходит из строя, т.к. уплотняющая поверхность седла клапана металлическая, а усилие прилагается немалое.
Чтобы демонтировать впускной клапан, нужно отвинтить 4 болта и снять крышку крана. После этого вынимается стакан с возвратной пружиной и толкателем. Уплотняется он резиновыми кольцами, которые могут быть повреждены. Многие ремонтники считают, что при разборке тормозного крана необходимо заменять все РТИ, идущие в ремкомплекте.
Выпускной клапан крепится аналогично впускному и имеет такую же конструкцию. Перед установкой РТИ из ремкомплекта все детали очищаются от смазки и промываются в растворителе. Перед монтажом на них наносится тонкий слой консистентной смазки. Сборку крана проводят в обратной последовательности.
Если в устройстве обнаружены следы влаги, то будет нелишним проверить ее наличие в ресиверах и осмотреть компрессор. Иначе со временем детали крана покроются ржавчиной и перестанут функционировать.
Работоспособность отремонтированного устройства проверяется на стенде, а в случае его отсутствия — на автомобиле, без выезда на дороги общественного пользования. Эксплуатация машины разрешена только после подтверждения исправности тормозной системы.
specmahina.ru
тормозной кран ЗИЛ устройство
На автомобилях ЗИЛ-431410, работающих с прицепами устанавливается комбинированный тормозной кран, устройство которого показано на рис.12-22. На автомобилях ЗИЛ-431410, работающих без прицепа устанавливается одинарный тормозной кран. Устройство привода тормозного крана показано на рис. 12-23.
тормозной кран
СОДЕРЖАНИЕ
Тормозной кран с одноконтурным тормозным приводом
Разборка и сборка комбинированного тормозного крана
Принцип работы
Проверка и регулировка комбинированного тормозного крана
Разборка и сборка одинарного тормозного крана
Разборка и сборка комбинированного тормозного крана.
Для разборки крана отвернуть крышку вместе с чехлом 2 (см. рис.12—22) и отсоединить тягу 1 привода крана от рычага 3, затем снять крышку. Для снятия корпуса рычагов отвернуть болты крепления корпуса рычагов к корпусу 8 крана. При необходимости снять с корпуса рычагов валик с кулачком 25 и ось с малым рычагом 29, выпрессовав ее из корпуса рычагов.
Для снятия со штока 7 большого рычага 3 надо выпрессовать его ось и снять вместе с тягой 1.
тормозной кран
Рис.12-22. Комбинированный тормозной кран с одноконтурным тормозным приводом:
1 — тяга привода тормозного крана; 2 — защитный чехол; 3 — большой рычаг; 4 — упор большого рычага; 5 — пружина уравнивающей секции, управляющей тормозами прицепа; 6 — направляющая втулка штока; 7 — шток; 8 — корпус; 9 — мембрана; 10 и 17 — седла выпускных клапанов; 11 уплотнительное кольцо; 12 и 18 — выпускные клапана; 13 — регулировочные прокладки; 14 и 19 — впускные клапана; 15 — седло впускного клапана; 16 — крышка; 18 — крышка; 20 – мембрана выключателя сигнала торможения; 21 — соединительная пластина контакта; 22 — пружина контакта; 23 -зажимы выключателя сигнала торможения; 24 — подвижный контакт; 25 — корпус выключателя; 26 — канал для подвода сжатого воздуха мембране выключателя сигнала торможения; 27 — уравновешивающая пружина секции, управляющей тормозами прицепа; 28 — стакан уравновешивающей пружины; 29 — малый рычаг; 30 — контргайка; 31 — ограничитель хода штока; 32 — валик рычага ручного привода; 33 — рычаг, соединенный с приводом стояночного тормоза; 34 — упор рычага ручного привода. Стрелками указано направление движения воздуха: А — в линию прицепа; В — к тормозным камерам тягача; С — от воздушного баллона; Д — в окружающую среду.
Принцип работы
тормозной кран
Для извлечения штока 7 в сборе из секции крана прицепа надо ослабить контргайку 30, вывернуть направляющую втулку 6 штока из корпуса крана с помощью специального ключа.
Для снятия узла клапанов секции крана автомобиля надо вывернуть пробку из крышки Крана и вынуть из гнезда крышки узел в сборе: выпускной клапан 12, впускной клапан 14, возвратную пружину и седло впускного клапана с регулировочными прокладками 13.
Для снятия узла мембраны секции крана автомобиля надо отвернуть болты крепления крышки крана автомобиля и снять ее в сборе с пружиной мембраны. Затем вынуть узел в сборе: мембрану, седло 7 выпускного клапана. Для снятия мембраны с корпуса седла надо отвернуть гайку крепления и разъединить узел на детали.
После снятия узла мембраны вынуть из полости крана стакан 28 в сборе с уравновешивающей пружиной 27.
Снятие узлов мембраны и клапанов секции крана прицепа производится так же, как секции крана автомобиля.
Для разборки штока секции прицепа крана надо уравновешивающую пружину 5 сжать в тисках и вынуть замочное кольцо, затем снять со штока упорную шайбу, а с направляющей штока — пружину. Аналогичным путем разбирается стакан секции автомобиля крана. После замены изношенных деталей сборка комбинированного крана производится в обратной последовательности.
Проверка и регулировка комбинированного тормозного крана.
Каждый отремонтированный и собранный тормозной кран проверяется на пневматической установке, выполненной по схеме, показанной на рис. 12-24. Давление воздуха в резервуаре 3 должно быть равно 0,7 МПа (7,0 кгс/см) и поддерживаться на весь период испытания. Воздух следует подводить к впускным клапанам крана.
