Ключ к знанию

129 двигатель ваз


Двигатель ваз 21129 гнет ли клапана, технические характеристики

Двигатель 1,6л 106л.с. 21129

В данной статье поговорим о моторе 21129, который пришел на смену «Приоровскому» 21126 мотору, поговорим о его отличиях от предшественника, болячках. Данный мотор устанавливается на Грантах, Калинах, Приорах. Веста так же получит данный мотор, причем уже с первой партии. 129 мотор — это тот же 127, но с другой прошивкой, чтобы соответствовать нормам токсичности Евро-5, тем самым получить возможность реализации Весты в Европе.

Мотор «21129»

Начало производства данных двигателей началось в 2013 году и ведется по наши дни. Основная начинка осталась от 21126 мотора: тот же чугунный рядный 4 цилиндровый блок, с тем же объемом 1596 см. куб, с теми же 16 клапанами и ходом поршня 75,6мм.  Изменились только выдаваемые характеристики за счет нового ресивера с изменяемой геометрией:

Технические характеристики

  • Мощность мотора 21129(127) – 106л.с. (21126 – 98л.с.)
  • Крутящий момент 21129(127) – 150Н.м (21126 – 145 Н.м.) на 4000 оборотах.
  • Смешанный расход топлива – 7-10 л на 100км. Более подробно о расходе топлива
  • Рекомендуемое топливо – АИ 95
  • Вес мотора – 115 кг.

Выше на таблице представлен моментный и мощностной график мотора 1,6л 21129 и его сравнение с мотором 21179 1,8л.

Масло

Масло в данном двигателе применяется аналогичное 21126: синтетика, полусинтетика

Объем масляного картера

Этот момент будет полезен тем, кто собирается менять масло в двигателе. С разной трансмиссией, объем заливаемого масла в двигатель так же разный.

  • ВАЗ 21129 + мкпп рено (литой картер)  = 4,4л
  • ваз 21129 + робот (штампованный кратер)= 3,2л

Ресурс двигателя составляет 200 т. км. Но на практике, нужно следить за состоянием роликом, помпы и ремня ГРМ, поскольку при заклинивании отдельных элементов клапана встретятся с поршневой группой, и тогда тем и другим придет конец. Поэтому те кто задаётся вопросом, а гнет ли клапана при обрыве ремня, то ответ будет да.

Помимо того, во время удара этих элементов, не редко встречается, что чуть гнется коленвал. Ездить с таким коленвалом можно, но будет огромный расход масла.

Особенности 21129 двигателя/ отличия

Главной особенностью 129 мотора является «инновационная» для АвтоВАЗа установка впускного ресивера с изменяемой геометрией и объемом камерой. За счет заслонки в зависимости от оборотов изменяется объем впускной камеры. Как показывает практика, заслонка срабатывает на 3500 оборотах двигателя.

К тому же инженерам удалось избавиться от ДМРВ – датчика массового расхода воздуха. Вместе с ним ушли и его болячки, который замучили владельце 21126 мотора: нестабильный холостой ход, порой непомерный расход, дороговизна.  Вместо ДМРВ инженеры установили связь из датчиков ДАД и ДТВ (датчики атмосферного давления и температуры воздуха). На этом отличия от 126 мотора заканчиваются. Говоря по факту, впускная система с изменяемой геометрией стара как мир и устанавливается у мировых производителей чуть ли не с 80-х годов.

Отличия 21129 от 21126 (Компоновка навесного, переход с ДМРВ на ДАД+ДТВ, наличие впускного ресивера с изменяемой геометрией.

Отличия 21129 от 21127 (Иная компоновка, другая прошивка)

Ощущения от двигателя

Мотор стал лучше ехать с низких оборотов, и не терять полку момента на верхах, как это было на 126 моторе. По факту, изменения в динамике не значительные, что и говорят технические характеристики, но ощутимые.

На данный момент 129 мотор идет в паре с механической коробкой передач или же с отечественный роботом (АМТ).

Тюнинг двигателя 21129

Тюнинг двигателя 21129 ничем не отличается от 126 мотора:

  • Легкий тюнинг: прошивка Евро-2 или же Евро-2 + установка выхлопа 4-2-1
  • Средний тюнинг: Выхлоп 4-2-1 + Валы +  прошивка (желательно прошить онлайн)
  • Глубокий: включает доработку головы, замены клапанов, толкателей и т.д.  Все технические характеристики Весты.
Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

www.vazzz.ru

Доработка №3. Увеличение рабочего объема и мой 1,8 л. — Лада 2110, 1.6 л., 2006 года на DRIVE2

