На субару двигатель

Наткнулся на статью в интернете про разновидности двигателей на наших Subaриках. Решил поделиться со всеми, думаю оцените

Двигатель Subaru EJ20
Технические характеристики двигателя Subaru Boxer EJ20

Для начала данные, общие для всех разновидностей EJ20:

Тип: четырехтактный, четырехцилиндровый оппозитный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров.
Рабочий объем: 1994 см3 (2.0 L)
Диаметр цилиндра: 92мм
Ход поршня: 75мм
Система ГРМ: SOHC / DOHC, привод распредвалов ремнем.
Количество клапанов: 16
Охлаждение: жидкостное (антифриз)

Особенности конкретных разновидностей EJ20:

● EJ20E (атмосферный мотор с SOHC):
Наиболее распространенный вариант атмосферного EJ20.
Применялся на Subaru Legacy для внутреяпонского рынка (JDM).
С 1989 по 1994 на автомобилях в кузовах BC — BF, развивал 125 л.с. (92 кВт)
С 1993 по 1999 на автомобилях в кузовах BD — BG, уже 135 л.с. (99 кВт)
С 1998 по 2004 годы в кузовах BE — BH мощность достигла 155 л.с. (114 кВт)
В 2003-2009 годах для Легаси в кузовах BL — BP был немного дефорсирован, в угоду экологическим нормам, в итоге 140 л.с. (103 кВт)
На европейских Легаси 1991-1999 годов (кузова BC, BD, BF), тот же двигатель выдавал 115 л.с. (85 кВт)

На японских Impreza 1993-1999 (кузова GC — GF ) EJ20E выдавал 135 л.с. (99 кВт).
На Impreza в кузове GH, с 2008 по 2010 годы ставили EJ20E мощностью 140 л.с. (103 кВт),
Европейские Импрезы 1994-1999 г.г. (кузова GC — GF ) оснащались тем же EJ20E, что и европейские Легаси, развивавшем 115 л.с. (85 кВт)

Помимо Субаровских моделей, EJ20E можно найти и в Isuzu Aska 1990–1993. Этот мотор аналогичен двигателям японских Легаси и Импрез тех же годов, мощность 125 л.с. (92 кВт).
На данном моторе ремень ГРМ на 211 зубов.

● EJ20D (атмосферный мотор с DOHC):
Применялся на японских Legacy 1989-1999 годов (кузова BC — BF и BD — BG ). Мощность этого мотора составляла 150 л.с. (110 кВт).
Весьма надежный четырехвальный мотор.

● EJ201 и EJ202 (атмосферные, двухвальные моторы с SOHC) — данные варианты встречаются на Форестере для японского рынка 2003-2008 годов (кузов SG), а также Легаси B4. Зарекомендовал себя как вполне надежный и неприхотливый оппозитник.

● EJ203 — Отличается от 201-го и 202-го наличием MAF-сенсора и электронной педали газа.

● EJ204 (атмосферный мотор с DOHC и системой изменения фаз газораспределения AVCS):
На японских Импрезах 1993-1999, в кузовах GC — GF, данный мотор развивал 155 л.с. (114 кВт).
На более свежих Легаси 2003-2009 годов (тоже JDM), тот же мотор выдавал уже 190 л.с. (140 кВт).

Помимо перечисленного, существовал EJ20N, адаптированный для работы на сжатом природном газе.

Особняком стоят версии EJ20, оснащенные турбонагнетателем и интеркулером. Многие обозначают их как "EJ20T", однако этот индекс скорее разговорный, для простоты понимания того, что речь идет о турбоверсии, так как в официальной классификации Fuji Heavy Industries турбомоторы обозначаются несколько по другому.

● EJ20G существовало 3 разновидности:

1) Rocker-style HLA EJ20G, ставился на Legacy RS, RS-RA и GT 89-93 г.г.
Мощность варьировалась от 197 л.с. (147 кВт) при 6000 об/мин и 260 Нм для Legacy GT, до 217 л.с. (162 кВт) при 6400 об/мин и 270 Нм для Legacy RS.
Все моторы имели систему водяного охлаждения интеркулера и масляные форсунки для охлаждения поршней.

2) Bucket-style HLA EJ20G — мощностные показатели начинались с 220 л.с. при 6400 об/мин и 260 Нм для Impreza WRX в кузове универсал, и достигали 275 л.с. при 6500 об/мин и 319 Нм для WRX Sti Version II. Все двигатели оснащались облегченными клапанами. Моторы WRX Wagon и WRX седанов с АКПП, комплектовались турбиной TD04. Двигатели седанов WRX с МКПП, в том числе в исполнении Sti, оснащались более производительной улиткой TD05. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением.
Двигателями Bucket-style комплектовались японские Impreza WRX и WRX Wagon 92-96 г.г., Impreza WRX STI 93-96 г.г., а также европейские Impreza Turbo 94-96 г.г.

3) Shim-over-bucket style EJ20G — в данном варианте мощность колебалась от 211 л.с. для европейских версий до 250 л.с. при 6000 об/мин для версий с правым рулем, для родного японского рынка. В Японии автомобиль с этим двигателем можно было приобрести как с механикой, так и с автоматом, в Европе же автомат не предлагался. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением.
Применялся на Impreza WRX (МКПП и АКПП) и WRX Wagon (АКПП) 97-98 годов, на чисто японском Forester Turbo 97-98 г.г. и на европейской Impreza Turbo тех же 97-98 годов.

Все EJ20G оснащались одной турбиной.

