Ключ к знанию

Доработка гбц ваз 2112 16 клапанов


Лада 2107 1.8i 16v 21128-21179 › Бортжурнал › Доработка ГБЦ 2112-21124-21126-21127-21128-21129 16v для лучшей циркуляции охлаждающей жидкости!

Полный размер

Как известно что у двигателей Ваз 16V с переднеприводной компановкой есть некоторые проблемы с системой охлаждения. Речь идет о моторах 2112-21124-21126-21127-21128-21129. Рубашка охлаждения Гбц имеет некоторые не доработки. И об этом говорили сами конструктора. Только в новом моторе 21176-21179 1.8 л. АвтоВАЗ кординально доработали ГБЦ. Но сейчас речь пойдет о ГБЦ 1.5 — 1.6 л. 16v. Я на этих головках рекомендую проделать несколько манипуляций. Первая это сделать восемь отверстий в самой ГБЦ (у меня на фото отверстия номер 1-8) сверлом 3 мм. которые указаны черным пунктиром в рубашке охлаждения. Это уменьшает формирование паровых пробок в этих участках. Второе это увеличить отверстия (у меня на фото 9-16) с размера 6 мм. как в гбц есть с завода до диаметра 7-7.5 мм. Это увеличит проток охлаждающей жидкости в самых горячих местах ГБЦ. Третье это сточить алюминий в районе отверстий (у меня на фото 17-20) бормашиной или маленьким кругом болгарки. Это даст так же лучшую циркуляцию в самых горячих местах ГБЦ. ВСЕ ЭТИ ОПЕРАЦИИ ТРЕБУЮТ ОЧЕНЬ ВНИМАТЕЛЬНОГО ОТНОШЕНИЯ И НЕКОТОРЫХ НАВЫКОВ! Если у Вас головка ГБЦ после портинга каналов (распил каналов ГБЦ) то это должно делаться в двойне аккуратно и все промеряв дважды. Все эти манипуляции частично улучшат характеристики системы охлаждения двигателя. Проверено на своем автомобиле! P.S. Решил я написать об этом только из за того что не малое количество людей интересуются каким образом я доработал систему охлаждения. Вот я и решил выложить эту тему отдельно. (Вся эта информация только для того что бы поделиться своим личным опытом и возможно кому то пригодится или поможет. Спорить со мной не надо. Я не для этого описал этот момент. СПОР ДЕЛО ДУРНОЕ!)

www.drive2.ru

Доработка ГБЦ. Ликбез. Часть 1. — Лада 2108, 1.6 л., 1985 года на DRIVE2

Одним из действенных способов поднятия мощности поршневого мотора является доработка головки блока цилиндров. Так что же скрывается за этим понятием — доработкой ГБЦ?

Для начала выясним, каким образом манипуляции с ГБЦ могут повлиять на мощностные характеристики двигателя. Как известно, крутящий момент, а значит и мощность, развиваемые двигателем при определённых оборотах, напрямую зависят от коэффициента наполнения цилиндров рабочей смесью. Увеличивая наполнение, улучшаем мощностные показатели двигателя. Более того, смещая полку крутящего момента в более высокие обороты, получаем пропорциональное росту оборотов увеличение мощности. А крутящий момент, как известно, зависит от двух основных факторов — рабочего объёма и коэффициента наполнения цилиндров. И если рабочий объём у нас уже увеличен до определённого предела, то остаётся работать именно с наполнением. Для этих целей и используются распредвалы с увеличенными подъёмами клапанов и расширенными фазами впуска/выпуска. Однако этого недостаточно. Головка блока цилиндров стандартного двигателя далека от идеала в силу технологических и экономических причин при их массовом производстве, поэтому требует доработки для более полной реализации потенциала мотора. Так куда же "пропадает" мощность двигателя и что необходимо исправить, дабы высвободить её.

1. Стыковка коллекторов и ГБЦ.
Первое, что бросается в глаза — это неточная стыковка отверстий каналов коллекторов и ГБЦ. Любые "ступеньки" в канале рождают паразитные завихрения, заметно тормозящие поток, поэтому от них необходимо избавиться. Убираем нестыковки, одновременно доработав прокладки под коллектора (дабы пресловутых ступенек не создавали и они). Настоятельно рекомендую перед удалением нестыковок каналов сделать следущее — посадить коллектора на штифты. Причиной тому служит крепёж коллекторов на некоторых двигателях, допускающий некоторое смещение плоскостей коллекторов и ГБЦ друг относительно друга. Чем это грозит, предельно ясно — немного сместив коллектора при крепеже после удаления нестыковок, мы самостоятельно убиваем плоды своей же работы. Штифтов достаточно по два на коллектор — по краям. Ищем место на ГБЦ и коллекторе, где можно безопасно всверлиться. В ГБЦ прочно сажаем металлический штифт, на который легко, но без особых люфтов должен надеваться коллектор — вуаля, точное позиционирование коллекторов относительно ГБЦ нам гарантировано. Не забудьте только сделать несколько дополнительных отверстий в прокладке. Отмечу так же, что если диаметр канала впускного коллектора меньше диаметра канала ГБЦ на 1-1,5 мм при нормальной соосности каналов, то это не создаст измеримого сопротивления прохождению потока, поэтому филигранной подводкой диаметров каналов в этом случае можно пренебречь. На выпуске аналогично, только наоборот — выпускной канал в ГБЦ может быть несколько меньше канала в выпускном коллекторе. Более того, т.к. называемые "обратные ступеньки" на выпуске используют для борьбы с некоторыми негативными явлениями настроенной выпускной системы, но сейчас разговор не об этом.

