Расход топлива миг 29

Истребитель МиГ-29: летно-технические характеристики - РИА Новости, 27.07.2014

МиГ-29 — первый в мире самолет этого класса, сочетающий эффективность в маневренном воздушном бою со способностью атаковать противника ракетами средней дальности и ближнего боя.

Основные особенности МиГ-29:

— интегральная аэродинамическая компоновка;

— высокоэффективные двухконтурные турбореактивные двигатели, обеспечивающие стартовую тяговооруженность более 1;

— интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, включающий бортовую РЛС Н019Э, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э с квантовой оптико-локационной станцией КОЛС, нашлемную систему целеуказания "Щель-3УМ-1";

— сочетание управляемых ракет класса "воздух-воздух" средней дальности Р-27Р1 и ближнего боя Р-73Э;

— высокая боевая живучесть двухдвигательного самолета;

— простота в эксплуатации.

Исходный вариант МиГ-29 предназначен для уничтожения управляемыми ракетами и огнем из бортовой пушки всех типов воздушных целей в простых и сложных метеоусловиях в свободном пространстве и на фоне земли, в том числе в условиях помех.

МиГ-29 способен поражать наземные цели с применением неуправляемых средств поражения в условиях визуальной видимости.

Поступив на вооружение, МиГ-29 стал основным истребителем ВВС России. Заказчикам поставлено свыше 1600 МиГ-29 различных модификаций, которые эксплуатируются более чем в 25 странах мира. В большинстве стран, закупивших МиГ-29, он стал основным типом легкого фронтового истребителя национальных ВВС.

Летно-технические характеристики МиГ-29:

— размах крыла: 11,36 м;

— длина самолета со штангой ПВД: 17,32 м;

— высота самолета: 4,73 м;

— площадь крыла:38,0 кв. м;

— масса пустого снаряженного самолета: 10 900 кг;

— максимальный запас топлива во внутренних баках: 4200 л;

— взлетная масса: нормальная: 15 240 кг, максимальная: 18480 кг;

— боевая нагрузка: 3000 кг;

— тип двигателя: ТРДДФ РД-ЗЗ;

— максимальная форсированная тяга, кН/кгс: 2х81,4/2х8300;

— максимальная скорость: 2450 км/ч;

— посадочная скорость: 235 км/ч;

— практический потолок: 17 000 м;

— практическая дальность, км: без ПТБ (подвесные топливные баки) — 1500; с одним ПТБ — 2100;

— длина разбега: без форсажа (процесс работы двигателя, применяемый для временного увеличения тяги в случае необходимости) — 600-700 метров; с форсажем — 260 метров;

— длина пробега с тормозным парашютом: 600 метров;

— максимальная эксплуатационная перегрузка: 9;

— вооружение: одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, боекомплект 150 патронов, скорострельность 1500 выстрелов/мин).

МиГ-29 имеет несколько модификаций, среди которых МиГ-29К — многоцелевой палубный истребитель-бомбардировщик; МиГ-29УБ — учебно-боевой истребитель; МиГ-29СЭ — усовершенствованный фронтовой истребитель, снабженный системой дозаправки в воздухе; МиГ-29УБТ — двухместная модификация для выполнения специальных ударных заданий; МиГ-29М — усовершенствованный фронтовой истребитель с электродистанционной системой управления и улучшенным оборудованием.

ria.ru

От А до Я - МиГ-29К

В 1970-е гг. в СССР начались работы над «большим крейсером с авиационным вооружением» пр. 1160, который должен был нести самолеты 3-го поколения. ОКБ Микояна и Сухого в инициативном порядке предложили для него более современные истребители МиГ-29К и Су-27КИ. Однако вскоре работы по пр.1160 были свернуты. До стадии постройки дошел корабль проекта 1143.5, однако госзаказ на создание палубного истребителя для него получило только ОКБ Сухого.