● Двигателем EJ20K оснащались Impreza WRX, WRX — RA, WRX Sti, WRX type R STI и WRX type R V-LIMITED в кузовах первого поколения, 1996-1998 годов выпуска. Это единственный мотор, развивавший порядка 280 л.с., из тех, что ставили на первое поколение Импрезы, максимально приближенный к раллийным моторам. Турбина сингл.

● EJ20X и EJ20Y — данные моторы оснащались системой изменения фаз AVCS, при степени сжатия 9.5:1 достигалась мощность в 265-280 л.с. Двигатели оснащались двумя моделями турбонагнетателей — VF38 для машин с АКПП и TD04 HLA 19T для машин с механикой.
Применялись на японских Legacy в кузовах BL5 (седан) и BP5 (универсал).

● EJ205 — применялся на экспортных Impreza WRX и на японских WRX Wagon с 1999 года. Помимо Импрез встречается под капотом японских Forester Cross Sports и Forester STI, а также на SAAB 9-2X AERO 2004-2005 годов. Степень сжатия 8.0:1. Четыре распредвала (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них.

● EJ206 — устанавливался на Legacy 1998-2003 годов, в кузовах BE/BH5 GT, GT-B и B4, развивал 258 л.с. и предлагался только с автоматом. Четыре распредвала (DOHC) и две турбины.

● EJ207 — применялся на японских WRX и WRX Sti (кроме WRX Wagon) с 1998 года, в том числе и на Impreza WRX STi предназначенных для омологации в WRC. Естественно ГРМ на четырех распредвалах (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них.

● EJ20H — с 1993 по 1998 устанавливался на японских Legacy в кузовах BD/BG5 версий RS, RS-B и GT. Был доступен как с АКПП, так и с МКПП и выдавал 249 л.с. (183 кВт).
Для версий RS-B и GT-B был вариант в 255 л.с (190 кВт) в паре с автоматической КПП. Твинтурбовый четырехвальный (DOHC) мотор.

● EJ20R — данным мотором комплектовались японские Легаси 96-98 г.г., в кузовах BD/BG5, в исполнениях RS-B и GT-B. Двигатель развивал 280 л.с. (206 кВт) на двух турбинах и четырех распредвалах, агрегатировался только с механикой.

● EJ208 — предназначался для японских Legacy 1998-2003 годов, в кузовах BE/BH5 GT, GT-B и B4. Выдавал 280 л.с. (206 кВт) и комплектовался только МКПП.

Стоит упомянуть, что двухлитровый, турбированный EJ20 зарекомендовал себя, как производительный и надежный мотор, а его тюнинговый потенциал даже выше, чем у 2.5- литрового EJ25, прежде всего, за счет более толстых стенок цилиндров и иной рубашки охлаждения.
Также стоит добавить, что все моторы для самых "горячих" версий с аббревиатурой Sti, оснащались коваными поршнями. Остальные варианты (в том числе и для WRX) довольствовались обычными литыми. Причем индекс мотора никак это не отражает. То есть, к примеру, 205-ый мотор для WRXа комплектовался литьем, а для Sti уже ковкой

www.drive2.ru

Оппозитные двигатели Субару бывают… — Subaru Legacy, 2.0 л., 2000 года на DRIVE2

Оппозитные двигатели Субару бывают…

ВСТУПЛЕНИЕ:

В разных странах применяется разные методики определения мощности. Для американских машин мощность измеряется в bhp (british hourse power), 1bhp=0.956 л.с., т.е. в одном и том же двигателе "британских лошадей" будет больше. В Японии применяются иные методики измерения, на другом бензине и т.п., более того даже соотношение л.с. и киловатта для разных японских машин почему-то оказывается несколько разным. Поэтому "в лоб" соотносить по мощности двигатели, существующие на разных рынках, не всегда можно. Ниже, где "национальность" лошадиной силы не оговорена — используются привычные нам европейские.
Четырехцилинровые оппозитные двигатели:
1.5 л. — только японские Импрезы, праворульные, немного за 100 японских лысы
1.6 — Импрезы японские и европейские, 90 лысы (именно так, меньше чем 1.5)
1.8 — Импрезы и Легаси старых годов (до 96-97), 103 лысы
2.0 двухвальный (SOHC) — Импрезы, Легаси и Форестеры японские и европейские, 115-125 лысы (в зависимости от года выпуска, и что-то там с европейскими-японскими лысы непросто)
2.0 четырехвальный (DOHC) — японские Легаси (есть информация и о Импрезах), 150 — 155 японских лысы по разным источникам
2.2 (SOHC) — 128-131 лысы (в зависимости от года выпуска, американских bhp — 135-137), американские Импрезы, европейские, американские и японские Легаси. Больше, к сожалению, не выпускаются. C 2002 года примерно
2.5 четырехвальный (DOHC) и двухвальный (SOHC) — 156-157 лысы (165 bhp), европейские, японские и американские Легаси, включая Аутбэк, американские Импрезы (с 98 года), американские и японские Форестеры. С 99 примерно года вместо четырехвального пошел двухвальный.

