Ключ к знанию

4216 грм метки


Газораспределительный механизм ГРМ двигателя УМЗ-4216, зазоры

Впускные и выпускные клапаны газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216 расположены в головке блока цилиндров вертикально в ряд. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги толкателей и коромысла. 

Газораспределительный механизм ГРМ двигателя УМЗ-4216, устройство, каталожные номера деталей и узлов, обслуживание ГРМ УМЗ-4216.

Распределительный вал ГРМ двигателя УМЗ-4216 чугунный с отбелом до высокой твердости кулачков. Имеет пять опорных шеек и шестерню привода масляного насоса. Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для съемника. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем.

Упорный фланец распределительного вала ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Рабочий зазор 0,1-0,2 мм между ступицей шестерни и упорным фланцем обеспечивается тем, что распорное кольцо зажатое межу шестерней и шейкой распределительного вала, толще упорного фланца. Правильность фаз газораспределения ГРМ двигателя УМЗ-4216 обеспечивается установкой шестерен по меткам. Метка «О» на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадин зуба на шестерне распределительного вала.

Установочные метки на шестернях распределительного и коленчатого валов двигателя УМЗ-4216.

На торце шестерни распределительного вала установлен отметчик, генерирующий при прохождении мимо торца датчика фазы (датчик установлен на крышке распределительных шестерен) электрический импульс для управления фазированной подачей топлива.

Каталожные номера деталей и узлов газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Толкатели и штанги толкателей газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Толкатели стальные с наплавкой рабочего торца специальным чугуном, имеющим высокую твердость. Штанги толкателей из дюралюминиевого прутка с напрессованными на оба конца стальными наконечниками.

Коромысла клапанов и клапана газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Коромысла клапанов стальные, взаимозаменяемые, с запрессованной втулкой из оловянистой бронзы. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, выпускные из жаростойкой стали. Рабочая фаска выпускных клапанов имеет наплавку из специального жаропрочного сплава.

Привод впускного клапана ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Обслуживание газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Обслуживание ГРМ двигателя УМЗ-4216 заключается в периодической проверке зазора между коромыслами и клапанами, в очистке клапанов от нагара и их притирке. Регулировку зазоров выполнять на холодном двигателе при очередном техническом обслуживании или при появлении признаков нарушения зазоров.

Регулировка зазоров между коромыслами и клапанами газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Регулировку зазоров между коромыслами и клапанами необходимо производить в следующем порядке.

— Отсоединить низковольтные и высоковольтные провода от катушек зажигания.
— Отсоединить от ресивера шланг основной ветви системы вентиляции картера.
— Снять крышку коромысел вместе с катушками зажигания.
— Установить поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия, для чего повернуть специальным ключом на 36 мм коленчатый вал двигателя УМЗ-4216 до положения, при котором метка на шкиве-демпфере коленчатого вала совместиться со штифтом на крышке распределительных шестерен. При этом коромысла впускного и выпускного клапанов первого цилиндра будут свободно покачиваться (клапаны закрыты).

Установочная метка на шкиве-демпфере коленчатого вала двигателя УМЗ-4216.

— Проверить с помощью щупа зазоры между коромыслами и клапанами первого цилиндра. При необходимости с помощью регулировочного винта установить зазор 0,30-0,35 мм по щупу, после чего, поддерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку регулировочного винта и проверить правильность зазора.

Проворачивая коленчатый вал на полоборота, отрегулировать зазоры остальных цилиндров согласно порядку их работы 1-2-4-З. Зазор между коромыслом и клапаном на холодном двигателе, температура 15-20 градусов, для выпускных клапанов первого и четвертого цилиндров должен быть 0,30-0,35 мм, для остальных клапанов — 0,35-0,40 мм.

Похожие статьи:

  • Текущий и капитальный ремонт двигателя УМЗ-417, общий порядок проведения, подготовка к разборке и сборке двигателя.
  • Механизм газораспределения двигателя УМЗ-417, регулировка зазоров клапанов, обслуживание.
  • Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-421, обслуживание ГРМ.
  • Кривошипно-шатунный механизм двигателя УМЗ-417, блок цилиндров, головка блока, коленвал, поршни, шатуны.
  • Ремонт блока цилиндров двигателя УМЗ-421, расточка и хонингование гильз блока.
  • Регулировка зазоров клапанов, холодная и горячая обкатка двигателя УМЗ-421 после ремонта.

auto.kombat.com.ua

ГРМ Страх или счастье? — ГАЗ 31, 2.4 л., 1999 года на DRIVE2

Что то упустил я из виду очень важную тему для волгарей и газелистов как привод ГРМ (как расшифровать я думаю знаем :-) ) на моторах моделей ЗМЗ-21, 24Д, 2401, 402 (402.1), УМЗ-416, 4215, 4216.
все эти моторы имею практически одинаковые кинематические схемы привода, ибо распредвал живет в блоке, и УМЗ является отпочкованием ЗМЗ-шной ветви эволюции. Следовательно шестерни у них у всех ОДИНАКОВЫЕ, только метки в разных местах т.к. фазы газа распределения иные. Стоит еще учесть факт того что шестерни еще унифицированы с старшими братьями- V8 моторами ЗМЗ-511 и их аналогов. так что этих шестерен хватит еще ой как на долго.


О плюсах и минусах данной схемы ГРМ мы судить не будем, эту тему уже перемыли раз 200 а то и более, кому интересно, загуглите. Упомяну про один но очень жирный плюс: это большой ресурс этой самой шестерни, хотя казалось бы… Ресурс по мануалу 100-120 тыщ. км. пробега. (тут меня поправите могу ошибаться), а твой ременной привод способен на такое? И оно действительно так, мало кто из волгарей вообще когда либо лазил в этот узел. Обычно шестерню не кто не когда не менял. Пример из жизни: когда капиталил ЗМЗ-21 последнего поколения, кольца, выработка на гильзах, на шейках колена и фтулках распредвала говорили о том что пробег сего сердца около 50, 70 тыщ. И когда сняли крышку шестерни увидели черную от масла но идеальную тексталитовую шестерню. износ которой намекал "Я только притерлась". Примерна та же картина была при капиталке 402 мотора на "Хозяйке".
Короче что я хочу сказать, Сам привод надежен как скала, и не требует к себе ухода НО, он все же уязвим, по двум причинам: 1. Из-за поганости шестерни, об идентификации гнилушки несколько позже. их физическом износе, не что не вечно. Кстати, отсутствие масла на шестерне по ряду причин сокращает срок ее жизни в двое а то и в трое.
2. Заклиниванию или подклиниванию в системе газа распределения.
к примеру: в масло насос попал шплинт. резко остановился вал насоса, и следовательно распредвал, все шестерня лишается как минимум одного зуба, фаза уходит и ломает следующий зуб и так до конца.
По этому если у вас мотор мурлыкал как кошка и тут внезапно срезало шестерню смотрите причину а не следствие. Пример из жизни: на скорости в УМЗ-4215 без видимых стуков и звуков обрезало шестерню, причина- исчезнувшая шпонка шестерни КВ. Кстати: почему то многие мотористы с пеной у рта доказывают что замена шестерни распредвала должна совпадать с заменой шестерни КВ, типо это парный механизм. Это бред, такого не как не может быть. Другое дело если шестерня КВ имеет выработку то тут не чего не поделаешь.
Вернемся к пункту №1. Шестерни бывают трех видов, по материалу изготовления:

1. Текстолит (коричневая)- самая правильная шестеренка, именно с ней разрабатывались все верхнеклапанные моторы.
2. Пластик (черная)- один из современных заменителей текстолита, да все вроде нечего, но изнашивается быстро и брак не кто не отменял, обычно с этими шестернями к примеру 402 мотор работает как Д-245, Реально дизель, причина- отслоение пластика от ступицы. Бывает и у новых.
3. Второпласт (белая) наноматериал, хуже шестерни не встречал, может так же отслоиться от ступицы так и самопроизвольно раскрошиться.
Ремарка: для УМЗ 4216 (просто сверх полет инженерной мысли) в продаже есть шестерни 2 и 3, текстолит не предусмотрен. Разница, наличие маркера на самой шестеренке. Это своего рода датчик положения КВ.
Так вот, если вы хотите не возвращаться к этому вопросу, то ищите и ставьте текстолит, да же если найдется старорежимная новая или б-у шестерня, поверьте с ней проблем не будет. Пластик и второпласт, умрет через примерно 40-50 тыщ.
Пример из жизни: после установки 402 мотора на "Зеленку" постепенно стал проявляться дизельный звук на ХХ, после пробега в 30 тыщ. волга уже работала как дизельный трактор. При замене шестерни выяснилось: шестерня черная, оригинальная, заводская, не кто ее не трогал хрен его ведает сколько тыщ. км. (классика жанра) просто, банально выходила свой ресурс. После замены на современную текстолитовую, мотор заработал так что его не было слышно. Хотя что говорить то: Фазы газа распределения- это главенствующий фактор работы ДВС.
Вот прям проситься умная фраза: "Кто не менял шестерню на волге (газели) тот не волгарь (газелист)". Без обид, но этот путь должен пройти каждый с своей машиной или машинами. Я прошел и не один и не два раза по этом и пишу этот набор букв :-) В первый раз это верх сложного ремонта, но потом все просто :-)

Меленькие хитрости которые облегчат жизнь:
1. как определить что умерла шестеренка? не чего не нужно разбирать, достаточно снять крышку с трамблера и крутить стартером, если шестерня умерла то трамблер естественно вращаться не будет.
2. Не кому не верить про капиталку мотора, клапана и поршни в моторах этой породы не встречаются. Опять же конструкторы учли возможность обрыва шестерни. Это еще один жирный плюс.
3. открутить болт шестерни можно уперев шестерню в длинную торцевую голову продетую в отверстие в ее теле. Снимаем шестерню или заводским или самодельным съемником.
4. Сняв шестерню внимательно осматриваем ее, ищем метку, она может быть в виде насечки или засверления.
зажимаем в тисках напильник торцом в верх и одеваем родную шестерню пазом на торец напильника. Следом точно так же одеваем новую шестерню. Сравниваем правильность метки, если метка в новой шестерне не совпадает нечего страшного, делаем новую метку краской, крася весь паз между зубьев. Это очень поможет при совмещении меток при установке шестерни.

Полный размер


5. Установили шестерню, ОК, забиваем шпонку в шестерню КВ и поджимает все это хозяйство храповиком, крышку не ставим. Заводим машину. Если вы все правильно сделали и совместили метки мотор должен сразу завестись. Но долго ему работать не стоит ибо масла будет много.
Ремарка: с первого раза не когда не получается, мой рекорд с второго.

Думаю статья вам маленько поможет, и самое главное: не стоит отчаиваться и пугаться этой неисправности, все бывает, и все делается. А это просто житейский момент.

www.drive2.ru

Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-42164-80

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8   ..

 

6.3

Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-42164-80

Впускные и выпускные клапаны расположены в головке блока цилиндров вертикально в ряд. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги толкателей и коромысла (рис. 8).

Распределительный вал - чугунный с отбелом до высокой твердости кулачков; имеет пять опорных шеек и шестерню привода масляного насоса.

 

 

Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для съемника.

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем 2 (рис. 9). Рабочий зазор 0,1-0,2 мм между ступицей шестерни и упорным фланцем обеспечивается тем, что распорное кольцо 3, зажатое межу шестерней и шейкой распределительного вала, толще упорного фланца.

Правильность фаз газораспределения обеспечивается установкой шестерен по меткам (рис. 10). Метка «О» на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадин зуба на шестерне распределительного вала. На торце шестерни распределительного вала установлен отметчик, генерирующий при прохождении мимо торца датчика фазы (датчик установлен на крышке распределительных шестерен) электрический импульс для управления фазированной подачей топлива.

Толкатели - стальные с наплавкой рабочего торца специальным чугуном, имеющим высокую твердость.

Гидрокомпенсаторы - стальные, состоящие из корпуса, плунжерной пары, пружины плунжера и обратного клапана

 

Штанги толкателей из дюралюминиевого прутка. С одной стороны напрессован стальной наконечник, а с другой - алюминиевый стакан под гидрокомпенсаторы.

Коромысла клапанов - стальные, взаимозаменяемые, с запрессованной втулкой из оловянистой бронзы.

Клапаны. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, выпускные - из жаростойкой стали. Рабочая фаска выпускных клапанов имеет наплавку из специального жаропрочного сплава.

 

 

Рис.9. Упорный фланец распределительного вала:
1 - шестерня распределительного вала; 2 - фланец упорный распределительного вала; 3 - кольцо распорное распределительного вала; 4 - вал распределительный

 

 

 

 

 

 

6.3.1 Обслуживание газораспределительного механизма двигателя УМЗ-42164-80

Использование гидрокомпенсаторов позволяет устранить клапанный зазор и обеспечить жесткую кинематическую связь деталей газораспределительного механизма в течение всего срока службы двигателя. Обслуживание механизма заключается в периодической проверке и очистке клапанов от нагара и их притирке.

После запуска холодного двигателя возможно появление стука гидрокомпенсаторов клапанов, который должен исчезнуть

по мере прогрева двигателя до температуры охлаждающей жидкости плюс 80...90 °С. Если стук не исчезает более чем через 30 минут после достижения указанной температуры, необходимо проверить исправность гидрокомпенсаторов как указано далее.

Стук, появляющийся при пуске холодного двигателя, многократном пуске двигателя (при нескольких неудачных пусках), пуске двигателя после длительной стоянки и исчезающий впоследствии с прогревом двигателя не является неисправностью гидрокомпеснатора. Данный стук вызывается всасыванием воздуха в камеру высокого давления гидрокомпенсатора, что приводит к потере его жёсткости и работе привода клапанов с ударами.