Генеральный конструктор Беляков опять проявил инициативу и предложил создать соответствующую модификацию МиГ-29. Положив в основу проект МиГ-29М, можно было дать морякам машину, которая сделала бы корабельную авиагруппу многофункциональной – аналогично американскому тандему F-14 и F/A-18. Проведенные в 1982-1984 гг. летные исследования на комплексе «Нитка» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, и в 1984 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и СМ СССР, задававшее разработку таких самолетов МЗ им. П.О. Сухого и ММЗ им. А.И. Микояна. Первому поручалось создание тяжелого истребителя ПВО Су-27К, второму – более легкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям.

Проектирование МиГ-29К (изд. «9-31») началось на ММЗ им. А.И. Микояна под руководством Генерального конструктора Белякова в 1984 г. Главным конструктором самолета был назначен М.Р. Вальденберг. Проектирование велось на базе МиГ-29М, в отличие от ОКБ им. П.О. Сухого – там работы велись на базе серийного Су-27. Позже это позволило Су-27К быстрее пройти испытания и быть принятым на вооружение. Микояновцам же предстояла длительная работа по доводке новой системы управления вооружением (СУВ). В течение 4-х лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно опытным производством ОКБ и заводом «Знамя Труда» (МАПО им. П.В. Дементьева). 19 апреля 1988 г. первая машина («9-31/1», бортовой №311) была переведена на аэродром. После наземной проверки всех систем и оборудования 23 июня 1988 г. летчик-испытатель Т.О. Аубакиров поднял ее в воздух. Первый опытный МиГ-29К еще не оснащался новой СУВ. После проведения 33 полетов, в которых оценивалась устойчивость и управляемость нового самолета, 7 августа 1989 г. МиГ-29 №311 перегнали в Саки. Испытательные полеты МиГ-29К на «Нитке» в сентябре-октябре подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности для базирования на борту ТАВКР. Первый этап испытаний на совместимость МиГ-29К и корабля также был проведен на комплексе «Нитка».

21 октября 1989 г. ТАВКР «Тбилиси» отчалил от достроечной стенки ЧСЗ и вышел в море. И вот спустя 10 дней, 1 ноября 1989 г., сначала В.Г. Пугачев на Су-27К (Т-10К-2), а затем и Т.О. Аубакиров на МиГ-29К №311 впервые в истории отечественной авиации и ВМФ «приземлили» свои машины на борт ТАВКР. В тот же день вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина «Тбилиси». Летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолетов на ТАВКР продолжались до 22 ноября 1989 г., после чего МиГ-29К отправили на завод для доработок. В ходе ЛКИ 17 ноября 1989 г. с палубы ТАВКР впервые выполняли полеты военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС. Всего за время ЛКИ было проведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 13 на МиГ-29К. В дальнейшем испытательные полеты МиГ-29К на комплексе «Нитка» и корабле были возобновлены 23 мая 1990 г. и продолжались до 3 октября 1990 г. В августе 1991 г. начались полеты по программе Государственных испытаний. На заключительной стадии испытаний к полетам с корабля подключили опытный «9-31/2», борт №312. Он предназначался для испытаний СУВ и имел полный комплект оборудования и вооружения. Однако Государственные испытания МиГ-29К так и не удалось завершить. Применение на истребителе перспективной системы вооружения привело к тому, что довести его как авиационный боевой комплекс быстро не удалось. Основным же фактором было то, что в условиях распада СССР была остановлена программа строительства новых авианесущих кораблей. Поэтому доводить еще один тип корабельного истребителя стало непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно.