ПРИМЕЧАНИЕ:

В отличие от других двигателей Subaru, славящихся надежностью и неубиваемостью, двигатели 2.5 DOHC с большим пробегом, считаются склонными к перегреву. Повседневные меры предотвращения — тщательное слежение за состоянием системы охлаждения и качеством бензина (причиной перегрева с некоторой долей правдоподобности считается детонация). В качестве более кардинальных превентивных мер предлагаются замена прокладок через каждые 50-80-100 тыс. км. (рекомендации разнятся, понятно что чем чаще — тем надежнее). Совсем радикально — переделка конструкции блока. Эффективность достоверно пока не выяснена. Про 2.5 SOHC достоверной статистики по склонности к перегреву не накоплено, но вроде бы там не все так страшно
Четырехвальные (DOHC) 2.0 разной степени турбированности — 170 лысы на европейских Форестерах, 211-218 лысы на Импрезах GT и новых европейских WRX, до 250 японских лошадей на японских WRX, 240 и 260 японских лысы на праворуких японских Легаси, 250 японских лысы на японских Форестерах, 280 и более лысы на Импрезах WRX STI.
Четырехвальные (DOHC) турбированные 2.5 — на американских IMpreza WRX STI, 300 л.с. С 2004 модельного года. Имеют иную конструкцию блока, чем атмосферные 2.5, про надежность и ходимость пока ничего не известно.
Шестицилинровые оппозитные двигатели: 2.7 — 145 bhp, глубокая история, Subaru Alcyone/XT6, конца 80-х — начала 90-х. 3.3 — 230 bhp, Subaru SVX до 97 года 3.0 — 203 лысы (212 bhp) ставится на новые Аутбэки, с конца 2001 года.

ПРИМЕЧЕНИЕ:
EJ-15E двухвальный мотор ставился на импрезы поколения G10, имеет ремень ГРМ на 211 зубов ( ширина 30) клапанные крышки такие же как и у моторов EJ16E, EJ20E, EJ18E, EJ20J, EJ18S
Имееет расходомер на корпусе воздушного фильтра — обычного типа .
--EJ — 151 двухвальный мотор ставилсяна импрезы ( помоему с 1998 года ) имеет видоизмененную клапанную крышку +добавлены прокладки свечных колодцев, которых не было на EJ-15E
Ремень ГРМ имеет 223 зуба и ширину 27 ! ВАЖНО ! обводные ( гладкие ) ролики стоят не одинаковые а один стоит с буртом, которрый ограничивает ремень по передвижению . ЧАСТО ставят обычные что не совсем хорошо, да и по цене ролик с буртом где-то на 30% дешевле обычного гладкого .
--EJ-16E — двухвальный мотор, ремент ГРМ на 211 зубов, ничего примечательного в нем нет, кроме взаимозаменяимости Ремкомплекта двигателя с 18 мотором, ставился на импрезы поколения G10
-EJ-18S — старый двухвальный мотор, бывает с карбюратором а бывает с центральным впрыском — гемор вылазит при ремонте системы питания, так как все новое стоит дорого а владельцы обычно не располагают огромными средствами для ремонта — по возможности надо избегать покупки авто с такой системой питания
Но а кому то нравиться — но лично мое мнение — полное га%%%но !
Ставился он на Легаси поколения B10
--EJ-18E — двухвальный мотор ставится на Легаси поколения B11 и импрезы поколения G10 — обычный мотор
— EJ-181 — ставиться на последние Импрезы поколения G10 имеет два распредвала и видоизмененные клапанные крышки + прокладки свечных колодцев . Ремень ГРМ на 223 зуба
--EJ-20E ставиться на импрезы поколения G10 Легаси B10 и B11 — ремень грм на 211 зубов
--EJ-20D — четырехвальный НЕ ТУРБОВЫЙ двигатель — ставиться на Легаси B10, Легаси В11 — кстати в ремонт попадает крайне редко ! в отличие от своих Турбовых близнецов .
Бывает несколько разновидностей ( разница в прокладках ) в зависимостиот года автомобиля .
--EJ-20G — вот и пошли турбо…турбовый мотор ( с одной турбиной ) ставиться на Легаси В10, Форестер S10, импрезы G10 — имеет много вариация по прокладкам под клапанные крышки . Также имеет разные интеркулеры — на Легаси В10 интеркулер стоит Воздух-вода, имеет ряд головных болей, так как авто на которых он стоит достаточно лохматые — но по охлаждению имеет ряд преимуществ в отличии от интеркулеров ВОЗДУХ-ВОЗДУХ .
— EJ-20K турбовый двигатель с одной турбиной Ставиться на импрезы поколения G10 — ВАЖНО ! это единственный мотор, имеющий стоковую мощность 280 л/с из всех моторов, которые ставятся на импрезы поколения G10 . Мотор ставиться ТОЛЬКО на комплектации WRX, WRX — RA, WRX STI, WRX type R STI, WRX type R V-LIMITED .
Больше не какие авто не ставиться !
--EJ-201 и EJ — 202 — двухвальный двигатель нового образца — ремень грм на 223 зуба — ставиться на Форестеры, Легаси В4 и.т.д.
простой надежный мотор .
--EJ — 205, EJ — 206, EJ — 207, EJ — 208 — четырехвальные турбированные моторы в основном Твин-Турбовые ставятся на Форестеры, Легаси, Импрезы — разумеется свежих годов выпуска, года так с 1998 .
В ремонт попадают, крайне часто — доходит дело даже до пробитых блоков …поэтому обращаться с ними нужно очень и очень аккуратно .
--EJ-20H и EJ — 20R — твин-турбовые моторы, ставятся на Легаси поколения В11 — причем только мотор с индексов R имеет стоковую мощность 280 л\с он идет на комплектации машин RS, GTB B-SPEC, GTB B-SPEC LIMITED
вязто с auto.magadan.ru

японские, европейские, американские — рынок, где продаются, а не место где делаются. Все, кроме американских Легаси, делаются в Японии, американские Легаси — собираются из японских деталей в США. Кроме того в природе существовали турбированные 2.2 на Legacy (США, 160 bhp), турбированные 1.8 (примерно 130 сил) на Leone. Но это уже дела давно минувших дней…Спасибо за внимание

www.drive2.ru

Двигатели Субару | Описание, проблемы, ремонт, масло, тюнинг

На автомобили японского производства марки Subaru производитель устанавливает горизонтально оппозитные силовые агрегаты. Двигатель Субару имеет как преимущества, так и недостатки. За время  производства было выпущено большое количество моделей силовых установок.

