Обгонная муфта генератора — FIAT Stilo, 1.9 л., 2001 года на DRIVE2
Зачем это нужно? Хотели как лучше. Во времена, еще памятные водителям со стажем, ремни генератора, даже не самые плохие, выхаживали лишь 20-30 тыс. км пробега, а затем могли разорваться. Казалось бы, при правильном натяжении ремня о его проскальзывании по шкивам не может быть и речи, ведь именно скольжение наряду с сильными рывками является для ремня фатальным. Увы, с проскальзыванием и рывками ремень генератора обречен работать постоянно, а причина тому – неравномерность работы двигателя и инерция вращающихся деталей тех агрегатов, которые ремнем приводятся. Где корень зла
Крутящий момент от двигателя передается импульсами, когда в цилиндрах совершается сгорание, а оно происходит, как известно, только один раз за каждые два оборота коленвала. Из-за этого скорость вращения коленвала непостоянна. Зато приводимые ремнем детали, раскрутившись, вращаться в согласии с цикличностью угловой скорости коленвала не способны из-за инерции и то отстают от него, то опережают. Прибавим режимы запуска и остановки, разгона и торможения, и становится понятно, чем обуславливалось проскальзывание и рывки и почему ремень растягивался, изнашивался и, наконец, разрывался окончательно.
Со временем стало еще хуже. Автомобили «обрастали» дополнительным оборудованием. Мало того что привод каких-то из новых агрегатов доверили ремню генератора, так из-за увеличения числа потребителей электроэнергии сам генератор пришлось увеличивать в размерах и делать его якорь более массивным. А когда увеличились моменты инерции, сократился срок службы ремней. Такая ситуация никого не устраивала, и был разработан узел, призванный увеличить долговечность ремней. Обгоняйте на здоровье
Называется этот узел обгонной муфтой, и ее интегрировали в шкив генератора. У муфты две обоймы: наружная связана со шкивом, внутренняя – с валом якоря генератора. Между обоймами расположено несколько рядов роликов. Одни исполняют роль игольчатых подшипников, другие, перекатывающиеся по профилированной части поверхности внутренней обоймы, – роль стопорного устройства. Принцип работы такой же, как у бендикса стартера. Когда в моменты сгорания в цилиндрах шкив разгоняет якорь генератора, стопорные ролики, перекатившись к вершинам выступов, «замыкают» наружную и внутреннюю обоймы муфты между собой, крутящий момент передается на якорь. Но если сгорания нет и в цилиндрах происходит сжатие, притормаживающее вращение коленвала, внутренняя обойма муфты начинает обгонять наружную, ролики перемещаются во впадины рабочей поверхности внутренней обоймы, обоймы разъединяются. Шкив и якорь при этом вращаются независимо друг от друга, чем исключается негативное влияние инерции якоря на ремень генератора.
Что нашли
Генераторы дизелей, где более высокая скорость нарастания давления при сгорании рабочей смеси в цилиндрах сочетается с более высокой компрессией, существеннее притормаживающей коленвал на ходе сжатия, обзавелись обгонными муфтами первыми. Затем обгонные муфты появились на машинах класса «премиум», оснащаемых мощными и из-за этого массивными генераторами, а также на автомобилях с коробками-»автоматами». Сегодня же, по прошествии 15 лет со времени появления первых обгонных муфт, подобными устройствами оснащается большинство новых генераторов не только для дизельных, но и для бензиновых автомобилей. Ресурс ремней действительно увеличился в разы. Выросла долговечность натяжителей ремней, избавленных от силового воздействия вибраций, связанных с чередующимся ослаблением или натяжением ветвей ремня. Уменьшился общий уровень шума и вибраций, создаваемых приводом генератора. Действительно, получилось лучше, но у любой медали есть обратная сторона.
Что потеряли
По оценкам специалистов, ресурс муфты не намного больше 100 тыс. км, что объясняет, почему именно после такого пробега муфту рекомендуется заменить. Промедление опасно тем, что выработавшая ресурс муфта способна заклинить, после чего шкив, по сути, превращается в обычный. Вибрация ремня увеличивается и становится хорошо заметной визуально, появляются шумы, посвистывания ремня, щелчки натяжителя, что, к слову, может служить сигналом для автовладельца, что муфта больше неработоспособна. После этого ремень не жилец, его натяжитель, кстати, тоже. Если при замене разорвавшегося ремня не заменить заклинившую муфту, а так запросто могут сделать мастера на все руки, не разобравшиеся, что на генераторе стоит необычный шкив, ремни будут продолжать рваться как в старые времена, если не еще быстрее. Ускорить заклинивание муфты можно, позабыв при замене установить защитную пластиковую крышку, которая идет в комплекте с муфтой. В этом случае внутрь муфты начинает проникать грязь, способствующая коррозии и износу.