Самолет МиГ-29К выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку планера. Планер состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), плавно сочлененного через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения. В связи со специфическими условиями базирования на корабле МиГ-29К имел ряд особенностей. Из-за повышенных нагрузок при посадке значительному усилению подверглись центральный бак, расположенный за ним силовой отсек корпуса, к которому крепились основные опоры шасси, и тормозной гак, а также носовая часть корпуса в районе передней опоры шасси. В хвостовой части вместо парашютной установки разместили тормозной гак с системами выпуска, подтяга и демпфирования, а также аварийный самописец. На верхней поверхности корпуса установили тормозной щиток. Площадь стабилизатора, размах и площадь крыла возросли, соответственно изменилась механизация – появились двухщелевые закрылки с увеличенной хордой и новые элероны. Также перешли к улучшенному профилю крыла П-177М. Консоли крыла выполнили складывающимися с управлением из кабины посредством гидропривода. Под каждой консолью предусмотрено по четыре точки подвески. Стойки опор шасси имели большую длину, увеличенный ход амортизаторов, новые пневматики большего давления и были снабжены узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами. Управляемая стойка передней опоры шасси стала разворачиваться на угол до 90°. МиГ-29К оснащен аналого-цифровой ЭДСУ с трех- и четырехкратным резервированием по всем трем каналам с механическим дублированием в каналах крена и направления.

Два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33К с увеличенной тягой установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса. Двигатели имели комплексную цифровую систему регулирования, которая вырабатывала также команды управления створками воздухозаборника и новой выносной коробки агрегатов. У двигателей корабельного истребителя был предусмотрен чрезвычайный режим для обеспечения трамплинного взлета и безопасного ухода на второй круг при посадке. Вместо верхних воздухозаборников были размещены дополнительные топливные баки, а общий внутренний состав топлива составил 5670 л. Для увеличения дальности полета МиГ-29К оснащался системой дозаправки топливом в воздухе.

На МиГ-29К применена система управления вооружением С-29К (СУВ-29К) с единым многофункциональным пультом управления и трехэкранной системой отображения информации СОИ-29К, по составу в целом соответствующая СУВ МиГ-29М. Многофункциональная система управления вооружением обеспечивала всепогодный поиск, всеракурсное обнаружение, опознавание и измерение координат одиночных и групповых воздушных целей в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности при воздействии организованных помех. Она включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ с РЛС Н010, модернизированной по условиям работы над водной поверхностью, и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М с оптико-локационной станцией ОЛС-М и нашлемной системой целеуказания. Комплексное использование прицельных систем позволяло скрытно выходить в атаку и применять одновременно несколько видов оружия. Система управления вооружением автоматически обнаруживала и брала на сопровождение до 10 целей, обеспечивая пуск управляемых ракет по четырем целям. В состав БРЭО также была включена система навигации СН-К «Узел», обеспечивавшая самолетовождение над морем и посадку на палубу ТАВКР, и БКО в составе станции РТР, теплопеленгатора «Мак-Ф», станции помех «Гардения» и двух блоков пассивных помех. Вооружение МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для ведения воздушного боя и 25 вариантов оружия для действий по наземным и надводным целям.

Необходимо отметить, что МиГ-29К, выступающий хоть и в отличной от Су-27К «весовой категории», имеет по сравнению с ним ряд достоинств. Он имеет систему управления вооружением с более высокими тактическими характеристиками, достойную самолетов поколения «4+», и значительно более широкую гамму управляемых и неуправляемых средств поражения, в первую очередь класса «воздух-поверхность». Также несомненно к его достоинствам нужно отнести меньшую стоимость и массу, что позволяет размещать его на кораблях меньших размеров. Это подтверждается и модернизацией МиГ-29К для размещения на ТАКР пр.1143.4 «Адмирал Горшков» («Баку»), выполняемой для ВМС Индии. В целом же МиГ-29К является весьма удачным самолетом, и не приходится сомневаться в том, что только финансовый кризис помешал занять ему достойное место на палубах наших авианесущих кораблей.

www.ot-a-do-ya.org

Самолет МиГ-29: технические характеристики

Как известно, МиГ-29 принадлежал к категории летательных аппаратов нового поколения еще в 70-х годах прошлого столетия. В 1969 году начался конкурс на его разработку с рабочим названием «ПФИ». Данная аббревиатура расшифровывается следующим образом: перспективный фронтовой истребитель. Тогда и началась история создания МиГ-29 и далее с последующими модификациями.

