Что это кватро

Kvatro — Википедия

КВАТРО — российский вокальный коллектив, созданный в 2003 году выпускниками Академии хорового искусства А. В. Свешникова.

• Леонид Игоревич Овруцкий родился 08.08.1982 в г. Москва. С отличием окончил Московскую академию хорового искусства по классу хоровое дирижирование и классический вокал (баритон). До создания группы работал ассистентом режиссёра Кирилла Серебренникова, пел в оперном театре «Геликон Опера». Стажировался в качестве дирижера в оркестре Владимира Спивакова, участвовал в постановке Мариинского театра «Фальстаф» Джузеппе Верди. Был награждён в номинациях «Дебют студента на профессиональной сцене» и «Лучшая роль в музыкальном театре. Вокал» на фестивале «Московские дебюты».

• Антон Владимирович Сергеев родился 02.11.1983 в г. Норильск. Начал увлекаться музыкой еще в раннем детстве. Родители Антона Сергеева (мама – учитель английского языка, папа – инженер) для развития способностей мальчика и получения хорошего музыкального образования отдали ребенка в хоровое училище. С отличием окончил Московскую академию хорового искусства по классу хоровое дирижирование и классический вокал (тенор). В своих интервью указывает на большое влияние на его как духовное, так и творческое становление приход его в возрасте 16 лет в хор Сретенского монастыря, где он пропел чуть больше 10 лет.

• Антон Николаевич Боглевский родился 08.10.1983 в г. Москва. С отличием окончил Московскую академию хорового искусства по классу хоровое дирижирование и классический вокал (тенор). Учась в Академии, дирижировал хором. Женат. Трое детей - дочь Елизавета и сыновья Иван и Пётр.^[1]

• Данила Никитович Карзанов родился 31.08.1986 в г. Москва. Окончил Академию хорового искусства им. Попова. Одновременно с учебой занимался музыкальной композицией с Ю.Б. Абдоковым и звукорежиссурой в Институте телевидения и радиовещания «Останкино». Окончив курсы музыкального менеджмента при ГУУ имени Орджоникидзе, в 2008 Данила основал группу «Bestseller», в которой на протяжении 5-ти лет играл рок-музыку. С 2009 стал солистом группы «Пятеро» (Бродвей). А в 2017 году вошел в состав группы Кватро. Женат. Один ребёнок - дочь Мария.

• Бывший участник группы с 2003 по 2017 года - Денис Иванович Вертунов (родился 05.07.1977 в г. Москва). С отличием окончил Московскую академию хорового искусства по классу хоровое дирижирование и классический вокал (бас). До создания группы поучаствовал в пяти джазовых акапельных коллективах. С 2017 года занимается сольной карьерой.

Группа КВАТРО была образована в 2003 году четырьмя друзьями-музыкантами: Антон Боглевский (тенор), Антон Сергеев (высокий тенор), Леонид Овруцкий (баритон), Денис Вертунов (бас). Все они окончили Хоровое училище имени А.В. Свешникова.

Знакомы они были друг с другом с возраста 6-7 лет^[2]. В 2017 на смену Денису Вертунову в группу пришел Данила Карзанов.

Выбрать название для группы помог случай, который произошел с участниками коллектива Кватро во время нахождения их на стажировке в Италии. Тогда еще будущие участники группы узнали, что недалеко от них находится дом Пласидо Доминго и молодые ребята отправились петь под окнами прославленного тенора. В итоги их "озорства" даже была вызвана полиция и в это время местные итальянцы показывали на них и говорили "quattro ragazzi", то есть "четыре парня". Участникам коллектива Кватро понравилось звучание фразы quattro ragazzi, но ее решили упростить до одного слова. В итоге и было выбрано название "Кватро", то есть четыре^[3].

Всероссийская известность к группе пришла в 2008 году после участия в конкурсе «Пять звезд. Интервидение», по результатам которого музыканты получили первую премию. Победительницей конкурса стала певица Тахмина Ниязова, которая обошла группу "Кватро" всего на один голос - 216 голосов против 215^[4].

А всенародное признание квартет завоевал в отборочном туре «Евровидение-2009», войдя в тройку лидеров российского национального отбора из 16 кандидатов. В результате зрительского телефонного и смс-голосования за группу "Кватро" проголосовало 12 % голосовавших ^[5].

Коллектив часто представляет Россию на международной арене в рамках дней культуры России и других мероприятий, организуемых Посольствами Российской Федерацией и других общественных объединений страны.

В 2010 году в Лондоне в одном из самых престижных мировых залов Royal Albert Hall группа Кватро выступила на одной сцене с Иосифом Кобзоном^[6].

С 2011 года коллектив является частым участником фестиваля "Русская Масленица в Лондоне", который организует лондонская продюсерская компания Ensemble Productions и проводится в партнерстве с мэрией Лондона и министерством культуры РФ, фондом "Русский мир", федеральным агентством "Россотрудничество", посольством России в Лондоне и группой "Онэксим"^[7].

В 2013 году участники группы "Кватро" стали участниками музыкального фестиваля "Равелло-2013"^[8]. Концерт, который прошел 23 июля на площадке «Бельведер Виллы Руффоло», представлял собой соединения музыкальных традиций России и Италии: неаполитанские песни и русские романсы сменяли друг друга в исполнении четырех солистов российской группы «Кватро», а также победительницы телевизионного проекта «Голос» Дины Гариповой^[9].

Вокальная группа "Кватро" выступила в ходе Дней Москвы в Ницце в июне 2016 года^[10].

В репертуаре квартета произведения самых разных стилей, от классики в современной обработке и романсов - до золотых шлягеров советской и зарубежной эстрады, а также авторской песни. Группа работала на одной сцене с Пласидо Доминго, Майклом Болтоном, Дмитрием Хворостовским, Алессандро Сафина, Юлией Началовой.

Параллельно работе в квартете музыканты занимаются продюсерской деятельностью: организацией и проведением крупных городских и федеральных мероприятий. В их числе проекты «Вечному городу – вечная музыка», «Внуки - ветеранам», классик-шоу «Нескучная опера».

"Вечному городу - вечная музыка" - это авторский проект вокальной группы "Кватро", организованный при поддержке главы Фонда социально-культурных инициатив Светланы Медведевой, продюсерского центра ЭРА-Медиа и правительства Москвы^[11]. Проект ежегодно проходит в рамках Дня города Москвы на Театральной площади у стен Большого театра. Это праздничный концерт под открытым небом, где известные российские и зарубежные вокалисты в сопровождении симфонического оркестра исполняют шедевры мировой классической музыки. За годы проведения акции в ней принимали участие такие звезды как Хибла Герзмава, Алессандро Сафина^[12], Тамара Гвердцители, Олег Погудин, Василий Герелло, Альбина Шагимуратова^[13] и др.