На разных сайтах по тюнингу двигателей имеется много статей, посвященных вопросу увеличения мощности. При этом, на первом месте среди способов достижения этой задачи стоит "увеличение рабочего объема двигателя".
ВАЗовский 16-ти клапанник не плох, с доработками ГБЦ, тюнинговыми распредвалами, выпуском и настройкой, он едет неплохо. Но хорошая отдача от мотора, а значит ускорение, достигается на высоких оборотах двигателя в диапазоне от 4000 до 8000 оборотов. Максимальный крутящий момент у мотора 21126 1,6 л. (Приора) составляет 145 Н.м. при 4000 об.мин. Такой же двигатель, но с рабочим объемом, увеличенным до 1,8 л., имеет крутящий момент более 160 Н.м. уже на 2000 об.мин., а при доработке ГБЦ максимальное значение крутящего момента переваливает за 200 Н.м. в районе 5000 об.мин. При этом внешне двигатели идентичны. Провести увеличение объема можно как на 16-ти так и на 8-ми клапанном двигателях ВАЗ.
В линейке Автоваза существует двигатель 21128 объемом 1,8 л., собираемый мелкосерийно на ООО "СуперАвто". При его сборке используются комплектующие несоответствующего качества (поршни АВИТИ или Автрамат, поршневые кольца Приора), поэтому данный мотор имеет много нареканий по поводу повышенного расхода масла. При этом в коментариях многие пользователи пишут, что за то как данный мотор едет они готовы простить масложор.
Итак. Для сборки двигателя 1,8 на базе 1,6 необходимо приобрести следующие детали:
1. Коленвал с ходом 84 мм.
2. Шатуны 129 мм.
3. Поршневые пальцы 19Х59.
4. Кованые поршни СТИ 218.08 (в данном случае для 16-ти клапанного мотора). Вместе с поршневыми кольцами с наборным маслосъемным кольцом сводят потребление масла мотором практически к нулю. Глубокие цековки под клапана обеспечивают "безвтык" при обрыве ремня ГРМ.
5. Вкладыши шатунные под шейку 41,5 мм, вкладыши коренные стандарт.
6. Кольца стопорные поршневых пальцев 19 мм.
7. Кольца поршневые с маслосъемным кольцом наборной конструкции (Мале, НПР Европа).
8. Форсунки топливные для Волги (ЗМЗ Дека, Бош 107)
9. Форсунки масляного охлаждения поршней.
10. Сальники и прокладки.
Также (при использовании, как я, кованых поршней СТИ-218.08) надо расточить цилиндры в 82,5 мм или 83 мм. Пи этом необходимо обеспечить зазор поршень-цилиндр 0,06 мм и провести платохонингование (микропрофиль RkK≤ 0,3 мкм, Rk=0,2…0,8; Rvk=0,8…0,2). И установить маслофорсунки охлаждения поршней (при расточке старые форсунки выбиваются и приходят в негодность). Производитель кованых поршней указывает о необходимости их масляного охлаждения.
В остальном двигатель собирается как обычно.
После сборки неспешно обкатываем. Потом меняем топливные форсунки (как минимум на волговские, если они до этого не стояли, как у меня) и настраиваемся в онлайн.
Примерные цены на комплектующие:
1. Коленвал 84 мм. — 7000 р.
2. Шатуны 129 мм. — 7700 р.
3. Палец поршневой 19Х59 — 2000 р.
4. Вкладыши шатунные 41,5 мм. — 800 р.
5. Поршни СТИ 218.08 — 7200 р.
6. Кольца стопорные 19 мм. — 300 р.
7. Кольца поршневые с наборным маслосъемным — 1600 — 3200 р.
Конфигурация мотора: 84-129-82,5-197,1
Рабочий объем — 1796,13 куб.см.
RS — 1,54
Степень сжатия — 10,25.
Также на свой мотор я установил 128 ресивер — 6000 р.
Получившийся мотор радует великолепным ускорением, экономичностью и не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ (на стандартных распредвалах). Бюджет данной переделки составляет примено 28000 р. на все детали, 8000 р. работы "под ключ" и 3000 р. настройка ЭБУ онлайн. Итого 39000 р.
В следующем году Автоваз "грозится" удивить нас конвеерным двигаелем объемом 1,8 литра, с изменяемой длиной впускного тракта и фазовращателем на впускном распредвале.
В настоящее время появилась возможность относительно недорого и качественно увеличить рабочий объем двигателей ВАЗ с 1,4 до 1,5 (11194) и с 1,6 до 1,7 (21116, 21126). При незначительном износе поршней и цилиндров двигателя полный бюджет переделки составит 27000 р.
Увеличение объема самого распространенного двигателя 21083 (2111, 2112) объемом 1,5 л. до 1,6 л. является самым бюджетным вариантом тюнинга. Для этого замене подлежат коленвал и поршни, при необходимости возможно придется заменить и шатуны (если в двигателе стояли шатуны под запрессовку пальца). В этом варианте затраты составят 20000 р. Недостаток данного способа — тяжелая ШПГ.
Для тюнингового мотора лучше собрать "крутильный" низ 1,6 на 131 шатуне и гранто поршнях. Бюджет 24000 р.
Возможно увеличение объема ВАЗовской "полтлрашки" до 1,7 л. Для этого наряду с новым коленвалом и шатунами придется использовать кованые поршни. Прибавка 200 куб.см. обойдется в 36000 р. При этом получится объемный мотор с легкой шатунно-поршневой группой, который можно крутить в высокие обороты.
Можно на основе 1,5 л. собрать 1,8. Обойдется это примерно в 39000 р.
*цены посчитаны с учетом цены новых деталей и кит-комплектов, использование б/у деталей может здорово сократить бюджет.
Увеличение рабочего объема на 100 куб.см. достаточно эффективно улучшает показатели мотора. Так, двигатель 21126 с распредвалами 9,8 мм 281 град. в стандартной ГБЦ и тюнинговым выпуском имеет мощность 137 л.с. и крутящий момент 189 Н.м. Проведя работы по увеличению рабочего объема данного мотора до 1,7 л. получаем мощность 156 л.с. и крутящий момент 205 Н.м.
Имеется возможность подготовить "заряженный" двигатель объемом 1,7 л. с хорошим R/S соотношением на длинном шатуне, что позволяет эффективно раскручивать мотор до 8800 об. (на гидротолкателях). При этом надо использовать кованые поршни СТИ, 128 ресивер, тюнинговые распредвалы, доработать ГБЦ, систему впуска и выпуска. Данная конфигурация мотора позволяет снять мощность 189 л.с. и 198 Н.м. крутящего момента. Автомобиль Приора с данным двигателем и КПП с самоблокирующимся дифференциалом, рядом 111 и ГП 3,9 разгоняется до 100 км.ч. за 7,5 сек.