Требования по техническим характеристикам были выдвинуты «заоблачные»:

• возможность взлета с коротких полос;
• увеличенный радиус действия;
• идеальная маневренность;
• тяжелое вооружение;
• самая высокая скорость, которая существовала на тот момент.

Первый прототип «9-01»

Участники разработки проекта

В проектировании воздушного судна принимали участие сотрудники Центрального аэрогидродинамического института. Кроме них, в проекте участвовали специалисты разных профессий конструкторского бюро Сухого. Также разрабатывали проект сотрудники КБ Микояна и Гуревича, которые выиграли конкурс. Однако проект оказался настолько дорогостоящим, что его пришлось разделить на два: тяжелый и легкий перспективный истребитель. Было решено проектирование первого варианта самолета поручить специалистам КБ Сухого, а второго — сотрудникам института Гуревича и Микояна.

1974 год был ознаменован началом проектирования легкого истребителя с рабочим названием МиГ-29А. Его впервые протестировали в полете в 1977 году. Месяц спустя, его сфотографировали американские разведывательные спутники.

МиГ-29ОВТ на МАКС-2005

Серийное производство

Слабые технические характеристики МиГ-29 оказались причиной задержки запуска его в массовое производство до 1982 года.

Вообще, данная отсрочка связана с крушением двух самолетов. Первые истребители массового производства появились на базе «Кубинка» год спустя. А еще через год машины впервые прошли массовые испытания. Затем инструкторский авиаполк Центра боевого применения тоже получил свои истребители. Первый истребительный полк, куда тоже поступили «МИГИ», дислоцировался в Ивано-Франковске. Благодаря высокой квалификации пилотов, все эти авиаполки быстро достигли оперативной готовности.

Когда были поставлены первые самолеты, руководство авиаполков распределило задачи между легкими и тяжелыми и машинами. Тяжелая модель обладала повышенным радиусом действия, поэтому могла заниматься поиском воздушных и наземных целей на достаточно больших расстояниях. В обязанности пилота тяжелого истребителя входило обнаружение и уничтожение авиационной «натовской» техники.

МиГ-29М/ОВТ — всеракурсный

Возможности и преимущества легендарного самолета

Тактико-технические характеристики истребителя

Модификации

МиГ-29К. Является корабельным истребителем и выполняет функции бомбардировщика. Многоцелевой самолет способен осуществлять боевые действия в любую погоду.

МиГ-29КВП. Данная модель является промежуточной. Разработана для обучения пилотов взлетать с палубы авианесущего крейсера. Может использоваться в качестве штурмового истребителя.

МиГ-29М. Данный летательный аппарат поставляется в части с улучшенным оборудованием. Турбореактивный двигатель истребителя оборудован форсажной камерой и управляемым вектором тяги.

Здесь используется многофункциональная импульсно-доплеровская систем «Жук». С ее помощью цели обнаруживаются на расстоянии 100 км. Кроме того, система позволяет осуществлять скрытое сопровождение. Максимальная скорость полета МиГ-29 составляет 2450 км/ч.

МиГ-29М/ОВТ

Текущая ситуация

Как известно, кабина МиГ-29 рассчитана на двоих пилотов, однако, все равно машины устарели морально и физически, поскольку выработали свой ресурс. Исключение составляет 30 новых моделей МиГ-29СМТ. Устаревшие самолеты пока поддерживаются в рабочем состоянии, благодаря текущему ремонту. Их капитальный ремонт считается нецелесообразным. Несмотря на то что ТТХ МиГ-29 уникальны, устаревшие модели решено заменить истребителями МиГ-35. Машины этих моделей рассчитаны на одного и двух пилотов.