Акция «Внуки - ветеранам» ежегодно проходит 9 мая и посвящена памяти о победе в Великой Отечественной войне. Праздничный концерт проводился на Поклонной горе, в театре Российской армии и Зале Церковных соборов Храма Христа Спасителя^[14]. Основная цель этого события - напомнить молодёжи о великом событии в истории нашей страны. Участники программы – молодые артисты и творческие коллективы, исполняющие репертуар военных лет: Алексей Чумаков, Ирина Дубцова, Юлия Савичева, Александр Олешко, Юлия Ковальчук и др.

Классик-шоу «Нескучная опера» призвано привлечь внимание широкой зрительской аудитории к классической музыке, а также дать талантливым оперным артистам возможность делиться своим искусством и пропагандировать оперное пение в доступной форме, понятной широкой аудитории. Участники проекта молодые и талантливые оперные исполнители.

• Советские шлягеры (с песнями «Смуглянка», «Утомлённое солнце», «Лучший город земли»)
• Шедевры русского романса («Очи чёрные», «Очарована, околдована», «Не жалею, не зову, не плачу» и др.)
• Песни Победы («Катюша», «Вечер на рейде», «Соловьи», «Письмо отца», «День Победы» и др.)
• Советские шлягеры 2 («Ноктюрн», «Клён», «Любовь настала» и др.)
• Classical («Adagio», «Hallelujah», «Vivo Per Lei», «Скажите девушки подружке вашей», «Улетай» и др.)
• Сборник духовной музыки «Тебе поем», куда вошли произведения Рахманинова, Глинки, Чеснокова и др.
• Русская зима («Новогодние игрушки», «Опять метель», «Твои следы», «Синий иней» и др.)
• XV лет. Часть 1 («Kyrie Eleison», «Если б не было тебя», «Как молоды мы были», «Тополя» и др.)
• Русская зима (Deluxe Edition) (включает видеоклипы «Зимняя любовь», «А снег идёт», «В лесу родилась ёлочка» и др.)
• XV лет. Часть 2 («Улетай», «Caruso», «Bella Ciao», «Червона рута» и др.)
• XV лет. Посвящение женщине. Часть 3 («Сердце в 1000 свечей», «Замок из дождя», «Любовь, похожая на сон» и др.)
• The Best Of («Adagio», «Позови меня с собой», «Ты на свете есть», «На бис» и др.)

ru.wikipedia.org

Что такое система полного привода quattro и как она работает

Все мы знаем немецкую компанию Audi и большинство в курсе про ее систему полного привода quattro. Здесь мы расскажем вам про ее появление, принцип работы и просто подробно изучим этот механизм.

Содержание:

Для начала следует сказать, что эта система не простая, производитель не стал делать аналоги других производителей. Это уникальный механизм, который имеет немало отличий от конкурентов, кстати, используется он как на кроссоверах, так и на седанах.

Как все начиналось

В 1980-м году компания зарегистрировала данный бренд и саму разработку. С того момента что-то изменялось, и компания делила систему по поколениям. Первое поколение появилось на следующий год после оформления патента. Тогда эта система представляла собой межосевой дифференциал с механической блокировкой электронно или руками водителя.

Вторая версия

В 1988-м году компания Ауди выпустила полностью измененную систему quattro, которая уже работала по другому. Там уже был применен самоблокирующийся дифференциал Torsen, который при необходимости распределял крутящий момент и мог передать до 80% на любую из осей.

Присутствовала блокировка, которая блокировала самостоятельно. Сами сателлиты переместились и стали стоять перпендикулярно валам. После этого время ничего не менялось, кроме как блокировка в 1995-м году, она просто стала электронной.

Третья версия

Только в 2007-м году производитель решил произвести еще ряд изменений. Теперь там установлен независимый самоблокирующийся дифференциал от той же компании Torsen. Но в данном случает он распределял крутящий момент 40 на 60, а при необходимости изменял это соотношение. Например, если у передней оси лучшее сцепление и есть пробуксовка задней, то на нее может быть перекинуто до 70% мощности, задняя ось в таком же случае может получить до 80%.

Четвертое поколение

В 2010-м году инженеры немного улучшили эту систему. Дифференциал был заменен на несимметричный, и появились шестерня в форме короны. По сути распределение момента осталась прежним, но задняя ось теперь смогла получить до 85-ти %.

Последняя модерация

На данный момент последнее пятое поколение системы полного привода quattro. Она появилась в 2014-м году и ее устанавливают до сих пор, на такие автомобили как Audi RS5, Q5, Q7 и так далее. Данная система получила роботизированный механизм E-tron, которая вычисляет правильное распределение крутящего момента по осям и по каждому отдельному колесу.

Это позволило сделать жизнь водителя более удобной и при этом обеспечить безопасности при каких-либо опасных ситуациях связанных, например с заносом.

Владельцы чаще всего не признают старых версий данной системы, они больше всего любят два последних поколения. Также некоторых не любят последнюю версию, так как считают, что опытный водитель среагирует намного лучше, чем роботизированная система E-tron. Но есть и обратная сторона, некоторые наоборот доверяют роботу.

Схема полного привода от Ауди

Как мы уже говорили, эта система отличается от подобных у других производителей. Здесь постоянный полный привод и продольное расположение, как мотора, так и коробки передач. Такую схему производитель использует практически для каждого авто бренда.

Стандартная версия:

• раздатка;
• КПП;
• межколесный дифференциал;
• карданная передача;
• основные передачи.

Как работает система quattro

Система спокойно может работать в паре с автоматической коробкой передач и с механической. На передней оси присутствует вал привода, задача которого передать крутящий момент от раздатки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Вал находится в отдельном кожухе. Если рассматривать предпоследние версии, то там большая часть деталей расположены в одном кожухе.

Межколесный дифференциал спереди имеет свободный дифференциал, который как мы уже говорили с 1995-го года, управляется электроникой. Сама система полного привода берет свое начало с КПП, соединенной с раздаткой. Также эта конструкция имеет дифференциал межосевой, которая как раз и занимается распределением момента по осям. Дифференциал соединяется с КПП механически.

Все зависит от конструкции раздаточной КПП, крутящий момент может распределяться с помощью приводных валов или же через так называемую зубчатую передачу.

Система E-tron в большинстве случаев используется на гибридных версиях. Эта схема представляет собой всем привычный бензиновый мотор и два электромотора. Первый агрегат имеет мощность в 33 кВт и находится он спереди, а сзади расположен электромотор на 60 кВт.