Возможен иной вариант развития событий: муфта не заклинивает, а, наоборот, утрачивает способность блокироваться роликами в нужный момент и вращать якорь генератора, в результате чего генератор перестает вырабатывать энергию. Такой вариант более сложен для самостоятельной диагностики, так как при снятом ремне и прокручивании шкива рукой может оказаться, что вал якоря, не встречая сопротивления, тоже будет вращаться как должно. Но стоит только снова накинуть ремень на место, запустить двигатель и дать генератору нагрузку, как наружная обойма муфты начнет свободно прокручиваться относительно внутренней. Были случаи, когда муфта и вовсе разбалтывалась до такой степени, что при работе разваливалась на части, и известны казусы, когда эти части повреждали капот. Цена вопроса
В зависимости от модели генератора стоимость качественного шкива с обгонной муфтой, который выдержит до замены не меньше 100 тыс. км, варьируется от 40 до 150 у.е. Потолок – 200 у.е. для автомобилей класса «премиум», особенно редко встречающихся у нас марок. Если говорить о распространенных у нас автомобилях гольф-класса и среднего размерного класса, то можно ориентироваться на 50-60 у.е. Мнение специалиста
Игорь НИКИПОРЕНОК, начальник производства ООО «Модников»: — Обгонная муфта – узел неразборный, ремонту не подлежит. Прошла муфта 100 тысяч, нужно ее менять, причем обязательно комплектом – с ремнем, натяжителем и всеми роликами привода. Разницы, где и как покупать запчасти – самостоятельно на рынке или доверить это мастерской, которая возьмется за работу, – нет. Главное, чтобы муфта была качественной. Мы рекомендуем муфты INA. Эта фирма их первой разработала, она же до сих пор лидер в этой сфере. Когда нет INA, то ZEN, но надо сразу предупредить, что ресурс у шкивов ZEN меньше. Если INA выдерживает 100 тысяч гарантированно, для ZEN это необязательно – тут надо держать ухо востро. INA может продаваться в упаковках Ruville и Febi. Надо коробку открыть, и если упакована INA, это будет видно по клейму на муфте. Другие марки не рекомендую – это сплошной «кетай», с которым возможно что угодно. На муфтах INA, кстати, тоже может быть made in China, но в этом случае ничего страшного – у INA там свой завод, за качеством они следят.
Вердикт «Автобизнеса»
За обгонную муфту придется отдать порядка 50-60 у.е. Не многовато ли, если ремень обойдется в 15-20 у.е? В общем, экономии денежных средств не ждите, несмотря на то что муфта позволяет ремню служить дольше. Чего же тогда ожидать? Спокойствия в дальней дороге. А есть ли у спокойствия денежный эквивалент?
По часовой стрелке: наружная обойма муфты с роликами, шкив, внутренняя обойма, ролики
В центре – новый шкив с идущей в комплекте пластиковой защитной крышкой. Слева – шкив с заклинившей муфтой, поработавший без защитной крышки, о чем свидетельствует коррозия. Рабочая поверхность шкива блестит, что указывает на проскальзывание ремня. Справа
www.drive2.ru
Volkswagen Golf Variant Бешеный универсал › Бортжурнал › замена обгонной муфты генератора и установка защиты радиаторов(дополнено)
наконец-таки разобрался с шумом, заменил ремень генератора и натяжитель, но это вроде как помогло, но не на долго, думал-думал, высматривал всё и проверял, и тут натыкаюсь на интересную статейку:
муфта генератора слева старая, справа новая
специнструмент для откручивания муфты, когда она заклинившая можно и без него обойтись, а если рабочая то как ни крути без него никак
ОБГОННАЯ МУФТА ГЕНЕРАТОРА
Ваш отзыв
Зачем это нужно? Хотели как лучше. Во времена, еще памятные водителям со стажем, ремни генератора, даже не самые плохие, выхаживали лишь 20-30 тыс. км пробега, а затем могли разорваться.
Казалось бы, при правильном натяжении ремня о его проскальзывании по шкивам не может быть и речи, ведь именно скольжение наряду с сильными рывками является для ремня фатальным. Увы, с проскальзыванием и рывками ремень генератора обречен работать постоянно, а причина тому – неравномерность работы двигателя и инерция вращающихся деталей тех агрегатов, которые ремнем приводятся. Где корень зла
Крутящий момент от двигателя передается импульсами, когда в цилиндрах совершается сгорание, а оно происходит, как известно, только один раз за каждые два оборота коленвала. Из-за этого скорость вращения коленвала непостоянна. Зато приводимые ремнем детали, раскрутившись, вращаться в согласии с цикличностью угловой скорости коленвала не способны из-за инерции и то отстают от него, то опережают. Прибавим режимы запуска и остановки, разгона и торможения, и становится понятно, чем обуславливалось проскальзывание и рывки и почему ремень растягивался, изнашивался и, наконец, разрывался окончательно.
Со временем стало еще хуже. Автомобили «обрастали» дополнительным оборудованием. Мало того что привод каких-то из новых агрегатов доверили ремню генератора, так из-за увеличения числа потребителей электроэнергии сам генератор пришлось увеличивать в размерах и делать его якорь более массивным. А когда увеличились моменты инерции, сократился срок службы ремней. Такая ситуация никого не устраивала, и был разработан узел, призванный увеличить долговечность ремней. Обгоняйте на здоровье
Называется этот узел обгонной муфтой, и ее интегрировали в шкив генератора. У муфты две обоймы: наружная связана со шкивом, внутренняя – с валом якоря генератора. Между обоймами расположено несколько рядов роликов. Одни исполняют роль игольчатых подшипников, другие, перекатывающиеся по профилированной части поверхности внутренней обоймы, – роль стопорного устройства.
Принцип работы такой же, как у бендикса стартера. Когда в моменты сгорания в цилиндрах шкив разгоняет якорь генератора, стопорные ролики, перекатившись к вершинам выступов, «замыкают» наружную и внутреннюю обоймы муфты между собой, крутящий момент передается на якорь. Но если сгорания нет и в цилиндрах происходит сжатие, притормаживающее вращение коленвала, внутренняя обойма муфты начинает обгонять наружную, ролики перемещаются во впадины рабочей поверхности внутренней обоймы, обоймы разъединяются. Шкив и якорь при этом вращаются независимо друг от друга, чем исключается негативное влияние инерции якоря на ремень генератора. Что нашли
Генераторы дизелей, где более высокая скорость нарастания давления при сгорании рабочей смеси в цилиндрах сочетается с более высокой компрессией, существеннее притормаживающей коленвал на ходе сжатия, обзавелись обгонными муфтами первыми. Затем обгонные муфты появились на машинах класса «премиум», оснащаемых мощными и из-за этого массивными генераторами, а также на автомобилях с коробками-»автоматами». Сегодня же, по прошествии 15 лет со времени появления первых обгонных муфт, подобными устройствами оснащается большинство новых генераторов не только для дизельных, но и для бензиновых автомобилей.