МиГ-33 (или МиГ-29М) — дальнейшее развитие МиГ-29

Основные задачи перспективных истребителей

Если учитывать, что высота полета МиГ-29 составляет 18000 метров, то достать его может не любая ракета. Разработчики данной модели спроектировали истребитель со следующими возможностями:

• Вооружение ракетное и пушечное.
• Сопровождение тяжелых бомбардировщиков с целью защиты от истребителей противника.
• Полеты в разведывательных целях.
• Перехват воздушных целей.
• Надежное противодействие воздушным разведывательным средствам противника.
• Прикрытие сухопутных войск с воздуха.
• Обнаружение наземных целей.
• Ликвидация самолетов противника с использованием пушки и ракет.
• Максимальная высота полета составляет 18 километров. Благодаря этому, данную модель можно поразить не любым оружием.

Основное месторасположение истребителей «МИГОВ» – линия фронта. Истребители должны обеспечивать частям моторизированной армии беспрепятственное наступление, благодаря своему господству в воздухе. В те времена бытовало убеждение, что моторизованные подразделения смогут быстро передвигаться и наступать, благодаря прикрытию с воздуха истребителями фронтовой авиации.

Это обстоятельство подразумевало задействование авиацией малоподготовленных взлетных полос. В связи с этим самолеты оборудовали закрывающимися нижними воздухозаборниками, а также усилили шасси. Кроме того, в задачу «МИГОВ» входило сопровождение бомбардировщиков и защита их от «натовских» истребителей.

В дальнейшем на основе модели МиГ-29, конструкторы разработали экспортный вариант истребителя с упрощенной бортовой электроникой. Первая демонстрация модернизированных истребителей потенциальным противникам произошла в Финляндии. На международную английскую выставку  МиГ-29 доставили в 1988 году. Здесь представителей иностранных авиастроительных компаний поразило то, что расход топлива МиГ-29 на 15% меньше, чем у зарубежных аналогов.

Благодаря своим превосходным характеристикам, российские самолеты закупают многие страны мира. На сегодняшний день разработано большое разнообразие модификаций, включая истребители палубного базирования.

Российская Самолетостроительная Корпорация выпустила более 1600 истребителей данной серии. И это не считая 200 учебных самолетов, сошедших с заводских конвейеров Нижнего Новгорода. Несмотря на то что эта модель учебная, она ничем не уступает боевому истребителю.

Этот самолет находится в одном ряду лучших машин этого класса и является мечтой любого пилота. Целью его создания было завоевание превосходства в небе. Он способен противодействовать разведке противника в любых метеорологических условиях днем и ночью. Кроме обнаружения целей в воздухе, летательный аппарат легко поражает любые наземные, а также морские цели. Никакая скорость передвижения объекта, и никакие отвлекающие маневры, не собьют с курса, летящую в цель ракету.

МиГ-29 ВВС СССР в 1989 году

Электронная система управления

Последние модели военных самолетов буквально перенасыщены бортовыми электронными системами. Они напрямую связаны с вооружением и разделить их невозможно.

Например, чувствительный радар обнаруживает на земной поверхности даже неподвижную цель, что нельзя сделать без этого прибора. Он выполняет также и навигационную функцию. Другая электронная система предназначена для сопровождения сразу десяти целей. Максимальная дальность обнаружения цели – 75 км.

Для вооружения под крыльями истребителя предусмотрены шесть подвесок — по три с каждой стороны. Наведение ракет на цель осуществляется при помощи лазерного луча. Морские цели уничтожают ракеты типа Х-31А. Общий максимальный вес реактивных снарядов, бомб и ракет в модели МиГ-29, составляет 3000 кг, а МиГ-29М, несет под крыльями 4,5 тонны.