Для удаления воздуха рекомендуется выполнить следующие действия:

- запустить и прогреть двигатель до рабочей температуры. На 3-4 минут установить режим работы двигателя на постоянной частоте вращения 2500 об/мин или на изменяющемся интервале частот вращения 2000...3000 об/мин, затем в течение 15...30 секунд прослушать работу двигателя на холостом ходу. В 90 % случаев стук должен прекратиться;

- если стук не прекратился, повторить цикл до 5 раз;

- в случае, если стук не прекратился после вышеуказанных работ, отработать ещё 15 минут на режиме частоты вращения 2000...3000 об/мин, затем 15...30 секунд прослушать работу двигателя на холостом ходу.

В случае если стук не устранился после 5 циклов плюс 15 минут работы двигателя, необходимо произвести регулировку клапанного механизма, для чего:

1. Снять крышку клапанов

2. Установить поршень первого цилиндра в ВМТ.

3. Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 1, 2, 4, 6 клапанах.

4. Плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке выбрать зазор.

5. Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (1,5 мм) и затянуть

контргайку.

6. Установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ.

7. Ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт до появления зазора на 3, 5, 7, 8 клапанах.

8. Плавно поворачивая регулировочный винт по часовой стрелке выбрать зазор.

9. Повернуть регулировочный винт по часовой стрелке на 1,5 оборота (1,5 мм) и затянуть

контргайку.

10. Установить крышку клапанов.

11. Запустить двигатель

В случае если стук не устранился после регулировки клапанного механизма, необходимо

выполнить следующие работы:

- при помощи стетоскопа (или другого прибора, усиливающего звук) локализовать источник стука;

- снять крышку клапанов;

- проворачивая распределительный вал установить поршень первого цилиндра в ВМТ.

В этом положении проверить гидрокомпенсаторы на 1,2,4 и 6 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси перемещения.

- проворачивая распределительный вал установить поршень четвертого цилиндра в ВМТ. В этом положении проверить гидрокомпенсаторы на 3,5,7 и 8 клапанах посредством приложения усилия на регулировочный винт по оси перемещения.

а) упругая эластичность при кратковременном приложении усилия около 10 Н (1 кгс) свидетельствует о наличии воздуха в камере высокого давления компенсатора;

б) появление зазора между рабочим торцом гидрокомпенсатора и кулачком при приложении нагрузки около 20...30 Н (2...3 кгс) на время 10... 15 сек и исчезновении после снятия нагрузки, свидетельствует о негерметичности обратного клапана гидрокомпенсатора или износе плунжерной пары;

в) наличие зазора между носиком коромысла и клапаном свидетельствует о подклинивании гидрокомпенсатора;

- заменить гидрокомпеисаторы, имеющие вышеуказанные признаки.

При отсутствии перечисленных замечаний демонтировать ось коромысел, извлечь все гидрокомпенсаторы из штанг и проверить внешний вид гидрокомпенсаторов, сферу регулировочного винта на наличие грубых царапин, трещин, следов износа, посторонних частиц, загрязнения. Проверить подачу масла к гидрокомпенсаторам, приработку на торце гидрокомпенсатора. Детали, имеющие неустранимые замечания - заменить.

 

 

 

Рис. 10. Установочные метки на шестернях распределительного и коленчатого валов а - метки; I - отметчик

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8    ..

 

 

 

 

zinref.ru

ГАЗ Газель УМЗ 4216 › Бортжурнал › Замена шестерни распредвала. Снимаем переднюю крышку, не снимая поддона.

Ну что сказать, по большому счету не сложная операция опять вылилась в целый день работы. Потому что на газели двух одинаковых запчастей не бывает…
Но обо всем по порядку. Скидываем передок и навесное, которое крепится на крышке. Здесь проблем обычно не возникает. Попутно проверяем подшипники всего что крутится. Скидываем шкив с синхродиском… Сальник порванный (вернее сломанный):

Полный размер

Откручиваем все гайки и болты которые держат переднюю крышку и осознаем что шпильки находятся в двух плоскостях: две шпильки соединяют поддон и крышку. Поэтому выкручиваем все шпильки, и аккуратно, стараясь не повредить прокладку поддона вытаскиваем переднюю крышку вверх. Вуаля!

Полный размер

Зубы покрошило в салат)))

Полный размер

Что бы снять шестерню, изготавливаем простейший съемник:

Полный размер

Покупаем запчасти и счастливые едем обратно в гараж, все моем и пытаемся вкорячить новую шестерню. Выставляем метки. Что бы провернуть распредвал, на новую шестерню крепим все тот же сьемник и вращаем за него. Не забываем выкрутить свечи.
Метки выставлены, шестерня затянута, мотор не крутится…приехали…
После трех "снял-поставил", достаю из помойки старую шестерню и начинаю изучать:

Старая

Новая


На новой проточки нет, и дистанционное кольцо не входит. Думали, думали и решили так поставить, без кольца. В магаз ехать далеко и не на чём, а так, если сразу не зажмет, то жить будет.
Собираем все обратно, обильно смазывая стыки герметиком.
Собрав мотор, пробую запустить: кручу — ни одной вспышки. Пока вылезал из кабины, кучу всего успел надумать)))

Оказалось провода не поставил) Запуск с пол — пинка, глушим и ставим радиатор с мордой. Мотор шепчет, ни чего не бренчит. Едет чуть — чуть по хуже, но за то тихо — тихо)

Полный размер

www.drive2.ru

ГАЗ Газель Змз 406-09 карб 2.7л › Бортжурнал › Шестерня распределительного вала УМЗ 451-4218 -ЗМЗ 21-524 -метод лечения некоторых больных мест .

