Ключ к знанию

Помпа системы охлаждения двигателя


Помпа системы охлаждения двигателя: описание, устройство, принцип работы

Водяной насос — это неотъемлемая часть системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания, любого транспортного средства. Устройство этого узла достаточно простое, а предназначение понятно с самого названия.

Описание и устройство помпы

Помпа охлаждения двигателя или водяной насос — это часть системы, которая охлаждает нагретый мотор. Без работоспособности системы или выхода со строя компонентов, моторы перегреваются и приносят много бед своим владельцам.

Водяной насос или помпа системы охлаждения двигателя обеспечивает циркуляцию жидкости через силовой агрегат к охладительным элементам, чем обеспечивает постоянную рабочую температуру внутри конструкции.

Прежде чем приступить непосредственно к разбору основных элементов водяного насоса, стоит понимать общую систему охлаждения движка. Для этого стоит рассмотреть, какие элементы в нее входят, и как проходит процесс циркуляции охлаждающей жидкости:

  • Радиатор.
  • Расширительный бачок.
  • Водяной насос.
  • Термостат.
  • Водяная рубашка внутри двигателя.
  • Комплект патрубков.
  • Сливные краны и заглушки.

К расширенному кругу деталей системы охлаждения двигателя стоит отнести также: радиатор печки и патрубки печки.

Помпа системы охлаждения двигателя проводит циркуляцию охлаждающей жидкости по системе. Таким образом, стоит понимать, что и как любой насос, она состоит из деталей, а именно:

  • Корпус.
  • Крыльчатка.
  • Приводной вал.
  • Подшипник.
  • Уплотнительное кольцо.
  • Пружинка зажимная (на старых моделях отечественных автомобилей).
  • Шкив (на большинстве моделей съемная часть помпы).

Как работает изделие? При помощи приводного ремня, который зацеплен за шкив система приводится в работу. Движение со шкива передается на вал, а затем и на крыльчатку, которая уже и проводит циркуляцию охлаждающей жидкости.

Стоит отметить, что больше обороты коленчатого вала, тем больше греется двигатель, поэтому шкив коленвала спарен при помощи ремня со шкивом водяного насоса.

Таким образом, чем быстрее крутится главный вал силового агрегата, тем большие обороты помпы, а поэтому циркуляция охлаждающей жидкости проводится быстрее. Проще говоря, чем быстрее крутится коленчатый вал, тем быстрее нужно проводить охлаждение, поэтому и спаривают обороты к/вала и помпы.

Основные неисправности

Неисправный водяной насос может принести немало бед для владельца своего автомобиля, поскольку нарушается система циркуляции охлаждающей жидкости, что ведет к перегреву мотора. Таким образом, нужно знать и понимать, как определить неисправность помпы, а также вовремя заменить деталь.

Стоит отметить, что большинство современных автомобилей оснащены неразборными помпами. Поскольку стоимость детали низкая, и нет смысла проводить переборку элемента. В таких странах, как США и Германия, такой элемент, как водяной насос системы охлаждения считается расходным материалом.

Итак, как распознать неисправность водяного насоса:

  • При запуске двигателя на холодную слышен глухой звук с подкапотного пространства. Стоит отметить, что это может быть связано с другими неисправностями, такими как генератор или приводной ремень.
  • Из-под шкива помпы видны подтеки охлаждающей жидкости. Это означает, что появился люфт между валом и корпусом, или износился резиновый уплотнитель.
  • При проведении диагностики слышен люфт подшипника водяного насоса, но не видно подтеков охлаждающей жидкости. В данном случае, если помпа разборная достаточно заменить подшипник, если нет — придется менять весь элемент.

Методы устранения неисправностей

Устранение поломки водяного насоса зависит от конструктивных особенностей автомобиля. Так, если водяной насос разборной (для старых моделей автомобилей), есть возможность его перебрать, а вот для неразборных придется менять элемент в сборе.

Ремонт разборной помпы

Ремонт разборного водяного насоса стоит доверить профессионалам, поскольку они знают допустимые зазоры между валом и корпусом, а также могут определить ремонтнопригодность элемента. Так, если было решено, что насос пригодный для ремонта, необходимо провести следующие действия:

  1. Снимаем ремень со шкива насоса.
  2. Демонтируем сам шкив (обычно закреплен на 3 или 4 болтах).
  3. Откручиваем корпус и снимаем помпу в сборе.
  4. С внутренней части демонтируем крыльчатку и стопорные кольца вала.
  5. Проводим выпрессовку приводного вала.
  6. Выпрессуем подшипник, который наверняка остался в корпусе.
  7. Теперь необходимо заменить детали, которые были изношены.
  8. Сборка проводится в обратном порядке.

Конечно, для каждой модели автомобиля этот процесс будет проводиться по-разному, все зависит от конструктивных особенностей транспортного средства и силового агрегата.

Замена неразборного водяного насоса

Процесс замены неразборного водяного насоса достаточно типичный для всех автомобилей. Так, нет необходимости снимать шкив, поскольку он идет в сборе. Итак, рассмотрим, последовательность действий направленные на замену помпы:

  1. Снимаем приводной ремень со шкива водяного насоса.
  2. Откручиваем болты крепления корпуса от блока цилиндров.
  3. Вынимаем водяной насос.
  4. Сборку проводим в обратном порядке.

Стоит отметить, что большинство автомобилистов не знают, что между водяным насосом и корпусом двигателя есть прокладка, которая в комплекте с новой деталью зачастую не идет и ее необходимо покупать отдельно.

Последствия несвоевременной замены водяного насоса

После того, как были рассмотрены основные вопросы, которые касаются устройства, работы и неисправностей водяного насоса стоит рассмотреть вопрос последствий несвоевременной замены изделия.

Многие автомобилисты после появления свиста или подтекания помпы продолжают ездить в таком неисправном техническом состоянии, при этом, не задумываясь, чем это ожжет грозить. Таким образом, появляются косвенные признаки того, что ситуация подошла к критической отметке.

Например, постоянно работающий вентилятор охлаждения может не только указывать на неработоспособный термостат, а и о недостатке «охлаждайки» в системе, из-за того, что она вытекает из-под шкива.