Виды двигателей Субару

Производитель маркирует семейство силовых установок буквенными обозначениями. По типу конструкции моторы  делятся на:

1. Одноцилиндровые. К ним относятся силовые установки серии EX,такие как EX-17, EX21 Subaru-robin и др;
2. Двухцилиндровые. К ним относятся модели серии ЕК, выпускаемые с 1960 по 1989 год и имеющие 2 рабочих цилиндра;
3. Трехцилиндровые. С 1984 по 1993 год производитель выпускал моторы с тремя рабочими цилиндрами. Буквенная маркировка – EF;
4. Четырехцилиндровые. Начиная с 1966 года, производитель выпускает четырехцилиндровые силовые установки. Модели  маркированы буквами – EA, EE, EJ, EL, EN, FB, FA.
5. Шестицилиндровые. Начиная с 1987 года, производитель изготавливает моторы с шестью рабочими цилиндрами. Модели обозначаются буквами – ER, EG, EZ.

ИНТЕРЕСНО:  К серии EJ относится силовой агрегат EJ30. Это установка специализированной серии. За всё время производитель выпустил всего 4 единицы этой модели.

Описание моделей

Ниже представлено описание некоторых моделей силовых установок японского производства, предусмотренных для автомобилей марки Subaru.

Двигатель Субару робин EX21
Двигатель subaru робин EX21 – это одноцилиндровый силовой агрегат. Он имеет четыре рабочих такта и воздушное охлаждение. EX21 хорошо запускается при любой температуре окружающей среды. Применяется для изготовления различного оборудования такого как:

1. Генераторы;
2. Мотопомпы;
3. Культиваторы;
4. Мотоблоки;
5. Минитрактора и т.д.

Максимальная мощность модели составляет 7 лошадиных сил. Модификацией устройства является EX21D. Производитель модернизировал систему запуска. Это позволило добиться снижения усилий, прилагаемых оператором.

EX 17

Одна из моделей серии EX. Имеет верхнее расположение распределительного вала и систему воздушного охлаждения принудительного типа.

Топливо необходимое для работы – бензин. Мотор имеет чугунную гильзу рабочего цилиндра, что увеличивает его ресурс. Максимальная мощность силовой установки составляет 6 лошадиных сил.

Двигатель Субару EX17 запускается вручную или при помощи электрического стартера. Напряжение питания электростартера составляет 12 вольт. В базовой комплектации стартер отсутствует.

Двигатель Субару EJ20

Мотор EJ20 является базовой моделью семейства. Производитель осуществляет модернизацию двигателя до настоящего момента. За время производства было выпущено большое количество модификаций. Двигатель Субару EJ20 характеристики:

• Количество рабочих тактов – 4;
• Количество рабочих цилиндров – 4;
• Общий объем рабочих цилиндров базовой модели – 2  литра;
• Привод газораспределительного механизма – ременной;
• Расположение цилиндров – горизонтальное;
• Количество клапанов на каждый цилиндр – два впускных выпускных;
• Система охлаждения EJ20 – жидкостная принудительного типа;
• Охлаждающая жидкость – тосол, антифриз;
• Диаметр рабочего цилиндра -9.2 см;
• Ход поршня между мертвыми точками – 7.5 см;
• Мощность силовой установки – зависит от года выпуска –  от 115 до 190 лошадиных сил.

ВАЖНО: Выше представлены технические характеристики базовой версии мотора. В зависимости от модификации характеристики отличаются.

EJ201

Модификации атмосферного типа. Имеет два распределительных вала кулачкового типа, расположенных в верхней части ГБЦ. Идентичную конструкцию газораспределительного механизма имеет версия EJ202. Силовые агрегаты являются надежными и неприхотливыми к качеству топлива. Устанавливались на автомобили forester, предназначенные для внутреннего рынка Японии.

EJ204

Атмосферный силовой агрегат. Газораспределительный механизм включает в себя 4 распределительных вала кулачкового типа. Для смены фаз распределения воздушной массой и отработавших газов применена система AVCS.

Двигатель устанавливался на Субару Импреза  с 1993 по 1999 год. Максимальная мощность мотора составляет 155 лошадиных сил. Двигатель имеет принудительную систему охлаждения. Охлаждающая жидкость –  тосол или антифриз.

EJ205

Турбированный бензиновый силовой агрегат. Устанавливался на модели, как для внутреннего, так и для зарубежного рынка. Мотор оснащен четырьмя распределительными валами. Такая конструкция позволяет улучшить характеристики двигателя при низком расходе топлива.

Характеристики двигателя

• Объём рабочих цилиндров – 1994 см3;
• Максимальная мощность силовой установки – 225 лошадиных сил;
• Количество рабочих цилиндров – 4;
• Диаметр цилиндра – 9.2 см;
• Количество клапанов на один цилиндр – 4;
• Расход топлива – 12 л;
• Ресурс – 220000 км.

ВНИМАНИЕ: При неправильном обслуживании или нарушении правил эксплуатации ресурс силового агрегата снижается.