www.drive2.ru

15. 127й ресивер (21127. 106л.с.) Паук STT 4-2-1 STEEL — Лада 2110, 1.8 л., 2010 года на DRIVE2

Всем привет. Текста будет много. Так как сам от недостатка информации потерял очень много времени в осуществлении данной затеи. Может кому то пригодится а кому то вообще не интересно будет. И так начнём по порядку и очень подробно. Содержимые железки, так же как и написание данного поста (также и следующего) удалось осуществить после долгих посиделок в интернете и общении с теми или иными лицами и обработки слишком большого объёма информации, половина из которой не соответствуют действительности. Растянулось это всё на полгода. Посты я кстати пишу очень редко. Ниже фотки с пояснениями. Также будут все спасибо, тем кто помог.

Полный размер

Начнём с ресивера 21127. Прикупил себе новый 127й ресивер с заводским ДАД+ДТВ Delphi. Думаю в особом предствалении он не нуждается. Устанавливается на приоры и калины с двигателем 21127. 106л.с. Купил б/у по объявлению на авито. Ресивер прислали с Уфы. Рес новый, на машину не ставился. Люди купили для проекта его новым. Сделали переходную пластину под обычный дроссель и планку под тросик газа. Впринципе аккуратно. Позже переделаю по мелочи покрашу в чёрный. Купил за 5р. Думаю это не дорого. Новый в инете стоит 7р. Б/у в среднем 4р.

Полный размер

Собственно установка данного ресивера и превращает 126й в 127й. И превращается, превращается… Изменяемый впуск или регулируемый. Кому как нравится. Суть в том что на низах работают длинные каналы хороший крутящий момент, а на верхах после срабатывания клапана, каналы становятся короткие соответственно тяга на верхах возрастает и увеличивается количество лошадей. Ну в басне так написано. На фото видим клапан который управляет заслонкой внутри.

Полный размер

По счёт изменения длинны впуска очень противоречивая информация. Дело в том что если переключается на короткий то воздух все равно берется через дроссельную заслонку и воздух идёт через всю длинну каналов. Хотя где то написано что попадает он в короткие там через какое то разряжение . Или так длинный — без резонансной камеры, короткий с резонансной камерой. Также наблюдаем тонкие патрубки. По которым идёт воздух, который называется разряжением и за счёт них срабатывает клапан управления заслонкой.

Полный размер

Или ещё правильнее длины не меняются, меняется направление потока заслонкой внутри, плюс объем резонансной камеры увеличивает общий объем ресивера… Короче не буду ничего утверждать. Я не инженер разработчик данного ресивера, а всего лишь рядовой покупатель, хотя нет старшина и инженер энергетик. В дальнейшие дебри я не лез. Управляться всё это будет Я7.2. Посажу на провод от клапана абсорбера. Фишка от него после напиллинга встаёт как надо на данный клапан. Абсорбер у меня отключен при прошивке. Я его удалил с машины. А то стоит место занимает)

Полный размер

Перед покупкой ресивера и в общении с людьми все отговаривали типа зачем он тебе нужен. Возьми прокар. Официально заявляю брал только из-за внешнего вида. Если прибавится крутящий момент на низах и лошадки на верхах я не против. Или наоборот если нет так нет. Ну эластичности он добавит несомненно! Слева видим сам клапан, который подаёт сигнал на заслонку. Кстати пробовал просто подавал на него 12В. Не работает. Тихий клац внутри. Могу обрадовать кто хочет поставить такой же. Подключить можно на абсолютно любой мозг и в любой прошивке. Даже в стоке. Не верьте тем кто говорит что для этого нужна особая прошивка. Можно обойтись и без этого.