Итак, рассмотрим, к каким последствиям стоит готовиться автомобилисту при несвоевременном ремонте узла:

  • Постоянные подтекания жидкости снижают уровень охлаждающей жидкости в системе, что приводит сначала к постоянной работе термостата и доливке жидкости, а затем к перегреву.
  • В свою очередь, перегрев чреват серьезными последствиями, такими, как повреждением внутренних элементов головки блока цилиндров. Самым страшным вариантом становится прогиб и деформация плоскости ГБЦ, что тянет за собой другие страшные последствия.
  • Также, постоянные перегревы способствуют тому, что в корпусе головки блока и блока цилиндров появляются трещины, которые достаточно тяжело устранить.
  • Самым страшным последствием является то, что после деформации ГБЦ охлаждающая жидкость может пойти вовнутрь камер сгорания, а это гидроудар, последствием которого становится полный и бесповоротный капитальный ремонт силового агрегата или замена движка вовсе. Это может серьезно ударить по карману владельца.

На основании выше изложенного, ремонт водяного насоса системы охлаждения стоит проводить вовремя, при обнаружении первых признаков неисправности. Если это не сделать последствия могут стать плачевными для двигателя и владельца транспортного средства.

Вывод

Насос системы охлаждения двигателя — неотъемлемая часть системы охлаждения силового агрегата. Неисправность данного элемента может привести к тому, что двигатель начнется перегреваться, а это в свою очередь может привести к негативным последствиям. Первыми признаками выхода со строя помпы является глухой свист после запуска на холодную и подтеки со шкива.

avtodvigateli.com

Лада 2108 STILLEX Заводскойтюнинг* › Бортжурнал › Текущий ремонт и модернизация системы охлаждения (установка дополнительной помпы).

Всем привет!
Наконец закончилась эпопея с системой охлаждения на моей машине. Проблема как таковая показала себя когда, недавно, я ехал с работы и шел дождь. При включении отопителя внезапно стало сильно затягивать стекла. Плюс к этому понемногу уходила охлаждающая жидкость из расширительного бачка. Все оказалось довольно просто. Текли, как оказалось, радиатор отопителя и кран оба.


Для замены был приобретен оригинальный радиатор отопителя производства ДААЗ, комплект патрубков отопителя и подарен, хорошим человеком, кран made in USSR.

Однажды в сети нашел описание установки дополнительной электрической помпы. Хотя на холод в машине я не жаловался, но решил, что установка данного устройства положительно скажется на работе системы охлаждения.
Итак, теперь непосредственно установка.
Список деталей:
1. Насос BOSCH. Каталожный номер: 0 392 020 034
2. Хомут приемной трубы 2101 к КПП
3. Кронштейн хомута приемной трубы 2101
4. Разъем датчика детонации или форсунок.
5. Кнопка от рециркуляции воздуха
6. Реле, предохранитель и держатель для него, провода.
7. Крепеж и хомуты для патрубков.


Должно получится примерно так же.
Насос врезается в обратную магистраль отопителя. Установил я его на КПП, там где крепится провод массы с аккумулятора.


На фото заметно то патрубок пережат, но фотографировал я его во время примерки, установлено все без перегибов так как кронштейн позволяет регулировать крепление насоса.

Теперь что касается проводки. Так как в сети не нашел схемы подключения. Пришлось соображать на ходу. У меня выведен отдельный провод на аудиосистему от АКБ — подцепился к нему и подключил все через реле. Правда подсветка кнопки пока не работает).

В итоге, отопитель сейчас жарит как никогда. Утром во время прогрева включаю дополнительный насос и теплый воздух начинает поступать гораздо быстрее.

Спасибо за внимание)

Цена вопроса: 2 000 ₽ Пробег: 60 457 км

www.drive2.ru

Помпа (насос системы охлаждения) — Volkswagen Passat, 1.8 л., 1990 года на DRIVE2

И снова здравствуйте. Совершенно не хватает времени суток по этому пишу немного с опозданием но не значительным. На неделе загудела помпа. Я сперва не придал этому особого значения думал мне показалось так как она как выяснилось то подгуживала то нет. Но после того как Тимур Teamer выложил видео работы своего двигателя разница была очень ощутима. Да и Тим сделал мне весьма справедливое замечание что мой двигатель издает много шума. Ну тут то я и загорелся как говорится.
На утро следующего дня пришел в гараж и скинул ремень с генератора и завел. Шума практически не убавилось.
Тогда я скинул ремень с помпы и с ГУРа. Завел и кроме щелканья форсунок я ничего не слышал. Что-бы не греть ведь помпа отключена да и не дышать газами в гараже заглушил. Крутнул помпу… епрст… что за хрень? кручу рукой а ее слышно ужас… крутнул шкив ГУРа он как часики очень мягко и тихо работает. Ну что, медлить я не стал. Снял весь короб расходомера или фильтра как его еще называют, снял пластиковый кожух ремня ГРМ, открутил шкив коленчатого вала и стал крутить болты что-бы снять помпу. При отпустил несколько болтов части отвечающей за привод и тут начала сочится жидкость. Отпустив все болты до конца взял отвертку и аккуратно оттулил крышку помпы… естественно подставив емкость в которую и начала сливаться вся жидкость из системы охлаждения. Прошло минуты 3-5 жидкость слилась, снимаю дальше. Помпа снята, держу в руках, кручу она еще больше шумит( да еще и люфт есть, ну что, нужно брать новую помпу. Ждать оригинальную слишком долго, а машина сейчас очень нужна. Еду в авто магазин по иномаркам в котором не был уже года так… 2 т.к Экзист все Экзист но сейчас был не тот случай. Зашел, моему вниманию было предложено две помпы Чешскую и Германскую что по дороже немного. Обе помпы не оригинал естественно. Взял Германскую фирмы "Ruville" как потом выяснилось довольно хорошая фирма. Да если честно при установке новой помпы на машину с ней проблем не возникло. Новая помпа отличалась от оригинальной лишь крыльчаткой. Формой и материалом из которого она изготовлена. На родной помпе крыльчатка имеет перепонки между лопастями а на новой нет ( ну может это даже лучше. новые технологии и все такое ) ну материал, на родной помпе крыльчатка то-ли пластик то-ли что то другое а на новой она металлическая.
В общем приехал снова в гараж с новой помпой, как уже говорил взял только часть отвечающую за привод, ну нафига мне думаю вторая половина? Снял старую уже присохшую приплюснутую временем прокладку почистил места куда она ставится ну и стал потихоньку собирать. Закрутил болтов 5-6 и тут на тебе. 7 болт обходится и никаким образом не хочет цепляться… да что-ж такое то! да еще и задний к блоку который, не до лесть до него. Попытался подобрать другой болт, но безрезультатно. А оставлять в надежде на то, что не потечет ну нееееет, это ведь не жигули где нет давления в системе охлаждения да и не по хозяйски как-то, не люблю халтуру. Снова вытащил переднюю часть, и стал откручивать ту самую вторую половину помпы. Там Немцы тоже сделали все куда проще. Отсоединил три патрубка вылилось еще немного жидкости и снял вторую половину. Да, на одном болту все-же резьба подорванная. Спасло то, что болт на вылет и там есть возможность поставить гайку. Остальные болты достаточно хорошо поджались без лишней помощи. Почистив обе площадки и одев новую прокладку которые мне в количестве двух штук дали вместе с помпой зачем-то поставил весь узел помпы уже со шкивом. Дальше дело пошло быстрее. Поставил шкивы коленчатого вала одел шестерню пром вала ремень ГРМ, ремень генератора, ремень помпы и ГУРа. Кстати о ремнях. Завтра заскочу на Экзист и заберу ремни ГУРа и Генератора. Раньше не мог, ну да ладно, поменять их дело 10 минут. Ремень ГРМ еще походит. Все собрал, закончил в одиннадцатом часу ночи, конечно же очень не терпелось завестись что я и сделал. Залил сколько вошло жидкости охлаждающей и завелся. Оооо, да… на сколько тише и мягче стал работать двигатель. Вчера же столкнулся с проблемой развоздушивания системы. Вошло мало жидкости и не мог влить остальную. Термостат не хотел открыватья а машина грелась до 100 градусов и выше. Но выше старался не греть… В общем пака не снял патрубок радиаторный с тройника идущего на ГБЦ где два датчика ДТОЖ и не залил туда жидкость тем самым заполнив радиатор, а потом еще и вынув черный ДТОЖ на приборку и не заполнив патрубок термостата делов не было. Как только это сделал, машина сразу же стала нормально греться, термостат на 85 градусах открылся.
Фото процесса