Всем привет !
Сегодня тема коснётся НЕ моего двигателя и не моей машинки ))) .Сегодня пост про УМЗ и ЗМЗ другой модификации типа 402 и 4216.
Так как приходилось ремонтировать клиентам и старенькие и новодельные ЗМЗ, УМЗ -кроме Эвотек, не довелось пока ))). Есть известная всему (миру) владельцев 4216 поломка зубьев и тд этой самой заветной шестерни .
Не понимаю почему, но новая шестерёнка (не всегда кстати) умз 4216 которая с отметчиком стала часто выходить из строя .Были есть и будут такие предположения что всё дело в том что не хватает смазки -так как на умз нет трубочки для смазки шестерен — как на всём семействе змз ! Но так уж вышло -что к ряду пришлось вскрывать 4 двигателя именно умз и ни на одном небыли поломаны зубья (машинки на ремонт двс попали по другим причинам .Годами выпуска от 2009 и до 2016 . Осмотр шестерен не удовлетворил меня только по части износа места сопрокосновения с пластиной осевой фиксации распредвала . На новодельных шестерёнках придумали из того материала что и сама шестерня -шайбочку типа подшипника скольжения .На 2х из 4 двс я этого (подшипника) вообще не обнаружил .Осевой ход распредвала был более чем никуда не подходящим .
При осевом движении распредвала из-за устройства привода грм (косозубых шестерен ) при наборе оборотов или торможении двигателем постоянно меняются фазы .То в опережение при торможении то в запоздание при наборе .Да и на старых шестрёнках всего ряда в том месте порядка никогда небыло .Пластина осевой фиксации сырая, чугунное основание любой шестерни хоть текстолитовой, хоть капролоновой (белой) слабое местечко . Со смазкой шестерен я вопрос решал ещё на г-69 своём www.drive2.ru/l/7342985/ и неоднократно повторял на современных умз .Осталось навести порядок с трением и износом в районе пластины фиксации . Осмотрел снова шестеренку 4216, зажал её в станок и проточил ещё глубже чем было проточено с завода под капроновую шайбочку .Как то не удовлетворила толщина шайбы и идея подать смазку как только можно в этот узел трения не давала мне покоя ))))). Изготовил кольцо(подшипник скольжения)из той же неизвестной бронзы из которой делал фланцы распредвалов 406 -вроде как показали испытания что бронза по составу подходящая ))))). Просверлил его вдоль и поперёк -пускай купается как сыр в масле !))))Может это поможет и чугунному основанию и пластине ?)))) На одной из машинок клиент слишком стал отбрыкиваться от чёрной шестерёнки (это было ещё до внедрения бронзового подшипника) .Так мы ему поставили обычную белую (капролоновую) именно заводскую -приобретённую у оф дилера змз. Она же без отметчика ! Да и хрен с ним .Всё равно эбу возили перешивать к моему специалисту -в программе отключили дпрв -никак не хуже без него живётся .Вообще не понимаю зачем он там при таком типе грм((( .На некоторых умз 4216 его и с завода нету .
Ещё один момент ! Для змз 405-409 значит фирмы изготавливают пластины осевой фиксации распредвалов, промежуточного вала и коленвала . Для Умз никто не делает -надо предложить rodos-m заняться этим вопросом )))). Ведь проточить и изготовить подшипник типа как мой -не каждому по плечу наверное . А вот бронзовый фланец мог бы решить эту проблему ?!

Да совсем забыл : по лобовой крышке, чтобы её установить по отношению к коленвалу правильно- запилил оправку из остатка дюральки, на 4216 сальник запрессовывается со стороны шкива . Так что теперь сальник установим после центровки и затяжки крышки по кругу .На старых -точнее на змз сальник стоял с внутренней стороны, туда я очень давно делал другое приспособление для центровки .

С такой доработкой двигатели катаются второй год -причины вскрывать пока нет .Отрицательных отзывов по работе тоже нет, так что как там чего неизвестно )))) думаю было бы плохо уже бы прикатили и предъявили !
На этом пока всё -Спасибо за внимание ! Ну а с ВАС репост для братьев по несчастью если понравилось предложение -проблемы они у всех владельцев умз и змз одинаковые ))))
Заходим, смотрим, комментируем -желательно по делу и без лишней скепты ! Так как Не проверенных решений -не выкладываю.

Полный размер

Вот оно заводское чудо .

Полный размер

Тут уже началось внедрение ))))

Полный размер

Колечко тонковато -может потому его выплюнуло когда то ?

Полный размер

Вот уже с бронзовой шайбой -но чего то не хватает кажется -нужно подать смазку повсюду ))))

Полный размер

Ну давайте попробуем просверлить -готово !

Полный размер

Или вот в таком ракурсе

Полный размер

А теперь всё в месте

Полный размер

Или так )))

Полный размер

КрасЯта какая ))))

Полный размер

А потом включился конвеер и как давай все что были дорабатывать ))))

Полный размер

С распорным кольцом

Полный размер

Ну и фланцем

Полный размер

Здесь всё уже по традиции решение со смазкой

Так по ближе

www.drive2.ru

Ещё одна доработка — смазка шестерен грм Умз — Сообщество «УАЗоводы» на DRIVE2

Доброго времени ! Если следите за ремонтом двигателя на моём г-69 на котором будет установлен умз 451 ? Пока никак не закончу приготовление деталей к сборке .Сегодня речь пойдёт о смазке шестерен грм, ведь у семейства Змз 24д, 402, 511-523 этот момент всегда смазывается при помощи трубочки которая запитывается из магистрали и поливает шестерни в месте сопряжения маслом ! Почему на семействе умз с самого первого выпуска -451,414,417,421 и последних серий -4213, 4215,4216 и тд так и нет этой смазки ? Ведь змз редко болеют износом шестерен, а умз особенно последние так очень сильно этим страдают . Ведь кашу маслом не испортишь )))))?!
Решено подмазать шестерни в месте сопряжения путём врезки медной трубочки запитанной из масляной магистрали . Рисуем на поверхности блока типа схемы канала и расположение шестерен, размечаем место для сверления к магистрали . Нарезаем резьбу м6 и готовим трубочку, нарезаем наружную резьбу на трубочке м6 в токарном станке чтобы получилась немного коническая и полнее для того чтобы не ослабить тонкостенную трубку . Далее нарезаем резьбу внутри трубочки м 5 для того чтобы не зажимать и не сплющивать трубку пытаясь уменьшить её сечение, а закрутить туда жиклёр от карбюратора ваза значением ~107.
Готово -можно закручивать нашу трубочку в масляный канал на резьбовой герметик и собирать двигатель !
Хорошей смазки вашим моторам !)))
На этом всё -Спасибо за внимание !

Ну вот уже всё размечено и просверлено .

Готовим трубочку м6

Прикидываем к месту

Укорачиваем и нарезаем резьбу м 5

Закручиваем и вроде всё нормально смотрится .

Ну теперь эмитируем установку шестерен и смотрим куда будет поливать наша трубка

Всё как и хотелось ))))

www.drive2.ru

Двигатель Газель Бизнес (УМЗ 4216) устройство, ГРМ, технические характеристики

Бензиновый двигатель Газель Бизнес (умз 4216) является очередной модернизацией 421 агрегата Ульяновского моторного завода. Это бензиновый 4 цилиндровый 8-клапанный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и нижним расположением распределительного вала. Мотор имеет систему фазированного впрыска топлива и выдает 123 л.с. при рабочем объеме 2.9 литра подробнее о силовом агрегате Газель Бизнес далее.

Пожалуй начнем с технических характеристик двигателя. Тем более этот вопрос интересует многих потенциальных покупателей машины.