Полный размер

Судя по отзывам на драйве тех кто поставил сам этот ресивер-никто не пожалел! Один его вид под капотом моей машины без крышки уже устроит и порадует! Если бы было без разницы на внешний вид не смотря на цены взял бы не думая Лада Спорт. Смотрим внимательно на фото. Что видим на рогах. Бинго. Приливы на каждом цилиндре под газовые форсунки. Вот это да. Вот ВАЗ молодцы)

Полный размер

Прокар вообще не нравится на вид и с его ярко выраженным провалом на 4тыс. в то время как машина на таких оборотах в большинстве конфигов должна рвать из под земли. Также как и 128й и свр которые до 5тыс откровенно не едут. У меня машина для города. Так что низы в приоритете. Машина повседнев, ни разу не для гонок. Короче динамика на низах и внешний вид мне важнее. Кому что. Также на этом фото видно места под газовые форсунки. Не ожидал если честно. Даа наши дурачки если хотят то делают) Так что для тех кто хочет ставить газ вперёд.

Полный размер

Также прикупил паук. На сайте СТТ перфоманс. До этого был стингер. Поездил и выкинул. После того как собрал мотор 1.8. Чувствую машина задыхается с катализатором. Надо устранить)

Полный размер

Паук STT 4-2-1. На 51. Нержавейка. Марка стали: AISI 439 (нержавеющая стабилизированная титаном ферритная сталь)

Полный размер

Подходит на ВАЗ 2110-12 с 16-ти клапанным мотором объемом 1,5 и 1,6 литра

Полный размер

На коллекторе отверстие под один датчик кислорода. После установки данного коллектора требуется перешивка контроллера. Но у меня и так при прошивке сразу отключили оба ДК.

Полный размер

При установке по требуется укоротить штатные резонатор или установить производства “STT”

Полный размер

Диаметр нержавеющих труб 38-43-51. Товарищи просили больше фото паука. Смотрите)

Полный размер

Выпускной коллектор имеет компоновку труб 4-2-1. Качество сварных швов достойное. Мне нравится)

Полный размер

Также была изготовлена проводка для перехода на ДАД. Рим спасибо. Взята старая ДМРВ аккуратно отрезан разъём и спаяна проводка. По середине рем комплект от газели. Фишка подходит один в один. Для родного ДАД+ДТВ DELPHI. Который соответственно показан справа. С реса снят был перед транспортировкой, чтобы не поломали. Позже всё будет аккуратно собрано и укатано в гофру.

www.drive2.ru

111Fisher › Блог › НОВЫЙ 1,8л двигатель ВАЗ-21179 — ВПЕРВЫЕ АВТОВАЗ запускает в серию мотор с ИЗМЕНЯЕМЫМИ ФАЗАМИ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ!

Полный размер

НАКОНЕЦ ТО — Веста обрела двигатель которого ей должно "хватить", теперь нужно дождаться универсала и "можно брать"! )

"Разбираем новый 1,8-литровый двигатель ВАЗ-21179"

Впервые АВТОВАЗ запускает в серию 1,8-литровый мотор, впервые внедряет изменяемые фазы газораспределения и впервые применяет селективную сборку на конвейере.
Двигатель объемом 1,8 л (122 л.с.) внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки.
Старт производства – в феврале.

Двигатель ВАЗ-21179 отвечает требованиям Евро‑5.
Дроссельная заслонка – без механического привода.
В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз.
Облегченные клапаны – фирмы Mahle.
Катколлектор поставляет российская компания Экоальянс. Диаметр входных каналов увеличен до 39 мм. Датчик кислорода несет эмблему Bosch.
Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа.
Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.
Надежный водяной насос повышенной производительности закупают у корейской фирмы GMB.
Впервые на двигателе ВАЗ установлен импортный маслонасос GMB повышенной производительности.
Применен новый автомат натяжения зубчатого ремня – с двумя роликами, немецкой фирмы INA.
Облегченная шатунно-поршневая группа – производства Federal Мogul…
Топливная рампа – фирмы Continental.
Форсунки – увеличенной производительности, факел распыла оптимизирован под рабочий процесс нового двигателя.
Двигатель объемом 1,8 л внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников.
Но это новый мотор, причем собственной разработки.