Новая помпа


Вторая половина насоса системы охлаждения снята с блока


Узел полностью собран





Время все ближе и ближе к ночи а я все не могу остановится. Пака не поставил защиту снял стартер, естественно что-бы заглянуть есть ли та самая втулка о которой писал Teamer. Сняв стартер заглянуть туда ну никак не получилось, не добраться туда глазам. По этому пришлось использовать третий глаз, в смысле телефон, цыфровика под рукой не оказалось. Сфотографировал и даже слегка удивился, что втулка все таки у меня стоит. Попытался ее от туда достать не получилось. Что я только не делал. С Экзиста уже едет новая втулка и еще одна в стартер ну и рем.комплект закажу позже, тогда и переберу весь стартер. Но как вытащить данную втулку пака себе даже не представляю. Может у кого-то есть соображения по этому поводу? Кто-то через это уже проходил?
Ну а я тем временем натолкал туда смазки и поставил стартер.


Ну и еще одно разочарование на сегодняшний день. Похоже что передней подушке двигателя которая на радиаторной балке стоит которую я менял в июле 2010 ( ровно год назад ) пришел пипец. Двигатель при раскачивании машины стал на ней очень сильно двигаться. Ход у нее помойму увеличился. Раньше такого точно не было. Вот снял видео небольшое, может кто-то что-то скажет по этому поводу?
Всего-то навсего поставил цыфровик на аккумуляторную батарею и уперевшись руками в лыжу стал на скорости раскачивать машину, совсем не значительно. Не хочется делать поспешных выводов конечно но если честно я немного огорчен, вот тебе и SWAG


Цена вопроса: 24$
Всем спасибо за внимание

www.drive2.ru

Система охлаждения и водяной насос — ГАЗ 21, 2.4 л., 1969 года на DRIVE2

Начнем с теории.
Ёмкость системы охлаждения 11,5 л.
Поддержание правильного температурного режима двигателя оказывает решающее влияние на износ двигателя и экономичность его работы. При чрезмерном охлаждении двигателя из-за большой вязкости масла увеличиваются потери на трение, происходит смывание масла со стенок цилиндров конденсирующимися парами бензина, повышается износ цилиндров и поршневых колец, увеличивается расход бензина. При перегреве двигателя возникает детонация, наблюдается чрезмерное разжижение масла, пригорание масла, возможны задиры поршней и цилиндров.
Температура охлаждающей жидкости при наивыгоднейшем тепловом режиме работы двигателя должна быть в пределах 80—85° С. Указанная температура поддерживается при помощи автоматически действующего термостата и управляемых водителем жалюзи.
Система охлаждения двигателя показана на рис

Схема системы охлаждения двигателя


1 — радиатор; 2 — вентилятор; 3 — выпускной патрубок; 4 — термостат; 5 — водораспределительная труба; 6 — отверстие в водораспределительной трубе; 7 — головка цилиндров; 8 — прокладка; 9 — блок цилиндров; 10 и 12 — спускные краники; 11 — крыльчатка водяного насоса; 13 — приемный патрубок; 14 — шкив; 15 — перепускной капал

Водяной насос нагнетает охлаждающую жидкость в изготовленную из нержавеющей стали водораспределительную трубу 5, установленную внутри головки 7 цилиндров. Через отверстия 6 в трубе жидкость подводится непосредственно к горячим местам головки — к патрубкам выпускных клапанов и к бобышкам свечей и интенсивно их охлаждает. Рубашка блока 9 цилиндров соединена с головкой 7 через отверстия в прокладке 8 головки. Цилиндры охлаждаются термосифонно вследствие циркуляции жидкости. Это обеспечивает равномерное охлаждение всей поверхности цилиндров и наименьшее их коробление. Нагревшаяся жидкость собирается в рубашке головки цилиндров и поступает в выпускной патрубок 3, откуда в зависимости от температурного состояния двигателя термостатом направляется или в верхний бачок радиатора 1 (при прогретом двигателе), или через перепускной канал 15 в приемный патрубок 13 водяного насоса и обратно в двигатель (при холодном двигателе).
И тут начинается самое интересное. Такое движение (через канал 15) воды при холодном двигателе называется малым кругом, а через патрубок 3 (при прогретом)- большим кругом. Так вот в автомобилях 3-ей серии малый круг отсутствует.