Характеристики двигателя умз 4216 Газель Бизнес

  • Рабочий объем – 2890 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 8
  • Диаметр цилиндра – 100 мм
  • Ход поршня – 92 мм
  • Привод ГРМ – OHV
  • Мощность л.с. (кВт) – 123 (90.5) при 4000 об. в мин.
  • Крутящий момент – 235 Нм при 2200-2500 об. в мин.
  • Порядок работы цилиндров – 1-2-4-3
  • Минимальные обороты двигателя — 800
  • Тип топлива – бензин АИ-92
  • Средний расход топлива около 16-18 литров

Устройство двигателя умз 4216 Газель Бизнес

Основная конструкция мотора разработана в 50-ых годах прошлого века. Правда за долгие годы появилось огромное количество версий и модификаций. Но основные признаки остались прежними. Это бензиновый 4-цилиндровый рядный 8-клапанный движок с алюминиевым блоком цилиндров сухого типа с нижним расположением распредвала. Чугунные гильзы просто залиты в алюминиевый блок, кстати из за этого двигатель довольно часто перегревается.

Привод ГРМ силового агрегата Газель Бизнес умз 4216 также не претерпел особых изменений с 50-ых годов. Распредвал находится внизу, а клапана открываются посредством системы токателей и коромысел. Регулировка клапанного зазора хоть и элементарная процедура, но требуется довольно часто. Никаких ремней и цепей в ГРМ нет. На коленвале стоит небольшая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней распредвала большего размера, вот и весь механизм.

Моторесурс двигателя УМЗ-4216 до капитального ремонта по заверениям производителя составляет всего 300 тысяч километров, что для коммерческого транспорта очень мало. Не говоря уже о постоянной регулировке клапанного зазора и прочих проблемах. Кстати, некоторые особо продвинутые владельцы такого мотора, что бы постоянно не регулировать тепловой зазор клапанов умудряются устанавливать гидрокомпенсаторы!

Система питания окончательно избавилась от карбюратора, появился распределенный впрыск топлива. Питание двигателя осуществляется комплексной микропроцессорной системой управления впрыском бензина и зажиганием (КМПСУД) с катушками, без использования трамблера (который так же ушел в небытие). Система смазки комбинированная под давлением (от шестеренчатого масляного насоса) и разбрызгиванием.

Нельзя говорить, что древний мотор не модернизируется. Например уже давно избавились от сальниковой набивки, стали применять привычные современному автовладельцу сальники. Проблему постоянного прогара прокладок головки блока цилиндров также устранили изменив конструкцию. На прежней версии движка чугунная гильза не выходила на верхнюю поверхность блока, и слой алюминия выгорал при детонации. В настоящее время на Газель Бизнес с УМЗ-4216 этой проблемы нет.

Техническая модернизация цилиндро-поршневой группы, коленчатого вала и системы электронного управления позволила УМЗ-4216 уложится в показатели ЕВРО-4. Правда для этого пришлось найти нормальных поставщиков комплектующих. В частности бензиновый двигатель Газель Бизнес снабжен датчиком положения дроссельной заслонки, форсунками фирмы «Bosch» и поршневыми кольцами, выпущенными корпорацией «Federal Mogul». Некоторые выбирают дизельный двигатель Газели и не жалеют о своем выборе.

autoclub99.ru

Двигатель УМЗ-4216. Финиш

На протяжении двух лет мы неустанно следили за работой пяти «ГАЗелей», оснащенных ульяновскими двигателями. Читатели журнала могли из статей почерпнуть полезную информацию об особенностях эксплуатации этих моторов, возможном переоборудовании, особенностях конструкции отдельных узлов, нововведениях, проводимых Ульяновским моторным заводом. Ежемесячно при участии представителя перевозчика – главного механика ООО «Терра-Карат» Владимира Калашникова и руководителя группы надежности двигателей УМЗ Николая Колышкина – мы осматривали испытуемые автомобили. За период спецпроекта «ГАЗели», оснащенные ульяновскими двигателями, прошли больше 100 тысяч километров, и сейчас пришло время подвести итог совместного проекта журнала «Рейс» и «Группы ГАЗ». Напомним, что на двигателях предыдущего семейства этот пробег был уже критическим, и автомобиль готовили к ремонту. Однако нынешний итог проекта не означает окончания срока эксплуатации всех пяти ульяновских двигателей. Это лишь промежуточная остановка, которая позволит сделать определенные выводы исходя из полученных результатов на этом пробеге. Чтобы оценить остаточный ресурс подопытных УМЗ-4216, было решено разобрать один из них. Выбор именно этого двигателя не случаен. Полгода назад из-за разрыва патрубка радиатора его слегка перегрели – произошла деформация головки блока, прогорела прокладка. Конечно, до заявленных заводом 300 тысяч километров до капремонта еще далеко, но и промежуточная разборка покажет, действительно ли УМЗ-4216 способен отработать еще два раза по столько даже после перегрева. 


По внешнему виду двигателя, который предстояло препарировать, было видно, что обслуживали его не на станции официального дилера, а исключительно своими силами. Из явных признаков неквалифицированного ремонта и обслуживания – кое-как проложенные провода и свисающая с них изолента после недавней установки электровентилятора вместо ненадежной электромагнитной муфты. Вдобавок сверху двигатель покрыт слоем дорожной пыли, а снизу – весенней грязью. По левой стороне УМЗ-4216 нарост пыли приобрел уже знакомый эксплуатационникам темный оттенок от просачивания масла через прокладки крышек толкателей. Похоже, производитель, зная об этом, набивает номер двигателя именно над крышками толкателей, чтобы уберечь владельцев машин с ульяновскими моторами от необходимости отмывать номер при подготовке к техосмотру. Не мудрено, что перед началом работ механики станции как следует отмыли двигатель, а уже потом приступили к его поузловой разборке. Первым делом, перед тем как слить моторное масло, вытащили щуп и оценили количество и качество масла. По цвету было видно, что на момент разборки оно не отходило и половины своего ресурса. 


Отсоединив высоковольтные провода, выкрутили свечи зажигания. Они были разных производителей, да к тому же электроды свечей изрядно подкопченные, что свидетельствует о богатой смеси, которой потчевал двигатель электронный блок управления. «Сдвинуть набекрень» мозги мотора мог лопнувший выпускной коллектор: из-за трещины часть выхлопных газов вырывалась наружу, не доходя до кислородного датчика. Дальше алгоритм прост: кислородный датчик, анализируя состав смеси, передавал информацию компьютеру, что смесь, подаваемая в цилиндры, слишком бедная – нужно добавить топлива. Что тот незамедлительно и делал. В результате богатая топливовоздушная смесь плохо горела, свечи покрывались черной копотью, которая препятствовала нормальному искрообразованию. Соответственно, падала мощность двигателя, а расход топлива значительно увеличивался. Что подтверждает и перевозчик – расход бензина был больше 20 литров на сотню. 