2. Доработка каналов.
Заглянув во впускные/выпускные каналы ГБЦ, понимаем, что и там всё совсем плохо: ломаная местами форма узких каналов, приливы литья под направляющие втулки клапанов, сами втулки, выступающие в канал.
При помощи шаровых фрез различных размеров и форм производится обработка каналов — увеличение проходного сечения, удаление неровностей и выступающих частей, изменение формы канала. Изгиб канала должен быть как можно более плавным с соблюдением определённых радиусов кривизны. Поверхность впускных каналов должна быть немного шероховатой, что положительно влияет на испаряемость бензина со стенок канала (это в большей степени влияет на работу карбюраторных двигателей). Выпускной же канал можно полировать до зеркала, хотя разница в работе двигателя вряд ли будет заметна, в отличии от затраченных усилий. Сечение канала в идеале непостоянно и не является правильным кругом. Так, "правильный" впускной канал должен быть немного эллипсным в сечении и незначительно расширяться перед седлом клапана в виде "бочки", тогда как остальная часть канала, в том числе и во впускном коллекторе, должна плавно сужаться по направлению потока. Однако большинство этих ньюансов зачастую не попадает в объём работ по доработка ГБЦ в тюнинг-ателье, т.к. значительно увеличивают стоимость доработок.
При увеличении диаметра каналов нужно знать меру, т.к. можно ненароком впильться в канал рубашки охлаждения или маслоканал. ГБЦ классических моторов позволяет значительно и относительно безопасно увеличивать диаметр каналов, тогда как при увеличении каналов ГБЦ восьмиклапанных двигателей переднеприводных ВАЗов неизбежны проблемы. В частности при расточке одного из впускных каналов практически неизбежно вскрытие маслоканала (если он не вскрыт при расточке, значит канал расточен совсем незначительно или маслоканал прикрыт лишь тоненьким слоем алюминия и может быть прорван давлением масла на работающем двигателе. Это не является "косяком" доработщика канала, т.к. это конструктивная особенность ГБЦ. Маслоканал предварительно втулится стальной втулкой (не самый удобный вариант), либо втулится стальной или алюминиевой втулкой после вскрытия и/или заваривается под аргоном. В 16-клапанных головках 2112 немудрено впилиться в рубашку охлаждения, если слишком увлечься и не знать "тонких" мест канала. В общем, соблюдайте правило "не зная броду — не лезь в воду" и лучше доверяйте подобные операции более опытным и профессиональным людям, либо предварительно потренируйтесь на "убитых" ГБЦ.
Прежде чем приступать к расточке каналов, определите с чего начать — ГБЦ или коллектора. Если планируется значительное увеличение диаметра каналов, то начинать лучше там, где их стенки тоньше и уже по форме и положению этих каналов растачивать сопредельные детали с более толстыми стенками. Это делается для того, чтобы снизить риск вскрытия канала при последующем совмещении ГБЦ и коллектора. На "классике", где каналы ГБЦ обладают достаточным запасом толщины, имеет смысл начинать расточку с коллектора.
Выступающие в каналы части направляющих втулок клапанов также подвергаются доработке для уменьшения создаваемых ими помех. Зачастую их укорачивают и/или заостряют — это ресурсный

www.drive2.ru

Доработка ГБЦ. — Лада 2112, 1.7 л., 2007 года на DRIVE2

Одним из действенных способов поднятия мощности поршневого мотора является доработка головки блока цилиндров. Так что же скрывается за этим понятием — доработкой ГБЦ?
Для начала выясним, каким образом манипуляции с ГБЦ могут повлиять на мощностные характеристики двигателя. Как известно, крутящий момент, а значит и мощность, развиваемые двигателем при определённых оборотах, напрямую зависят от коэффициента наполнения цилиндров рабочей смесью. Увеличивая наполнение, улучшаем мощностные показатели двигателя. Более того, смещая максимальное значение крутящего момента в более высокие обороты, получаем пропорциональное росту оборотов увеличение мощности. А максимальный крутящий момент значительно зависит от величины коэффициента наполнения цилиндров. Для этих целей и используются распредвалы с увеличенными подъёмами клапанов и расширенными фазами впуска/выпуска. Однако этого недостаточно. Головка блока цилиндров стандартного двигателя далека от идеала в силу технологических и экономических причин при их массовом производстве, поэтому требует доработки для более полной реализации потенциала мотора. Так куда же "пропадает" мощность двигателя и что необходимо исправить, дабы высвободить её.

1. Первое, что бросается в глаза — это неточная стыковка отверстий каналов коллекторов и ГБЦ. Любые "ступеньки" в канале рождают паразитные завихрения, заметно тормозящие поток, поэтому от них необходимо избавиться. Убираем нестыковки, одновременно доработав прокладки под коллектора (дабы пресловутых ступенек не создавали и они). Настоятельно рекомендую перед удалением нестыковок каналов сделать следущее — посадить коллектора на штифты. Причиной тому служит крепёж коллекторов на отечественных автомобилях, допускающий некоторое смещение плоскостей коллекторов и ГБЦ друг относительно друга. Чем это грозит, предельно ясно — немного сместив коллектора при крепеже после удаления нестыковок, мы самостоятельно убиваем плоды своей же работы. Штифтов достаточно по два на коллектор — по краям. Ищем место на ГБЦ и коллекторе, где можно безопасно всверлиться. В ГБЦ прочно сажаем металлический штифт, на который легко, но без особых люфтов должен надеваться коллектор — вуаля, точное позиционирование коллекторов относительно ГБЦ нам гарантировано. Не забудьте только сделать несколько дополнительных отверстий в прокладке. Отмечу так же, что если диаметр канала впускного коллектора меньше диаметра канала ГБЦ на 1-1,5 мм при нормальной соосности каналов, то это не создаст измеримого сопротивления прохождению потока, поэтому филигранной подводкой диаметров каналов в этом случае можно принебречь. На выпуске аналогично, только наоборот — выпускной канал в ГБЦ может быть несколько меньше канала в выпускном коллекторе. Более того, т.к. называемые "обратные ступеньки" на выпуске используют для борьбы с некоторыми негативными явлениями настроенной выпускной системы, но сейчас разговор не об этом.