EJ207

Двигатель имеет объём 2 л. По сравнению с 205 версией производитель оборудовал EJ207 новой головкой блока цилиндров. Производитель доработал газораспределительный механизм. Были изменены каналы для подачи воздушной массы к камерам сгорания.

Мотор оборудован более легкими поршнями. Модернизирован электронный блок управления силовой установкой. Двигатель оснащается турбиной. Он отличается надежностью или высокой мощностью. Максимальная мощность составляет 225 лошадиных сил.

Двигатель Subaru EJ25

По сравнению с EJ20 модель имеет более высокие характеристики. Объём мотора составляет 2.5 л.

Характеристики:

• Тип силового агрегата – четырехтактный четырехцилиндровый;
• Расположение рабочих цилиндров – горизонтальное;
• Количество клапанов газораспределительного механизма для каждого цилиндра – 4;
• Максимальная мощность – зависит от модификации -155 – 300 лошадиных сил;
• Моторесурс – 250000 км;
• Расход бензина – 10. 5 л на 100 км;
• Газораспределительный механизм – распредвалы кулачкового типа;
• Количество распределительных валов – 4;
• Привод газораспределительного механизма – ременной.

За время производства модель была несколько раз модифицирована. Технические характеристики различаются в зависимости от модификации. Основными отличиями модификаций являются разная степень сжатия и максимальная мощность.

EJ251

Четырехцилиндровая четырехтактная модель. Оснащена лёгкими поршнями. Газораспределительный механизм включает в себя два распределительных вала. Привод газораспределительного механизма ременной, осуществляется от коленчатого вала.

Мотор имеет комбинированную систему смазки. Нагнетание масла в систему осуществляется шестеренчатым насосом. Перед попаданием на подшипники скольжения кривошипно-шатунного механизма масло проходит очистку.

EJ253

Силовая установка японского производства. Двигатель имеет горизонтальное расположение рабочих цилиндров, общий объем которых составляет 2.5 л.

Характеристики модели:

• Максимальная мощность – 173 лошадиные силы;
• Средний расход бензина – 9 л;
• Вес агрегата – 120 кг;
• Сжатие -10;
• Диаметр рабочего цилиндра – 9 9.5 -100;
• Ход поршня между мертвыми точками – 7.9 см;
• Моторесурс – 250000 км.

Модель выпускается, начиная с 1999 года. В 2009 году производитель провёл модернизацию. Был увеличен диаметр рабочих цилиндров, снижен вес выпускного коллектора, установлен датчик расхода воздуха и т.д.

EJ255

Надёжный двигатель японского производства с алюминиевым блоком цилиндров. Объём двигателя 2.5 л. Максимальный показатель мощности – 230 лошадиных сил. Установка работает на бензине марки аи-95 – 98.

СПРАВКА: Отличительной особенностью EJ255 является низкий расход топлива. Средний показатель составляет 8.5 л.

Модель выпускается в атмосферном варианте, или с установленной турбиной. Версии с турбинами имеют четыре распределительных вала и систему изменения фаз распределения отработанных газов. В зависимости от турбины показатели мощности  отличаются.

EJ257

Силовой агрегат устанавливался на автомобили subaru impreza. Модель отличается высокими показателями мощности – 265 лошадиных сил. Жидкостная система охлаждения позволяет использовать EJ257 под высокой нагрузкой независимо от температуры окружающей среды.

Двигатель FB20

Надёжный силовой агрегат японского производства. Распределенный впрыск топлива. Управление модели осуществляется электронным блоком. Характеристики:

• Тип – бензиновый четырехтактный;
• Материал блока цилиндров – алюминий;
• Материал головки блока цилиндров – алюминий;
• Количество камер сгорания – 4;
• Количество клапанов – 16;
• Количество распределительных валов – 4;
• Привод газораспределительного механизма – цепной.

Система смазки фб20 комбинированного типа. Подшипники скольжения кривошипно-шатунного механизма FB25B смазываются маслом, под высоким давлением, поступающим от масляного насоса.

Детали, не подверженные высоким нагрузкам, смазываются путем разбрызгивания смазочного материала.

Производителем была выпущена версия FB25. Отличительной особенностью от fb20 является система подачи топлива. На FB25 применяется многоточечная последовательная система впрыска. Диаметр рабочих цилиндров FB25 увеличен до 94 мм. Это позволило увеличить показатель мощности до 184 лошадиных сил.

Мотор EZ30

Шестицилиндровая силовая установка Японского производства. Общий объём рабочих цилиндров составляет 3 л. Мотор отличается высокими показателями мощности – 250 л.с. благодаря чему устанавливается на тяжёлые автомобили Subaru. Модель отличается большим ресурсом.  Он составляет 300 тысяч километров.

В 2003 году производителем была модернизирована базовая версия, и на основе ее был выпущен EZ30D. Производитель установил новые впускной и выпускной коллекторы, изготовленные из пластика. Привод газораспределительного механизма – цепной. Клапана ГРМ  были оборудованы системой изменения фаз распределения воздушной массы и отработавших газов.

Из вышеперечисленного следует, что производитель выпустил большое количество моделей силовых установок, предназначенных для автомобилей Subaru. Выпускаются версии с разным количеством рабочих цилиндров. Выпущенные версии систематически модернизируются. Это позволяет улучшить их технические характеристики. Силовые установки отличаются качеством сборки и неприхотливостью к условиям эксплуатации. Производитель изготавливает одноцилиндровые двигатели, используемые для установки на сельскохозяйственное и промышленное оборудование.

toptexnik.ru

Subaru Forester Оно на палке › Бортжурнал › Причины массовых убийств моторов Субару серии FB, термостаты.