Особо отметим, что на разбираемом двигателе в исправном состоянии оказалась система вентиляции картера. Здесь она закрытая, работает за счет перепада давлений между впускным трактом и масляным картером. В ходе эксплуатации воздушный фильтр постепенно засоряется, и разрежение в системе впуска возрастает, что может привести к попаданию в двигатель пыли и грязи через неплотности в местах установки манжет и прокладок. С целью не допустить это явление в передней крышке коробки толкателей есть регулятор разрежения (мембранный клапан), который за счет уменьшения проходного сечения канала, отводящего картерные газы на впуск, поддерживает разрежение в картере на определенном уровне. Одной из причин появления в картере избыточного давления может быть «закоксовывание» каналов системы вентиляции. Для восстановления функционирования системы в штатном режиме необходимо очистить от масляных отложений резиновые рукава большой и малой ветвей вентиляции, а также детали регулятора разрежения. Для этого регулятор необходимо снять с двигателя и разобрать, промыть регулирующее отверстие, расположенное в корпусе, маслоотделительную сетку и остальные детали. При обратной сборке регулятора необходимо обеспечить герметичность соединения корпуса и крышки.
Далее сняли навесное оборудование: генератор, стартер, водяной насос, электромуфту вентилятора. Затем настал черед шкивов, коллекторов, головки цилиндров, сцепления, маховика, поддона картера. Раскрутив крышки коренных подшипников и шатунов, сняли коленвал, затем распредвал с шестерней привода. При демонтаже узлы дефектовали, оценивали их остаточный ресурс.
Электромагнитную муфту включения вентилятора перевозчик демонтировал раньше, самостоятельно установив электровентилятор. Водяной насос оказался в хорошем состоянии, несмотря на ранее случившийся перегрев двигателя. Вал помпы вращается плавно, без заеданий и шума, люфта у подшипников нет. В контрольном отверстии сухо, уплотнение валика работоспособно. Что касается генератора, то его характеристики изначально не могли быть в норме. Двигатели, выпущенные в 2008 году, оснащали 70-амперными установками (как в нашем случае) и аккумуляторными батареями в 55 Ач. Оказалось, что эти источники электроэнергии не смогли в полной мере обеспечить работу потребителей. Зимой водители практически не выключали печку и фары. В результате, приходя утром за машиной, не всегда удавалось запустить мотор – сил у АКБ хватало на 5-6 оборотов коленчатого вала. Лишь в 2009 году заводом было принято решение оснастить двигатели УМЗ-4216 генераторами мощностью 90 А и аккумуляторными батареями 66 Ач. Не очень хорошо зарекомендовали себя стартеры с планетарным редуктором. У них быстро выходили из строя пластмассовые шестерни, а найти ремонтные оказалось сложно, да и стоят они недешево. Пришлось перевозчику приобретать хорошо зарекомендовавшие себя белорусские стартеры. 
Особое внимание уделили контролю состояния топливной аппаратуры. Отвернув четыре гайки крепления, сняли ресивер, а затем топливную рампу с форсунками, расположенную под ним. Форсунки оказались в хорошем состоянии – без следов налета, затрудняющего впрыск.
С самого начала было понятно, что одним из наиболее надежных узлов ульяновского двигателя будет привод ГРМ шестернями. Он не идет ни в какое сравнение ни с цепью, и уж тем более с зубчатым ремнем. Однако у двигателей УМЗ в газораспределительном механизме был свой традиционный спектр поломок. Как мы и предполагали, тепловые зазоры оказались в норме (см. таблицу), ведь при работе мотора характерного клацания из-под клапанной крышки не доносилось.

Состояние стальных наконечников дюралюминиевых штанг тоже было отличное – масло к ним через коромысла поступало исправно. На клапанах установлены по две пружины: большая – внешняя, маленькая – внутренняя, с разным направлением навивки. Все пружины оказались целы, одинаковой высоты и, соответственно, одной жесткости. Можно было бы профилактически заменить маслосъемные колпачки клапанов: они уже стали более жесткими, чем новые, да и рабочая кромка поизносилась. На снятой головке блока сразу стало видно состояние клапанов. Тарелки клапанов и камеры сгорания имели небольшой характерный нагар, присущий любому двигателю с исправной поршневой группой, разве что на третьем цилиндре выпускной клапан был немного подозрителен. 
До разборки замечаний по работе распредвала и толкателей на двигателе не было. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем – здесь рабочий зазор 0,1-0,2 мм был в норме. Напомним, что распредвал у двигателей УМЗ чугунный, с последующей наплавкой отбеленным чугуном кулачков до высокой твердости. Благодаря этой технологии проблем с износом кулачков за 15-20 тысяч км, свойственных когда-то двигателям ВАЗ, на двигателях УМЗ никогда на встречалось. Действительно, опорные шейки распредвала оказались гладкими, без следов износа, без рисок и натиров. Однако на вершинах 3-го, 4-го и 8-го кулачка в средней их части были замечены мелкие усталостные выкрашивания (питтинг) – по нескольку точек размером от 0,5 до 1 мм. Вместе с тем толкатели с первого по седьмой работали нормально, по следу приработки на торцевой сферической поверхности было видно, что они, как и положено, вращались в блоке. А вот восьмой толкатель имел повышенный износ донышка – на это указывал след от кулачка на его сферической поверхности и смолянистый нагар коричневого цвета на цилиндрической образующей. Скорее всего этот толкатель уже давно не вращался. 
У мотора с электронным впрыском топлива особенно важен контроль правильности установки фаз газораспределения. На УМЗ-4216 на торце шестерни распредвала установлен отметчик, генерирующий сигнал при прохождении мимо датчика фазы, который служит для управления фазированной подачей топлива. Здесь все оказалось в полном порядке. 
Напомним, что на УМЗ-4216 чугунные гильзы залиты в алюминиевый блок, и одна из проблем предыдущего ульяновского мотора со 100-миллиметровым поршнем – УМЗ-4215 было уплотнение газового стыка блока с головкой. На прежнем моторе чугунная гильза не выходила на верхнюю поверхность блока, и слой алюминия выгорал при детонации. К сожалению, давно известно о повышенной склонности к детонации бензиновых моторов с увеличенным диаметром цилиндра. На УМЗ-4215 одновременно со слоем алюминия прогорала и прокладка головки блока. Теперь на УМЗ-4216 чугунная гильза выведена на поверхность блока, и пробег двигателя в 100 тысяч километров показал, что эта неисправность осталась в прошлом. 
Два года назад на УМЗ ввели технологическую операцию нанесения на юбки поршней в зоне контакта с гильзой маслоудерживающего микропрофиля. Такой профиль в сочетании с хонингованием гильзы показал хорошие результаты при 100-часовых стендовых испытаниях двигателя с полностью открытым дросселем. Однако на разбираемом моторе микрорельеф, нанесенный заводом на юбку, уже частично отсутствовал. На УМЗ-4216 применены современные чугунные компрессионные и маслосъемные поршневые кольца. Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразный профиль и покрытие пористым хромом, второе компрессионное кольцо скребкового типа с фосфатным покрытием. Маслосъемное кольцо, в отличие от двигателей УМЗ других моделей, не наборное, а тоже чугунное с двумя хромированными рабочими кромкам и радиальным расширителем в виде браслетной пружины. По отзывам специалистов, маслосъемные кольца с волнообразным расширителем менее эффективны и не обеспечивают современных требований к расходу масла на угар. В данном случае, несмотря на то, что разбираемый двигатель когда-то перегрели, его поршневые кольца оказались целы, не лопнули от перегрева и не залипли от нагара. Канавки под верхнее поршневое кольцо тоже соответствовали норме, износа практически не было. Визуально все говорило о хорошем состоянии деталей цилиндро-поршневой группы. Также в хорошем состоянии находились и гильзы цилиндров – на них отлично сохранились следы хонинговки, которые просматривались по всей длине и окружности гильз. 