Основные параметры:
рабочий объем – 1774 см³
мощность – 122 л.с.
крутящий момент – 170 Н·м при 3750 об/мин.

Новый мотор предназначен для моделей Веста, XRAY и Ларгус.
На блоке цилиндров есть дополнительная площадка для нанесения серийного номера.
Ее хорошо видно при продольной установке силового агрегата в моторном отсеке.
Поняли намек?
Официальной информации пока нет, но нетрудно догадаться, что речь идет о Ниве.
Блок цилиндров унифицирован с применяемым на нынешних 1,6‑литровых двигателях ВАЗ‑21126, -21127 и -21129. Та же высота и тот же диаметр цилиндров.
Отличия – в дополнительных каналах системы смазки, обеспечивающих работу регулятора фаз, и дополнительных каналах системы охлаждения.

Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм.
Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами.
Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы – так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи.
На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.
В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз.
Облегченные клапаны – фирмы Mahle.
Блок цилиндров и коленчатый вал производят на АВТОВАЗе.
А вот облегченную шатунно-поршневую группу закупают у компании Federal Mogul – Восток (Тольятти).
На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта. Кольца такие же, как на других моторах семейства, только маслосъемные имеют хромированное покрытие. Высота жарового пояса увеличена на 1,3 мм, и теперь так называемая компрессионная высота составляет 26,7 мм против 25,4 мм у моторов объемом 1,6 л. Плата за увеличение рабочего хода поршня при той же высоте блока – уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм. Нижняя головка шатуна выполнена по так называемой разрывной технологии – как и у нынешних 1,6‑литровых моторов.
Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа.
Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.

Регулировка фаз потребовала модернизации системы смазки.
Установлены коренные вкладыши с маслораздающей канавкой переменного сечения – для снижения расхода масла.
Впервые на вазовском моторе появился маслонасос зарубежного производства – южнокорейский GMB. Производительность отечественных насосов составляет 34–38 л/мин при оборотах двигателя 6000 об/мин, а GMB выдает 54–60 литров. Корпус насоса алюминиевый, а не чугунный. Сечение маслозаборника, разумеется, увеличено. Алюминиевый поддон картера двигателя имеет фланец для сопряжения с картером сцепления, что повышает жесткость силового агрегата.
Объем масляного картера – 4,4 л против 3,2 л у двигателя 1.6.
Водяной насос тоже корейский,
с добротными подшипником и уплотнениями, гарантирующими надежность. Он лучше серийных вазовских: помимо прочего выше производительность.
Пластиковый модуль впуска делает тольяттинская фирма Мотор-Супер.
Газодинамические характеристики впускного тракта оптимизированы под новый мотор.
Развитое оребрение модуля позволило уменьшить шум.
Система управления двигателем работает не с показаниями массового расхода воздуха, а рассчитывает параметры через температуру и давление. Поэтому в модуле впуска есть гнездо для соответствующего датчика.
Головка блока цилиндров – отечественного производства.
В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз.
На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания.
Кроме того, снизили сопротивление прокачиванию жидкости.
Газовые каналы доработали для лучшего наполнения цилиндров и интенсификации вихревого движения топливовоздушного заряда.
Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho.
Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии.
Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного (и лопнет при встрече поршней с клапанами?!).
Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм…
Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки – соответствующего размера.
Цель облегчения – снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.
Распределительные валы сделаны в Корее.
Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.
На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры – под наш мотор. Поставщик – немецкая фирма INA.
Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental.
По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км! (а всё остальное столько же проходит?!)

Новый мотор весит 99,3 кг.
При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность.
В некоторых режимах – и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей!
Ресурс – 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч.
Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92.
Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу – экономить или «отжигать».
Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.
Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю.
Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива – второй регулятор фаз, теперь уже на валу выпускных клапанов.
И на этом, уверен, развитие этого двигателя не закончится…

Источник:
www.zr.ru/content/article…-razbiraem-po-kostochkam/

Автор: Вадим Крючков Фото: Константин Якубов

Издание: журнал «За рулем».
Рубрики: Детали, Двигатель.
Теги: новый двигатель, АВТОВАЗ.
Марки и модели: Lada, Lada Largus, Lada Vesta, Lada XRAY.