привод тормозного крана
Рис.12-23. Привод тормозного крана для автомобилей с одноконтурным приводом:
Рис. 1 2-24. Схема Установки для испытания комбинированного тормозного крана автомобиля: 1 — испытуемый тормозной кран; 2, 5 и 7 — манометры; 3 — воздушный резервуар вместимостью 20…25 п; 4— проходной кран; 6 и 8 — воздушный резервуар вместимостью по 1 л; 9 — трехходовые краны; 10 — контрольная лампа; 11 — источник тока; 12 предохранитель на 5 А; 1 – от источника воздуха
По одному отверстию в верхней и нижней крышках тормозного крана заглушить, а вторые — соединить с резервуарами соответственно 6 и 8. К выключателю сигнала торможения от источника тока 11 подвести электрический ток напряжением 12 В, а в электрическую цепь включить контрольную лампу [0 такой мощности, чтобы так был силой 5А, и предохранители 12. Тормозной кран и выключатель сигнала торможения, могут быть проверены на герметичность и работоспособность на пневматической установке также может быть проведена регулировка крана.
В тормозном кране регулируют свободный ход рычага 3 (см. рис.12-22) крана, свободный ход рычага 32 ручного привода, рабочий ход штока 7 секции прицепа, величину хода впускных клапанов 14 и 19 секций прицепа и автомобиля, а также давление воздуха в секции крана прицепа.
регулировка крана
Рис. 1 2—25. Регулировка хода клапанов комбинированного тормозного крана автомобиля ЗИЛ-431410 с одноконтурным тормозным приводом:
а — величина хода клапанов; б — способ замерз, величины хода клапанов
Свободный ход рычага 3 (см. рис.12-22) крана и рычага 33 ручного привода крана, не вызывающий перемещение мембраны крана, должен быть в пределах 1…2 мм, что определяют покачиванием рычагов.
Регулируют свободный ход рычагов 3 и 33 регулировочными болтами 4 и 34 при ослабленных контргайках, которые после регулировки должны быть затянуты.
Рабочий ход штока 7 секции крана для прицепа должен быть 3.. .5 мм Регулировку хода штока производят болтом 31 и закрепляют контргайкой.
Давление воздуха в секции крана прицепа должно быть в пределах 0,52…0,57 МПа (5,2…5,7 кгс/ст), а при торможении давление должно падать до нуля.
Рабочий ход впускных клапанов 14 и 19 секции крана для прицепа автомобиля должен быть 2,5…3,0 мм (рис. 12-25,а) имеется отклонение хода клапана от рекомендуемой величины необходимо произвести регулировку при помощи регулировочных прокладок 13 (см. рис. 12-22), размещенных под седлом 15 клапана. Уменьшая или увеличивая их количество, установить нормальную величину хода клапана.
Замер рабочего хода впускного клапана можно производить измерительной линейкой или штанген глубиномометром, как показано на рис. 12-25 б
Для проверки герметичности и работоспособности тормозного крана необходимо закрыть проходной кран 4
одинарный тормозной кран
(Рис.12-26) Одинарный тормозной кран автомобиля 3ИЛ-431410 с одноконтурным тормозным Приводом:
рис.12—24, резко нажать на рычаг 3 (см. рис.12-22) тормозного крана. При этом показание манометра 7 (см. рис.12—24) должно возрасти от нуля до показания манометра 2, а давление по манометру 5 должно упасть с 0,52…0‚57 МПа (5,2…5‚7кгс/см2) до нуля.
Увеличение давления по манометру 7 и падение давления по манометру 5 должно произойти резко. В этом положении надо следить в течение одной минуты за показаниями манометров 5 и 7. Утечка воздуха недопустима.
При резком опускании рычага давление по манометру 7 должно резко упасть до нуля, а давление по манометру 5 должно резко подняться от нуля до 0,52…0,57 МПа (5,2.;.5‚7’кгс/см2). Указанное испытание произвести не менее трех раз.
Если имеется отклонение от указанного давления. то необходимо произвести регулировку при помощи вращения направляющей 6 штока (см. рис.12-22) при ослабленной контргайке 30, которую затем надо затянуть. Регулировка производится при снятом корпусе рычагов.
При плавном приложении и снятии нагрузки к рычагу тормозного крана изменения показаний манометров 5 и 7 (см.. рис.12-24) должны происходить плавно, то есть каждому промежуточному положению рычага должны соответствовать промежуточные показания манометров.
При выдержке рычага в промежуточных положениях не должно быть изменения показаний манометров 5 и 7. При включении рычага ручного привода тормозного крана давление по манометру 5 должно упасть с 0,52…0,57 МПа (5,2…5‚7 кгс/см2) до нуля, а давление по манометру 7 не должно изменяться, то есть должно быть равно нулю.
Проверку момента включения включателя сигнала торможения, следует производить от сети постоянного тока. При этом сила тока должна быть равной 5 А с напряжением 12 В.
Для определения момента включения в злектроцепь должна быть включена лампа 10, которая должна включаться при давлении воздуха в пределах 0,2…0‚8 Мпа (2,0…8,0 кгс/см2), что определяется по манометру 7. Выключение сигнала торможения должно быть в тех же пределах. При испытании следует увеличивать и снижать давление воздуха плавно, чтобы иметь возможность уловить момент включения и выключения контрольной лампы сигнала торможения.
Окончательно регулировку пневматического привода тормозных кранов на автомобиле см. в разд. «Рабочие тормоза».
Разборка и сборка одинарного тормозного крана.