Вывод

Да это система реально может принести вам много хлопот в случае поломки, но вы должны думать сразу перед покупкой. Если вам не нужен полный привод, то нет смысла его брать так как он увеличит расход топлива, а вы не получите ничего от него ведь вы брали автомобиль для того чтобы просто ездить.

Другое дело, если вы приобретали автомобиль с системой полного привода quattro намерено, и вы изначально понимали для чего он вам нужен. Чаще всего люди его приобретают для того чтобы гонять, ведь постоянный полный привод обеспечивает хороший старт с места.

Видео

Поделитесь с друзьями!

autoiwc.ru

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ QUATTRO — DRIVE2

История создания легенды от Audi. Полный привод Quattro

Глава совета директоров Audi / Ауди Фердинанд Пиех (Ferdinand Piech) поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.

В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру (Jorg Bensinger), проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.

Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi / Ауди в своем стремлении стать передовой маркой.

Бенсингер (Bensinger) вместе с Вальтером Трезером (Walter Treser), начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80 / Ауди 80.

Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.

Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.

Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. «Щекотливым» он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.

Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.

Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi / Ауди носить девиз «Превосходство высоких технологий».

Сначала был сконструирован тестовый автомобиль «А1» («полноприводный — 1»): на красный двухдверный Audi 80 / Ауди 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек (Hans Nedvidek), конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса (Stirling Moss) и Хуана-Мануэля Фанхио (Juan Manuel Fangio). Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.

В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.

Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Audi 200 / Ауди 200.

В сентябре 1977 совет директоров Audi / Ауди дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — «код разработки 262». Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.

Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen / Фольксваген, Volkswagen / Фольксваген отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.

Проект было решено представлять не в штаб-квартире Volkswagen / Фольксваген, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.

Доктор Вернер П. Шмидт (Werner P. Schmidt), член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк (Edgar von Schenk), отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить «400 этих автомобилей». Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала (Ernst Fiala), член совета директоров по разработке Volkswagen / Фольксваген, и Тони Шмюкер (Toni Schmucker), председатель совета директоров, Йорг Бенсингер (Jorg Bensiger) заявил, что сам позаботится о продажах. Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно «прыгал». От Фиалы Audi / Ауди получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию «установить на эту штуку межосевой дифференциал». Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека (Hans Nedvidek) и Франца Тенглера (Franz Tengler). Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось. Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi / Ауди председатель совета директоров Тони Шмюкер (Toni Schmucker) одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.
Технологии
Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.

Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было «удивить», что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 / Ауди 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.

Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Audi 200 / Ауди 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса «люкс», этого было недостаточно.

Было принято решение разрабатывать Audi 200 / Ауди 200 — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.

На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.

Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.

Компания Audi / Ауди более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.

Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.

Компоновка Audi / Ауди с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.

Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставле

www.drive2.ru

"quattro" что это такое и с чем его едят — Audi 100, 2.0 л., 1991 года на DRIVE2

Подумал вдруг кому будет интересно почитать.
полная инфа здесь www.awdwiki.com/ru/quattro/

quattro I

Использовался с 1981 до 1987 на Audi Quattro turbo coupe, Audi 80 платформа B2 (1978-1987), Audi 100 платформа C3 (1983-1992), на американском рынке Audi 4000, Audi 5000.

Тип: Постоянный полный привод
В центре свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли.1
Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли.1
Спереди свободный дифференциал.

1 — ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале.

При заблокированныж дифференциалах до 100% тяги может быть передано на любую ось. Автомобиль не сможет стронуться с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой.

За: Настоящий полный привод, идеально для бездорожья.

Против: Не удобен при постоянном использовании на дорогах с переменными сцепными свойствами, требует вмешательства водителя – необходимо включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой (иначе достаточно лишь любому из четырех колес забуксовать чтобы машина обездвижилась) и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств (движение с заблокированным дифференциалом по сухому асфальту ухудшает управляемость и вызывает напряжения в трансмиссии приводящие к поломкам).

quattro II

Начиная с 1988 года используется на Audi платформ B2 и C3, Audi Quattro turbo coupe вплоть до прекращения их производства, затем на Audi нового поколения – платформа B3 (1989-1992) Audi 80/90 Quattro, платформа B4 (1992-1995) Audi 80, Coupe Quattro, S2, RS2, платформа C4 (1991-1994) Audi 100/200 Quattro, S4.

Тип: Постоянный полный привод
Центральный дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза.1
Спереди свободный дифференциал.

1 — ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. Блокировка отключается автоматически если скорость превышает 25 км/ч

При заблокированном заднем дифференциале автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, но это только при условии что колеса стоят на земле. Из за конструктивных особенностей дифференциала Torsen (TORque SENsing – чувствительный к тяге, крутящему моменту) при вывешивании, к примеру, одного переднего колеса блокировки дифференциала не происходит. Torsen в состоянии передать на мост имеющий лучшее сцепление с дорогой момент в 3 раза превосходящий момент который он «чувствует» на буксующем мосту. Однако если колесо свободно вращается не встречая никакого сопротивления то момент на этом мосту равен нулю. Ноль умножить на три получается ноль. Машина стоит. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Torsen перебросил тягу на другой мост. Соответственно при вывешивании одного заднего колеса выручит принудительная блокирока заднего дифференциала

www.drive2.ru

Поколения quattro — DRIVE2

Quattro I
С 1981 до 1987 на Audi Quattro turbo coupe, Audi 80 платформа B2 (1978-1987), Audi 100 платформа C3 (1983-1992), на американском рынке Audi 4000, Audi 5000.

Постоянный полный привод
В центре свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли. *
Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли. *
Спереди свободный дифференциал.
* ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале.

При заблокированныж дифференциалах до 100% тяги может быть передано на любую ось. Автомобиль не сможет стронуться с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой.

За: Настоящий полный привод, идеально для бездорожья.
Против: Не удобен при постоянном использовании на дорогах с переменными сцепными свойствами, требует вмешательства водителя – необходимо включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой (иначе достаточно лишь любому из четырех колес забуксовать чтобы машина обездвижилась) и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств (движение с заблокированным дифференциалом по сухому асфальту ухудшает управляемость и вызывает напряжения в трансмиссии приводящие к поломкам).

Quattro II

Начиная с 1988 года используется на Audi платформ B2 и C3, Audi Quattro turbo coupe вплоть до прекращения их производства, затем на Audi нового поколения – платформа B3 (1989-1992) Audi 80/90 Quattro, платформа B4 (1992-1995) Audi 80, Coupe Quattro, S2, RS2, платформа C4 (1991-1997) Audi 100/200 Quattro, S4, позднее переименованные в A6/S6 (1995-1998).