Одно из важнейших сопряжений любого поршневого двигателя – разъем нижней головки шатуна. У моторов УМЗ-4216 он выполнен на высокоточных болтах, а гайки дополнительно фиксируются несколькими каплями контрящего герметика. Шплинтов или коробчатых гаек, как на ближайших родственниках, двигателях ГАЗ-21 и ЗМЗ-24, здесь нет. Все сделано современно и надежно – пробег 100 тысяч километров это подтвердил. Состояние коренных и шатунных вкладышей, шеек коленвала служит той лакмусовой бумажкой, по которой сразу же определяют работу системы смазки, правильность выбора моторного масла, фильтров, материалов подшипников скольжения, режимов эксплуатации двигателя. У разобранного для дефектовки мотора приработка поверхностей вкладышей оказалась правильной по всей ширине вкладыша. Это говорит и о правильной форме постелей коренных подшипников и нижней головки шатунов. В хорошем состоянии были шатунные шейки, а главное – коренные. Напомним, что они, в отличие от шатунных, дополнительно не защищены центробежными грязеуловителями и изнашиваются в первую очередь. На шейках не было ни малейших следов износа, поверхность выглядела, как только что отполированная. Промерять вал микрометром не было никакого смысла – понятно, что он остался в пределах допуска под номинальный размер. Так как коленчатый вал извлекли из блока в сборе с маховиком и сцеплением, то можно было легко оценить состояние диафрагменной пружины корзины. Ее лепестки были расположены в одной плоскости, без намека на коробление. Поверхность лепестков, контактирующая с выжимным подшипником, была с минимальным износом. После снятия корзины стало видно, что нажимной диск, как, впрочем, и ведомый, тоже имеет незначительный износ. Несмотря на череду замены стартеров, сохранили нужную геометрию и зубья венца маховика. На них остались целы даже заходные фаски для зубьев шестерни стартера.
По результатам проведенной разборки, осмотра узлов и деталей видно, что этому двигателю в ближайшее время капитальный ремонт не понадобится. Скорее всего большинство его деталей и узлов доживут до заявленных заводом 300 тысяч километров. При правильной эксплуатации, быть может, со временем, понадобится замена сальников, поршневых колец, при работе на газе – притирка или замена выпускных клапанов. Однако кроме как при этой внеплановой разборке иначе не удалось бы обнаружить изношенный толкатель, выкрашивающиеся кулачки распредвала. Можно было бы их вычислить по стуку клапанов, по увеличенной периодичности регулировки выпускного клапана четвертого цилиндра. А это лишний раз подтверждает, что к обслуживанию каждого автомобиля нужен системный поход.

 

Мнения

Евгений Русяйкин
генеральный директор
ОАО «Ульяновский
моторный завод»


– Совместный с журналом «Рейс» проект предоставил нам хорошую возможность получать ценную информацию о работе двигателей в процессе интенсивной эксплуатации. Все замечания, поступавшие на завод в ходе сотрудничества с редакцией журнала, организацией, эксплуатирующей автомобили, внимательно изучались нашими специалистами. Мы оперативно анализировали выявленные проблемы, определяли и внедряли в процесс производства технические мероприятия, исключающие их появление вновь. В итоге проект помог нам вести обоснованную практикой работу над улучшением двигателя. По результатам 2009 года качество моторов на выходе с конвейера повысилось на 43%. А с начала 2010 года в производство двигателей УМЗ уже внедрено более 20 конструкторских изменений, которые направлены на повышение надежности и экономичности силового агрегата, применено 250 единиц новой оснастки и инструмента. Считаю, что период ресурсных испытаний – два года и более 100 тысяч километров пробега – мы прошли успешно. Сейчас мы производим автомобильные двигатели в очень серьезных объемах и с повышенным уровнем качества. Жесткие требования к потребительским характеристикам двигателей предъявляет основной потребитель нашей продукции – автомобильный завод ГАЗ. В частности, по двигателям для «ГАЗели-бизнес» действует двойная система контроля при приемке продукта – силовые агрегаты проверяют наши заводские специалисты по техническому контролю и специалисты ГАЗа. Мероприятия по улучшению качества продукции и модернизации производства позволяют Ульяновскому моторному заводу выпускать двигатели, соответствующие самым высоким требованиям потребителей. Выпустив более 10 тысяч силовых агрегатов за первые три месяца 2010 года, Ульяновский моторный завод вышел на докризисные объемы производства. Сейчас за смену предприятие производит более 250 двигателей. Для своевременного и качественного выполнения производственных заказов завод стандартизировал рабочие места, обновил компьютерную технику, организовал непрерывную подачу комплектующих изделий на сборочный конвейер. В связи с ростом объемов с начала года создано около 200 дополнительных рабочих мест в сборочном, механическом, литейном цехах, проводится набор по основным рабочим специальностям: слесари механосборочных работ, литейщики, станочники,
наладчики.

 

 

Владимир
Калашников
главный механик
ООО «Терра-Карат»


– До разборки двигатель был в рабочем состоянии и не требовал ремонта. Нас вполне устраивают эксплуатационные характеристики УМЗ-4216 – его приемистость, везет сколько ни нагрузи, хорошо преодолевает подъемы. Расход масла минимальный: мы доливали 1-1,5 литра в период между заменами масла, то есть за 10 тысяч километров пробега. Применяем только полусинтетическое масло «Лукойл». Запускается двигатель хорошо, работает устойчиво, тянет так же, как в начале эксплуатации. Неплохо себя показало и сцепление – усилие на педали небольшое. Однако «ГАЗели» круглогодично хранятся на открытой стоянке, и при сильных морозах двигатели уверенно запускались только при отсоединенном от датчика температуры проводе. После прогрева провод устанавливался на место, и система работала в штатном режиме. Есть замечания и по редукторному стартеру – пластмассовые шестерни редуктора часто отказывают, а запчастей не найти. Расход топлива у ульяновского двигателя совсем не маленький – до 23 литров на 100 километров, то есть значительно больше, чем у моторов «ГАЗелей» других производителей.
В мае 2009 года этот двигатель уже «вскрывали», и причина была в перегреве, из-за которого началась утечка охлаждающей жидкости через прокладку под головкой блока. Водитель возвращался из Рязани, когда у двигателя лопнул патрубок радиатора. Через образовавшуюся трещину вытек практически весь антифриз, и потому водитель не сразу заметил повышения температуры. До очень серьезных последствий дело не дошло, но от перегрева нарушилась геометрия головки блока. После незначительной фрезеровки плоскости прилегания к блоку головку установили на место, и двигатель заработал, как прежде.