ОБНОВЛЕНИЕ и ДОПОЛНЕНИЕ! )
autoreview.ru/archive/2015/23/fazer
недоступное…)

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Как устроен двигатель ВАЗ 1,8 — DRIVE2

Дорогие друзья, всем доброго вечера! Буквально полчаса назад я наткнулся на весьма любопытную статью под названием "Как устроен двигатель ВАЗ 1,8: английские технологии и русское упорство" онлайн-журнала "Колеса.ру" и решил показать её Вам. Думаю для многих поклонников ВАЗовской продукции и просто людям, интересующимся нашим автопромом, она будет весьма интересна:

Полный размер

На первый взгляд, в новом ВАЗовском моторе нет ничего интересного. 1,8 литра рабочего объема, 122 лошадиные силы – кого этим сейчас впечатлишь? Вот кабы было раза в два больше, тогда «автоэксперты нашего двора» были бы довольны. Ведь любой гаражный тюнер скажет вам, что с ВАЗовского мотора снять 122 силы – «вообще не проблема». Залил новую прошивку, расточил блок, поставил кованые поршни… И почему АВТОВАЗ столько лет вынашивал этот продукт?

Оригинал можете почитать по ссылочке.

А дело все в том, что гаражный тюнинг отличается от серийного производства так же серьезно, как дрэг-заезд на старых «Жигулях» от этапа Формулы-1. Увеличение отдачи мотора в заводских условиях – это действительно очень долго и сложно. Настолько сложно, что если вы представите себе самую непростую на свете задачу, то это будет еще в 10 раз сложнее.

Мы пробрались в святая святых АВТОВАЗа – Управление проектирования двигателей. И попросили специалистов рассказать нам: что же это за мотор такой, новый 1,8-литровый 122-сильный ВАЗ-21179?

Мы беседовали с руководителем проекта Владимиром Евграфовичем Золотухиным и начальником отдела испытания силового агрегата Евгением Петровичем Байбориным, и весь их рассказ мы разделили на несколько тематических блоков.

В первой части поговорим об истории возникновения 1,8-литрового двигателя на АВТОВАЗе, пробежимся по его техническим характеристикам, а также рассмотрим «по-крупному»: блок цилиндров, коленвал, головку блока и принципиально новый для ВАЗовских движков узел – фазовращатель.

Полный размер

История
«Новейшая история» 1,8-литрового двигателя началась на АВТОВАЗе в 2006 году. Тема была инициирована тогдашним главным конструктором завода Владимиром Ивановичем Губой в рамках проекта «Силуэт», он же ВАЗ-2116, он же «ВАЗовский С-класс». Мотор задумывался как верхний или один из верхних в линейке. Планировался под установку не только на С-класс, но и на внедорожники. Конструкция мотора была детально проработана, но проект встал по причине того, что С-класс в целом не был поддержан руководством предприятия.

В следующий раз тема возникла в 2008 году и уже с совершенно новым видением – мотор планировалось создать с «привязкой» к действующему производству двигателей, ибо было понятно, что абсолютно новую конструкцию заводу не потянуть. Был проведён ряд консультаций с иностранными компаниями, занимающимися разработкой систем регулирования фаз газораспределения VVT, и в итоге в октябре 2008 года появился контракт с британской фирмой Ricardo.

В августе следующего 2009 года в Тольятти собрали первые моторы и отправили англичанам на испытания. В конце 2009 года были подтверждены все проектные показатели и начался процесс доводки. История у двигателя получилась непростая – много раз проект в силу тех или иных причин останавливался и запускался вновь. Но в феврале 2016 года стартовало его серийное производство.

Полный размер

Технические характеристики и общее направление разработки
Двигатель был спроектирован так, чтобы его можно было с минимальными затратами запустить в действующем производстве. В силу этого за «базу» нужно было принять какой-то из уже существующих моторов. Такой базой для двигателя ВАЗ-21179 стал 1,6-литровый ВАЗ-21127 (или, в варианте для Vesta и Xray, ВАЗ-21129). Встречающееся далее в рассказе словосочетание «базовый двигатель» следует трактовать именно таким образом.

Мощность двигателя ВАЗ-21179 составляет 122 л. с./90 кВт (у базового двигателя –106 л. с./78 кВт), а максимальный крутящий момент – 170 Нм (у базового двигателя – 148 Нм). Особенно важно то, что «левая ветвь» внешней скоростной характеристики (ВСХ) этого мотора (то есть зона низких оборотов) получилась «приподнятой». То есть уже с 1 000 об/мин водителю доступен момент 127 Нм – значение, до которого первые ВАЗовские моторы не дотягивались даже «в пике». Итак, мотор получился «моментным», то есть обеспечивающим хорошую приёмистость, а значит, и позитивные эмоции на разгоне.

Полный размер


В действительности потребителю нужно, чтобы двигатель был мощным, но при этом расходовал мало топлива и был недорогим. Это, как мы понимаем, во многом противоречивые требования. Дать мощность – один набор решений. Чтобы при этом остался приемлемым расход топлива – второй набор. А чтобы двигатель по стоимости не ушёл в премиальный сегмент – третий набор. Всё это компромиссы, и зачастую нелёгкие.