Постоянный полный привод
Центральный дифференциал Торсен (Torsen), распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза. *
Спереди свободный дифференциал.
* ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. Блокировка отключается автоматически если скорость превышает 25 км/ч

При заблокированном заднем дифференциале автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, но это только при условии что колеса стоят на земле. Из за конструктивных особенностей дифференциала Торсен (Torsen: TORque SENsing – чувствительный к тяге, крутящему моменту) при вывешивании, к примеру, одного переднего колеса блокировки дифференциала не происходит. Торсен в состоянии передать на мост имеющий лучшее сцепление с дорогой момент в 3 раза превосходящий момент который он «чувствует» на буксующем мосту. Однако если колесо свободно вращается не встречая никакого сопротивления то момент на этом мосту равен нулю. Ноль умножить на три получается ноль. Машина стоит. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Торсен перебросил тягу на другой мост. Соответственно при вывешивании одного заднего колеса выручит принудительная блокирока заднего дифференциала.

За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги требующий вмешательства водителя (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых суровых условиях
Против: При вывешивании переднего колеса полный привод перестает работать.

Quattro III

Использовался на Audi V8 (1990-?)

Постоянный полный привод.

V8 с «автоматом»:
Центральный дифференциал с распределением тяги 50:50. Блокируется многодисковым гидравлическим электронно-управляемым сцеплением при возникновении разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
Сзади дифференциал Торсен. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на колесо имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Спереди свободный дифференциал.

V8 с ручной коробкой:
Центральный дифференциал Торсен, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Сзади дифференциал Торсен. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на колесо имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Спереди свободный дифференциал.

Автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, при условии что колеса стоят на земле. V8 с «автоматом» не сдвинется с места если и одно переднее и одно заднее колеса окажутся в воздухе. Из за конструктивных особенностей дифференциала Торсен V8 с ручной коробкой не сдвинется с места если одно колесо, переднее или заднее окажется в воздухе. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Торсен перебросил тягу на колеса имеющие сцепление с дорогой.

За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги не требующий никакого вмешательства водителя.
Против: —

Quattro IV

Начиная с 1998 года на Audi A4/S4, A6/S6 нового поколения, A8/S8 с ручными и автоматическими коробками передач. Также на VW Passat 4motion кузов B5 (1998-2005), VW Phaeton (2002-?).
Принудительная ручная блокировка заменена на EDL. EDL — Electronic Differential Lock, электронная блокировка дифференциала (точнее сказать имитация блокировки). С помощью датчиков ABS система собирает информацию о скоростях вращения колес и при проскальзывании колеса притормаживает его. Тем самым происходит перераспределение тяги на колеса с лучшим сцеплением с дорогой.

Постоянный полный привод
Центральный дифференциал Торсен, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Сзади свободный дифференциал, EDL.
Спереди свободный дифференциал, EDL.

Это идеальная система постоянного полного привода для дорожного автомобиля. Автомобиль не сможет стронутся с места только если все четыре колеса потеряют сцепление с дорогой. Эффект Торсена при котором полный привод перестает работать если колесо вывешивается в воздухе не проявляется на Quattro IV так как свободно вращающееся колесо тут же будет приторможено EDL и тяга будет переброшена на другой мост.

В условиях бездорожья (колеса в воздухе, препятствие мешает свободному продвижению) достаточно потерять сцепление одному переднему и одному заднему колесу для того чтобы автомобиль не смог сдвинуться с места. Причиной этому является то что EDL не заменяет собой обычный механически блокируемый дифференциал и в тяжелых условиях не способен передать достаточное количество тяги на колеса имеющие хорошее сцепление с дорогой. Автомобиль будет стоять на месте, одно передние и одно заднее колеса будут крутиться сопровождаемые треском EDL.

За: Идеальный всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги не требующий никакого вмешательства водителя.
Против: —

Quattro V

С 2007 года

Постоянный полный привод
Центральный дифференциал Торсен, распределение тяги 40% вперед 60% назад. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до хх% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Сзади свободный дифференциал, EDL. Audi S4 — активный "подруливающий" спорт-дифференциал.
Спереди свободный дифференциал, EDL.
Quattro которое уже не Quattro

С 1998 года шильдик Quattro на автомобиле более не означает что в основе системы полного привода лежит дифференциал Торсен. Quattro стала обозначением полноприводных автомобилей Audi, 4motion – автомобилей Volkswagen, Skoda, Seat, и не указывает непосредственно на тип полного привода. Так на автомобилях концерна V.A.G. (Volkswagen-Audi Gruppe) с продольным расположением двигателя продолжает использоваться система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом Торсен, на автомобилях с поперечным расположением двигателя – автоматически подключаемый полный привод с электронно-управляемой муфтой Хальдекс (Haldex) вместо межосевого дифференциала. Таким образом Haldex применяется на Audi A3/S3 Quattro, Audi TT Quattro, VW Golf, Bora (Jetta на североамериканском рынке) 4motion (1998-), VW Sharan 4motion (2001-), последнем VW Passat 4motion (2005-) и на других автомобилях конце

www.drive2.ru

Как появилась первая QUATTRO I — Сообщество «QUATTRO» на DRIVE2

Audi зимой 1976/77 года во время испытательных пробегов в Швеции. Закамуфлированные прототипы с пятицилиндровыми 170-сильными двигателями показали достойные результаты. Но им было далеко до автомобиля мощностью 75 л.с., оснащенного крупными колесами и подключаемым полным приводом – военного внедорожника Iltis, который инженеры Audi разрабатывали на смену модели Munga.

www.drive2.ru

Чем опасен QUATTRO? | Audi Club Russia

Если вы зайдёте в автосалон, где продаются полноприводные автомобили, и поинтересуетесь у менеджера, зачем, собственно, этот полный привод нужен, в ответ услышите длинную душещипательную лекцию. Аргументы будут настолько убедительны, что вам не останется ничего другого, кроме как уверовать в абсолютное превосходство таких машин над любым «недоприводом».
Для большинства полный привод — в первую очередь высокая проходимость. Конечно же это так. Но только отчасти. Ведь полный привод ставится на дорогие лимузины не для того, чтобы на них можно было ездить на рыбалку. Рекламные брошюры пестрят заявлениями: эти автомобили — самые безопасные в управлении, в любую погоду и на любом покрытии. Так ли?

Всё зависит от конструкции трансмиссии, наличия и адекватности работы блокировок дифференциалов или подключающих муфт. На управляемости и устойчивости также сказываются эффект циркуляции мощности, загрузка осей в торможениях, разгонах и манёврах.
Одним из преимуществ полного привода на дороге является эффективный разгон. Здесь всё просто. Тяга, развиваемая двигателем, делится не между двумя (как на моноприводе), а между четырьмя «катками». Следовательно, при ускорении и торможении двигателем сорвать колёса в снос здесь гораздо сложнее. Собственно поэтому полный привод получил широкое применение в автоспорте. Разгон на скользком покрытии намного интенсивнее.
Пустить полноприводный автомобиль в боковое скольжение —
несложно даже новичкам. Но удерживание его на оптимальной траектории и стабилизация в нужном месте под нужным углом на выходе из поворота могут стать камнем преткновения для неопытных водителей.