Ресурс ремней действительно увеличился в разы. Выросла долговечность натяжителей ремней, избавленных от силового воздействия вибраций, связанных с чередующимся ослаблением или натяжением ветвей ремня. Уменьшился общий уровень шума и вибраций, создаваемых приводом генератора. Действительно, получилось лучше, но у любой медали есть обратная сторона. Что потеряли
По оценкам специалистов, ресурс муфты не намного больше 100 тыс. км, что объясняет, почему именно после такого пробега муфту рекомендуется заменить. Промедление опасно тем, что выработавшая ресурс муфта способна заклинить, после чего шкив, по сути, превращается в обычный. Вибрация ремня увеличивается и становится хорошо заметной визуально, появляются шумы, посвистывания ремня, щелчки натяжителя, что, к слову, может служить сигналом для автовладельца, что муфта больше неработоспособна. После этого ремень не жилец, его натяжитель, кстати, тоже. Если при замене разорвавшегося ремня не заменить заклинившую муфту, а так запросто могут сделать мастера на все руки, не разобравшиеся, что на генераторе стоит необычный шкив, ремни будут продолжать рваться как в старые времена, если не еще быстрее. Ускорить заклинивание муфты можно, позабыв при замене установить защитную пластиковую крышку, которая идет в комплекте с муфтой. В этом случае внутрь муфты начинает проникать грязь, способствующая коррозии и износу.
Возможен иной вариант развития событий: муфта не заклинивает, а, наоборот, утрачивает способность блокироваться роликами в нужный момент и вращать якорь генератора, в результате чего генератор перестает вырабатывать энергию. Такой вариант более сложен для самостоятельной диагностики, так как при снятом ремне и прокручивании шкива рукой может оказаться, что вал якоря, не встречая сопротивления, тоже будет вращаться как должно. Но стоит только снова накинуть ремень на место, запустить двигатель и дать генератору нагрузку, как наружная обойма муфты начнет свободно прокручиваться относительно внутренней. Были случаи, когда муфта и вовсе разбалтывалась до такой степени, что при работе разваливалась на части, и известны казусы, когда эти части повреждали капот. Цена вопроса
В зависимости от модели генератора стоимость качественного шкива с обгонной муфтой, который выдержит до замены не меньше 100 тыс. км, варьируется от 40 до 150 у.е. Потолок – 200 у.е. для автомобилей класса «премиум», особенно редко встречающихся у нас марок. Если говорить о распространенных у нас автомобилях гольф-класса и среднего размерного класса, то можно ориентироваться на 50-60 у.е. Мнение специалиста
Игорь НИКИПОРЕНОК, начальник производства ООО «Модников»:
— Обгонная муфта – узел неразборный, ремонту не подлежит. Прошла муфта 100 тысяч, нужно ее менять, причем обязательно комплектом – с ремнем, натяжителем и всеми роликами привода. Разницы, где и как покупать запчасти – самостоятельно на рынке или доверить это мастерской, которая возьмется за работу, – нет. Главное, чтобы муфта была качественной. Мы рекомендуем муфты INA. Эта фирма их первой разработала, она же до сих пор лидер в этой сфере. Когда нет INA, то ZEN, но надо сразу предупредить, что ресурс у шкивов ZEN меньше. Если INA выдерживает 100 тысяч гарантированно, для ZEN это необязательно – тут надо держать ухо востро. INA может продаваться в упаковках Ruville и Febi. Надо коробку открыть, и если упакована INA, это будет видно по клейму на муфте. Другие марки не рекомендую – это сплошной «кетай», с которым возможно что угодно. На муфтах INA, кстати, тоже может быть made in China, но в этом случае ничего страшного – у INA там свой завод, за качеством они следят. Вердикт «Автобизнеса»
За обгонную муфту придется отдать порядка 50-60 у.е. Не многовато ли, если ремень обойдется в 15-20 у.е? В общем, экономии денежных средств не ждите, несмотря на то что муфта позволяет ремню служить дольше. Чего же тогда ожидать? Спокойствия в дальней дороге. А есть ли у спокойствия денежный эквивалент?
благодаря этой статье понял принцип работы, и всё стало на свои места, как оказалось муфта
www.drive2.ru
Обгонная муфта генератора или болгарка лучший ключ — Renault Megane, 1.9 л., 2001 года на DRIVE2
Полный размер
Друзья, приветствую. Ура!Найдена причина дребезжания, хлопанья ручейкового ремня.Оказалось, всему виной обгонная муфта генератора.Работает она по принципу бендикса на стартере, уравнивает скорость шкива коленвала и продлевает жизнь ручейковому ремню. Была заказана новая фирмы Zen(Brasil) стоимостью 23$. Снял генератор, и попытался открутить нерабочую муфту…в итоге сломал торкс Т50 и не открутил.Кончик звезды остался в торце вала генератора, пробовал остаток выбить, не получается, пробовал высверлить, тоже не получилось.Сделал отверстие в металле на 4мм, надставкой сделал углубление, отверстие совместил с валом генератора, где остался обломыш и приварил через отверстие.Так я вынул обломанный кусочек торкса. Вообще чтобы снять обгонную муфту, нужен спец инструмент, но такого у меня не оказалось.В вал вставляется торкс Т50, а в муфту большая многогранная звезда и откручивается…вал по часовой стрелке, муфта-против часовой. Итак, беру специнструмент -болгарка, которая открутит всё и срезал муфту с вала.На резьбе оказалась ржавчина, прикорело всё и поэтому не пошло. Завтра буду искать спец ключ и соберу машину.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
5 признаков неисправности и её замена
Содержание статьи
Что такое обгонная муфта генератора
Это механизм, позволяющий устранить момент инерции и импульсную работу двигателя машины. Обгонная муфта устанавливается на шкиве генератора.