Тк дневник устарел, и уже не всё в нём верно, более свежую информацию по данной теме вы можете прочесть здесь — www.drive2.ru/l/517806480959734362/

Добрый день, уважаемые коллеги.

Видит Бог, что я не хотел продолжать тему моторов. Слишком много написано уже. Но, самоуничтожение третьего мотора, опять возродило старые вопросы.

Для тех, кто к нам недавно присоединился напомню.
Машина была куплена новой. Мотор сразу жрал масло около 500 грамм на 1000 км. Дилеры лили почему то густое масло 40 ку раз в 15000 км. Когда понял, что это преступление, было поздно, начал выкрашиваться вкладыш. Для ремонта построил тёплый гараж 70 кв метров и купил станки с инструментами. Вскрытие мотора показало, что мотор состоит из купленных на распродаже в Китае самых дешевых элементов. А именно : некалённые и вытягивающиеся болты, лопнувшая пластина маслоуспокоителя, лопнувшая клапанная пружина, полусухие и шумящие подшипники, дикие отложения и нагар внутри мотора от масла дилеров. И жутко кривые цилиндры. Кривые они были и у нескольких измеренных мною позже моторов FB.

Тролли FHI которые пытаются оболгать на форумах авторов критических постов, как всегда обвинили владельца в неправильной эксплуатации. Но, на предложение сесть за руль моей машины и неправильной эксплуатацией сломать болт или клапанную пружину не отреагировали )))

Информации по этим моторам 2 года назад не было, ни какой. В расследование массовой гибели моторов включились субаристы со всего СНГ. Мы совместно установили, что масло в мотор оптимально вязкости 0-20 при смене раз в 6000 км. А с масложором и кривизной цилиндров можно бороться, установив неродные, более широкие поршневые кольца.

Мотор был восстановлен за три месяца и 200 т.р со старыми деталями. показывал отличную тягу и экономию топлива, масло не жрал. Проехал 30000 км и опять вынесло вкладыш.

Дилеры поменяли шорт блок на новый, 2016 года по Гудвилу за 70 000 р.
Мотор опять жрал масло, как и первый, опять плохо тянул как первый.
По информации полученной от дилеров и представительства Субару был создан этот дневник –
www.drive2.ru/l/474427998464901317/
Причины массовой смерти моторов там были названы не все. Нам сообщили самые банальные причины. Я тогда, сделал вывод о том, что причин как минимум три и что для их раскрытия нужен специалист по блокам управления.

Мне не хватало тяги самодельного мотора, после установки мотора от дилеров. И печалило, что не все причины гибели мотора выявлены. И Господь смилостивился надо мной. Беспроблемный, по словам дилеров, мотор развалился пройдя 27 000 км.
Ситуация была отчаянной. Денег нет уже, мотор собрать постепенно можно было, но было понятно, что он развалится и в четвёртый и в пятый раз.

Но, случилось чудо, мне на помощь пришли разные люди. Азамат azamat-muhametov, Андрей avsem, Александр Моржаков (sasha a80 drom.ru), Юра

www.drive2.ru

SWAP. Часть 2. Чем отличаются моторы? — Subaru Impreza, 2.0 л., 2009 года на DRIVE2

Часть 1. Какой мотор ставить?

В первой части были мои рассуждения по поводу выбора мотора. Теперь я хочу разъяснить, почему я остановился на атмосферном моторе EJ204 и что я имел в виду под «спецификацией» мотора.

Почему одинаковые моторы различны?

Вообще, моторов EJ204 (рабочий объём 1994 см³) великое множество. Ставятся они на Subaru довольно давно, с 1999 г. И все они разные в зависимости от модели автомобиля, модельного года и рынка сбыта! Если говорить о механической части, то они отличаются даже по степени сжатия (от 10,0 до 11,1). Внешние различия: в системе впуска (форма «паука», дроссельная заслонка), катушках зажигания, топливной рампе, системе рециркуляции выхлопных газов (клапан EGR может отсутствовать), системе вентиляции картера и т.п.

Внимательные сразу заметят, что двигатели различаются по крутящему моменту и мощности (от 126 до 180 л.с.). Так откуда такой разброс по мощности при одинковом рабочем объёме?

Помимо различий в степени сжатия, как вы все понимаете, неотъемлемая часть двигателя – это и электронный блок управления (ECU – Electronic Control Unit). Именно он «заведует приготовлением» рабочей смеси, корректирует подачу топлива на основе нескольких параметров (в том числе и по содержанию CO в выхлопных газах), управляет фазами открытия клапанов и т.п. Мощность и крутящий момент зависят от его настроек!

Снижение мощности современных EJ204L связано прежде всего, со снижением токсичности выхлопа (требования норм ужесточаются), и улучшением экономичности мотора. Так что если вы ставите 180-сильный 204-й мотор с Легаси 2,0 2006 модельного года – то «приспособив» его под ваш ECU от Импрезы 2008 вы получите 150 сильный мотор отвечающий нормам Euro4. Примерно так…

Почему я написал «приспособив его»? Да, потому, что некоторые датчики (в том числе и дроссельная заслонка) на более раннем двигателе EJ204 отличаются от современных моторов EJ204L – поэтому, что бы он заработал с современным ECU, набор датчиков, дроссельную заслонку, клапан EGR, клапана потока масла AVCS и т.п. придётся установить от современного мотора. Вот почему я в первой части вёл речь о «спецификации мотора» – т.е. не только механическая часть, но и электронная.

Менять ECU или нет?