Схема системы охлаждения двигателя 3-ей серии


Схема системы охлаждения двигателя 1 и 2 серии


Как видно на последнем рисунке, на водяном насосе установлена интересная система смазки: колпачковая масленка как на задних колесах и гибкий шланг (умельцы берут шланг от выжимного подшипника.). Есть так же информация что сначала шланг бы не гибкий а металлический. Позиция 2- малый круг, поз. 1- различие в положении датчика.

Водяной насос 1 и 2 серии


Визуально различаются помпы 1,2 модели от 3ей креплением выпускного патрубка тремя гайками (у 3-ки же двумя).
Переходим к водяному насосу. В связи наличием\отсутствием малого круга немного различны корпуса насосов. Основное различие по содержанию заключается в крыльчатке и уплотнении:

Различие в водяных насосах

Разобрав свой водяной насос

Водяной насос 3-ей серии

Обнаружил необходимость замены термостата. Целым извлечь его не удалось:

Термостат. 78-91С, 15-7-69г.

.
Благо ремкомплекты для насоса 3-ей серии сейчас не проблема- китай штампует.

Ремкомплект.

Но советую при покупке иметь с собою либо вал либо часть насоса с валом, так как не всякая крыльчатка плотно садится на свое место. Возможен сильный люфт.

Чугунная Крыльчатка

Вот в принципе вся по данной тематике. Благодарю за внимание!

www.drive2.ru

Nissan Patrol GR Y61 ۞ (YOZHIK) › Бортжурнал › Мысли вслух. Система охлаждения и отопления. Помпа. Часть №1. Теоритическая.

Машина ещё меньше недели в моей собственности, а я уже все болячки изучил. Болячки не конкретно моей машины. Про мою — в другой теме. Речь про болячки всех Y61. И конкретно всех ZD30DDTi.

Неоптимальное охлаждение двигателя.
Болячка в общем-то типовая почти для всех двигателей.
Просто у одних ярковыраженная, а у других — не очень. Потому первые и страдают типовыми хроническими заболеваниями даже на смешных пробегах. Правда эти заболевания на первый взгляд не относятся к системе охлаждения. Но все эти покоробленные и потрескавшиеся головки, оплавившиеся поршня, поведённые блоки — всё это следствие в первую очередь недоведённой до ума системы охлаждения. Необязательно вылазиет перегрев всего двигателя — очень часто слышу про перегревы конкретных цилиндров или других узлов. И это при отсутствии перегревов по стрелке. Почему конструктора даже для таких здоровенных-тяжеленных машин, как наши, разрабатывают систему охлаждения, достаточную только по городу елозить?! Я отказываюсь даже гадать. Трэнд. ZD30DDTi ещё повезло — его неоднократно модернизировали и хотя бы пытались исправить ситуацию. Чего добились — сказать трудно, ресурс ZD30DDTi всё одно оценивается в 150-200-250тыщщ, хотя мне попадались отзывы и о 450тыщщях своего личного пробега без капиталки.
Т.е. пробег явно определяется условиями эксплуатации и качеством техобслуживания.

В этой теме я не буду нудеть про масла и антифризы, которые тоже могут снизить обсуждаемый болевой порог прямовпрыскового дизеля в разы, в этой теме я обсуждаю скорость движения теплоносителя.

Посмотрев опытным взглядом на фотографию ZD30DDTi сразу понятно — обороты помпы равны оборотам коленвала:

Потока антифриза не хватает для переноса тепла(проблема почти всех СОВРЕМЕННЫХ движков) — потому и печка еле греет, потому и перегрев 4-ого цилиндра. Проблема лежит на поверхности — недостаточная производительность ШТАТНОЙ помпы. Народ уже давно допёр до корня проблемы — тут я ни разу не первооткрыватель. Только почему производители продолжают приумножать эту проблему — остаётся только догадываться. Уже и объём масла в двигателе удвоили и поршня керамические впердолили… Но производительность помпы не увеличивают — либо не догадываются о первопричине, либо это табу.

Люди с мозгами лечат низкую производительность штатной помпы переделкой шкивов. Таким образом можно довольно легко увеличить производительность помпы раза в два. Одним мАхом решается и проблема перегрева двигателя летом под высокой нагрузкой и проблема недостатка отопления салона автомобиля зимой под низкой нагрузкой. Я проделывал подобную штуку на своей предыдущей машине и могу подтвердить высокую эффективность такого решения — www.drive2.ru/l/9727750/
Люди с зачатками мозга идут другим путём.
Например таким — nissan.club/forums/topic/…tricheskaya-pompa/?page=1
Работу печки такая помпа действительно улучшает. Что прямо указывает на то, что тепла в двигателе хватает с избытком даже зимой, и что проблема именно в недостаточной циркуляции теплоносителя. Но почему эту помпу считают панацеей и от перегрева блока цилиндров я не очень понимаю… Гоняет антифриз она только по малому кругу… Самовнушение. Некоторые люди лечатся и таким "проверенным" способом.
Есть ещё одна панацея у этих парней.
Так называемый "холодный" термостат — nissan.club/forums/topic/…amena-analogi-patrol-y61/ Каким образом термостат влияет на нехватку производительности системы охлаждения я отказываюсь даже гадать. Между тем народу добрый десяток лет ПРОДАЮТ эти гениальные решения как невъебенное средство для продления жизни двигателя… Без лоха и жизнь плоха?
Ну да пусть их… спокойный сон клиента тоже чего-то стОит…

Для увеличения циркуляции теплоносителя можно доработать штатную помпу — увеличить лопатки до такого размера, чтобы зазор до корпуса стал не больше полумиллиметра. Но каждый раз при замене помпы так её дорабатывать не интересно. Нужно более технологичное решение. Нужно просто уменьшить диаметр шкива помпы раза в полтора-два. Меньше — малоэффективно. Больше — и ненужно и может начать проявляться кавитация на высоких оборотах движка. Наша помпа однозначно рассчитана на 6000 оборотов двигателя. По факту редко кто крутит выше 3000. Если и начнутся проблемы с кавитацией на удвоенных оборотах помпы — то явно на оборотах много выше 4000… Хотя сердце мне вещует — что глупости всё это… ну какая кавитация?!
На бензинках крыльчатка помпы такая же — а допустимые обороты за 8000.