Кроме того, такой тип привода не так «шарахает» в сторону на том же скользком или неоднородном покрытии. А насколько легче на полноприводнике перестраиваться из ряда в ряд через рыхлый снежный валик, образовавшийся между полосами движения! И в гражданских условиях водитель действительно чувствует себя намного увереннее и спокойнее. Не врёт реклама? А что если случится экстремальная ситуация? И тут возникают вопросы. За ответами мы отправились в Карелию, в школу водительского мастерства quattro.
Самоблокирующийся дифференциал Torsen на серийных автомобилях впервые применила Audi в середине 80-х годов прошлого века. Его конструкция настолько гениальна, что по сей день дифференциал используется многими производителями. Изюминка самоблока в том, что он подстраивает степень блокировки автоматически в зависимости от изменения крутящего момента на выходных валах, не допуская при этом никаких пробуксовок разгруженных (по моменту) осей. Дифференциалы Torsen используется в трансмиссиях Toyota Land Cruiser Prado, Range Rover, VW Touareg и Porsche Cayenne…

Трудность полного привода в том, что реакции на увеличение и уменьшение газа не однозначны, как у монопривода. На заднеприводной машине возникнет занос задней оси, например, в скользком повороте при резком нажатии на газ. Произойдёт это под действием центробежной силы и из-за невозможности шин при большом продольном проскальзывании воспринимать боковую силу. Если на скользком покрытии дать газу в вираже на переднеприводнике, в скольжение сорвётся передняя ось. В данном случае неважно, какой из типов привода предпочтительнее. Суть в том, что водитель на моноприводе знает, как поведёт себя автомобиль при подаче газа, и почти всегда способен однозначно реагировать на скольжение.
Скольжения дизельных полноприводных Audi A6 в этот раз мы отрабатывали на льду одного из карельских озёр.

А вот какая из осей под тягой начнёт срываться в скольжение первой на полноприводнике, особенно если речь идёт о симметричном постоянном приводе, вопрос ещё тот… Здесь всё зависит не только от конструкции трансмиссии, её настроек и адекватности работы блокирующих дифференциалы устройств, но и от загрузки колёс. Если после сброса газа или очередного торможения больше загружена передняя ось, при манёвре наружу начнёт скользить ось задняя (занос). В случае если передние колёса в повороте и на грани скольжения, а вы хотите при этом заложить крутой манёвр, увеличение газа приведёт лишь к «знакомству» задних колёс с обочиной. Но и это ещё не всё. Прибавьте изменяющуюся нагрузку по бортам во время и после манёвров, постоянно меняющееся под колёсами покрытие и поймёте, насколько трудно новичку под тягой в скольжении управлять автомобилем с постоянным полным приводом. Но говорим мы всё это совсем не для того, чтобы при виде полноприводной машины волосы у вас вставали дыбом. Просто надо знать, как ею управлять и что она умеет. А умеет, поверьте, многое.

инструкторами с помощью раций.​

Итак, замёрзшее карельское озеро. Audi A6 TDI quattro. По обеим осям разработчики по традиции развели тягу в равной пропорции — 50 : 50. В «аудишных» трансмиссиях quattro применён самоблокирующийся дифференциал Torsen. Его название происходит от английских torque (крутящий момент) и sensing (чувствительность). Собственно, главная особенность этого дифференциала отражена уже в его словесном обозначении. Он способен менять степень блокировки в режиме реального времени, но не в зависимости от разности частот вращений приводных валов передней и задней осей, а в ответ на изменение крутящего момента на них. Иными словами, Torsen реагирует на изменение силы в пятнах контакта колёс с дорогой и увеличивает степень блокировки выходных валов относительно друг друга ещё до того, как колёса одной из осей сорвутся в скольжение. Torsen действует на опережение без всякой электроники, а только благодаря хитроумной конструкции.
Чтобы пройти дугу, скользя двумя осями, перед входом в вираж нужно при торможении подгрузить передние колёса, повернуть их в сторону поворота на небольшой угол и, слегка добавляя газа, дождаться заноса.

Симметричный привод и умный дифференциал… Искушённому драйверу со спортивными амбициями трасса на озере — своего рода чистый холст, на которым при наличии определённого умения можно изобразить много чего. Автомобиль позволяет вытворять чудеса, «шестёркой» в скольжении можно крутить практически так, как заблагорассудится. Но лишь при правильных действиях газом и тормозом. Причём «бороться» с машиной, отлавливать и ждать, пока там что-то подключится, не нужно — привод себя ведёт логично и понятно в любых условиях, несмотря на то что «наши» A6 были оснащены АКПП. Полный привод в сочетании с автоматическими коробками, как правило, наиболее каверзен, поскольку тяга, которая так нужна «прямо сейчас», часто запаздывает из-за раздумий «автомата». Но «аудишную шестиступку» ругать за нерасторопность не приходилось.</SPAN>

Без теории, соответствующего инструктажа и наглядных объяснений новичкам трудно выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед каждым упражнением учителя школы quattro дают теоретическую вводную часть.
Если хорошенько нагрузить переднюю ось во время торможения и качнуть руль в сторону поворота, автомобиль начнёт скользить задней осью наружу. Стоит в этот момент слегка поддать газу, машина сорвётся в занос. Распрямляем руль, чуть-чуть газа, и занос сменяется управляемым скольжением всеми четырьмя колёсами. Здесь главное — не переборщить с подачей топлива и грамотно (не отклоняя на большие углы управляемые колёса) работать рулём и тормозом, сохраняя баланс, необходимый для прохождения дуги в управляемом скольжении.
На выходе из поворота самоблок-торсен также не оставит без внимания заднюю ось. При разгоне задние колёса нагружаются, и здесь тяги (если грамотно работать с подачей топлива) будет ровно столько, сколько необходимо для максимально возможного ускорения. Возможно, вы почувствовали, что скольжение задней оси грозит глубоким заносом, потерей управляемости и бесконтрольным разворотом. В таком случае достаточно немного добавить газку, сорвать переднюю ось в скольжение и подправить траекторию рулём. И несмотря на то что машина будет скользить по заданной дуге вперёд боком, траектория станет распрямляться, и вам удастся избежать разворота…