2. Заглянув во впускные/выпускные каналы ГБЦ, понимаем, что и там всё совсем плохо: ломаная местами форма узких каналов, приливы литья под направляющие втулки клапанов, сами втулки, выступающие в канал.
При помощи шаровых фрез различных размеров и форм производится обратобка каналов — увеличение проходного сечения, удаление неровностей и выступающих частей, изменение формы канала. Изгиб канала должен быть как можно более плавным с соблюдением определённых радиусов кривизны. Поверхность впускных каналов должна быть немного шероховатой, что положительно влияет на испаряемость бензина со стенок канала. Выпускной же канал можно полировать до зеркала, хотя разница в работе двигателя вряд ли будет заметна, в отличии от затраченных усилий. Сечение канала в идеале непостоянно и не является правильным кругом. Так, "правильный" впускной канал должен быть немного эллипсным в сечении и незначительно расширяться перед седлом клапана в виде "бочки", тогда как остальная часть канала, в том числе и во впускном коллекторе, должна плавно сужаться по направлению потока. Однако большинство этих ньюансов не попадает в стоимость работ в тюнинг-ателье, т.к. значительно увеличивают стоимость доработок.
При увеличении диаметра каналов нужно знать меру, т.к. можно ненароком впильться в канал рубашки охлаждения или маслоканал. ГБЦ классических моторов позволяет значительно и относительно безопасно увеличивать диаметр каналов, тогда как при увеличении каналов ГБЦ восьмиклапанных двигателей переднеприводных ВАЗов неизбежны проблемы. В частности при расточке одного из впускных каналов практически неизбежно вкрытие маслоканала (если он не вскрыт при расточке, значит канал расточен совсем незначительно или маслоканал прикрыт лишь тоненьким слоем алюминия и может быть прорван давлением масла на работающем двигателе. Это не является "косяком" доработщика канала, т.к. это конструктивная особенность ГБЦ. Маслоканал предварительно втулится стальной втулкой (не самый удобный вариант), либо втулится стальной или алюминиевой втулкой после вскрытия и/или заваривается под аргоном. Вобщем соблюдайте правило "не зная броду — не лезь в воду" и лучше доверяйте подобные операции более опытным и профессиональным людям, либо предварительно потренируйтесь на "убитых" ГБЦ.
Прежде чем приступать к расточке каналов, определите с чего начать — ГБЦ или коллектора. Если планируется значительное увеличение диаметра каналов, то начинать лучше там, где их стенки тоньше и уже по форме и положению этих каналов растачивать аналогичные в детали с более толстыми стенками. Это делается для того, чтобы снизить риск вскрытия канала при последующем совмещении ГБЦ и коллектора. На "классике", где каналы ГБЦ обладают достаточным запасом толщины, имеет смысл начинать расточку с коллектора.
Выступающие в каналы части направляющих втулок клапанов также подвергаются доработке для уменьшения создаваемых ими помех. Зачастую их укорачивают и/или заостряют — это ресурсный и вполне эффективный способ. В некоторых случаях втулки стачивают заподлицо со стенкой канала, как бы "под корень". Это наиболее выгодный с точки зрения пропускной способности канала способ, но он снижает ресурс направляющих, и без того не очень высокий на форсированных моторах.

3. Клапаны. Как и всё остальное, их заводское воплощение зачастую не выдерживает никакой критики. Направлений доработок два: уменьшение веса и увелич

www.drive2.ru

Доработка ГБЦ — DRIVE2

Автолюбители, независимо от стажа владения машиной, постоянно ищут способы повышения мощности двигателя. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ).

Мы знаем, что крутящий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такого показателя, как коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью. Чем больше наполнение, тем больше мощность двигателя, которая растет при смещении максимального значения крутящего момента на более высокие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъемами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно. Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим множество недочетов — казалось бы, мелких, но именно они не дают реализовать полный потенциал мотора. Это обусловлено технологией изготовления при массовом производстве ГБЦ, и поэтому все придется исправлять самим или на станции техобслуживания. Как? Об этом речь:
Стыковка каналов ГБЦ и коллекторов

Наиболее заметным «ляпом» наших производителей можно назвать неточную стыковку отверстий каналов ГБЦ и коллекторов. Еще с уроков физики мы помним, что любой бугорок на пути воздушного потока вызывает возникновение завихрений, а, следовательно, снижение его скорости. Здесь же у нас целые «ступеньки», от которых необходимо обязательно избавиться. Одновременно необходимо проверить прокладки под коллекторы, чтобы они также не создавали препятствий.

Желательно перед началом работ посадить коллекторы на штифты. Это необходимо по той причине, что крепеж коллекторов на автомобилях ВАЗ допускает небольшое смещение плоскостей ГБЦ и коллекторов относительно друг друга, что может привести всю работу к нулевому результату. Находим места на ГБЦ и коллекторах (2 штифта на каждый по краям) для удобного засверливания. В ГБЦ металлические штифты сажаем плотно, коллекторы же должны на них надеваться легко, но без люфтов. Проделайте необходимые отверстия в прокладке. Теперь точное позиционирование коллекторов и ГБЦ обеспечено.

Следует учесть то, что если диаметр канала ГБЦ немного больше (1-1,5 мм) диаметра канала впускного коллектора, но их соосность совпадает, то этим можно пренебречь, так как сколько-нибудь значимого сопротивления это не создаст. На выпуске создается аналогичная ситуация, только канал ГБЦ теперь может быть немного меньше канала выпускного коллектора.
Впускные/выпускные каналы ГБЦ

Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сразу бросаются в глаза приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части. Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст.

Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока.

Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя.

Перед началом расточки желательно в маслоканал вогнать стальную втулку, но, к сожалению, это не самый удобный вариант. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.

Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. При значительном увеличении диаметра каналов работы начинают в деталях с более тонкими стенками, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемых блоков. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.

Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.
Клапаны

Здесь доработки направлены на увеличение пропускной способности и уменьшение веса клапанов. Увеличить пропускную способность можно изменив профиль тарелки, а так же рабочие и дополнительные фаски клапана.

При переточке клапанов снимается лишний металл с обеих сторон тарелки клапана. На лицевой стороне делается небольшая выемка, а на тыльной уменьшается радиус перехода стержня в тарелку. Так же утоньшается тарелка и стержень клапана. Если вы не планируете менять втулки, то снимите лишний металл с ножки клапана от тарелки до направляющей втулки.

Уменьшение диаметра всей ножки потребует замены направляющих втулок с меньшим диаметром отверстия. На 8-клапанных моторах ВАЗ при уменьшении диаметра ножки клапана с 8 до 7 мм можно добиться снижения веса стержня на 23,5%. У 16-клапанных двигателей диаметр стержня изначально составляет 7 мм.

Можно поставить титаноалюминиевые клапаны, которые на 40% легче стальных, но они очень хрупкие и дорого стоят. Седла при этом приходится менять на бронзовые, которые более мягкие по сравнению с чугунными, что приводит к уменьшению отскока клапана при закрытии и дополнительно гасит ударные нагрузки.

На 8-клапанных двигателях ВАЗ рабочие фаски делают уже, угол выпускных меняют на 45º, а угол впускных на 30º. В местах перехода тарелки клапана в рабочую фаску нарезают дополнительные фаски, что дает прирост около 5-6%.

Дальнейшая доработка предусматривает замену клапанов на увеличенные модели. Их можно устанавливать без замены седел, так как штатные позволяют несколько увеличить свой внутренний диаметр и диаметр рабочей фаски. Это практикуется на 16-клапанных ГБЦ 2112, на которые устанавливаются облегчённые увеличенные клапаны 32/27 «АЕ» (Federal Mogul) ВАЗ 2112 / Приора 16V.

Также возможна установка увеличенных клапанов, предусматривающая замену седел. При этом вырезаются родные седла и устанавливаются чугунные или бронзовые большего размера. В них нарезаются необходимые фаски и устанавливаются клапаны еще большего размера, чем рассмотренные ранее. Этот способ дороже первого, но наиболее эффективен, а для 8-клапанных ГБЦ автомобилей ВАЗ является единственным решением. Прибавка мощности с такой доработкой достигает 8-10%. В этом случае можно установить облегченные увеличенные клапаны 39/34 «СТК Мотор Спорт» ВАЗ 2108 / 2110 8V.

Чтобы вы могли лучше ориентироваться, мы приведем данные по клапанам, которые можно устанавливать на двигатели ВАЗ:
— ВАЗ 2101-2107, 21213 – клапаны от 39/34 до 42/35;
— ВАЗ 21083/2111 – клапаны от 39/34 до 40/34;
— ВАЗ 2112 – клапаны от 31/27 до 33/29,
где в числителе указан диаметр тарелок впускных клапанов, а в знаменателе — диаметр выпускных.

Конечно, это не единственное решение, и вы можете подбирать размеры тарелок клапанов самостоятельно, но при этом необходимо учитывать, что для атмосферных двигателей оптимальным соотношением площади выпускного клапана по отношению к впускному — ¾ или примерно 75%. Это наглядно видно из следующих данных:

31/27 — 75.9%
33/29 — 77.2%
39/34 — 76,0%
40/34 — 72.3%
41/35 — 72.9%

Если ваш автомобиль оснащен наддувом или впрыском закиси азота, ему необходимо увеличение выпускных клапанов, так как двигатель производит больше отработанных газов. Под такие моторы соотношение клапанов может быть от 90% и более.
Пружины клапанов

Штатные пружины рассчитываются под конкретный двигатель с применением серийного распредвала. Учитывается достаточный запас прочности, рассчитанный н

www.drive2.ru

Доработка ГБЦ — Лада 2112, 1.7 л., 2006 года на DRIVE2

Наконец-таки дошли руки написать очередную запись в БЖ!Долго я собирался запилить ГБЦ и наконец таки собрался заодно решил подкинуть валы позлее(Нуждины 10,05 о чем потом пожалел)!Поехал к другу innoi за 270 км в гости и заодно доработали голову за что хочу сказать ему ОГРОМНОЕ СПАСИБО!В тот же вечер как приехал проверили перекрытия моих валов .При промерке перекрытий оказалось что впуск 2,0 выпуск 2,4…ЖЕСТЬ!кто же так выставляет?(мастера-спортсмены в Ставрополе) впуск в любом случае должен быть больше!На следующий день, с утра, я принялся снимать головку.спустя два часа она снята!в обед рассухарили клапана и начали разворачивать седла.Развернули несколько седел после обеда Ромка поехал на работу, а я в это время начал спиливать бормашинкой ненужное для проворота новых валов!ОХ И ПОМУЧАТЬСЯ ТАМ ПРИШЛОСЬ!но вот выпиливал не везде, кое где даже непонадобилось.
Вечером доразворачивали все седла(впуск 27, выпуск 23) и запилили впуск.Начали последней 27-ой фрезой пилить впуск со стороны седел и тут же заметили что она на самом деле делает канал 27,5 а не 27…Жутко испугались когда замеряли седло!будь что будет подумали мы и раздолбили остальные каналы этой же фрезой(Фрезы кстати КЛУБТУРБОвские)!на следующий день запилили выпуск потом я принялся все полировать и тд!Утром отвезли головку к мастеру он благополучно собрал ГБЦ притер клапана, короче сделал все по высшему разряду(несмотря на то что седло 27,5!)поставили Гбц на свое законное место, положив туда нуждины 10,05, выставили перекрытия 2,3 на 2,3(база у одного вала была 30,8 а у другог 30,95 хз почему)!Завели машинку поехали прокатится!МРВ получился 370 кг а до запила на валах 8,9 было 380!снизу нуждины ехали чуть получше в середине до 6000 провал а на верху я так и непонял!помимо этого компенсатор частенько цокотел!Решил снять валы и положить обратно свои 8,9 выставили перекрытия 2,22 на 2,22 расход воздуха стал 396 кг в 3 часа ночи легли спать!По пути домой заехал в Ставрополь и купил там 128 ресивер, но об этом уже в следующей записи…