Назначение
Функция муфты состоит в том, чтобы устранять инерцию с ротора, которая поступает на ремень генератора. Это позволяет продлить его срок службы с 30 тыс. км. (как было раньше, до разработки устройства) до 100 тыс. км.
Устройство
Обгонная муфта генератора представляет собой две обоймы:
внешняя, соединена со шкивом генератора;
внутренняя, связана с валом якоря генератора;
Между ними есть слой специальных роликов, уложенных в два слоя:
1 уровень — игольчатые подшипники;
2 уровень — профилированные фигуры. Они нужны для того, чтобы выполнять роль стопорного механизма.
Эти обоймы интегрированы друг в друга.
Принцип работы
Когда двигатель начинает работать, вращение внешней обоймы муфты начинает усиливаться. Ролики, выполняющие роль стопорного устройства, замыкаются. При этом внешняя часть связывается с внутренней. Одновременно раскручивается вал и шкив генератора.
При прекращении работы отработанные газы начинают отходить. При этом замедляется вращение коленчатого вала. Внутренняя часть обоймы обгоняет по вращению внешнюю. Параллельно стопорный механизм открывается и её связь со внешней частью муфты становится слабее. Из-за этого внутренняя обойма перестаёт тормозить.
Это полный цикл работы узла устройства. Один процесс следует за другим. При этом инерция от ремня передаётся шкиву и ремню генератора.
Неисправности обгонной муфты генератора
Виды поломок и их причины
Обычно обгонная муфта выходит из строя при следующих обстоятельствах:
неисправность шкива;
износ внутренней пружины;
порвался ремень генератора;
пробег более 100 тыс. км;
неисправность обгонного механизма.
Показатели поломки
Признаки неисправности обгонной муфты генератора:
во время работы со стороны генератора доносятся неестественные шумы;
полное прекращение работы генератора;
при работе кондиционера или при медленном движении машины возникает ощутимая вибрация;
свист ремня на высоких оборотах;
короткий треск при запуске или остановке двигателя.
Выявление дефектов
Для диагностики работы узла следует раскрутить двигатель до 4 тыс. оборотов. Затем надо включить зажигание. Необходимо прислушаться к остаточному звуку. Если он напоминает звук остановки турбины, то муфта генератора работает исправно. Если такового нет, то механизм требует замены.
Муфту можно проверить и в демонтированном состоянии, для этого надо сделать следующее:
зажать пальцами внутреннее кольцо;
внешнее кольцо повернуть в направления вращения ремня;
при движении внешней обоймы муфта вышла из строя и её надо менять.
Можно проделать такой же эксперимент. Но вращать внешнюю обойму необходимо в противоположную сторону. В этом случае она, наоборот, должна вращаться. Если же этого не происходит, то деталь вышла из строя.
Самостоятельная замена обгонной муфты
Данное устройство заменить не так-то просто. Здесь нужен набор специальных инструментов. Да даже и обладая ими, этот процесс может доставить немало трудностей. Некоторые модели машин имеют слишком маленькое расстояние между кузовом и генератором. В таком случае ключ может просто не поместиться.
Необходимый инструмент
Для того, чтобы правильно снять муфту, потребуется специальный инструмент. Ключ для снятия обгонной муфты генератора состоит из частей:
Биты. На одном конце есть шестигранник, на другом — запрессованная головка под вороток. Она проворачивает и удерживает шкив;
Насадки с многогранниками. Служит для установки внутреннего шлица муфты. С другой стороны имеется шестигранник для откручивания крепёжных частей.
Снятие муфты
Чтобы проделать данное действие, необходимо ослабить ремень генератора. Затем надо открутить ту гайку, которая держит муфту. Это устройство неразборное и ремонту не подлежит. Чтобы снять муфту, надо удерживать вал шкива с помощью подходящего инструмента.
Далее вал ротора генератора нужно провернуть против часовой стрелки, если резьба на шкиве расположена справа. Для шкива с левосторонней резьбой — по часовой стрелке. Делают это при помощи динамометрического ключа.
Защитный колпачок непригоден к повторному использованию. При установке новой муфты его надо заменить, предварительно убедившись в правильном креплении нужного устройства.
Установка муфты
Новая муфта устанавливается на место снятой с той же последовательностью. Важно при этом не пользоваться ударными инструментами — это может стать причиной поломки.
Проверка работы новой муфты заключается в том, что её надо покрутить в разные стороны. Она должна вращаться только в одну сторону. При повороте в противоположную сторону муфта движется вместе со шкивом генератора.
Последствия несвоевременной замены
Если неисправную обгонную муфту не сменить при её поломке, то срок службы ремня заметно сократится. Далее, генератор может отказать в своей работе — питание электросистемы автомобиля.
Заключение
Обгонный механизм помогает увеличить срок службы ремня, защищая его от лишних колебаний. Замена обгонной муфты генератора возможна вне стен автосалона. Но для этого потребуются специальные инструменты. Важно помнить: обгонный механизм подлежит смене каждые 100 тыс. км.
Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!
motorsguide.ru
для чего нужна и признаки неисправности
Обгонная муфта, или как ее еще называют, шкив инерционный генератора — это небольшое приспособление, благодаря которому ресурс работы хорошего ремня ГРМ удалось увеличить с 10-30 тысяч километров пробега до ста тысяч. В сегодняшней статье на Vodi.su попробуем разобраться с вопросом, для чего же нужна обгонная муфта генератора, какое предназначение в двигателе выполняет.
Предназначение обгонной муфты генератора
Если вам доводилось видеть автомобильный генератор, вы обращали внимание на его шкив — круглую деталь в виде металлического или пластмассового цилиндра, на которую надевается ремень газораспределительного механизма. Простой шкив представляет собой цельную деталь, которая просто прикручивается к ротору генератора и вращается вместе с ним. Ну, и недавно мы писали на Vodi.su про ремень ГРМ, который передает вращение коленчатого вала на генератор и распределительные валы.
Но в любой механической работающей системе присутствует такое явление, как инерция. В чем это проявляется? Ремень проскальзывает, когда вращение коленчатого вала прекращается или изменяется его режим, например при увеличении или уменьшении оборотов. Кроме того, двигатель не может работать линейно и стабильно. Даже если вы едете с постоянной скоростью, за время полного цикла такта впуска и выпуска во всех цилиндрах коленчатый вал совершает два или четыре оборота. То есть, если снять работу двигателя и показать ее в очень замедленном режиме, то мы увидим, что он работает как бы рывками.
Если еще прибавить к этому увеличение количества различных потребителей электроэнергии, то становится ясно, что нужен более мощный, а соответственно более массивный генератор, у которого будет еще больше инерции. Из-за этого на ремень ГРМ приходятся очень сильные нагрузки, ведь, проскальзывая на шкиву, он растягивается. А поскольку ремни делают из специальной армированной резины, которая растягиваться вообще-то не должна, со временем ремень просто рвется. А к чему приводит его обрыв, мы описывали на нашем интернет-портале.
Инерционный шкив или обгонная муфта придуманы специально для того, чтобы гасить эту инерцию. В принципе, это есть ее основное предназначение. Продлевая срок службы ремня, она тем самым продлевает срок службы других агрегатов, на которых сказывалось ранее проскальзывание. Если привести цифры, то нагрузка на ремень снижается с 1300 до 800 Нм, благодаря чему амплитуда натяжителей уменьшается с 8 мм до двух миллиметров.
Как устроена обгонная муфта?
Устроена она до безобразия просто. Выражение «до безобразия» применяют разные блогеры, чтобы показать, что ничего особенного в инерционном шкиве нет. Тем не менее догадались до его создания лишь в 90-х годах инженеры из известной компании INA, которая является одним из мировых лидеров по производству подшипников скольжения и качения.
Муфта состоит из двух обойм — внешней и внутренней. Внешняя присоединена непосредственно к валу якоря генератора. Внешняя выполняет функцию шкива. Между обоймами находится игольчатый подшипник, но помимо обычных роликов в его состав входят и стопорные элементы с прямоугольным или квадратным сечением. Благодаря этим стопорным элементам муфта может вращаться лишь в одном направлении.
Внешняя и внутренняя обоймы могут вращаться синхронно с ротором генератора, если автомобиль движется стабильно. Если же водитель решает изменить режим движения, например замедлиться, по инерции внешняя обойма продолжает вращаться немного быстрее, благодаря чему и поглощается инерционный момент.
Признаки выхода муфты из строя и ее замена
В чем-то принцип работы обгонной муфты можно сравнить с системой антиблокировки тормоза (ABS): колеса не блокируются, а немного прокручиваются, поэтому и инерция гасится более эффективно. Но в этом и кроется проблема, так как нагрузка приходится на стопорные элементы инерционного шкива. Поэтому ресурс его работы в среднем не превышает 100 тысяч километров.
Стоит сказать, что если муфту заклинит, она попросту будет работать как обычный шкив генератора. То есть ничего страшного в этом нет, за исключением того, что и срок эксплуатации ремня уменьшится. Признаки выхода муфты из строя:
металлический скрежет, который ни с чем нельзя спутать;
появляются своеобразные вибрации на низких оборотах;
на высоких оборотах ремень начинает свистеть.
Учтите, если муфта сломалась, инерционные нагрузки повышаются на все другие агрегаты, которые приводит в движение ремень ГРМ.
Заменить ее не сложно, для этого нужно лишь купить такую же, но новую и установить вместо старой. Проблема в том, что для ее демонтажа требуется специальный набор ключей, который имеется не у каждого автомобилиста. К тому же придется снимать и, возможно, менять сам ремень ГРМ. Поэтому мы рекомендуем обратиться в СТО, где все сделают правильно и дадут гарантию.
Загрузка...
Поделиться в социальных сетях
vodi.su
Про обгонную муфту генератора и не только — ГАЗ 31, 2.3 л., 2006 года на DRIVE2
Цитирование отсюда
Таки да! Стал я замечать недавно… Когда и шкрябание стало громче. Год назад мерцал, пока блок ВВ катушек не заменил. Но тогда мерцало ритмично, а сейчас бессистемно и… только на холодную… А что, это может быть ОНА?!