На АВТОВАЗе долгое время отдавали приоритет расходу топлива, а энерговооружённость по сравнению с иномарками была скромной. ВАЗовские конструкторы-двигателисты долгое время «бежали впереди производства», т.к. мечтали о двигателе большего объёма, дающим удовольствие от вождения. Но нужно было, чтобы ситуация созрела – с точек зрения рынка, экономики и техники.

Так как же повысить энерговооружённость атмосферного мотора? Нет-нет, мы сейчас не о чип-тюнинге – оставим его гаражным умельцам. Один из наиболее распространённых приёмов, применяемых в тюнинге двигателей – увеличение рабочего объёма за счёт хода поршня. Ранее на ВАЗе уже использовали этот приём, пошли этим путём и в этот раз – на замену коленвалу, обеспечивающему ход поршня в 75,6 мм, был разработан тот, что давал 84 мм. Казалось бы, простейший приём, чисто геометрический элемент форсирования, заключающийся в том, чтобы позволить двигателю потреблять больше воздуха.

Но реальность не укладывается в чистую геометрию – потреблению воздуха сопротивляются газовые каналы, клапаны, их сопряжения с сёдлами… Чтобы двигатель мог эффективно засасывать в себя возросшие объёмы воздуха, и понадобились услуги Ricardo, владеющей мощными программными средствами расчёта характеристик двигателя в динамике.

В результате их расчётов двигатель хоть и остался похож на базовый, поменялся значительно – из-за нового модуля впуска, иных газовых каналов, увеличенного диаметра клапанов… Но ведь и на этом дело не кончается – после того, как мотор всосал рабочую смесь, её нужно максимально полно сжечь. Для достижения этой цели в Ricardo применили комбинацию горизонтальных и вертикальных вихрей в цилиндрах.

Полный размер

А ведь ещё нужно обеспечить хорошую детонационную стойкость мотора, чтобы его не пришлось кормить высокооктановым Аи-98! В первую очередь эта стойкость зависит от формы камеры сгорания и расположения свечи, и у базового мотора эти параметры были близки к оптимальным.

Второй важный момент при борьбе с детонацией – температурный режим. Для его оптимизации были внесены изменения в охлаждение блока цилиндров, а главное – радикально переработана рубашка охлаждения головки блока. Интересный факт: у появившихся в 1996 году 16-клапанных моторов ВАЗ расход жидкости через новую головку блока был в 2,5 раза меньше, чем через прежнюю восьмиклапанную. Всё логично: больше деталей, клапанов, каналов – всё это «съело» внутреннее пространство и затруднило приток жидкости через головку. При проектировании мотора 1,8 литра внимательно работали над обеспечением хорошего притока жидкости через головку, над охлаждением стенок цилиндров и в целом над улучшением антидетонационных свойств.

Тем самым удалось реализовать большие углы опережения зажигания, а значит и заложить основу экономичности нового двигателя. Ключевой показатель для двигателистов во всём мире – удельный расход при среднем эффективном давлении Pe = 0,2 МПа. Этот показатель является характерным, он позволяет сравнивать расход топлива в городском режиме проектируемого двигателя с другими агрегатами. Так вот, у базового двигателя этот показатель был равен 404 г/(кВт·ч), а у нового получился на уровне 370 г/(кВт·ч).

И ещё один немаловажный момент – снижение механических потерь. Это целый комплекс мер – в частности, у нового коленвала более тонкие шатунные шейки. К мехпотерям относят также и потери на газообмен, и поэтому в новом двигателе выпускные каналы катколлектора имеют диаметр 39 мм (у базового – 36 мм), и в итоге, с учётом модернизации впуска, газовых каналов и клапанов, новый мотор легче «вдыхает» и «выдыхает».

Полный размер

Блок цилиндров, коленвал, прокладка головки блока
На первый взгляд, блок остался таким же, как у базового мотора. Действительно, очень похож – и чисто внешне, и по ключевым решениям: межцентровое расстояние по-прежнему составляет 89 мм, параметры хонингования цилиндров тоже оказались неизменными.

Но отличия есть. Во-первых, появился дополнительный маслоканал между первым и вторым цилиндрами (такой же, как между вторым и третьим), связанный с основным масляным каналом, проходящим параллельно продольной оси блока в средней его части.

Полный размер

Во-вторых, поменялось, как мы уже говорили, охлаждение блока. В 2008-2009 годах испытатели столкнулись с повышенным износом поршневых колец на новом моторе, а причина этого износа крылась в перегреве перемычек между цилиндрами. В итоге в этих зонах появились трехмиллиметровые V-образные каналы охлаждения – мера возымела действие, и вопрос раннего износа колец был снят.

В-третьих, постели коренных подшипников теперь разбиты на три размерных класса. Соответственное разбиение на классы получил и коленвал – по коренным и по шатунным шейкам. Вкладыши – и коренные, и шатунные – также разбиты на три класса. На переднем торце блока теперь отмечается класс коренных опор.