Разборку рекомендуется вести в следующей последовательности: для снятия рычага 4 (см. рис.12-26) крана отвернуть болты и снять крышку 3 в сборе с защитным чехлом 2, затем выпрессовать палец рычага, а затем удалить рычаг крана;
для снятия узла клапанов надо вывернуть пробку из крьштки 13 крана и вынуть из гнезда крышки узел в сборе: выпускной клапана 11, впускной клапан 14, возвратную пружину 12 и седло 16 с регулировочными прокладками 15; для снятия узла мембраны 9 надо отвернуть болты крепления крышки 13 и снять ее, удалив пружину 10. Затем вынуть узел в сборе: мембрану 9, седло 8 выпускного клапана. Для снятия мембраны с корпуса седла, надо отвернуть гайку крепления и разъединить узел на детали;
после снятия узла мембраны надо вынуть из полости крана стакан 6 в сборе с уравновешивающей пружиной 5; для того, чтобы снять клапан 24, выпускного окна надо отвернуть винты его крепления; для извлечения из полости стакана уравновешивающей пружины надо сжать ее и вынуть замочное кольцо
. Сборка одинарного тормозного крана производится в обратной последовательности.
Регулировка одинарного тормозного крана производится аналогично регулировке комбинированного тормозного крана.
СМОТРИТЕ ВИДЕО
Смотрите следующие статьи
zil-130-431410.ru
Тормозная система автомобилей зил с пневматическим приводом
Категория:
1Отечественные автомобили
Публикация:
Тормозная система автомобилей зил с пневматическим приводом
Читать далее:
Тормозная система автомобилей зил с пневматическим приводом
На автомобилях ЗИЛ применяют тормозную систему с пневматическим приводом, которая включает в себя колесные тормозные механизмы и контуры пневматического привода рабочей, стояночной и запасной тормозных систем. Тормозная система автомобиля ЗИЛ-4331, кроме того, включает в себя тормозной механизм и контур пневматического привода вспомогательной тормозной системы (моторный тормоз).
Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех колесах. Тормозные механизмы задних колес являются общими для рабочей, стояночной и запасной тормозных систем.
Тормозные механизмы установлены на суппортах, которые крепятся к фланцам поворотных цапф переднего моста болтами, а к фланцам картера заднего моста заклепками. На эксцентриковых осях, закрепленных в суппорте, установлены тормозные колодки с фрикционными накладками. Оси колодок имеют эксцентрические опорные поверхности, позволяющие правильно сцентрировать их с тормозным барабаном. При торможении колодки раздвигаются разжимным кулаком, а при растормаживании стягиваются пружинами.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Вал разжимного кулака вращается в прикрепленном болтами к суппорту кронштейне. На шлицевом конце вала установлен регулировочный рычаг с размещенными внутри него червячной шестерней и червяком, закрепленным фиксатором. Регулировочный рычаг при помощи вилки с пальцем и штока соединен с мембраной, установленной между корпусом и крышкой тормозной камеры, и обеспечивает уменьшение зазоров между тормозными колодками и барабаном, увеличивающихся в результате износа фрикционных накладок.
При подаче сжатого воздуха мембрана, прогибаясь, воздействует через диск 4 на шток, который поворачивает регулировочный рычаг вместе с валом разжимного кулака и кулак прижимает колодки к тормозному барабану, обеспечивая затормаживание колеса.
Тормозные камеры задних колес с пружинными энергоаккумуляторами предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего моста при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем. Тормозная камера состоит из корпуса, соединенного с фланцем-крышкой, к которому крепится цилиндр энергоаккумулятора. Между корпусом и фланцем зажата мембрана, которая при подаче сжатого воздуха воздействует через диск на шток, приводящий в действие тормозной механизм колеса. Шток соединен с диском при помощи колпачковой гайки, что позволяет штоку перемещаться относительно диска и обеспечивает дополнительный ход поршня. В цилиндре энергоаккумулятора размещены поршень с толкателем и пружина. При движении автомобиля сжатый воздух постоянно подается в цилиндр под поршень, который перемещается вверх и сжимает пружину. Сжатый воздух для включения рабочей тормозной системы подается в камеру через другой вывод.
Тормозной механизм вспомогательной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-4331 установлен в системе выпуска газов перед глушителем и состоит из корпуса с внутренней сферической поверхностью, в котором установлена заслонка, соединенная при помощи вала с пневмоцилиндром. При включении вспомогательной тормозной системы заслонка при помощи пневмоцилиндра устанавливается перпендикулярно потоку выхлопных газов, создавая противодавление в системе выпуска газов и тем самым увеличивая сопротивление перемещению поршней, что приводит к уменьшению частоты вращения коленчатого вала двигателя, а следовательно, и ведущих колес автомобиля. Одновременно другой пневмоцилиндр, который установлен в приводе топливного насоса высокого давления, воздействует на рычаг регулятора топливного насоса, выключая подачу топлива.
Для создания постоянного запаса сжатого воздуха в тормозной системе служат компрессор и воздушные баллоны.
Компрессоры, устанавливаемые на изучаемых автомобилях,— двухцилиндровые, поршневые, приводятся в действие ремнем от шкива вентилятора системы охлаждения и имеют однотипную конструкцию. В верхней части блока цилиндров компрессора расположены пластинчатые впускные клапаны, которые прижимаются к гнездам пружинами, установленными в гнездах головки блока. В головке блока установлены пластинчатые нагнетательные клапаны, которые прижимаются размещенными в пробках пружинами.