Думается мне, что однозначного решения данная проблема не имеет. То есть, решение есть, но рассматривать нужно всю систему в целом. А ошибка большинства состоит в том, что устраняется следствие проблемы, но не причины её возникновения. Супостаты, конечно, дураки, но не настолько. Когда они рекомендуют заменить группу "действующих лиц", значит для этого есть достаточно веские основания. Наш же народ считает по-другому — если эффект есть здесь и сейчас, то зачем усложнять себе жизнь и тратить лишние деньги? Где-то, конечно, в этом есть доля здравого смысла, но не везде и не всегда. Потому как потом появляются посты типа "за год поменял четыре муфты — все оригинал — ну его нах!". Проще, конечно, тупо менять муфты, списывая всё на низкое качество исполнения, чем включить моск и хотя бы попытаться понять, ПОЧЕМУ так происходит. Ни в коем случае не претендую на истину в последней инстанции, Боже упаси. Просто построением причинно-следственных связей, послуживших причиной возникновения тех или иных проблем (как, впрочем, и алгоритмов их решения), по работе занимаюсь каждый день по нескольку раз. Ну, это всё лирика, перейдём к физической части. Букаф будит многа. Итак, имеем странные звуки (глухие стуки, скрипы, взвизгивания и т.п.), раздающиеся из-под капота, точно локализовать которые не представляется возможным из-за их хаотичности, спонтанного появления и пропадания, из-за "растекания" по близлежащим железякам. а так же из-за невозможности свободного доступа. Единственное, что доподлинно известно — источник находится в навесном оборудовании (будем считать, что это мы выяснили и другие варианты не рассматриваются). Водяной насос, гидроусилитель и компрессор кондиционера с достаточной степенью вероятности можно исключить из списка подозреваемых по причине наличия в этих случаях сопутствующих звукам явных проблем, которые в свою очередь, достаточно легко локализуются. Шкивы этих устройств имеют достаточно большой диаметр, сопоставимый с диаметром шкива коленвала, и скорость их вращения относительно невелика. Кроме того, при ПРОЧИХ РАВНЫХ УСЛОВИЯХ прокрутить их будет легче, чем генератор, у которого маленький шкив. Таким образом, остаются четыре вещи (а вообще их пять, о пятой скажу отдельно), которые могут быть причастны к появлению данной проблемы — генератор, натяжитель, паразитный ролик и ремень. Немного о том, что происходит под капотом. При включении любой передачи в АКПП возрастает нагрузка на двигатель. Вполне естественно, его обороты при этом падают. Вместе с этим падают и обороты вала генератора, ну и его отдача идёт следом. Поскольку нагрузка на генератор остаётся неизменной (в первом приближении), напряжение в бортовой сети неизбежно будет падать. Мозг, видя снижение, будет стремиться поднять напряжение до нормального уровня увеличением тока возбуждения через обмотку ротора генератора. Таким образом, и без того немалое усилие на валу генератора увеличивается ещё больше за счёт дополнительного тормозящего момента, создаваемого магнитным полем ротора. Здесь следует упомянуть, что основное преобразование энергии в генераторе происходит из механической в электрическую. Если учесть, что КПД генератора редко превышает 60% и сильно падает с уменьшением оборотов ротора, то картинка с нагрузкой на его привод получается безрадостная. Немного математики: имеем генератор, способный отдать 160А при номинальном напряжении 14 вольт. Ток через обмотку возбуждения редко превышает 8А. Таким образом, полезная мощность, отдаваемая генератором составит (14х160)-(14х8 )= ~2,13кВт. При этом мощность, взятая от двигателя, составит ~3,73кВт. Конечно, это максимальная нагрузка. При холостых оборотах её не будет, но и КПД будет сильно меньше — порядка 30%. То есть расход на потери сильно возрастает, выливаясь в дополнительное сопротивление вращению. Но и фиг с ним, если вращение равномерное. А теперь представим себе, что будет, если ротор генератора НЕ МОЖЕТ вращаться равномерно, например из-за побитых молью подшипников или изношенных колец коллектора. В первом случае, под нагрузкой ротор будет двигаться короткими толчками с радиальным люфтом. Во втором случае, ситуация ещё более интересна: из-за "плавающего" контакта в паре кольцо-щётка, будет постоянно меняться ток в обмотке возбуждения и, соответственно, напряжение в бортовой сети. Мозги будут стараться скомпенсировать эти изменения, в конечном итоге только усиливая их. В результате, мы имеем сильные рывки на валу генератора. Поскольку "родные" муфты имеют внутри ещё и демпфер (чего нет у ZEN), они частично сглаживают рывки или полностью подавляют их (в зависимости от запущенности ситуации). Помогает им в этом демпфер натяжителя ремня. Пока демпферы в состоянии подавить и сгладить рывки — внешне всё в порядке. Но неизбежно наступает момент, когда возможности демпфирования исчерпаны — либо демпферы приходят к своему логическому завершению от непрерывного расколбаса, либо амплитуда рывков возрастает выше всяческих мыслимых пределов. Либо и то и другое вместе. Вполне естественно, что вся эта "братия" начинает петь в унисон, а капелла и вообще любыми доступными способами. Накладываясь друг на друга, издаваемое "пение" может принимать самые разнообразные формы. По существу "песен". Паразитный ролик — самый понятный "певец" в этом квартете. Тут всё просто — либо перепрессовываем подшипник (6203R2), либо меняем ролик в сборе (Gates, ACDelco, Dayco, Goodyear, 4Season, Dorman. INA не предлагать). С натяжителем несколько сложнее — кроме ролика там есть ещё и демпфер с пружиной, состояние которых не менее важно. Меняется либо ролик (Gates, ACDelco, Dayco, Goodyear. INA