В свою очередь на торец коленвала наносится информация о классах коренных и шатунных шеек. При этом в производстве реализована автоматическая селективная сборка: следящее устройство считывает размерные классы с блока и коленвала и даёт сигнал сборщику о том, какой именно взять вкладыш.

В-четвёртых, была предусмотрена возможность установки двигателя на полноприводные автомобили: традиционное место нанесения номера двигателя на заднем торце блока не подходило (номер при установке на автомобили 4х4 не чита

www.drive2.ru

Лада 2107 1.8i 16v 21128-21179

ВАЗ 2107 ДВИГАТЕЛЬ 1.8 16v 21128-21179. В техпаспорт вписан! КПП 1R длинные передачи… Редуктор 2106 (3.9) самый длинный… ЭМУР (ЭЛЕКТРО-МЕХАНИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО КОЛЕСА) ПРИОРА… МУЛЬТИРУЛЬ ЛАДА ВЕСТА. Задние дисковые тормоза с 2110 R13 вентилируемые… Передние тормоза калина спорт R15 и суппорта ГАЗ 3110. Кардан без крестовин на ШРУСАХ 2123… Комбинация приборов ГАММА FERRUM (ЭЛЕКТРОННАЯ)… В крышу врезан люк иномарочный… ВСЯ РЕЗИНА НОВАЯ R15 с двумя комплектами легкосплавных новых дисков… Летний комплект дисков и резины R15 установлен в этом году и пробег 2500км… Зимний комплект резины R15 шипованный и еще не стоял на машине… Двигатель установлен с ПОЛНЫМ КАПРЕМОНТОМ… КПП ПОСЛЕ КАП РЕМОНТА… Обогрев заднего стекла и ЗЕРКАЛ с таймером… ГБО ЧЕТВЕРТОГО ПОКОЛЕНИЯ ВПИСАНО В ДОКУМЕНТЫ! МАГНИТОЛЛА ДВУХ-ДИНОВАЯ JVC С DVD… ДВА УСИЛИТЕЛЯ И ЧЕТЫРЕ ДИНАМИКА С БУФЕРОМ ВСЕ ФИРМЫ DLS… Электрокорректор фар… ЕСТЬ В ЗАПАСЕ ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКТ ХОДОВОЙ НОВОЙ И ТОЛЬКО ЗАВОДСКОЙ! Есть еще запчасти к двигателю… Поршневая и все сальники…Ремень ГРМ и ролики плюс помпа… В запасе СТАРТЕР И ГЕНЕРАТОР ХОТЬ И НА МАШИНЕ УСТАНОВЛЕНЫ СОВЕРШЕННО НОВЫЕ РЕДУКТОРНЫЙ СТАРТЕР ПРАМО И ГЕНЕРАТОР ПРАМО 120А… ПЕРЕДНИЕ ЭЛЕКТРОСТЕКЛОПОДЬЕМНИКИ С ДОВОДЧИКАМИ… СИГНАЛИЗАЦИЯ ДВУХ-СТОРОННЯЯ С АВТОЗАПУСКОМ… ВЕЖЛИВАЯ ПОДСВЕТКА САЛОНА… В ФАРАХ БИ-КСИНОН… ОМЫВАТЕЛЬ СТЕКЛА НА ДВОРНИКАХ… ВОЗДУШНЫЙ СИГНАЛ… В ЗАДНИХ ДВЕРЯХ ПЕПЕЛЬНИЦЫ И СТЕКЛА ЦЕЛЬНЫЕ БЕЗ УГОЛКОВ… ЗАДНЕЕ СИДЕНИЕ С ПОДГОЛОВНИКАМИ И ПОДЛОКОТНИКОМ… ПОВТОРИТЕЛИ ПОВОРОТОВ В ПЕРЕДНИХ КРЫЛЬЯХ С ВАЗ 2110… СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ ФАР… ЭЛЕКТРО-ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РУЧНИК… ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СТОЙКА КАПОТА… ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ЗАМОК КРЫШКИ БАГАЖНИКА… ЕВРО-РУЧКИ ОТКРЫТИЯ ДВЕРЕЙ… ЦВЕТ АВТОМОБИЛЯ B537M (HONDA)… ФАРКОП… ШУМОИЗОЛЯЦИЯ… ЭБУ (МОЗГИ) ЯНВАРЬ7.2… ПРЕДПУСКОВОЙ ЭЛЕКТРО ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯ КОТОРЫЙ ГРЕЕТ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ… И ЕЩЕ ОЧЕНЬ МНОГО ИНТЕРЕСНОГО!

  • Двигатель 1.8 бензиновый (123 л.с.)
  • Механическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина была куплена в 2008 году
  • Лада 21073 выпускается с 1996 года
  • Госномер KHARKOV

Семь лет на сайте Описание изменено 9 месяцев назад

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.