Как ни крути, а на Audi писать дуги гораздо удобнее и приятнее. Циркуляция мощности в трансмиссии уазика с его жёстко подключаемым передком постоянно провоцирует скольжения в поворотах.
Конечно, нюансов — миллиард! Но всё же грамотно заточенный полный привод существенно облегчит жизнь. Ну а если вы обладаете навыками спортивного вождения, 4WD в ваших руках становится просто сокровищем. Нет, это не значит, что в повседневной езде дуги развязок и поворотов вы будете проходить на сумасшедшей скорости в боковом скольжении. Напротив. Зато при наличии в «инструментарии» приёмов активного управления и хорошо настроенного полноприводного автомобиля у вас больше шансов избежать на дороге неприятностей. Вот только постигать полноприводные премудрости можно до бесконечности.

www.audi-club.ru

Группа «Кватро», Антон Сергеев, Леонид Овруцкий

«Сейчас круче группы Кватро нет. Для меня во всяком случае» — написал недавно в твиттере Иван Охлобыстин и он не одинок в своем мнении. Казалось бы – какие перспективы в мире шоу-бизнеса могут быть у произведений Рахманинова, Чайковского или Бородина? Но вопреки скептикам эстрадно-оперный жанр находит все больший отклик у зрителя. Одним из самых ярких тому подтверждений стал концерт «Вечному городу – вечная музыка»  — на открытой площадке у Большого театра,  с участием А. Сафина, В. Герелло, Н. Шацкой…

Сегодня Кватро – это 4 выпускника Академии хорового искусства им. А.В.Свешникова: теноры Антон Сергеев и Антон Боглевский, баритон Леонид Овруцкий и бас Денис Вертунов и скоро коллектив отметит десятилетие.

Корреспондент Правмира побеседовал с двумя участниками группы – Антоном Сергеевым и Леонидом Овруцким – о вере, музыке, признании и Чечне.

Советская… классика?

— Группе Кватро пошел десятый год…

— Антон Сергеев:  Когда про кого-то раньше говорили, что коллектив существует уже десять лет — нам казалось, что невозможно столько времени существовать. А теперь мы сами подходим к этому рубежу…

— Что вы считаете классической музыкой? В вашем репертуаре много песен советского периода…

— Антон Сергеев: В нашем понимании классика — это весь тот музыкальный багаж, который останется на века. Это та нравственная музыка, которая писалась от чистого сердца, плод искренних переживаний композитора и автора слов. Поэтому под словом «классика» можно подразумевать любую музыку, которая несет в себе некий потенциал для того, чтобы остаться в истории. Классическая музыка –вне времени.

— Для вас пишут новые песни?

Антон Сергеев: Наш главный композитор — это Леонид Овруцкий. Мы работаем и с Ильей Резником,и с Николаем Добронравовым, но пока мы не делаем основной упор на оригинальное творчество — больше ориентируемся на исполнительское искусство.

Выйду ночью в поле с конем… На концерте в Санкт-Петербургской академии

Сейчас в моде тенденция – композитор, автор текста и исполнитель в одном лице, а в советское время было четкое разделение.  К примеру, Иосиф Кобзон — классический исполнитель, который умеет достойно донести ту музыку, которую для него писали.

Из-под крыла Сретенского хора…

— Вы начинали в хоре Сретенского монастыря, правильно?

Антон Сергеев: Да, я первым из нашего коллектива начал там петь, в 16 лет, когда регентом был иеромонах Амвросий (Ермаков), сейчас он епископ Гатчинский, ректор Санкт-Петербургской духовной академии. Во время Чеченской кампании мы с хором Сретенского монастыря ездили в Чечню, пели панихиды, пели на службах в храмах, пели  для наших солдат.

А когда в 2007-м году состоялось воссоединение Русской Православной Церкви и Зарубежной Церкви, отцом Тихоном (Шевкуновым) была организована творческая поездка хора Сретенского монастыря за рубеж – мы объездили с концертами весь мир. Там уже был весь коллектив «Кватро». После этих гастролей, видимо, нам было Божье благословение, потому что в 2008 году мы приняли участие в конкурсе «Пять звезд. Интервидение» на Первом канале, заняли первое место, стали лауреатами, к коллективу пришла широкая известность.

Моя личная жизнь очень связана с монастырем и с хором. Мы все периодически поем в разных храмах. Я — в храме Рождества Иоанна Предтечи на Красной Пресне.

Леонид Овруцкий: Все из нас пели в свое время в разных церковных хорах. Я пел в хоре Третьяковской галереи, который сейчас входит в состав Московского Синодального хора.

— Расскажите, а кто посещал Ваши концерты во время зарубежных гастролей?

Леонид Овруцкий: В основном, эмигранты, для них наше выступление было очень большим переживанием. Ведь многие из тех, кто пришел на наш концерт, эмигрировали еще в эпоху Второй мировой войны. Сегодня им  от 60 до 80 лет, они не могут вернуться в родную страну, но она осталась в их сердце, они ее любят и помнят! Для них наше выступление – это событие, которое, наверное, сродни возвращению – хоть на миг — на Родину. Отец Тихон (Шевкунов) сделал грандиозное дело, спасибо ему!

Пастыри…

— Я слышала, что кто-то из вас хотел стать священником, это правда?

Антон Сергеев: Это, действительно, так. Когда еще владыка Амвросий был регентом хора, он очень хотел, чтобы я стал священнослужителем. У Антона Боглевского тоже были такие мысли. Вы знаете, все еще может быть…

— А кто для вас идеальный пастырь, священник?

Антон Сергеев: Сложный вопрос. Когда люди начинают обожествлять священников, говорить о том, что они априори святые люди — это неправильно. Этим людям дано Божье благословение и через этих людей может с тобой говорить Господь, но они сами такие же немощные, такие же порой грешные люди. Вообще, конечно, примеров истинного пастырства достаточно много.

Вот о. Димитрий Смирнов для Антона Боглевского стал просто источником мудрости. Он в машине слушает его проповеди, забыл, что такое радио и музыка в машине. Мне близок мой друг владыка Амвросий. Знаете, к чему бы он ни прикоснулся, все радуется. У него было несколько приходов – он принимал их, когда он  были в крайне тяжелом состоянии, разрушенные, сейчас это действующие красивые храмы.

Конечно, Владыка Онуфрий. Когда мы его в первый раз увидели, то подумали, что это просто какой-то священник стоит, дедушка такой неприметный. Нам нужно было помочь загрузить сумки в самолет, а он подбежал и стал помогать, сам стаскивал какие-то коробки, чемоданы. Это человек с таким смирением! Для нас это было откровением.