Рис. 6. Компрессор и регулятор давления автомобиля ЗИЛ-431410: а — устройство; б — схема работы; А — канал, сообщающий разгрузочное устройство с атмосферой; I — давление в воздушных баллонах ниже 0,56… 0,70 МПа; II — давление в воздушных баллонах выше 0,70… 0,74 МПа; 1,6 — крышки; 2 — поршень; 3 — цилиндр; 4 — картер; 5 — коленчатый вал; 7 — плунжер; 8 — поршневой палец; 9 — головка блока; 10— нагнетательная камера; 11— нагнетательный клапан; 12—пробка клапана; 13 — впускной канал; 14 — впускной клапан; 15 — шток; 16 — блок цилиндров; 17 — канал подвода воздуха от регулятора; 18 — регулятор давления; 19 — камера; 20 — коромысло; 21 — штуцер; 22 — отверстие для выхода масла; 23, 32—пружины; 24 — регулировочный колпачок; 25—штуцер; 26 — шток шариков; 27 — выпускной клапан регулятора; 28 — впускной клапан регулятора; 29 — седло клапана; 30 — фильтры; 31 — канал
При давлении поршня компрессора вниз воздух через воздушный фильтр двигателя и патрубок поступает в камеру и через впускные клапаны по каналу — в цилиндр. При движении поршня вверх впускные клапаны закрываются, воздух сжимается и, преодолевая усилие пружины, открывает выпускной клапан и через штуцер головки поступает по трубопроводу в воздушные баллоны тормозной системы.
Блок и головка компрессора охлаждаются жидкостью, подводимой от системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается по масляной магистрали двигателя через штуцер к торцу коленчатого вала и под давлением поступает к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием. Избыток масла стекает через отверстие в поддон двигателя.
Регулятор давления автомобиля ЭИЛ-431410 шарикового типа установлен на компрессоре и служит для автоматического поддержания давления воздуха в баллонах тормозной системы в пределах 0,56…0,74 МПа. В корпусе регулятора давления, закрытого кожухом, установлены впускной и выпускной шариковые клапаны, которые прижимаются установленным в штуцере штоком под воздействием пружины с центрирующими шариками. На штуцер навернут регулировочный колпачок, при завинчивании которого пружина поджимается и давление в тормозной системе повышается. При давлении до 0,56…0,70 МПа впускной клапан закрыт, и выпускной клапан обеспечивает сообщение разгрузочного устройства компрессора с атмосферой. При этом впускные клапаны закрыты, и компрессор нагнетает воздух в пневмосистему. При давлении воздуха в баллонах выше 0,70 МПа происходит подъем клапанов. Плунжер разгрузочного устройства компрессора под действием сжатого воздуха поднимается вверх и штоком, преодолевая действие пружины, открывает впускной клапан. Компрессор начинает работать вхолостую, перекачивая воздух из одного цилиндра в другой.
Регулятор давления автомобиля ЗИЛ-4331 обеспечивает автоматическое регулирование давления в пневмосистеме в пределах 0,65…0,80 МПа. Он установлен вместе с предохранителем от замерзания, двойным и тройным защитными клапанами на одном кронштейне, который расположен под правой под; ножкой кабины. При работе компрессора воздух от него через вывод регулятора, фильтр, канал Д и обратный клапан поступает к выводу III и далее в воздушные баллоны. Одновременно по каналу Г сжатый воздух поступает в полость В под поршень. Выпускной клапан, соединяющий полость Е над разгрузочным поршнем с атмосферой через вывод II, открыт, а впускной клапан, через который сжатый воздух подводится из кольцевого канала в полость Е под действием толкателя с пружиной, закрыт. Под действием пружины разгрузочный клапан также закрыт.
Рис. 7. Регулятор давления автомобиля’ЗИЛ-4331:
При достижении давления более 0,70…0,75 МПа поршень поднимается вверх, преодолевая усилие пружины. Выпускной клапан под действием толкателя закрывается, а впускной открывается и сжатый воздух из кольцевого канала поступает в полость Е. Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень перемещается вниз, разгрузочный клапан открывается и сжатый воздух через вывод IV выходит в атмосферу вместе с конденсатом, скапливающимся в полости Ж. Давление в кольцевом канале падает, и обратный клапан закрывается. При этом компрессор работает в разгрузочном режиме.
При падении давления менее 0,70 МПа поршень под действием пружины перемещается вниз, впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается и соединяет полость Е с атмосферой через вывод II. Разгрузочный поршень перемещается вверх, клапан закрывается под действием пружины и компрессор начинает нагнетать воздух в баллоны пневмосистемы.
Разгрузочный клапан является также предохранительным. В случае если регулятор не срабатывает, при давлении более 1,00…1,35 МПа клапан, преодолев сопротивление пружин, открывается. Давление открытия клапана регулируют изменением числа шайб под пружиной.
В регуляторе имеется вывод для подсоединения специальных устройств, закрытый пробкой, а также клапан отбора воздуха для накачки шин, закрытый колпачком. При навинчивании шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и перекрывая канал Д к выводу Ш-Перед накачиванием шин следует понизить давление в воздушных баллонах до давления включения регулятора, так как во время холостого хода компрессора отбор воздуха невозможен.
Предохранитель от замерзания устанавливают на участке пневмосистемы между регулятором давления и воздушными баллонами. Он состоит из корпуса со стаканом, который заполняется этиловым спиртом, и штока с фитилем. Предохранитель включается при температуре ниже 5 °С. При этом шток устанавливают рукояткой в верхнее положение, пробка с уплотнительным кольцом выходит из обоймы и часть фитиля выходит в воздушный канал. Проходящий воздух насыщается парами спирта и образует конденсат с низкой температурой замерзания. При выключении предохранителя шток опускают в нижнее положение. При этом пробка с уплотнительным кольцом входит в обойму и разобщает стакан со спиртом с воздушным каналом. Жиклер служит для выравнивания давления в воздушном канале и стакане предохранителя.