Преимущества:
1). Более равномерный прогрев двигателя.
Непосредственно на скорость прогрева удвоенная скорость теплоносителя не влияет никак. А вот равномерность прогрева двигателя увеличивается. Наиболее теплонагруженные зоны двигателя нагреваются медленнее, быстрее отдавая своё тепло более холодным зонам. Соответственно меньше механических напряжений между холодными и горячими зонами двигателя. Что способствует продлению жизни головки и её прокладки при частых холодных запусках.
2). Более эффективный теплоотвод.
В два раза более высокая скорость теплоносителя обеспечит в два раза лучший теплоотвод при той же температуре движка.
3). Более равномерное охлаждение.
Удвоенная скорость теплоносителя обеспечивает и намного более равномерное охлаждение. Температура 1 и 4 цилиндров станет отличаться намного меньше. Также намного меньше вероятность кипения теплоносителя в зонах локального перегрева.
4). Радиаторы начинают работать эффективнее.
Температура сот радиатора вблизи верхнего бачка и вблизи нижнего бачка станет отличаться меньше. Соответственно, более горячая нижняя часть радиатора будет отдавать больше тепла воздуху.
Тоже самое касается и печки.

Дело за малым.

Смотрим саму помпу:

Как утверждается — помпа поставляется в сборе со шкивом и вязкомуфтой. Это меня расстроило — есть большая доля вероятности, что узел неразборный. Но фотографии помпы с разборок немного успокоили:

Судя по всему вполне реально изготовить шкив радиусом всего на 7-10мм больше радиуса крепёжного основания помпы. По фотографии судить о размерах трудно, но раза в полтора диаметр шкива вполне уменьшить можно. Понятно, что ремень придётся искать покороче.
Кстати — с таким шкивом производительность пропеллера тоже возрастёт раза в полтора!

P.S.
Если пойти дальше и заменить вязкомуфту на электропропеллеры(места под капотом предостаточно) — тогда можно на помпу причепить шкив ещё меньше — диаметром со шкив генератора.
Тогда точно обороты помпы удвоятся, а при желании и утроятся.
Но это можно городить уже только совместно с переделкой шкива генератора и колхозингом дополнительного ремня и натяжного ролика. Как-то так:

Зелёный ремень — на штатных шкивах для работы генератора и компрессора. Шкив генератора делаем двойным — под штатный поликлиновой ремень и под дополнит

www.drive2.ru

Насос системы охлаждения (помпа)

Насос системы охлаждения обеспечивает принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя

Двигатель

Для принудительной циркуляции охлаждающей жидкости, отводящей тепло от блока цилиндров двигателя применяется насос (как правило, центробежной конструкции), который устанавливается ближе к передней части блока цилиндров и приводится в движение ремнем от шкива коленчатого вала. Насос обеспечивает непрерывную подачу охлажденной в радиаторе жидкости в рубашку охлаждения в блоке цилиндров двигателя.

Устройство центробежного насоса охлаждающей жидкости

Помпа системы охлаждения состоит из:
 корпуса,
 вала с расположенной внутри корпуса крыльчаткой, сальника, обеспечивающего герметичность насосной камеры.

Изготавливают корпус и крыльчатку методом литья из алюминиевых или магниевых сплавов. Иногда для изготовления крыльчатки используются пластмассы.

Работающая помпа создает давление примерно в 1 атмосферу. Этого достаточно, чтобы поднять точку кипения антифриза примерно на 20 градусов

Вращение вала обеспечивают подшипники, закрепленные в корпусе насоса. Корпус центробежного насоса имеет каналы для подвода и выброса охлаждающей жидкости. Из нижнего бачка радиатора жидкость, через канал, расположенный в центре корпуса, поступает внутрь помпы. При вращении крыльчатки возникает центробежная сила, отбрасывающая охлаждающую жидкость к наружным стенкам корпуса насоса. Созданное давление нагнетает жидкость в водораспределительную трубку, расположенную в головке блока цилиндров через специальный канал. Далее, через отверстие трубки, охлаждающая жидкость попадает к патрубкам выпускных клапанов. Благодаря такой последовательности, в первую очередь охлаждаются самые теплонагруженные детали двигателя.

При закрытом основном клапане термостата, охлаждающая жидкость, после прохождения «рубашки охлаждения», попадает в перепускной канал и снова возвращается в центробежную помпу. При движении по большому кругу она снова поступает в насос из нижнего бачка радиатора через нижний подводящий патрубок.

Водяной насос для Volkswagen Golf и ВАЗ 2108 похожи внешне и по габаритам. Это связано с тем, что в создании "восьмерки" принимали участие немецкие инженеры из VAG

Важную роль в работе центробежного насоса играют его герметизация и уплотнение. Вытеканию охлаждающей жидкости из помпы в месте ее соединения с «рубашкой охлаждения» препятствует прокладка, а в месте выхода вала из корпуса помпы  - сальник.                                         

Характерные поломки помпы охлаждающей жидкости

Подшипники, на которых вращается вал центробежного насоса, являются закрытыми. Поэтому они и не нуждаются в дополнительной смазке и не подлежат замене. Впрочем, также как и сальник - при возникновении протекания через него охлаждающей жидкости починить или поменять его нельзя. Иными словами, замена отдельных деталей помпы системы охлаждения невозможна - если поломка все-таки произошла, его меняют в сборе.

blamper.ru

ENGINE. о системе охлаждения, электропомпа — Mitsubishi Eclipse, 2.0 л., 1997 года на DRIVE2

некоторые внимательные читатели (смотрители) моего БЖ заметили что в списке установленных устройств стоит Электропомпа и ее контроллер.

зачем она мне ?

во первых было интересно что это за зверь .
во вторых хотел избавится от механической помпы тоесть не крутить еще одно устройство(сток помпу) .