Архимандрит Тихон (Шевкунов) для нас пример, то, что он делает для Церкви — бесценно. Сейчас, после его книги «Несвятые святые» мы съездили в Псково-Печерскую обитель, экскурсовод рассказал, что количество паломников в пещеры после книги отца Тихона выросло в 30 раз! Они даже теперь вынуждены закрывать пещеры на день для того, чтобы в них не поднималась температура.

На мой взгляд, в нынешнее время выпустить книгу о православии, которая вышла огромным тиражом, которую стали читать обычные люди, не имеющие отношения к Церкви — это прорыв! Мы с моим другом написали статью, как мы съездили на два дня в монастырь; описали в ней наши впечатления от поездки.

 — Вы вспомнили о «Несвятых святых» — а  что, на ваш взгляд, читать совсем молодым людям, подросткам? Что посоветуете?

Леонид Овруцкий: Литература формирует жизненные ценности, правильные установки, помогает достичь цели.

В моей жизни было несколько людей, которые советовали мне книги, но это были не школьные педагоги, к сожалению. В школе есть программа, она рассчитана на какого-то среднего ребенка, среднего подростка. Но не всегда те произведения, которые даются в рамках школьной программы, даются вовремя и по возрасту, не всегда подаются так, как хотелось бы.

Я уверен, что для многих детей и подростков, когда они читают «Евгения Онегина», было бы интересно узнать, что это не «грандиозная история любви», как говорят учителя, а сатирическое произведение, об этом мало кто знает. Пушкин задумал и написал этот роман во многом как смешное чтиво. Тогда были определенные шутки в обществе, и все эти шутки в романе отражены.

Знаете, какие он парнем был…

Многие произведения из школьной программы преподаются не своевременно. Читать Достоевского в 11-ом классе рано! Многие просто не понимают, о чем он хотел сказать. Мне в свое время очень повезло, потому что вокруг меня были люди, которые рекомендовали мне книги, которые были мне интересны. Я считаю, что ребенку нужно выбирать произведения так, чтобы они не были в тягость. Когда, например, меня заставляли читать роман «Война и мир», я не мог его прочитать, потому что мне было неинтересно.

Развитие ребенка, его увлечения и интересы полностью зависят от семьи, потому что основное образование детям дают родители, кто бы что ни говорил.

— В современной массовой культуре нужно что-то менять?

Антон Сергеев: Мы именно это и пытаемся сделать! Концертом «Вечному городу — вечную музыку», который состоялся на День города в этом году,  мы хотели привлечь внимание людей к классической музыке. К сожалению, в нашей стране только 1% населения слушает классику. А ведь в классической музыке изначально заложена духовность, нравственность и мир, она настраивает на созидание. Естественно, мы пытались найти какую-то облегченную версию, чтобы массовому зрителю это было интересно.

Вечному городу вечная музыка

А на открытый бесплатный концерт в центре города  мог прийти любой желающий. Мы взяли самые популярные классические шлягеры, которые у всех на слуху, преподнесли их в достаточно легкой форме. Если хотя бы какая-то часть людей заинтересовалась, если молодежь открыла для себя, что такое «Турандот» — для нас это достижение.

Леонид Овруцкий: Пускай классика не будет в чистом виде. Не страшно, если произведение Баха исполнит не аутентичный оркестр так, как это звучало во времена композитора. Пусть это будет современно. Музыка от этого не меняется, ее духовность, наполненность, эмоциональность никуда не уходит.

Меняется время и людям с нынешним темпом жизни очень сложно прийти и послушать, например, симфонию. Сорок пять минут сидеть на одном месте и слушать? А как же «Инстаграм»? Как же пульт от телевизора? Это социум, который диктует свои правила.

У нас все изменилось, встало с ног на голову. Интересней сплетни, интересней грязь, потому что это проще понять, это быстрее продастся. Но если мы перестанем делать акцент на духовность и культуру, самостоятельно люди никогда не потянутся к светлому. Государство обязано поддерживать культуру, и тогда добро в обществе может взять свое.

 — А кто прививал вам вкус? Кто ваши учителя?

Антон Сергеев: Мы, в первую очередь, благодарны нашим родителям, за то, что они подумали о нашем будущем и отдали нас в Академию хорового искусства им. А.В.Свешникова. Естественно, мы благодарны нашим учителям, которые на протяжении 15 лет доносили до нас, что есть настоящее и к чему нужно стремиться.

Отдельная благодарность нашему художественному руководителю В.С. Попову, который научил нас быть целеустремленными, дисциплинированными и быть, в первую очередь, музыкантами, а не ремесленниками, которые делают зрелище на потребу зрителей, чтобы заработать деньги.

На концерт «Вечному городу – вечная музыка» мы приглашали хор мальчиков им. А.В.Свешникова, из которого мы когда-то сами вышли. И нам приятно, что теперь мы имеем возможность прославлять наше учебное заведение и вызывать интерес у людей к этому жанру. Мы хотим, чтобы родители отдавали своих детей учиться музыке, как это было принято двадцать лет назад. Мне хочется, чтобы продолжалась традиция, которая идет еще с XX-го века, когда у нас был самый сильный хор мальчиков в мире.

 — Как вы думаете, ушло поколение, которое способно слышать классическую музыку?

Антон Сергеев: Нынешний слушатель безусловно способен воспринимать музыку. Более того, как мне кажется, он скучает по хорошей музыке, мы видим это на своих концертах. Когда мы начинаем петь советские шлягеры, людям очень приятно их слушать. Ведь эта музыка несет в себе добро.

— Если бы вы могли запретить какое-то направление музыки, что бы вы запретили?

Антон Сергеев: На мой взгляд, запрещать нельзя, нужно просто меньше пропагандировать что-то плохое и больше пропагандировать что-то хорошее. Тот, кто захочет слушать, например, шансон, он все равно будет его слушать. В наших СМИ нужно давать больше выбора людям, а его сейчас практически нет.

Леонид Овруцкий: Мы бы не запретили ничего, должен быть выбор.

Группа «Кватро» выражает благодарность за помощь в реализации авторского проекта «Вечному городу — вечная музыка» главе Фонда социально-культурных инициатив Светлане Медведевой, продюсерскому центру ЭРА-Медиа и правительству Москвы.

С расписанием концертов группы можно ознакомиться здесь.

Фото из архива группы «Кватро»

Читайте также:

Давид Гвинианидзе: Поездка на Святую Землю перевернула мое сознание

Андрей Микита о современных технологиях и храмовой музыке [+Аудио]

Как полюбить классическую музыку и как не пропустить жизнь сквозь пальцы

www.pravmir.ru

Audi quattro — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Audi Quattro (quattro в переводе с итал. — «четыре») — дорожный и раллийный автомобиль, производившийся в Германии автомобилестроительной компанией Audi. Впервые был показан на Женевском автосалоне 3 марта 1980 года^[1][2].