Данная модель самолета по многим параметрам опережает зарубежные аналоги. Этот список выглядит так:

• вооружение;
• прекрасные аэродинамические характеристики;
• ускоренный разгон, не требующий слишком длинной взлетно-посадочной полосы;
• самая малая скорость истребителя у земли или взлетно-посадочной полосы составляет 1500 км/ч;
• минимальные радиусы виражей;
• повышенная угловая скорость разворота;
• появилась возможность более продолжительных маневров, независимо от перегрузок.

Истребитель способен вести бой на средних, а тем более на ближних дистанциях, используя пушку и ракеты. В его функции входит перехват разведывательных и боевых ударных машин противника. Низколетящие над землей самолеты тоже не являются недоступными целями.

Первую полностью укомплектованную советскую эскадрилью из истребителей МиГ-29 сформировали 32 года назад: в 1984 году. Затем два года спустя, этими моделями истребителей были обеспечены почти все военно-воздушные подразделения страны.

Данная модель оборудована двумя мощными турбореактивными двигателями с возможностью дожигания топлива. При посадке предусмотрено впрыскивание воды. Огромные по площади крылья обеспечивают повышенную подъемную силу, не допуская перегрузки на крыло.

Благодаря этому параметру, машина превосходно маневрирует. Впечатляющая скорость и угол разворота, поражают зарубежных экспертов. Крылья оснащены эффективными закрылками и модернизированными предкрылками. В отличие от предшественников, они открываются полностью.

Достаточно просторная и совершенно прозрачная кабина МиГ-29, оборудована большим фонарем, обеспечивая дополнительный простор и увеличенное поле зрения. Приборная панель такая же, как на самолете Су-27, благодаря чему, пилотам не нужно проходить переподготовку, пересаживаясь с одного истребителя на другой. Его угол атаки такой же, как у американского палубного штурмовика и бомбардировщика F/A-18 «Hornet». Истребитель МиГ-29 способен нести под крыльями любое вооружение, даже ракету с ядерной боеголовкой. Он признан универсальным летательным аппаратом благодаря возможности нанесения ракетно-бомбовых ударов и достижения превосходства в воздухе.

Военный истребитель МИГ-29С

Данную многофункциональную машину разрабатывали с возможностью модернизации. Модель МиГ-29СМ представили на парижском авиасалоне, прошедшем в 1995 году. Ракеты этого истребителя «воздух-земля», способны уничтожать любые движущиеся цели на огромном расстоянии. Время суток значения не имеют.

Одной из уникальных возможностей истребителя МиГ-29 является возможность взлета и посадки на одном двигателе.

При экстренном взлете это экономит время, поскольку запустить один двигатель быстрее, чем два. Второй мотор уже запускают в полете. Превосходные боевые характеристики летательного аппарата и хорошая маневренность позволяют надеяться, что американские аналогичные боевые машины не обладают такими качествами, выпущенные в те же годы.

Еще одно уникальное свойство российского истребителя заключается в способности пропадать с экранов радаров.

Это особенно актуально во время воздушного боя. Эти и другие новшества, используемые в системе управления, вывели российское авиастроение в первую пятерку ведущих стран мира.

Катапульт

Аварийно покинуть летательный аппарат поможет кресло для катапультирования и пиротехнический заряд для сброса фонаря. Кресло для катапультирования предназначено для спасения пилота на любой высоте, и, даже включая движение истребителя по взлетной полосе. Минимальная высота пикирования летательного аппарата под прямым углом к земле, для безопасного катапультирования составляет 85 метров. При этом скорость падения не должна превышать 400 км/ч.

Отечественные летательные аппараты данной марки, высоко ценятся зарубежными военными летчиками.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Летно-технические характеристики истребителя МиГ-29 - РИА Новости, 03.11.2018

2018-11-03T20:41

2020-03-03T12:59

https://ria.ru/20181103/1532100355.html

Летно-технические характеристики истребителя МиГ-29

https://cdn23.img.ria.ru/images/153004/70/1530047081_0:0:2552:1436_1036x0_80_0_0_89e961292360bece65c045c04a1e50d8.jpg

РИА Новости

https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png

РИА Новости

https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png

Поступив на вооружение в 1982 году, МиГ-29 стал основным истребителем ВВС России.