www.drive2.ru

Доработка ГБЦ 2(продолжение) — Лада 2112, 1.7 л., 2007 года на DRIVE2

7. Рычаги привода клапанов. На некоторых двигателях, например на ВАЗовских моторах "классического" семейства, привод клапанов от распредвала осуществляется посредством рычагов (рокеров). Не стоит думать, что это устаревшая конструкция, т.к. подобная схема применяется на многих современных авто- и мотодвигателях. Из плюсов рычажного привода можно отметить удобство и простоту регулировки тепловых зазоров клапанов, возможность применения компактных распредвалов (передаточное отношения рычага). К недостаткам можно отнести излишнюю массивность рычага, некоторое отклонение кинематики движения клапана от заданного кулачком и боковые нагрузки на сам клапан, в некоторых случаях неустойчивое положение (на ГБЦ "классики" на сверхвысоких оборотах рокер может слететь со своего посадочного места). Для исправления этих недостатков рокера дорабатываются, облегчаются, изготовливаются легкосплавные, ставятся на более жёсткие пружины. Ввиду разнообразия кострукций самих рычагов и способов их фиксации в головке блока цилиндров, мы не будем рассматривать конкретные примеры подобных доработок.

8. Направляющие втулки клапанов. Материал и конструкция направляющих втулок во многом определяются характером двигателя и задачами, на него возложенными. Здесь нет однозначных решений "лучше" или "хуже", т.к. для каждого конкретного случая оптимален свой вариант. Рассмотрим основные причины, по которым может потребоваться замена и/или доработка штатных направляющих втулок клапанов:
1) применение клапанов с уменьшенным диаметром стержня — решается путём замены на подходящие от других двигателей или специально изготовленные;
2) неудовлетворительная форма и/или размер выступающий в канал ГБЦ части направляющей втулки — механическим путём дорабатывается до необходимого уровня:
3) неудовлетворительная форма и/или размер противоположной части направляющей (при применении нестандартных клапанных пружин, их тарелок, изменении их преднатяга или хода, и по другим причинам) — также дорабатывается до требуемого уровня;
4) недостаточная теплопроводность направляющей втулки — проблема решается заменой на бронзовые направляющие втулки от других двигателей или специально изготовленные.
О бронзовых направляющих скажу несколько слов отдельно. Бронза, как хороший теплопроводник, очень эффективно отводит тепло от клапана и рассеивает его в ГБЦ. На высокофорсированных моторах, клапаны которых страдают от перегрева вследствии повышенной мощностной отдачи и высоких рабочих оборотов, применение бронзовых направляющих втулок может быть не только желательно, но и крайне необходимо. Основной недостаток направляющих из бронзы — их меньший, в сравнении с металлокерамикой, ресурс, хотя это понятие довольно растяжимое. Для их изготовления подходят лишь определённые марки бронзы, например БрОФ, БрОЦ и некоторые другие. Неверный выбор бронзы может оказаться печальным для ресурса направляющих (могут не выдержать и 1000 км пробега в щадящем режиме), а с ними и клапанов с сёдлами. Поэтому покупайте направляющие достойных доверия производителей или пользуйтесь только проверенным сырьём.

9. Степень сжатия (далее СЖ). Степень сжатия есть величина, показывающая отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания. Эта величина определяет термическую эффективность двигателя, т.к. чем больше будет сжата смесь перед воспламенением, тем больше полезной работы она совершит в последствии. Это отчасти объясняет столь высокую топливную эффективность дизельных двигателей, отличающихся от бензиновых очень большой СЖ. Объём камеры сгорания (далее КС) складывается из объёма КС в головке блока цилиндров, объёма, образуемого прокладкой ГБЦ и недоходом поршня, и объёма выборки в поршне. В некоторых случаях двигатель не имеет недохода поршня или поршень частично выходит за пределы блока, вымещая объём от прокладки, поршень может быть без выборки (т.е. быть плоским) или иметь вытеснитель, входяший в область ГБЦ. Некоторые спортивные моторы собираются и вовсе без прокладки ГБЦ, хотя это довольно редкое решение. Всё это зависит от конкретного двигателя и условий его применения.
Таким образом, повышая СЖ, мы увеличиваем мощность и топливную эффективность двигателя. Однако чрезмерный рост СЖ сдерживается некоторыми факторами:
— так называемый "закон уменьшения", суть которого в том, что с каждым очередным увеличением СЖ, мы будем получать всё меньшую прибавку мощности. Таким образом для бензинового двигателя увеличение СЖ выше 12:1 практически бессмысленно;
— параллельно со СЖ растут и нагрузки на поршневую, т.к. растёт максимальное давление в цилиндре, развиваемое при сгорании топлива. Так, стандартные литые поршни отечественных моторов ВАЗ с трудом выдерживают СЖ выше 11:1, которая может привести к деформации перегородок между компрессионными кольцами и нарушению их работы.
— с ростом СЖ заметно увеличивается риск возникновения разрушительной детонации, т.к. топливо неподходящего октаного числа склонно самовоспламеняться от слишком высокого сжатия.
Характерные для двигателей с относительно небольшими фазами ГРМ прибавки мощности в зависимости от степени увеличения СЖ можно наблюдать в приведёной таблице. Здесь чётко прослеживается как раз тот самый "закон уменьшения":