Audi quattro — первый автомобиль, с которым автопроизводитель использовал нововведения FIA 1979 года в правилах, позволявшие заявлять полноприводные автомобили в зачёт марок чемпионата мира по ралли^[3][4]. На модели был дважды подряд (в 1983 и 1984 годах) выигран мировой раллийный чемпионат в личном зачёте, а в 1984 и в зачёте производителей.

Audi quattro позаимствовал множество компонентов и основу дизайна кузова от Audi Coupé, основанного на платформе Audi 80 (B2)^[1]. Характерные колёсные арки были стилизованы Мартином Смитом.

Концепты[править | править код]

quattro concept 2010[править | править код]

Концепт-кар производства Audi, впервые был представлен в 2010 году на Парижском автосалоне^[5]. Выпуск Audi quattro concept был приурочен к 30-летию с премьеры оригинального Audi quattro и технологии quattro^[6]. Было заявлено, что компания выпустит 200—500 таких автомобилей по цене не более 100 000 евро^[7], но в 2012 году стало известно, что эти планы отложены.

Описание[править | править код]

Полноприводный автомобиль создан на базе Audi RS5, отличается укороченной на 151 мм колёсной базой. Тип — двухдверное купе. Кузов сделан из алюминия с использованием углепластиковых компонентов^[8]. Дизайнер — Эрнест Царукян^[9], выпускник МАМИ^[10].

Основные характеристики

quattro concept 2013[править | править код]

Audi quattro concept был представлен на Франкфуртском автосалоне 2013 года. Концепт оснащен гибридным двигателем мощностью 700 л. с. состоит из V8 TFSI и электрического двигателя приблизительно 150 л. с.^[12] Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 3.7 секунд. Максимальная скорость 305 км/ч.^[13] Концепт выпущен ограниченной серией 250—500 единиц^[14].

ru.wikipedia.org

quatro — Викисловарь

Содержание

• 1 Интерлингва
  • 1.1 Морфологические и синтаксические свойства
  • 1.2 Произношение
  • 1.3 Семантические свойства
    • 1.3.1 Значение
    • 1.3.2 Синонимы
    • 1.3.3 Антонимы
    • 1.3.4 Гиперонимы
    • 1.3.5 Гипонимы
  • 1.4 Родственные слова
  • 1.5 Этимология
  • 1.6 Фразеологизмы и устойчивые сочетания
• 2 Португальский
  • 2.1 Морфологические и синтаксические свойства
  • 2.2 Произношение
  • 2.3 Семантические свойства
    • 2.3.1 Значение
    • 2.3.2 Синонимы
    • 2.3.3 Антонимы
    • 2.3.4 Гиперонимы
    • 2.3.5 Гипонимы
  • 2.4 Родственные слова
  • 2.5 Этимология
  • 2.6 Фразеологизмы и устойчивые сочетания

Морфологические и синтаксические свойства[править]

quatro

Числительное.

Корень: --.

Произношение[править]

Семантические свойства[править]

Значение[править]

1. четыре ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).

Синонимы[править]

Антонимы[править]

Гиперонимы[править]

1. numero

Гипонимы[править]

Родственные слова[править]

Этимология[править]

Происходит от лат. quattuor «четыре», далее из праиндоевр. *kewtwor-.

Фразеологизмы и устойчивые сочетания[править]

Морфологические и синтаксические свойства[править]

quat-ro

Количественное числительное, соответствующее порядковое числительное — quarto.

Корень: --.

Произношение[править]

• МФА: ['kwatru]

Семантические свойства[править]

Значение[править]

1. четыре ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).

Синонимы[править]

Антонимы[править]

Гиперонимы[править]

Гипонимы[править]

Родственные слова[править]

Этимология[править]

Происходит от лат. quattuor «четыре», далее из праиндоевр. *kewtwor-.

Фразеологизмы и устойчивые сочетания[править]

ru.wiktionary.org

Quattro — Вікіпедія

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.

Це стаття про систему повного приводу компанії Audi. Про однойменний автомобіль Audi див. Audi Quattro. Про дочірну компанію Audi см. Quattro GmbH.

Quattro (італ. чотири) — назва, що використовується компанією AUDI AG для позначення технологій, або систем постійного повного приводу (AWD), застосовуваних у конструкції тих чи інших автомобілів Audi.^[1]

Слово quattro є зареєстрованим товарним знаком компанії AUDI AG (дочірнє підприємство німецького автомобільного концерну Volkswagen Group). ^[1]

Система quattro була вперше застосована в 1980 році в конструкції автомобіля Audi Quattro з постійним повним приводом (сьогодні цей автомобіль відомий також як Ur-Quattro; «Ur-» - нім. «древній», «пра-»). Надалі термін quattro застосовувався до всіх повнопривідних моделей Audi. З термінологічних причин, пов'язаних з існуванням товарного знака, назва системи повного приводу quattro пишеться з малої літери, щоб віддати данину поваги до першої моделі.

Решта компаній у складі Volkswagen Group застосовують для позначення повнопривідних автомобілів інші товарні знаки (для автомобілів марки Volkswagen споконвічно застосовувалося позначення syncro, нещодавно відступила місце товарному знаку 4motion; в компанії Škoda повнопривідні автомобілі позначають, додаючи до назви моделі «4×4»; в SEAT обмежуються цифрою «4»). Жоден з вищеописаних товарних знаків і термінів не визначає тип системи повного приводу.

• 4motion — система повного приводу Volkswagen
• 4Matic — система повного приводу компанії Mercedes-Benz
• All-Trac^[en] — система повного приводу компанії Toyota
• ATTESA^[en] — система повного приводу компанії Nissan
• S-AWC — система повного приводу з векторизацією крутного моменту компанії Mitsubishi Motors
• SH-AWD^[en] — система повного приводу з векторизацией крутного моменту компанії Honda
• XDrive — система повного приводу компанії BMW
• Повний привід — історія повнопривідних легкових автомобілів

• [Audi.com] міжнародний корпоративний портал
• Independent grip. Intelligently applied сторінка, присвячена quattro, на сайті представництва Audi у Великій Британії

uk.wikipedia.org

Смотрите также

• 
  Ниссан джитиэр 2020
• 
  Как узнать модель сигнализации
• 
  Нива 21213 карбюратор
• 
  Ваз 2112 сборка двигателя
• 
  Как снять форсунку на дизеле своими руками
• 
  Проводка подкапотная ваз 2109 карбюратор
• 
  Масло для японских автомобилей
• 
  Машины джереми кларксон
• 
  Версии блютуз и их совместимость
• 
  Хонинговка что такое
• 
  Таблетки для водителей против сна