в результате поисков было установлено присутствие отсутствия "штатных" электропомп под мой мотор, основная масса почему то делается на огромные движки (v8 и более) американских каров.

выбор остановился на универсальной помпе для двигателей V6 австралийской компании Davies Craig.

производительность у нее 115 литров в минуту и питание 12в. плюс контроллер управления интенсивностью вращения в зависимости от температуры ОЖ и блок включения вентиляторов.

в систему ее внедрить было не очень просто. чтобы избавится от двух кругов охлаждения пришлось поставить хаусинг термостата от предыдущего поколения эклипсов :

полностью переработать магистраль слива с радиатора и печки, а также турбины и дроссельной заслонки:

и самое трудное было :) найти место куда поставить саму помпу, потому как форма у нее как у холодной улитки турбины . После долгих мучений и примерок разместил я ее под впускным коллектором и над стартером (кто знает тот поймет)

штатная помпа на тот момент осталась в системе с отключенным приводным ремнем (тобишь она не крутилась) и выполняла роль патрубка.

впринципе работает помпа очень хорошо ! все жаркие летние месяцы я ездил исключительно на ней, но изза некого недоверия к электрическом девайсу я всеже включил в последствии и стоковую помпу тоже.

В результате на текущий момент у меня в системе работают обе помпы и электрическая больше в роли некого бустера и турботаймера :) при выключении двигателя она гоняет ОЖ (охлаждающая жидкость) по системе еще 2 мин или до момента понижения температуры на 5 градусов. притом в отличии от всех турботаймеров ОЖ гоняется по всей системе в том числе и через турбину, а сам мотор не работает.

еще немного о том зачем она сейчас осталась в системе:

— обрыв ремня помпы не приводит ни к чему плачевному, можно продолжать ехать на электропомпе
— на ХХ прокачка стоковой помпой маленькая и электропомпа очень сильно помогает
— на высоких оборотах (9000 и более) стоковая помпа перестает качать ОЖ с той же интенсивностью за счет турбулентного потока, создаваемого крыльчаткой помпы и тут опять приходи на помощь электропомпа

вообщем как то так :)

www.drive2.ru

Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Всем привет!
Наконец закончилась эпопея с системой охлаждения на моей машине. Проблема как таковая показала себя когда, недавно, я ехал с работы и шел дождь. При включении отопителя внезапно стало сильно затягивать стекла. Плюс к этому понемногу уходила охлаждающая жидкость из расширительного бачка. Все оказалось довольно просто. Текли, как оказалось, радиатор отопителя и кран оба.


Для замены был приобретен оригинальный радиатор отопителя производства ДААЗ, комплект патрубков отопителя и подарен, хорошим человеком, кран made in USSR.

Однажды в сети нашел описание установки дополнительной электрической помпы. Хотя на холод в машине я не жаловался, но решил, что установка данного устройства положительно скажется на работе системы охлаждения.
Итак, теперь непосредственно установка.
Список деталей:
1. Насос BOSCH. Каталожный номер: 0 392 020 034
2. Хомут приемной трубы 2101 к КПП
3. Кронштейн хомута приемной трубы 2101
4. Разъем датчика детонации или форсунок.
5. Кнопка от рециркуляции воздуха
6. Реле, предохранитель и держатель для него, провода.
7. Крепеж и хомуты для патрубков.


Должно получится примерно так же.
Насос врезается в обратную магистраль отопителя. Установил я его на КПП, там где крепится провод массы с аккумулятора.


На фото заметно что патрубок пережат, но фотографировал я его во время примерки, установлено все без перегибов так как кронштейн позволяет регулировать крепление насоса.

Теперь что касается проводки. Так как в сети не нашел схемы подключения. Пришлось соображать на ходу. У меня выведен отдельный провод на аудиосистему от АКБ — подцепился к нему и подключил все через реле. Правда подсветка кнопки пока не работает).

В итоге, отопитель сейчас жарит как никогда.
Утром во время прогрева включаю дополнительный насос и теплый воздух начинает поступать гораздо быстрее.

Спасибо за внимание)

www.drive2.ru

Ремонт помпы системы охлаждения — Skoda Octavia, 1.4 л., 2013 года на DRIVE2

Всех приветствую! Продолжаю описывать мои неприятные поломки и процесс их устранения! Я уже описал про ремонт печки, но радость от долгожданного тепла была не долгой. В конце декабря заметил, что из расширительного бачка уходит антифриз. Сначала предположил, что после прошлого ремонта печки вышел воздушный пузырь…наивный…через пару дней опять нет "охлождайки" и алые капельки антифриза, пробравшиеся через защиту картера, окропили свежий снежок. Осмотрел все подкапотное пространство, заметил капли на патрубке входящий в термостат от печки. Думал прохудился или хомутик не держит, но более тщательный осмотр выявил, что капли не только там, а вокруг всего термостата. Решил внять пластиковую защиту с ремня помпы и о ужас:

Полный размер

Ремень помпы. Что-то пошло не так!


Подумал из прокладки помпы протекает антифриз и ремнем разбрызгивается. Надо снять помпу.
Снятие помпы.
Надо слить охлаждающую жидкость. Как это делать по науке, я сказать не могу, но я просто отсоединил нижний патрубок с радиатора. Слилось конечно не всё и в дальнейшем проливалось с помпы, ну и ладно, вытру{может кто опишет, как это точно сделать}. Затем снимаем мешающие элементы — воздушный фильтр, воздушные патрубки, шланг системы вентиляции картера и защитную крышку ремня помпы.

Вот так все выглядит:

Полный размер


Далее снять все патрубки с термостата:

Полный размер


Сама помпа прикручена на 5 болтов:

И всё. Снимаем помпу, убрав приводной ремень. Вот итог:

Полный размер

Сама помпа

Полный размер

Помпа снята.


В итоге оказалось, что антифриз протекал через вал самой крыльчатки и шестерни приводного ремня. Вероятно "умер" подшипник этого вала и он имеет приличный люфт, а так же видно как сильно все проржавело. Мануал предполагает замену всего блока — и непосредственно помпу, и блок термостатов. Цена такого удовольствия начинается ориентировочно от 9000р., но можно купить и по частям, что я и сделал:

Полный размер

Новая помпа.