Если рассметривать двигатели с более широкими фазами открытия клапанов, то положительный эффект от роста СЖ может быть ещё выше. Чтобы понять природу этого явления, необходимо объяснить термин "динамическая степень сжатия". Динамическая СЖ — это отношение фактически попавшего в цилиндр объёма топливо-воздушной смеси к объёму камеры сгорания. Поскольку коэффициент наполнения большинства атмосферных двигателей не превышает 100%, динамическая СЖ так же не превышает статической СЖ. На низких и средних оборотах при установленных широкофазных распредвалах, а также в режимах неполностью открытой дроссельной заслонки динамическая СЖ значительно ниже статической. Повышение СЖ, приводящее к пропорциональному росту динамической СЖ, позволяет добиться заметной прибавки мощности и улучшения экономичности двигателя в этих "неудобных" режимах работы. Однако это может привести к другой проблеме — риску появления детонации в режимах максимального коэффициента наполнения цилиндра. Для его исключения нужно повысить антидетонационные свойства камеры сгорания, повысить октановое число топлива, изменить состав топливо-воздушной смеси.
Между тем, повышение СЖ может быть необходимо и для других целей. С ростом оборотов длительность цикла сгорания топливо-воздушной смеси уменьшается и в определённый момент она может перестать успевать сгорать полностью, что неизбе

www.drive2.ru

Лада 2106 Зимняя конфета › Бортжурнал › 8. Доработка ГБЦ 16v, увеличение и портинг каналов, какие валы взять?

К постройке мотора решил отнестись серьёзно, поэтому доработку ГБЦ доверил знающим людям. Большое спасибо Вове, всегда полный отчёт по каждому этапу работы, всё чётко, ответственный подход.

Тут даже не только доработка, а восстановление головы и приведение её к полностью рабочему состоянию. Когда покупал, не доглядел.

ГБЦ 126

План на работы:
1) разборка, проверка всех комплектующих
2) проверка клапанов на биение в университете на станке
3) сведение диаметра каналов ГБЦ с диаметрами впуска и выпуска
4) удаление заводский отливов в каналах
5) отправление на дальнейшие работы (шлифовка поверхности, замена втулок и тд.)
6) в дальнейшем выявлено: центровка втулками впускного ресивера DFTZ (фото в прошлой записи) с головкой

Было решено остаться на родных тарелках и пружинах, их должно будет хватить, в небеса мотор не будет крутиться.

Полный размер

Ну поехали.
Разобрали мне голову, достали все клапана, прогоревший один сразу выкинули, остальные уехали на проверку на биение в НИ ТПУ. Также замерили на износ. После проверки почти все забраковали, купили новые. Втулки тоже решили под замену, купили латунные. Плюсом новые маслосъёмные колпачки, сальники.

Полный размер

Проверка на биение

Результаты

Дальше Вова изготовил шарошки и начал точить каналы, просто подвел под диаметры впуска и выпуска с 35,5 мм до 40 мм, убрал отливы. Сделали фаски на клапана.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Потом врезали втулки для ресивера, не встаёт он ровно, зря радовались хорошему качеству исполнения.

Врезка втулочек

Дальше голова отправилась в сервис, где должны были вставить как-то круто с разогревами и охлаждением втулки. Мастер сказал, что возьмусь только полностью собирать голову, так как притирать клапана, это всё должно быть подведено под валы, гидрики и тд. Привозим родные валы и ждем ответа.
Дальше такая ситуация: всё вроде классно, ноооо валы болтаются( После замера валов поняли, это постель. Восстанавливать постель под родные валы (стачивается плоскость и делается развёртка под новые) как-то не очень, лучше под новые и какие-нибудь тюн.

Расстроились, уронили слезу и забрали голову обратно…
Теперь для продолжения работы надо искать новые валы с разрезными шестернями, и такие, чтобы фаза не особо большая была, чтобы мотор не стал сильно верховым, примерно 265-270, наверно. И подъём в районе 8-9.
Может кто-нибудь посоветует что-нибудь интересное и проверенное?)

www.drive2.ru

Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Всем привет!
Не так давно на моей машине пробило прокладку ГБЦ.
Была проведена разборка, осмотр и дефектовка. Была мысль просто заменить прокладку и ехать дальше. Но… Мы ведь не ищем легких путей? )))
Мысль о распиле ГБЦ у меня живет с тех пор, как поставил раздвоенный выхлоп на 51 трубе. Но доработка ГБЦ подразумевает некоторые финансовые расходы. И далеко не малые, если отдавать ГБЦ на доработку мастерам. А не так давно прочитал вот эту запись в БЖ: www.drive2.ru/l/8655484/ На мою просьбу дать попользоваться инструментом Юра yuriykrivoyrog ответил согласием. За что ему отдельная большая благодарность! Как и за попутные консультации!
Итак: ГБЦ снята, инструмент есть, желание и время тоже))) Что ж, за дело!
Сначала прошелся большой фрезой на входе в ГБЦ:

Полный размер

2 справа до распила, 2 слева --после)


Вот такой вид канал имел после прохода большой фрезой:

Полный размер

Слегка распилил вход в голову)


Потом более сложная и ответственная работа: распил каналов непосредственно к клапанам.