С точки зрения электронной части, при замене двигателя есть два варианта:

1. Довести «спецификацию» EJ204 мотора до уровня 2008-2010 модельного года и просто воткнуть в него разъём от существующей электропроводки автомобиля, т.е. использовать существующий ECU.

2. Использовать мотор в том виде, в котором он существует, и установить в автомобиль ECU от этого же мотора.

В принципе, второй вариант, с заменой «мозгов» позволяет установить в автомобиль не только EJ204, а практически любой другой, в том числе и турбированный мотор! Если бы не множество НО…

Сама замена ECU довольно кропотливая работа. Дело в том, что к ECU подводятся электрические сигналы не только взаимодействия с датчиками и исполнительными устройствами двигателя, но и множество сигналов от других электронных блоков управления. Блок ECU плотно взаимодействует с блоком управления автоматической трансмиссии (TCM – Transmission Control Module), блоком ABS/VDC, центральным блоком управления (BIU – Body Integrated Unit) и приборной панелью. В самом ECU регистрируется код иммобилайзера, он же управляет круиз-контролем. И это не полный список.

ECU различаются цоколёвкой разъёмов. При замене ECU потребуется перепаять около 200 проводов только на разъёмах ECU и не ошибиться! (Хотя, для усидчивого, внимательного, не ограниченного по времени человека – задача не сильно сложная.) Для более ранних моделей автомобилей эта задача в разы проще – в те годы электроники в машине было меньше… Но ECU от машин, сильно отличающиеся модельным годом, могут отличаться по взаимодействию с другими электронными блокам управления. Так что одной перепайкой разъёмов может не ограничиться. В том числе, если речь идёт о машине для европейского рынка и ECU от машины для японского рынка даже одного модельного года…

Поэтому, даже мне, человеку занимающемуся электроникой уже 40 лет, заниматься «экспериментами» не хочется, а главное, нет времени! Машина должна ездить. Оптимальный вариант для такой модернизации – это покупка битого автомобиля (или «распила») с нужным вам двигателем одинакового с вашим модельным годом. Так поступил, например, sonicmine. Это лучшее решение, хотя многие после таких и таких фотографий в БЖ пугаются!

фото sonicmine

После этого необходимость замены передней балки (с выемкой под коллектор к турбине) и крышки капота (с «ноздрёй») при установке турбо-мотора, вам покажется сущим пустяком!

Первый же вариант, без замены «мозгов», хоть и резко ограничивает вас в выборе нового мотора, но требует значительно меньших затрат – довести лишь электрическую спецификацию самого двигателя до вашего модельного года (либо сразу взять двигатель вашего модельного года), и просто «воткнуть в разъём», ничего не меняя в проводке автомобиля. Этот путь я и выбрал.

Различия ECU для EL154 и EJ204L

В действительности, в Импрезах 1,5 и 2,0 (2008 – 2010 модельного года) блоки ECU отличаются только прошивкой. Набор датчиков на двигателе и сам разъём двигателя полностью идентичны, до проводкá! Значит, есть различия в прошивках?

А вот, прошивки мы сравнивали. Спасибо за помощь Pashka944. В действительности, различия связанные с взаимодействием с блоком ABS\VDC (в Импрезе 1,5 VDC попросту нет) имеются… Но на 1,5 топливная карта начиная с 2500 об/мин на 100% является топливной картой от 2,0! Мы не нашли каких-либо расхождений. Значит, ECU от мотора EL154 (107 л.с. 1498 см³) можно смело использовать и с мотором EJ204L (150 л.с. 1994 см³). И это уже неоднократно доказано на практике. А потом можно будет подумать и над перепрошивкой.

На этом заканчиваю. В следующей части перейдём к конкретике: я расскажу о различиях в конфигурации мотора EL154 и EJ204L, а также о различиях в конфигурации моторов EJ204L в Импрезе, Форестере и Легаси одного модельного года, что бы было понятно, что придётся ещё менять, в зависимости от того, с какой машины вам достанется двигатель.

Часть 3. Заказан, едет!
Часть 4. Что потребуется ещё заменить?
Часть 5. Замена выпуска
Часть 6. Меняем мотор своими руками!
Часть 7. Финансовые итоги
Часть 8. Замена «мозга»

www.drive2.ru

Двигатель Субару EJ20 | Характеристики, обзор, масло, тюнинг

Характеристики двигателя Субару EJ20

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ20

Новая серия EJ появилась в 1989 году, на автомобиле Legacy и первый экземпляр семейства назывался EJ20. Этот 2-х литровый мотор пришел на замену старому 1.8-ми литровому EA82 и стал основным для всех моделей Субару. Двигатель EJ20, как и ЕА82, это алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок, с высотой 201 мм и сухими чугунными гильзами. Внутри коленвал с ходом поршня 75 мм, длина шатунов 130.5 мм, диаметр цилиндров 92 мм, компрессионная высота поршня 32.7 мм.
Сверху две алюминиевых ГБЦ по одному распредвалу на каждой и по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 32 мм, толщина ножки 6 мм. Распредвалы приводились в движение с помощью ремня. Замена ремня ГРМ на EJ20 по регламенту требуется каждые 100 тыс км.

На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.

С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.

Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.

Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).
По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.

Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.

Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20

Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.

Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20

Чип-тюнинг

Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше. 