Выбор разнообразен — Китай, Немцы, Италия и т.д. Взял немецкую за 3500.
Перед установкой все почистил и помыл, а так же почистил термостаты от накипи. При сборке надо учесть один момент — надо натянуть ремень — чуть ослабить болты помпы, а затем около 4-го болта есть отверстие для шестигранной битки, вставляем динамометрический ключ и тянем усилием в 30 Нм и, не снимая это усилие, закручиваем болты помпы. Далее все собрать, залить антифриз и прокачивать систему, пока не выгоните все воздушные пробки. У меня сразу это не получилось и машина начала перегреваться(до 120 градусов дошло), пришлось заглушить и рукой прокачивать все патрубки. Сейчас все норм(тьфу-тьфу-тьфу).
Причина
Наиболее вероятно причиной считаю, что антифриз типа G13, который льет завод, имеет плохие свойства! В теплообменниках он коксуется, забивая их, а в подшипнике образовал ржавчину. Кстати, многие жалуются на термостаты, которые сервисы просто меняют, наверняка их работе так же мешает "едкий" Г13. Так что сейчас залил G12.
Всем спасибо за внимание! Буду рад, если кому поможет.

www.drive2.ru

Renault Trafic 2.0 16V Витебск › Бортжурнал › Насос системы охлаждения (помпа), оригинал, но гараздо дешевле!

Доброго времени суток!

Читать всем!

Посчитал необходимым заменить помпу, хоть старая была с виду в порядке.

Все запчасти заказываю сам, отношусь к этому делу ответственно. Очень быстро научился выбирать среди изобилия автозапчастей оригинальные, но без штампа (логотипа) производителя автомобиля, ведь рено, фольксвагены, ауди и т.д. сами не производят комплектующие для своих автомобилей, а собирают машины из готовых запчастей. Экономия оногда достигает трехкратной цены.

Также можно искать не только оригинальные запчасти, но и не менее качественные, ведь производители автомобилей зачастую устанавливают запчасти тех компаний, с которыми заключены контракты, т.е. рынок "пилят". Например японскую "коябу" ставят на рено, а немецкий "сакс" ставят на фольксваген и т.д. А "кояба" и "сакс" оба являются отличными производителями амортизаторов и мы можем веками здесь спорить, что из них лучше, а что хуже.

Во всем этом деле главное научиться "отфильтровывать" настоящих производителей автозапчастей от переупаковщиков! Производителей, в отличии от переупаковщиков не так уж и много.

Вот и все!

Отличным примером оригинальной запчасти, которую ставит завод Рено на свои автомобили является насос системы охлаждения WE-RE01A Aisin. Именно японский "Aisin" поставляет помпы на конвеер Рено.

Aisin (арт.WE-RE01A) стоит 39$, а вот помпа, прошедшая контроль компанией Renault (арт.7701479043) стоит уже 157$. Разница заметна!

Насос системы охлаждения WE-RE01A Aisin цена 39$

Вот здесь в оригинале стоит значек Renault, а в Aisin просто стерт

Вот здесь в оригинале стоит значек Renault, а в Aisin просто стерт

А вот и родная помпа со значком рено и желтым обвел Aisin

www.drive2.ru

Разбор и чистка помпы Thermaltake P500 системы жидкостного охлаждения | Жидкостное охлаждение | Обзоры

И снова здравствуйте, уважаемые читатели блогов! В этот раз я решил разместить не обзор очередного нового "девайса", а небольшую публикацию, затрагивающую обслуживание ранее полученного устройства.

При подготовке обзоров авторы, естественно, стараются раскрыть особенности конкретных устройств, их частей и компонентов, но жесткие рамки на выполнение публикации, как правило, не дают успеть столкнуться с критично важными особенностями и тонкостями, всплывающими только в ходе долгой эксплуатации.

Введение

Мой личный опыт установки системы жидкостного охлаждения (СЖО) начался с готового набора в стиле "собери сам" - Pacific RL-120 Water Cooling Kit от компании Thermaltake. Неплохого, кстати сказать, "конструктора" с точки зрения скорости подготовки к работе и сборки, с заделом на будущее расширение и апгрейд отдельных компонентов. Качество современных комплектов DIY, в большинстве своем, гарантирует долгую беспроблемную работу и редкое техническое обслуживание СЖО. Высококачественные нержавеющие фитинги, обеспечивают высокую степень герметизации сочленений, водоблоки и радиаторы охлаждения, отливаются, паяются и покрываются слоями защиты от коррозии еще на заводе, гарантируя первоклассную герметичность, толстостенные трубки из высококачественных эластичных материалов прочны и держат достаточно высокие температуры, чтобы не переживать за спонтанный разрыв.

Но, раз появилась эта публикация, значит, где-то есть подвох? Спросите вы и будете правы. В большинстве случаев слабым звеном всего контура СЖО остается главный компонент, "сердце" системы охлаждения - помпа (насос). От ее безотказной длительной работы и обеспечения нормальной циркуляции при условии высокого нагрева жидкости всецело зависит эффективность работы СЖО. Беседуя с друзьями и коллегами энтузиастами, при обсуждении "водянок", разговор часто сводился к тому, что многие предпочитают массивные воздушные системы охлаждения не столько из-за более низкой, в большинстве случаев, стоимости, сколько из-за опасений выхода из строя, в самый ответственный момент, помпы или ее излишне навязчивого стрекотания при работе. Кстати, последний аргумент, на самом деле, весьма актуален. По степени назойливости звук помпы иногда более раздражающий, чем аналогичный по громкости монотонный шум воздуха, создаваемый вентиляторами классических кулеров. В ущерб общей производительности СЖО громкость "стрекота" можно компенсировать подключением через реобас или средствами управления вентиляторами на материнской плате. А как быть с надежностью долгосрочной работы? Здесь, к сожалению, владелец СЖО получает лотерею, с непредсказуемым влиянием на вероятность форс-мажора некоторых дополнительных факторов. Даже такое безобидное моддинговое действие, как добавление дополнительных красителей в охлаждающую жидкость может, в редких случаях, стать причиной полного коллапса, вследствие непредвиденных химических реакций компонентов красителя и антифриза, которые начинают кристаллизоваться и превращаются в хлопья.