Полный размер

Распилил и сгладил каналы к клапанам.


Возле клапанов пилить немного сложнее: каналы изгибаются, а со стороны выпуска рядом проходят каналы охлаждения. Распилил, постарался максимально закруглить неровности, особенно на впуске. Сильно не полировал каналы, так как это очень муторно и в спорт я не стремлюсь))
По ходу немного распилил и впускной коллектор. Кстати, при замерах оказалось, что по заводу диаметр впускного коллектора 36 мм, а впуск в ГБЦ--35 мм. То есть, с завода на впуске уже ступенька в 0.5 мм по кругу, что не есть хорошо((
ГБЦ была немного распилена, заменены направляйки и фрезерована плоскость. После установлена на двигатель в комплекте с приоропрокладкой.
Итак, мотор собран, запущен. Первое время прислушивался, так как установлена приопрокладка ГБЦ. А есть мнение, что может появляться факт того, что поршень будет доставать до клапанов. Но все тихо, только гидрики немного шумят при оборотах выше 3000 тысяч.
Дальше пошли тесты на приборе под названием "жопометр". Напомню, что я только распилил ГБЦ и поставил приоропрокладку. Все остальное, в том числе и прошивка, осталось без изменений. Ну что сказать, едет))
Начиная примерно с 2000 машина довольно ровно набирает ход. Если раньше наблюдался некий подхват в районе 2000 оборотов, а к 4000 машина шла уже вяло, то сейчас машина просто ровно тянет с 2000 оборотов. Конечно, при таком изменении в железе надо править прошивку, это в ближайших планах.
А пока на ваше рассмотрение предоставляю 2 графика: цикловое наполнение и массовый расход.
Цикловое наполнение выглядит вот так:

Полный размер

Черный — до распила, красный — после.

Массовый расход выглядит так:

Полный размер

Синий — до распила, зеленый — после.


Вот такие, можно сказать, официальные результаты распила ГБЦ.

Всем удачи и

www.drive2.ru

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ • CHIPTUNER.RU

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ

При составлении материала использованы фотоматериалы с интернет – ресурсов Инжектор-ВАЗ, SVR Conversions,  Team-RS, Двигатели-ВАЗ.ru, МотоПром , Картюнинг, ОКБ «Динамика» и многих других.

Некоторые материалы могут дублироваться с основным содержанием сайта. Это очень популярная статья. Она, с купюрами (но, в основном, без),  украдена и размещена на добром десятке «тюнинговых» сайтов и в автомобильной прессе государства Украина. (Я даже несколько польщен тем, что у меня так много воруют – значит, есть что. В связи с этим я разрешаю свободную перепечатку без ссылки на первоисточник для всех представителей сексуальных меньшинств пассивного типа).  

Вам судить о качестве «услуг» таких «тюнингаторов», которые сами два слова не могут связать о том, что предлагают людям за немалые деньги. Люди, будьте бдительны! :

Cкупые цифры роликового стенда. 

Сколько же можно выжать лошадок из 8‑кл. серийного двигателя 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 – 17.10.2002 проводимого при участии Uncle Sam.

Исходные данные.

ВАЗ 2108

  • Двигатель 1,6, распредвал и ГБЦ кроссовые
  • Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
  • Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
  • Датчик кислорода. ДПКВ – на маховике. Ограничитель оборотов – 8500
  • Стандартная КПП

Что получилось (данные по ВСХ с роликов).
Максимальная мощность 126лс при 7400об и скорости 206км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет :).

Дальше серийные форсунки просто отказались работать (кончился линейный диапазон).

ВСХ стандартного двигателя 2112

Увеличение рабочего объема

Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74,8 мм (стандартный – 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов

а) «Кованые» поршни распространенные размеры  82,0, 82,4, 82,5 84,0 мм различных классов. «Кованые» поршни бывают как обычной формы, так и Т‑образные. Последние значительно легче по массе.
б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку.
в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под «плавающий» поршневой палец. 

Помимо самого рас

chiptuner.ru

Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Всем доброго времени суток!
Хотел поставить прокладку 21126 но информации в инете не так уж и много… А толкового вообще мало… Решил взять всё в свои руки.
Обьясню предельно просто! На людском языке так сказать =) Что бы до всех всё дошло одинаково =)
РЕЧЬ ПОЙДЕТ О ДВС ВАЗ 2112 ( 1.5 16v )
Не так давно со мной случилось очень интересное чудо, попала ГАЙКА в ГРМ 0_о. Ясен шмель там всё разворотило… В эту тележку попали и клапана в количестве 16ти штук… Была неизбежная необходимость разобрать двигло.
Сняли головку, закапиталили её и начали думать о прокладке ГБЦ 21126. Достали тестовую 126ю прокладку и начали прикладывать, вертеть, крутить. Итого у нас по цифрам!
Глянем конфиги и сравним.
ДВС 2112
Не доход поршня в ВМТ = 0.40 + прокладка 21124 1.15 = 1.55 ДО ГБЦ
Не доход поршня в ВМТ = 0.40 + прокладка 21126 0.43 = 0.83 ДО ГБЦ + срез после ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ФРЕЗЕРОВКИ

ДВС 21126
Не доход поршня в ВМТ = 0.58 ( новые 0.78 ) + прокладка 21126 0.43 = 1.01 ( новые 1.21 )