От предохранителя воздух поступает к баллону для конденсации влаги и далее через тройной и двойной защитные клапаны — к воздушным баллЪнам рабочей тормозной системы и баллонам стояночной и вспомогательной тормозных систем.
Воздушные баллоны тормозной системы крепятся к раме автомобиля при помощи хомутов. Воздушный баллон имеет кран для слива конденсата воды и масла, предохранительный клапан и датчик падения давления.
Тройной защитный клапан разделяет воздушную магистраль, идущую от компрессора через регулятор давления, предохранитель от замерзания и конденсационный воздушный баллон на три контура и при повреждении или негерметичности одного из них сохраняет давление в исправных контурах, а также сохраняет давление в контурах при снижении давления в подводящей магистрали.
Сжатый воздух от компрессора поступает через вывод в полости А и Б клапана, преодолевает сопротивление пружин, открывает клапаны и, прогибая мембраны, через выводы II и III поступает в воздушные баллоны и контуры рабочей тормозной системы. Одновременно, преодолевая сопротивление пружин, сжатый воздух открывает обратные клапаны и поступает в полость В, открывает клапан и через вывод IV поступает в контур системы аварийного растормаживания стояночного тормоза. При падении давления в одном из контуров под действием упругости пружины закрывается соответствующий клапан, и Давление в остальных контурах сохраняется.
Рис. 9. Защитные клапаны: а — общий вид и конструкция тройного клапана; б — двойной клапан; А, Б и В полости; I — вывод к компрессору; II — вывод в первый контур рабочей тормозной системы к тормозным механизмам передних колес и прицепа; III — вывод во второй контур рабочей тормозной системы к тормозным механизмам задних колес и прицепа; IV— вывод в контур системы аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; V — вывод в контур вспомогательной тормозной системы; VI — вывод в контур стояночной и запасной тормозных систем; 1 и 34 — корпуса; 2— колпак; 3 и 12 — клапаны основных контуров; 4, 10 и 17 — тарелки пружин; 5, II и 16 — мембраны; 6, 9, 18, 22, 24, 26 и 36 — пружины; 7 —заглушка; 8 — регулировочный винт; .13 и 14 — обратные клапаны; 15— клапан дополнительного контура; 19 — чашка; 20 — направляющая клапана; 21 — опорная шайба; 23 — толкатель; 25, 28 и 29 — кольца уплотнительные; 27 и 31 — шайбы; 30 — крышка; 32 — защитный чехол; 33 — центральный поршень; 34 — корпус; 35 — плоский клапан; 37 — упорный поршень; 38 — пробка подводящей магистрали.
Сжатый воздух подводится через вывод в центральную полость клапана, отжимает плоские клапаны и по выводам V и VI поступает в контуры вспомогательной, стояночной и запасной тормозных систем. При снижении давления в одном из контуров (например, в выводе V) центральный поршень вместе с клапаном 35 перемещается влево и прижимается к упорному поршню. При этом клапан останется закрытым. Как только давление в центральной полости превысит усилие пружины, клапан открывается и пропускает избыток воздуха в негерметичный контур.
Рабочая тормозная система. Эта система состоит из двух независимых контуров. Первый контур включает в себя воздушный баллон, датчик падения давления, переднюю секцию крана, клапан ограничения давления, клапан контрольного вывода, тормозные камеры передних колес. Второй контур включает в себя воздушный баллон, датчик падения давления, заднюю секцию крана, клапан контрольного вывода, регулятор тормозных сил с упругим элементом и тормозные камеры задних колес.
Тормозной кран — двухсекционный, служит для управления тормозными механизмами рабочей тормозной системы и комбинированным приводом тормозных механизмов прицепа.
При торможении усилие от педали тормоза через резиновый упругий элемент передается на поршень, который, перемещаясь вниз, закрывает выпускное отверстие клапана, разобщая вывод II с атмосферой. Двигаясь дальше, поршень открывает клапан, обеспечивая поступление сжатого воздуха к выводу II и далее к тормозным механизмам задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесит давление сжатого воздуха на поршень снизу. При повышении давления в выводе II сжатый воздух через канал А поступает в полость Б над большим поршнем, перемещая вниз малый поршень, который сначала перекрывает отверстие клапана, а затем сообщение вывода I с атмосферой, и открывает клапан, обеспечивая подачу сжатого воздуха из вывода IV через вывод в тормозные камеры передних колес. При повышении давления в выводе и, следовательно, в полости В под поршнями произойдет уравновешивание силы, действующей на поршни сверху, и давление в выводе I установится соответствующее усилию на педали тормоза. Таким образом, в обеих секциях крана осуществится следящее действие в зависимости от усилия, прикладываемого водителем к тормозной педали.
При повреждении контура первой секции крана и отсутствии Давления в выводе усилие от педали тормоза будет передаваться через шпильку непосредственно на толкатель малого поршня, и вторая секция будет управляться механически, полностью сохраняя работоспособность. При ртказе в работе контура нижней секции крана и снижении в нем давления, верхняя секция сохранит свою работоспособность.