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель Субару EJ25 | Характеристики, масло, проблемы

Характеристики двигателя Субару EJ25

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ25

Самый крупный член семейства EJ был выпущен в 1995 году и носил обозначение EJ25, впоследствии этот мотор получил широкое распространение на всех основных моделях автомобилей. Двигатель Субару EJ25 использовал тот же алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами, который применен в EJ20, но диаметр цилиндров был увеличен с 92 мм до 99.5 мм, высота осталась прежней (201 мм). В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, вместо 75 мм на 2-х литровом собрате. Длина шатунов осталась такая же 130.5 мм, а компрессионная высота поршня снизилась до 30.7 мм (была 32.7 мм). Все это дало возможность получить рабочий объем в 2.5 литра.

На первой вариации EJ25D использованы двухвальные головки блока цилиндров (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ ременной, замена ремня ГРМ нужна каждые 100 тыс. км. Мощность EJ25D 155 л.с. при 5600 об/мин, с 1997 года изменились поршни, и мощность поднялась на 10 л.с.
Этот мотор ставился до 1998 года, а позже его заменил более современный двигатель EJ251. Данная силовая установка относится к Phase II и оснащается новой ГБЦ, по одному распредвалу на каждой (SOHC), а также новыми поршнями с молибденовым покрытием, степень сжатия увеличена до 10.1. Выпускались и двигатели EJ252 отвечающие повышенным экологическим стандартам штата Калифорния и отличающиеся впуском, дроссельной заслонкой, расположением клапана холостого хода и ДАД.

В 1999 году появился следующий вид 25-го — двигатель EJ253, с ДМРВ вместо ДАД, во впускном коллекторе этого движка появились заслонки Tumble Generator Valves, что способствует улучшению экологических показателей. С 2006 года стала использоваться система i-AVLS изменяющая высоту подъема впускных клапанов. В 2009 году мотор несколько доработали, после чего он получил легкие поршни, измененные впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, другие свечи зажигания, доработана система i-AVLS, облегчена выпускная система.

В 1998 году был выпущен и двухвальный EJ254 с DOHC ГБЦ, являющийся наследником EJ25D и относящийся к Phase II. Мотор использовал систему AVCS на впускных распредвалах.
Двигатель EJ255 стал устанавливаться на Forester, Impreza WRX и Legacy с 2004-2005 годов и представлял собой турбированный мотор с полузакрытым блоком, DOHC ГБЦ и системой изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS. Степень сжатия на EJ255 снижена до 8.4 единиц, использована турбина TD04L, давление наддува 0.8 бар. Это дает возможность снять 210 л.с. при 5600 об/мин. На другое версии наддув увеличили до 0.93 бар, установили интеркулер большего размера и сняли 230 л.с. при 5600 об/мин. Также на EJ255, для японского Forester STI, ставилась турбина VF41. На WRX III устанавливалась турбина VF52, надувающая 0.92 бара. На Legacy GT до 2009 года ставились турбины VF46 (давление 0.95 бар), что обеспечивало 250 л.с. при 6000 об/мин. После 2009 года на Legacy GT установили турбину VF45 (давление 0.87 бар), это добавило еще 15 л.с.

На WRX STI версиях использовался двигатель EJ257 с полузакрытым блоком цилиндров, другими поршнями под степень сжатия 8.0, измененная ГБЦ с другими камерами сгорания, c системой AVCS. На этом движке стоит турбина IHI VF48 (давление наддува 1 бар), ее достаточно чтобы снять мощность в 280 л.с. при 5600 об/мин. В EJ257 для WRX STI III степень сжатия 8.2, добавилась система AVCS на впускных и выпускных распредвалах, мощность возросла до 300 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 407 Нм при 4000 об/мин. На американских STI используются турбины IHI VF39, давление наддува 1 бар.
Помимо EJ20 и самого EJ25, в серию EJ входили EJ15, EJ16, EJ18 и EJ22.

С 2011 года атмосферные 2.5-ти литровые ежи стали заменяться на FB25, а турбированные на FA20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ25

Болезни и проблемы EJ25 похожи на те, которые имеют место быть на EJ20, узнать о них можно здесь. Кроме того, за счет увеличенного диаметра цилиндров стенки стали тоньше, следовательно, имеет место проблема перегрева EJ25, что ведет к деформации головок и последующих течах через прокладки ГБЦ. Также нередко на EJ257 и EJ255 проворачивает вкладыши.

Тюнинг двигателя Subaru EJ25

ЧВН

Ровно как и с 2-х литровым EJ20, тюнинговать атмосферник EJ25 нет никакого смысла, продайте его и купите EJ255 или EJ257, в данной серии только их стоит дорабатывать.
Обычным чипом с безкатовым выпуском можно прибавить около 30-40 л.с. Для получения большей мощности на EJ255 нужны некоторые модификации, которые, в общем-то, ничем не отличаются от тех, что рекомендовались для постройки быстрого EJ205, но турбину лучше использовать от STI — IHI VF48. На этом конфиге можно будет получить 300+ л.с.
Заставить ехать быстрее EJ257 поможет конфигурация на турбине TD05-18G, как в описании для тюнинга EJ207. Это позволит получить 350+ л.с. Разумеется, можно снять и 400+ л.с., но нужны куда более серьезные траты на доработку.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Смотрите также

• 
  Шины низкого давления
• 
  Замена заднего бампера калина универсал
• 
  Уведомление об организованной перевозке детей автобусом бланк
• 
  82 т на шинах что это
• 
  Лучшее зарядное устройство для автомобильного аккумулятора 2020 обзор
• 
  Газ 3102 расход топлива на 100 км
• 
  Блок предохранителей газель 405 инжектор
• 
  Моторное промывочное масло
• 
  Жесткость пружины как обозначается
• 
  Сколько лет служит аккумулятор автомобиля
• 
  Как покрасить диски штампованные