2112 -21124

21126

Маловато расстояние да? НО! прокладка 21120 ещё неплохо сжимается при затяжке! Так что на самом деле цифры немного другие, причем в нашу пользу. Но всё равно степень сжатия будет большая! Любителям 92 бензина сразу пи3д0_ос…
На}{ер я это всё сделал? Всё просто, получить прибавку особенно в нижнем диапазоне ( все доработки говорить не буду ) Повышение степени сжатия увеличивает КПД двигателя.
Короче, собрали двигатель на 21126 прокладке, покрутили стартеров, всё норм! Завели! двигатель после сборки завелся с пол оборота, лишних шумов не было! Ждали пока прогреется… Выключили вентилятор стали его кипятить, ибо здыхать так сразу. И вот стрелка зашла на красную зону, начинаем резкую перегазовку с полным открытием дросселя ( в пределах 2000 — 2500 оборотов ) чистый звук исправного двигателя! Подключаем вентилятор, охлаждаем и начинаем в холостую гонять и в хвост и в гриву!
Звуков столкновения не слышно даже щупом! Детонации тож. Двигатель стал резвее крутится с низов и на верхах. Только немного стал шумнее… Оно и понятно )))) Компрессия до ремонта ( 13.2, 13.0, 13.2, 13.1 ) Компрессия после ( 14.5+ 14.5+ 14.5+ 14.5+ точный замер не делал! Можно было бы и больше докрутить! )
Дело ещё в особом методе притирки клапанов.

Что нам понадобится ?
Четко решить надо вам это или нет !
Прокладка ваз 21126
Фрезануть голову
ПООЛНОСТЬЮ ВЫЧИСТИТЬ БЛОК! НЕ КАПЛИ СТАРОЙ ПРОКЛАДКИ!
Прямые руки ( если нет желательно динамометрический ключ ) затяжка должна быть как минимум близка к одинаковой на всех 10ти болтах. Не говоря уже об усилии затяжки. Усилие может быть разное а затяжка должна быть близка к одинаковой на всех болтах.
СОВЕТ!. Не забывайте мерить длину болтов ГБЦ ( НЕ БОЛЕЕ 95мм — 2112 и 100мм — 21124 )

Замер

Итак, прошло больше 1.5 месяца после того как я собрал машину.
Езжу на 95том бензине
Заводится с пол оборота
РАСХОД НЕ ЗАМЕРЯЛ
Машина не дымит
Компрессия не упала
Антифриз не уходит
Про масло молчу
Тяга не куда не пропадала ))
Свечи для моей езды нормальные ( NGK )
Очень часто даю просраатся двигателю!
ДВИГАТЕЛЬ СТАЛ НЕМНОГО ШУМНЕЕ ( звук за 1.5 мес по ощущениям не поменялся ) мягкая работа двигателя.
НО ДЛЯ ПОЛНЕЙШЕЙ НАСТРОЙКИ ЖЕЛАТЕЛЬНО ИМЕТЬ РАЗРЕЗНЫЕ ШЕСТЕРЕНКИ, ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ГОЛОВКИ В НИЗ (ФРЕЗЕРОВКА ГБЦ, 21126 ПРОКЛАДКА) СМЕЩАЕТСЯ ФАЗА… ( МАКСИМУМ 1 ЗУБ )
ИТОГ: это реально работает! Если вам пришла пора снять ГБЦ советую! ( БОЛЬШЕ МОЩНОСТЬ + БОЛЕЕ КАЧЕСТВЕННАЯ ПРОКЛАДКА ! )
Ещё бы настроить и самолёт =)

Вот как то так =) Есть вопросы ? Задаем в комментариях =)

www.drive2.ru

Доработка №2. Переход с 8 на 16 клапанов. — Лада 2110, 1.6 л., 2006 года на DRIVE2

На сегодняшний день мировая практика автомобилестроения и автоспорт доказали неоспоримые приемущества 16 клапанных ГБЦ перед 8 клапанными. Двигатели с этой головкой блока могут получить значительно большее наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, что, само собой, ведет к увеличению мощности. Улучшается топливная экономичность, снижается уровень шума, наличие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов избавляет от необходимости периодической регулировки зазоров в клапанном механизме (что особенно актуально при использовании газа в качестве топлива). Сравним два двигателя ВАЗ 2111 и 2112 с одинаковым объемом, но с разными головками блока. Двигатель ВАЗ 2111 объемом 1500 кубических сантиметров оснащенный 8ми клапанной ГБЦ выдает 77 лошадиных сил, а двигатель ВАЗ 2112 с таким же объемом, но оснащенный 16ти клапанной головкой блока выдает уже порядка 92 л.с.
Преимущества 16-ти клапанного двигателя на этом не заканчиваются. За счет формы камеры сгорания 16-ти клапанный двигатель имеет более высокую детонационную стойкость, этот параметр очень важен в наше время, т.к. топливо которое мы используем ежедневно оставляет желать лучшего. Еще одно немаловажное преимущество — это организация охлаждения двигателя. У 16-ти клапанных двигателей система охлаждения работает гораздо лучше, а это — надежность самого двигателя. Помимо этих важных отличий есть и компоновочное отличие. У 16-ти клапанного двигателя, в отличие от 8-ми клапанного, разнесены впускной и выпускной тракты по разные стороны головки. Это облегчает установку впускных и выпускных коллекторов. Также 16-ти клапанная ГБЦ имеет большой потенциал для тюнинга.
Если Ваш автомобиль оснащен 8 клапанным инжекторным двигателем ВАЗ 2111, 21114, 21116, не стоит сразу бежать и покупать новый 16 клапанный двигатель. Можно модифицировать ваш двигатель, проведя замену головки блока на 16 клапанную. При этом также потребуется замена поршней на 16 клапанные (21124, 21126) и удлинение нескольких проводов к датчикам. Попутно можно перейти на легкую ШПГ, при этом коленвал остается родной. А также можно провести увеличение рабочего объема двигателя, заменив коленвал и проведя манипуляции с ШПГ.
Для проведения дан

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.