Рис. 10. Двухсекционный тормозной кран: а — конструкция; б — схема работы крана при отсутствии торможения; в — схема работы крана при торможении; А — канал; I и II — выводы в контуры рабочих тормозных механизмов передних и задних колес; III и IV — выводы к воздушным баллонам; V — вывод в атмосферу; 1 — толкатель; 2— гайка; 3 — тарелка; 4, 10. 14 и 21—уплотнительные кольца; 5 — шпилька; 6, 7, 18 и 20 — пружины; 8 и 13 — манжеты; 9 — малый поршень; 11 и 23 — клапаны; 12 — толкатель малого поршня; 15—клапан атмосферного вывода; 16 — упорное кольцо; 17 — корпус атмосферного вывода; 19—нижний корпус; 22 — большой поршень; 24 — верхний поршень; 25 — упругий элемент; 26— верхний корпус; 27 — плита; 28 — защитный чехол
Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в передних тормозных камерах при торможении с малой интенсивностью в целях улучшения устойчивости и управляемости на скользких дорогах, а также для увеличения давления при максимальной интенсивности торможения и для ускорения выпуска воздуха при растормаживании.
При торможении сжатый воздух из нижней секции тормозного крана через вывод II поступает в полость клапана и, воздействуя на малый ступенчатый поршень, начинает перемещать его вниз. При этом выпускной клапан закрывает вывод III в атмосферу, а впускной клапан открывает доступ сжатому воздуху через вывод / к тормозным камерам передних колес. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока его давление на больший по размеру нижний торец малого поршня не уравновесится с давлением на верхний торец малого поршня. При этом впускной клапан закроется, и в выводе / установится давление меньше, чем в выводе II, пропорционально соотношению площадей верхнего и нижнего торцов малого поршня. При увеличении давления в выводе до определенной величины в работу включится большой поршень, который, преодолевая усилие пружины, начнет давить на малый поршень, уменьшая разницу давлений в выводах II и /, и при давлении около 0,60 МПа оно выравнивается. Таким образом обеспечивается следящее действие клапана.
При уменьшении давления в рабочей тормозной системе поршни вместе с клапанами перемещаются вверх, и сжатый воздух из тормозных камер через вывод III выходит в атмосферу, обеспечивая быстрое растормаживание передних колес.
Клапан контрольного вывода служит для отбора воздуха из пневмосистемы или замера давления в системе. Для этого необходимо отвернуть гайку клапана и навернуть на корпус клапана 19 накидную гайку шланга или измерительного прибора. При заворачивании гайки толкатель утапливается и отжимает от седла конический клапан, обеспечивая поступление через него сжатого воздуха.
Регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления воздуха В тормозных камерах задних колес в зависимости от весовой нагрузки на задний мост.
Рис. 11. Клапаны:
Рис. 12. Регулятор тормозных сил: а — конструкция; б — установка на автомобиле; I — вывод к двухсекционному тормозному крану; II — вывод к тормозным камерам колес; III — вывод в атмосферу; 1 — соединительная трубка; 2 и 7 — уплотнительные кольца; 3 — нижний корпус; 4 — клапан атмосферного вывода; 5 — вал рычага; 6 и 13 — стопорные кольца; 8 — кольцевая пружина; 9 — шайба; 10—вставка с ребрами; 11 — ребра поршня; 12— манжета; 14 — верхний корпус; 15 — опорная шайба; 16 — стержень клапана; 17 — пружина; 18 — клапан; 19 — верхний поршень; 20 — толка тель; 21 — рычаг; 22 — мембра на; 23 и 26 — направляющие 24 — шаровая пята; 25 — ниж ний поршень; 26 — задний мост 27 — задняя тормозная камера 28 — тяга; 29 — регулятор тор мозных сил; 30 — упругий эле мент; 31 — кронштейн; 32 — поперечина рамы
При торможении сжатый воздух через вывод I поступает к верхнему торцу поршня, перемещая его вниз. Одновременно по трубке сжатый воздух подается под поршень, который через шаровую пяту, связанную с рычагом, прижимается к толкателю. При опускании поршня клапан перекрывает отверстие в толкателе, разобщая вывод II с выводом III в атмосферу, а затем открывается и обеспечивает поступление сжатого воздуха в вывод II- Одновременно сжатый воздух поступает в полость А и через мембрану воздействует на поршень снизу. При достижении в выводе II давления, пропорционального отношению площадей верхней и нижней поверхностей поршня, клапан закрывается. Активная площадь нижней поверхности поршня может меняться в зависимости от положения наклонных ребер поршня по отношению к неподвижной вставке. Взаимное положение поршня и вставки зависит от положения рычага, которое, в свою очередь, зависит от взаимного положения заднего моста, связанного с ним рычага регулятора и рамы, на которой установлен регулятор. При уменьшении нагрузки на мост рычаг опускается вместе с толкателем и поршнем и больше становится площадь нижней поверхности поршня, что уменьшает давление в тормозных камерах. При увеличении нагрузки рычаг поднимается, поднимая толкатель и поршень. При этом площади сверху и снизу поршня выравниваются, и давление воздуха, поступающего через вывод II в тормозные камеры колес, возрастает. Упругий элемент регулятора предохраняет его от повреждений при сильных толчках и вибрациях.
Стояночная и запасная тормозные системы. Эти системы имеют отдельный контур, в который входят воздушный баллон, датчик падения давления, кран стояночной тормозной системы, ускорительный клапан, два двухмагистраль-ных перепускных клапана, клапан быстрого расторма-живания, клапан контрольного вывода, датчик сигнала торможения и пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер. В контур стояночной и запасной тормозных систем подключены также приборы управления тормозами прицепа: клапаны управления тормозом прицепа с одно- и двухпроводным приводом, одинарный защитный клапан, две автоматические соединительные головки и соединительная головка.
Кран стояночной тормозной системы обратного действия с ручным управлением установлен справа от сиденья водителя.
При движении автомобиля рукоятки крана находятся в переднем крайнем положении, при котором колпачок и шток располагаются в нижнем положении, открывая клапан и закрывая в нем отверстие, сообщающееся с атмосферным выводом II. Сжатый воздух, поступающий через вывод крана, подается через открытый клапан и вывод III в цилиндры энергоаккумуляторов, пружины которых сжимаются, обеспечивая расторможенное состояние тормозных механизмов задних колес.