 

Владимир
Савченко,
генеральный
директор ООО «Темп Авто Сервис»


– По моему мнению, двигателю УМЗ-4216 попросту не хватает рекламы, перевозчики, привыкшие к заволжским моторам, с большой неохотой переходят на малознакомые агрегаты. Хотя, по большому счету, опасаться им нечего, ведь УМЗ-4216 конструкторы довели до ума и убрали те детские болезни, которые возникали в самом начале их производства. Еще в советские времена, когда только появилась модель ВАЗ-2108, к ней тоже отнеслись весьма скептически. Однако прошло время, и на базе все той же «восьмерки» тольяттинский завод производит и «Калину» и «Приору». Скорее всего так же произойдет и с ульяновским двигателем, ведь главное в производстве автомобилей – определиться с базовым компонентом, который впоследствии, естественно, нужно модернизировать. Работы по усовершенствованию конструкции УМЗ-4216 продолжаются и сейчас, это легко увидеть даже внешне, сравнив моторы 2008 и 2010 годов выпуска. Выросло и качество изготовления как деталей и узлов, производимых в Ульяновске, так и поставляемых на конвейер сторонними фирмами.
Еще один положительный момент: возможность оснащения УМЗ-4216 газобаллонным оборудованием без потери гарантии. Ведь, несмотря на подросшие цены на газ, актуальность установки ГБО сохраняется. На заволжские моторы мы устанавливаем ГБО, предоставляя собственную гарантию – таково решение нашего холдинга. Тогда как при оснащении 4216 тем же оборудованием гарантию предоставляет завод, в том случае если фирма-установщик имеет сертификат на право установки, выданный УМЗ. При грамотной регулировке ГБО ульяновский двигатель работает даже лучше, чем на бензине, при этом сохраняя свои мощностные характеристики. Чтобы двигатель отслужил заявленные производителем 300 тысяч километров, нужно лишь соблюдать требования, предписанные правилами эксплуатации и сервисной книжкой. В нашем холдинге предпродажная подготовка занимает больший объем работ, нежели предписано в сервисной книжке, что позволяет выявить и устранить недочеты заводской сборки перед передачей машины клиенту. Что, естественно, значительно снижает количество гарантийных обращений. Однако, пройдя два-три ТО, перевозчики начинают обслуживать технику своими силами. В результате к нам частенько пригоняют автомобили, лишенные элементарного ухода, без должного количества масла и охлаждающей жидкости в двигателях. Масляное голодание приводит к повышенному износу деталей и, как следствие, скорой серьезной поломке.

 

 

Роман Иванов
механик «Темп Авто – Балашиха»


– Я считаю правильным техническим решением то, что перевозчик убрал электромагнитную муфту включения вентилятора, установив вместо нее вентилятор с электродвигателем. Заводская конструкция оказалась ненадежной. Из-за заклинивших электромагнитных муфт плавятся провода, возникает короткое замыкание. Последствия усугубляют неправильно подобранные по силе тока плавкие предохранители, которые при коротком замыкании не разрывают цепь питания электромагнита муфты. ГАЗу следовало бы обратить внимание и на качество прокладки жгутов, которые зачастую проложены как попало. Особенно плачевно дела обстоят у кислородного датчика. Здесь провода при вибрации двигателя перетираются о раму, и, как следствие, тоже возникает короткое замыкание. Применительно к датчикам особо проблемным является тот, что следит за аварийным падением давления масла. Мало того, что он часто выходит из строя, так еще и в случае замены добраться до него не так-то просто.
У этой «ГАЗели» с УМЗ-4216 при диагностике электронного блока управления двигателем обнаружилось множество ошибок, которые говорят о частом вмешательст

reis.zr.ru

ГАЗ Газель 4х4 Kelkkakoira › Бортжурнал › НЕ идеальная фаза (регулировка фаз ГРМ ЗМЗ 405 евро 3)

Двигатель мой никак не хочет работать нормально. На холостых работает нестабильно, стреляет в выхлопную, чтобы тронуться с места надо крутить до 3000 об/мин.
Отчаялся ездить по сервисам, деньги берут исправно, меняют по кругу свечи, датчики, прокладки(при этом только те которые поменять легко и стоят они недешево), а РЕЗУЛЬТАТА нет.(( Блуждая по просторам сети наткнулся на "простую, но вместе с тем гениальную мысль"(ДМБ))). "Надо проверить фазы ГРМ!". Начал искать.
В процессе поисков познакомился и подружился с хорошим человеком Александром "Страница Перевозчика", Канал Перевозчика, он очень мне помог советом при подготовке к мероприятию.
Был приобретен транспортир для проверки фаз ГРМ и комплект прокладок клапанной крышки Rosteco. Также договорился с сервисом самообслуживания Антисервис об аренде места без подъемника.

Полный размер

Транспортир

Набор

Полный размер

Комплект прокладок на клапанную крышку

В назначенный час приехал в сервис и приступил к работам. Для начала снял крышку ГРМ, выставил первый цилиндр в положение ВМТ и проверил метки, опасения подтвердились, из-за вытягивания цепи метки "убежали" на ползуба, или по транспортиру впуск 11 град, выпуск 26 град, тогда как должно быть впуск 20(+-2) град, выпуск 19(+-2) град.

Полный размер

Верхняя мертвая точка

Полный размер

Снятая крышка ГРМ

Полный размер

НЕ идеальный впуск 11 град

Полный размер

НЕ идеальный выпуск 26 град

Сверлить ничего не стал, а сделал как в ролике

т.е. провернул коленвал на один оборот (распредвалы при этом прошли полоборота), снял звезды выставил валы правильно, вернул звезды, натянул цепь, проверил, и. вуаля:

Полный размер

Идеальный впуск 20 град

Полный размер

Идеальный выпуск 19 град

Осталось отчистить от нагара клапанную крышку (вспоминая самыми добрыми словами всех сервисменов которые её снимали до меня), благо нагар был размягчен хорошим маслом ZIC и отковыривался легко, но все равно пара часов нелегкого труда на это дело ушло)). Но результатом я доволен.

Полный размер

Снаряженая крышка ГРМ

Итак по результату: появились устойчивые, ровные холостые, двигатель работает ровно и гораздо тише во всем диапазоне. НО, теперь отчетливо слышен стук гидрокомпенсаторов клапанов(да и при прощупывании из 16 гидриков 10 продавливались пальцем) и слабая тяга на низах, вывод — менять гидрокомпенсаторы комплектом.
Итого транспортир с доставкой 950р, прокладки 400, самосервис 2250(250 р/час) — 3500

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.