не предлагать), либо натяжитель в сборе ( Dayco, Dorman, Gates, Goodyear, ACDelco). Строго говоря, отдефектовать сам механизм натяжителя на предмет достаточности демпфирования довольно сложно. Однако в первом приближении сделать это всё же можно — механизм натяжителя не должен иметь люфтов и свободного хода по оси качания рычага. Если это не так, то заменой одного ролика дело не ограничится. Кстати, ролик натяжителя в оригинале (и хорошем неоригинале) пластиковый. Сделано это не зря — его масса тоже играет не последнюю роль в процессе правильной работы демпфера натяжителя. Далее. По поводу самого генератора — подводные камни были описаны выше. Состояние колец проверяется визуально. При значительной выработке и её глубине 1,5мм и более контактные кольца подлежат замене (меняется коллектор в сборе либо кольцо отдельно). При меньшей глубине коллектор протачивается на токарном станке либо шлифуется. Эксцентриситет формально не допускается. Реально же — должен стремиться к нулю. Что касается подшипников — В NipponDenso установлены подшипники типоразмеров 6303 и 6202. Тут стоит заметить, что меньший подшипник в оригинале имеет на 1мм большую ширину колец, чем обычный 6202. По-этому, при установке последнего, стоит так же устанавливать в крышку дополнительную шайбу или прокладку из паронита соответствующей толщины. При замене подшипников так же стоит обратить внимание на величину внутреннего радиального зазора в подшипнике. Класс С2 имеет уменьшенный относительно нормального зазор, однако и максимально допустимые обороты у таких подшипников меньше (за счёт увеличения трения и "зажима" при нагреве). Класс С3 имеет зазоры больше, чем нормальный, а С4 соответственно больше, чем С3. Из-за повышенных люфтов такие подшипники не подходят для установки в генератор. Следует так же обратить внимание на вид защитных шайб подшипников — резиновые или металлические. Подшипники с металлическими шайбами допускают работу с примерно в полтора раза большими оборотами, чем подшипники с резиновыми уплотнениями (при прочих равных условиях). Например, подшипник типоразмера 6202 производства FAG: подшипник 6202С (открытый, с нормальным зазором) — 26000 об/мин., подшипник 6202С2HRS (закрытый, с уменьшенным зазором, резиновое уплотнение) — 14000 об/мин., 6202С2Z (закрытый, с уменьшенным зазором, металлические шайбы) — 20200 об/мин. Для подшипников других производителей абсолютные значения могут отличаться, но тенденция полностью сохраняется. Рекомендуемые производители FAG, NTN, SKF, KOYO, NSK. FAG только немецкий. Можно встретить так же подшипники NTK — китайские, по лицензии и под контролем японской NTK. По личному опыту — подшипники хорошие и недорогие. Кстати, NTN тоже частенько попадаются "Made in CHINA", однако это не мешает использовать их, например, тому же Gates. О муфтах генератора. Дефектация муфты сводится к визуальному осмотру на наличие ржавчины, люфтов, и проверке работоспостобности (в одну сторону крутится вместе с валом
www.drive2.ru
Еще одна оказия — обгонная муфта генератора — Renault Laguna, 1.9 л., 2003 года на DRIVE2
Не успел я вдоволь нарадоваться новым цифрам мгновенного и среднего расхода, как посетила меня еще одна беда — окончательно заклинило обгонную муфту генератора, о чем в один жаркий вечер сообщил мне шум натяжителя под капотом. Заглянув туда я обнаружил, что натяжитель скачет не по-детски (естественно, вместе с ремнем), что создает специфический гул. Надо сказать, что еще по осени, меняя ролики, натяжитель и ручейковый ремень, я как мог прощупал все шкивы и ничего подозрительного не обнаружил (да и вряд ли бы и обнаружил — о существовании обгонной муфты я тогда и не подозревал). Однако позже стал замечать, что новый натяжитель как-то подергивается, а по утрам на холодную именно от генератора исходит какое-то попискивание. А однажды после 4-х дневной стоянки из-под капота послышался такой писк, что я подумал о провороте вкладышей :))) Кроме того, заметил, что на поверхности натяжного ролика постоянно появлялись пятна черного цвета. Я думал — это посторонняя грязь либо мне с ремнем не повезло (Contitech 6PK1795), теперь понятно — это ремень проскальзывал на шкиве и стирался потиху. Однако, имея шум под капотом, первым делом я отправился на СТО с целью проконсультироваться, что может быть причиной (о том, что это может быть муфта на гене, я только начал догадываться). Моторист понюхал и выдал вердикт — демпферный шкив коленвала! На всякий случай заскочил в сельпо, узнал цены — порядка $75 плюс новый болт коленвала плюс работа. Итого сотка. Мда, пока катался по работе, мысленно привыкал к расставанию с очередной зеленой бумажкой :) И тут меня осенило — а не заскочить ли мне к парням, что чинят стартеры и генераторы, уж они то симптомы смерти своих подопечных хорошо знают. Подъезжаю, я значит, к таким спецам, прошу глянуть под капот, а они мне заявляют: "Ты еще подъезжал, а мы уже слышали, что у тебя муфта на генераторе заклинила" :) На всякий случай понюхали, пощупали и пошел я на прием записываться для разбора сей оказии. Однако в тот же день меня взять в работу не могли, да и муфты у них в наличии нет. Сказали, что снять/поставить порядка $20, замена муфты — $4. Ладно, еду пока в магаз за новой муфтой, а там говорят — давай номер старой а иначе шиш тебе :( А номер муфты узнать — гену снять надо. Заколдованный круг какой-то. Решил я сам Геннадия извлечь на свет божий да номер заветный прочесть. Итак, домкратим пассажирскую сторону, ставим авто на колодку. Колесо в сторону, извлекаем клипсы подкрылка, подкрылок в сторону. И первым делом смотрим на… торец крыла:
Здесь уже почти чисто — перед этим достал мешок песка
А ведь осенью все чистил! Ну да ладно. Накидным на 16 ослабляем ремень и скидываем. Начинаем щупать шкивы:
Вот он — демпферный коленвала — пылью зарос, ни намека на люфт…
А вот на генераторе проверить как там демпфер без снятия у меня не получилось, да и подозрения большие, что все-таки клин. Посему скидываем клеммы с аккума во избежание недоразумений, откручиваем с генератора плюсовую клемму и изолирем ее, снимаем разъем с обмотки возбуждения, берем головку на 13 и снимаем обводной ролик (он мне мешал открутить один из болтов, крепящих сам генератор, далее выкручиваем болты генератора и с помощью такой-то матери извлекаем:
Надо покрутить гену так и сяк, чтобы просунуть его между трубками кондея…
Знакомтесь — Геннадий :)
По фамилии Valeo …
А вот и виновница: INA F-229643.7
Покрутив якорь в руках, понял, что сам якорь от шкива отдельно никак не желает вращаться — значит замена! Погуглив по номеру, решил что аналогами должны быть INA 535 0030 10 она же F-229643.11 и Ruville 55593 (в коробке которого как правило будет лежать та же INA, а цена ниже!). На следующее жаркое субботнее утро отправился я на базар с заветным номерком. Нашел муфту по нормальной цене ($35) и решил идти до конца — раз сэкономил на снятии, надо и менять самому, а не бегать с геной под мышкой по городу :) Короче, психанул — купил спецключ (upd: информация о ключе -www.drive2.ru/l/3868494/):
Спецключ для муфт генераторов…
Взял неглядя со звездочкой на 12 вершин…
А надо-то на 6! — пришлось по жаре еще раз на базар сунуться :)
Номерок новой муфты — чой-то Рено не упоминаеццо :-/
Свежак, гарантия прилагается :)
В комплекте инструкция — как все просто оказываеццо! :)
Уау, я выиграл 300 пунктов, куда бы мне их засунуть? :)
Еще немного психанул и купил мечту детства — нормальную трещетку на 1/2 :)
Вот она — высокотехнологичная железяка…
Кстати, решил еще засунуть нос в щеточный узел и вот что увидел:
Может, генку надо было докторам показать или еще побегает малец? :)
Сами щетки еще в с запасом:
www.drive2.ru
Генератор — обгонная муфта. — Volvo XC70, 2.4 л., 2008 года на DRIVE2
Всем ПРИВЕТ! В последнее время мой вольвик стал как то громковато ''мурчать'', а верней даже ''рычать'' по утрам. Этот странный звук немного меня напряг, но осмотрев авто я ничего конкретно не нашёл, единственное что мне попалась на глаза это немного дребезжащая рамка вентиляторов на радиаторе. Решив что это ерунда и при появлении свободного времени постараюсь устранить этот звук, но однажды утром завёл для прогрева машину и услышав не только "рычание", но конкретный треск, который на удивление не прослушивался в салоне, подозрение пало на генератор. Добравшись до работы мой примерный диагноз подтвердился, ну что же снимаем генератор и заказываем "запчастюльки". При снятии генератора этой запчастюлькой оказалась обгонная муфта привода генератора. Если кому интересно как снять генератор читаем и смотрим дальше.
И так снимаем переднее правое колесо, частично отворачиваем подкрылок и немного отводим в сторону, можно конечно снять подкрылок целиком для более удобной работы, но я человек ленивый и не ищу лёгких путей. Теперь вполне достаточно места для ремонтных работ. Лёгким движением руки, а точней воротка, ослабляем натяжитель приводного ремня и снимаем ремень. Обязательно обесточиваем автомобиль, для этого достаточно снять с акб клему минус. Отстёгиваем контактную фишку с реле регулятора и откручиваем клему плюс с генератора. Теперь придётся немного "попатеть", немного неудобно откручивать болты крепление генератора, для удобного доступа к верхнему болту я снял бачёк гур с крепления и отвёл в сторону, с нижними тоже придётся повозиться, но я победил. Немного "помедитировав" с генераторам он всё таки вылез под верхний патрубок сис-мы охлаждения. Закрепив генератор в тиски снимаем обгонную муфту, там обычная правая резьба. Для снятия муфты потребуется спец. инструмент, если у вас его нет тогда обратитесь к тем у кого он есть, если те у кого он есть вам его не дадут или откажут в ремонте, тогда смело пошлите их куда нибудь и купите себе сами. Это я к тому, что откручивать чем попадётся под руки не стоит, иначе если у вас не получится и вы пойдёте к тем у кого есть этот инструмент, тогда они сами вас точно попросят пойти куда нибудь. Ну как то так. Вот и сама муфта, как известно она должна в одну сторону (по часовой) крутиться, а в другу (против часовой) проскальзывать это если она стоит на генераторе. Этим она компенсирует работу генератора при возникновении на него нагрузки. Муфту купил так же INA, был вариант немного дешевле VALEO, но с таким агрегатом от VALEO я дело не имел и экспериментировать не стал. Устанавливаем муфту на генератор и собираем всё в обратной последовательности. За одно решил заменить приводной ремень. Ресурс свой он уже изчерпал, повреждение дорожек тому свидетельство. Поставил CONTITECH, другой недорогой альтернативы нет, CONTITECH зарекомендовал себя не плохо. Теперь что бы совсем и "наверника" мой вольвик "зашептал", решил добраться до рамки вентиляторов и убрать небольшое дребезжание. Между стрелками виден этот небольшой зазор в креплении этой рамки и при работе мотора на холостых от туда шёл небольшой зуд. Обдумав варианты устранения проблемы, мне попалась вот такая резинка для крепежа топливного бака стяжными лентами. Ничего кроме этого я придумать не смог. Вот мой "калхоз", как и ожидалось эти интересные резиночки "успокоили" мою рамку, теперь мой вольвик снова "шепчет". На этом я закругляю свой рассказик, всем спокойных снов, так как уже ночь. Всем ПОКА! С Уважением DENIC-SV!