При полном повороте рукоятки крана назад (включение стояночной тормозной системы) вместе с ней поворачивается колпачок, который скользит по винтовой поверхности кольца и, поднимаясь вверх, поднимает шток. Отжатый вниз торцом штока клапан под действием пружины поднимается и закрывает отверстие в поршне, перекрывая проход воздуху из вывода I выводу IU. При дальнейшем подъеме штока открывается внутреннее отверстие клапана и сообщает в выводом, а ускорительный клапан соед торы с атмосферой, и их пружины приводят в заторможенное состояние.
Датчик включения сигнала торможения размыкает цепь электрических ламп при падении давления в тормозной системе.
Контур привода аварийного растормаживания предназначен для растормаживания тормозных механизмов задних колес при аварийном падении давления в контуре стояночной и запасной тормозных систем. Управление давлением в контуре осуществляется кнопочным тормозным краном, при нажатии на который воздух через двух-магистральные клапаны подается к пружинным энергоаккумуляторам, растормаживая тормозные механизмы задних колес.
При отсутствии сжатого воздуха в системе аварийного растормаживания автомобиль можно растормозить при помощи выворачивания винта на тормозных механизмах задних колес.
Вспомогательная тормозная система автомобиля ЗИЛ-4331.
Она имеет контур, включающий в себя воздушный баллон, датчик падения давления 13, кнопочный кран включения моторного тормоза, 2 пневмоцилиндра привода тормозного механизма и топливного насоса, клапан контрольного вывода, датчик включения сигнала торможения 5 и воздухораспределительную коробку, предназначенную для питания сжатым воздухом пневмоусилителя сцепления, переключателя демультипликатора и других потребителей сжатого воздуха.
Кнопочный тормозной кран обеспечивает подачу сжатого воздуха к пневмоцилиндрам привода тормозного механизма вспомогательного тормоза. Сжатый воздух из воздушного баллона поступает в кран через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 опускается вниз, разобщая вывод ///. соединяющий кран с исполнительными пневмоцилиндрами, с атмосферным выводом II. При дальнейшем движении толкатель открывает клапан 15, и сжатый воздух поступает от вывода I через вывод III к пневмоцилиндрам, которые приводят в действие тормозной механизм вспомогательного тормоза.
Рис. 13. Датчики: а — падения давления в воздушных баллонах; б — включения сигнала торможения; 1 — корпус; 2—мембрана; 3— контакт; 4 — замыкатель контактов; 5—пружина
При отпускании кнопки толкатель под действием пружины возвращается в верхнее положение, сообщая выводы II и III, клапан закрывается, а сжатый .воздух из магистрали пневмоцилиндров через вывод III и отверстие А в толкателе выходит через вывод II в атмосферу.
Приборы тормозного привода прицепа включены в контур стояночной и запасной тормозных систем и позволяют управлять тормозными механизмами прицепов как с двух-, так и с однопровод-ным приводом.
Одинарный защитный клапан предназначен для предохранения тормозного привода автомобиля от потери сжатого воздуха при повреждении соединительных магистралей, связывающих автомобиль с прицепом, а также для предотвращения выхода сжатого воздуха прицепа при нарушении. герметичности тормозных систем автомобиля.
Сжатый воздух через вывод I и канал Б поступает под мембрану и, преодолевая усилие пружины, поднимает ее и через канал и обратный клапан проходит в вывод II. При падении давления до значения меньше чем 0,53—0,55 МПа мембрана опускается и перекрывает сообщение каналов Л и Б и клапан 2 закрывается. Защитный клапан регулируют болтом 10, при заворачивании которого давление, необходимое для открытия клапана, повышается.
Рис. 15. Одинарный защитный клапан:
Рис. 16. Клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом: 1 — мембрана; 2, 5, 11. 17 и 22 — уплотнительные кольца; 3 — корпус клапана; 4 — верхний корпус; 6 — большой верхний поршень; 7 — малый верхний поршень; 8 — тарелка пружины; 9 — регулировочный винт; 10 и /5 —пружины; 12 — коническая пружина; 13 и /« — стопорные кольца; 14 — клапан; 16 — средний поршень; 19 — нижний поршень; 20 — нижний корпус; 21 — корпус атмосферного вывода; 23 — гайка; 24 — шайба; 25 — средний корпус
Клапан управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом (рис. 10.22) предназначен для управления тормозной системой прицепа с двухпроводным приводом, а также для выключения клапана управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом.
При движении автомобиля сжатый воздух постоянно поступает к выводу II от ручного тормозного крана и выводу V от воздушных баллонов и действует сверху на мембрану и снизу на поршень, удерживая поршень в нижнем положении. При этом вывод IV управляющей магистрали прицепа через отверстие в корпусе клапана и в поршне сообщается с атмосферным выводом VI.
При подводе сжатого воздуха от секции тормозного крана, действующей на задние колеса, к выводу III поршни перемещаются вниз. Поршень садится своим седлом на клапан, перекрывая атмосферный вывод в поршне и открывая клапан. Сжатый воздух от вывода V поступает к выводу IV и далее в управляющую магистраль прицепа.
Поступление сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока давление в полости под поршнями не становится равным давлению сжатого воздуха, подведенного к выводу III. После этого клапан под действием пружины перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV, обеспечивая следящее действие клапана.