Конструкция помп приблизительно одинакова и, по сути своей, не сложная, но подвержена механическому износу вращающихся частей. Да, по сравнению с "сухими" подшипниками, крыльчатка помпы постоянно находится в жидкости, что обеспечивает смазку и охлаждение, но опасность может таиться в одном оторвавшемся металлическом заусенце, или мелком соре, оставшемся внутри радиатора охлаждения или водоблока еще при производстве на заводе. Производители СЖО почему-то пренебрегают копеечными фильтрами грубой очистки на вводе жидкости в помпу, мотивируя владельцев СЖО на промывку контура дистиллированной водой еще до первого запуска СЖО, но даже хорошая промывка не гарантирует чистоту контура на 100%.

Проблема?

Много "воды" и "введения" скажет нетерпеливый читатель, к чему все это идет? Отвечу - "Да, после 4 месяцев работы, в один прекрасный день, на моем домашнем компьютере непредвиденно перестала работать помпа Thermaltake P500в контуре СЖО Pacific RL-120 Water Cooling Kit". Собственно, данный факт замечен был не сразу, недели две я периодически работал на компьютере с процессором Intel Core i5-3570K без разгона и не замечал факта поломки, даже при работе простеньких 3D игрушек сына, контур СЖО Pacific RL-120 Water Cooling Kit без циркуляции жидкости вполне спокойно удерживал температуру процессора ниже 77 градусов. Единственным косвенным признаком приходом "пушистого зверька" стал появившийся небольшой звук, с периодом в несколько секунд, похожий на свист дросселей, который я списывал на дефект работы видеокарты или блока питания, но все не было времени выявить виновника новоявленного раздражителя слуха. И лишь запуск одной новой игры заставил наконец заглянуть внутрь системного блока, в связи с появлением предупреждения ПО мониторинга ASUS AI Suite II (шло в комплекте с материнской платой) о высокой температуре на центральном процессоре, вышедшей на уровень 80 градусов Цельсия.

Беглый осмотр и подозрительные 0 rpm на разъеме подключения помпы к материнской плате. Тщательный осмотр, диагностика подключения в другие разъемы и вердикт - помпа не работает.

Учитывая, что СЖО не приобреталась в магазине, а была получена напрямую от вендора, о гарантии речи не шло. Поэтому было решено попытаться разобрать помпу и попробовать отремонтировать ее своими силами. Еще одним, а скорее двумя, мотиваторами самостоятельного ремонта была стоимость новой помпы и тот факт, что найти отдельно в продаже в России P500, или продвинутый вариант Pacific P1 Black D5, не так-то просто.

Свистящие периодические звуки, как оказалось, издавала сама помпа и, косвенно, они свидетельствовали о том, что не может запуститься "крыльчатка" или есть какие-то проблемы с электронной платой управления, что, вместе с отсутствием видимых деформаций от перегрева, сулило неплохие шансы на успешный ремонт.

Разбор помпы

С устройством помпы Thermaltake P500 повезло, конструкция корпуса полностью разборная, на винтовых соединениях, что позволяет быстро разобрать ее на отдельные составляющие. Фактически помпа состоит из двух половинок корпуса, стянутых 5-ю болтами с гайками и соединительной о-образной резиновой прокладкой, платы управления, закрытой перфорированной крышкой, и ротора с крыльчаткой, зафиксированного на валу пластиковой шайбой.

Вид "сверху" на составляющие.

Изучение внутренностей P500 озадачило. Крыльчатка крутилась очень туго, рукой ее было тяжело провернуть. На внутренней поверхности помпы было достаточно много солеподобных отложений, а на роторе, так как его корпус магнитный еще и локальные скопления чего-то подобного металлической пыли. Фотоаппарат взять в руки сразу не догадался. но, даже на высушенной и уже очищенной (протиранием тряпкой без усилий) внутренней поверхности, остались следы этих отложений и красителя охлаждающей жидкости.

На наружной части вала крыльчатки еще и следы глубоких задиров, в глубине которых, опять же непонятные отложения, очень трудно счищаемые.

После хорошенькой чистки и сборки крыльчатку уже спокойно можно было крутануть рукой и он по инерции делал N-ное количество оборотов, т.е. отложения на стенках помпы и особенно на внутренней поверхности, надеваемой на вал, реально мешали вращению. Опасение, что клин помпы привел к выходу из строя обмоток статора, не подтвердилось и после сборки помпа уверенно запустилась.

Далее был обычный процесс установки на место резервуара с помпой в корпус ПК и заливка контура охлаждающей жидкостью. Помпа уверенно работает уже несколько дней. Из эффектов которые стали заметны после чистки:

1. Помпа стала работать чуть-чуть тише, до процесса "стрекот" начинался от 1700-1800 оборотов и выше, после, на этих оборотах, ее практически не слышно.

2. Скорость вращения выросла оборотов на 200. Косвенно это могло быть и из-за замены куска шланга между радиатором охлаждения и водоблоком, так как старый, по неопытности, был сделан коротким, из-за чего на изгибе немного деформировался, сужая полезный диаметр трубки.

Заключение

Однозначный вывод для себя что стало причиной клина помпы я сделать не смог, вернее, сказать то, что это было из-за проблем механического плана можно точно, но было ли это застревание мелкого металлического мусора, оставившего задиры на валу крыльчатки или накопление солеподобных отложений от не очень качественной охлаждающей жидкости (она шла посылкой весной и условия хранения и транспортировки вполне могли не соответствовать требуемым) сказать тяжело. Возможно сразу оба фактора. Изначально, попытка ремонта своими силами не была запланирована для написания этой публикации, поэтому сперва начал разбирать/чистить, в процессе, решил сфотографировать и оформить. В любом случае, помпу Thermaltake P500 можно назвать весьма стойким устройством, так как работа в заклинившем состоянии на протяжении нескольких недель и никаких видимых последствий для обмоток статора - было достаточно удивительно для меня. Но главное, что проблема была устранена, за счет чего сэкономлено N-ное количество денег и получено немного exp в копилку опыта.

Спасибо, что уделили внимание этой публикации, высказывайте ваше видение причин поломки компонентов СЖО и пишите в комментариях о своем опыте устранения мелких недочетов.

club.dns-shop.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.