При подводе сжатого воздуха к выводу I от секции тормозного крана, действующей на передние колеса, он поступает к мембране и перемещает ее вверх вместе с поршнем, поршнем и клапаном. Клапан доходит до седла в малом верхнем поршне, перекрывает атмосферный вывод и отрывается от седла среднего поршня. Воздух поступает из вывода V к выводу IV и далее в управляющую магистраль прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень сверху не уравновесится давлением на мембрану снизу. После этого клапан перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV, что обеспечивает следящее действие клапана.
При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам III и I происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней вниз, а нижнего поршня со-средним поршнем вверх, и сжатый воздух через вывод IV подается в управляющую магистраль прицепа.
При включении стояночной тормозной системы давление в выводе II и над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха из вывода V поршень вместе с поршнем перемещается вверх, обеспечивая заполнение управляющей магистрали прицепа через вывод IV. Следящее действие осуществляется в этом случае в результате давления сжатого воздуха на поршень снизу и мембрану сверху.
При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременном подводе воздуха к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с управляющей магистралью прицепа, превышает давление, подведенное к выводу II, чем обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа. Регулировка опережающего давления осуществляется винтом.
Клапан управления тормозной системой прицепа с однопро-водным приводом предназначен для выпуска воздуха из соединительной магистрали тормозной системы прицепа, а также для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в тормозную систему прицепа, до заданного уровня с целью предотвращения самозатормаживания прицепа при колебаниях давления сжатого воздуха в пневматическом приводе автомобиля-тягача.
Сжатый воздух от воздушных баллонов через одинарный защитный клапан подводится к выводу I, откуда через канал Б проходит в полость над ступенчатым поршнем. В расторможенном состоянии пружина, воздействуя на тарелку, удерживает мембрану вместе с толкателем в нижнем положении. При этом выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт, и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II, а оттуда в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого при помощи регулировочного винта, поршень, преодолевая усилие пружины, опускается. Клапан садится на седло в поршне и разобщает выводы I и II.
Рис. 17. Клапан, управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом: 1 — контргайка; 2 — регулировочный винт; 3 и 19 — тарелки; 4 и 18 — пружины; 5 — нижняя крышка; 6, 13 и 24 — уплотнительные кольца; 7 и 16 — кольца упорные; 8 — впускной клапан; 9 — нижний поршень; 10 — коническая пружина; 11 — выпускной клапан; 12 — седло выпускного клапана; 14 и 22 — кольцевые пружины; 15 — толкатель; 17 — защитный колпачок; 20 — верхняя крышка; 21 — мембрана; 23 — опора; 25 — ступенчатый поршень; 26 — корпус
При торможении сжатый воздух подается от клапана управления двухпроводной тормозной системой к выводу IV, заполняет подмембранную полость, преодолевая усилие пружины, поднимает мембрану с толкателем и открывает выпускной клапан. Воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель и вывод III в крышке выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в полости под мембраной и давление в полости под ступенчатым поршнем, создаваемое через канал А, не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем, создаваемым через канал Б. При дальнейшем падении давления в выводе II и канале А поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который садится своим седлом на выпускной клапан. Отверстие в толкателе перекрывается, и выпуск воздуха из вывода II прекращается. Эффективность торможения прицепа пропорциональна подведенному к выводу IV управляющему давлению.
Дальнейшее повышение давления в выводе IV вызывает больший выпуск сжатого воздуха из вывода II и обеспечивает более полное торможение прицепа.
При растормаживании, т. е. при падении давления в выводе IV и подмембранной полости, мембрана под действием пружины возвращается в исходное положение, и толкатель опускается. При этом отверстие в толкателе закрывается выпускным клапаном II, а впускной клапан отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода / поступает в вывод.
Соединительная головка типа А предназначена Для соединения магистрали пневматического привода тормозов прицепа с однопроводным приводом и устанавливается в середине задней поперечины рамы.
При сцепке тягача с прицепом у соединительных головок отводятся в сторону защитные крышки. Головку типа А смыкают с головкой типа Б прицепа седлами. При этом шток головки типа Б прицепа входит в сферическую выемку клапана головки типа А тягача и отрывает его от седла. Затем головку типа Б поворачивают до тех пор, пока фиксатор головки типа Б не войдет в паз направляющей головки типа А, предотвращая тем самым саморасцепку. Герметизация достигается в результате сжатия седел соединительных головок.
При отсоединении тягача от прицепа соединительную головку типа Б следует поворачивать в обратном направлении до выхода фиксатора одной головки из паза другой, после этого головки разъединяются. При этом клапан под действием пружины прижимается к седлу и закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход воздуха из пневматической системы тягача. После разъединения головки закрывают крышками.
Автоматическая соединительная головка предназначена для соединения магистралей двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа.
На автомобиле две соединительные головки установлены неподвижно на задней поперечине рамы.
При соединении головок тягача и прицепа поршень в соединительной головке тягача утапливается, открывая доступ сжатому воздуху из магистрали пневматического привода тягача в магистраль прицепа. При разъединении головок поршень под действием пружины поднимается вверх и закрывает магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматической системы тягача.
Рекламные предложения:
Читать далее: Устранение простейших неисправностей тормозных систем
тормозная система
многоконтурная тормозная система
одноконтурная тормозная система
переделанная система тормозов
тормозной кран
тормозная система зил-130
Стояночный тормоз ЗИЛ
Ручник ЗИЛ-130
Снятие пружин
Колесный тормоз
Тормоз колеса ПАЗ
Привод тормоза ЛИАЗ
Стояночный тормоз
Главный цилиндр ПАЗ-ГАЗ
тормозной кран 
тормозной кран
тормозной кран
привод тормозного крана
схема испытания
регулировка крана
одинарный тормозной кран