В отличие от всех предшествующих "мигов" конструкция этого планера выполнена по интегральной схеме, то есть с несущим фюзеляжем, когда крыло плавно переходит в корпус, при этом до 45% подъемной силы приходится на центроплан. Перед крылом самолета имеются сильно развитые наплывы, обеспечивающие при маневрировании на больших углах атаки очень высокие несущие свойства комбинации крыло — фюзеляж.

Летно-технические характеристики:

Скорость максимальная на высоте/у земли — 2400/1500 км/ч.

Потолок практический — 18 000 м.

Скороподъемность — 330 м/с.

Дальность максимальная — 2100 км.

Масса нормальная/максимальная — 14 750/17 720 кг.

Масса боевой нагрузки максимальная — 3000 кг.

Длина самолета — 17,32 м.

Высота самолета — 4,73 м.

Размах крыла — 11,36 м.

При проектировании МиГ-29 в его конструкцию были заложены исключительно высокие возможности по совершенствованию самолета, что позволило создать ряд вариантов модернизации.

МиГ-29К — многоцелевой всепогодный корабельный истребитель-бомбардировщик с улучшенным оборудованием и более мощными двигателями. Создан в 1988 году.

МиГ-29М — усовершенствованный фронтовой истребитель с электродистанционной системой управления и улучшенным оборудованием.

МиГ-29МЭ — экспортный МиГ-29М.

МиГ-29С — усовершенствованный фронтовой истребитель.

МиГ-29СМТ — новая экспортная модификация МиГ-29М.

МиГ-29СЭ — усовершенствованный фронтовой истребитель, снабженный системой дозаправки в воздухе. Экспортная модификация.

МиГ-29УБ — двухместный учебно-боевой вариант, создан в 1981 году.

МиГ-29УБТ — двухместная модификация для выполнения специальных ударных заданий. Первый полет совершил в августе 1998 года.

МиГ-29СЕ — расширены возможности системы вооружения: увеличена масса и ассортимент подвесок, увеличена дальность, доработаны управление и системы контроля, увеличен ресурс планера и двигателей.

МиГ-29СД — модернизация ранее выпущенных самолетов под стандарт МиГ-29С.

МиГ-29СМ — многоцелевой самолет. Возможности системы вооружения расширены за счёт применения управляемых ракет "воздух-земля".

Новая радиолокационная станция.

МиГ-29 получил большую известность за рубежом, экспонировался, в частности, в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо.

С середины 1990-х годов в ряд стран поставляются модифицированные истребители МиГ-29СЭ, имеющие увеличенный запас топлива во внутренних баках и модернизированную радиолокационную станцию с новым компьютером.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

От А до Я - МиГ-29

В 1968 г. прошло заседание Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР по итогам строительства Вооруженных Сил. Было отмечено, что линия на создание сбалансированных ВС является правильной и подтверждается ходом локальных конфликтов, затрагивающих интересы Советского Союза. Наиболее массово в ходе конфликтов применялись истребители Микояна, которые показали превосходные качества в решении оборонительных задач над своей территорией. Но вскрылись и недостатки советских истребителей.

Министерство Обороны поручило ЦНИИ-30 сформулировать требования к самолету, который должен был заменить МиГ-21, МиГ-23, Су-9, Су-11 и Су-15. На первый план были поставлены задачи воздушного боя. Работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные «истребительные» ОКБ. В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Вначале проектирование велось на основе компоновки МиГ-25, которая имела значительные резервы, в т.ч. и для повышения маневренности. Микояновский проект получил обозначение «тема №9». Ведущим по «девятке» стал зам. Генерального конструктора А.А. Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А. Беляков. С самого начала работ в них были вовлечены многие видные специалисты.

В конце 1970 г., когда планировалось подведение первых итогов конкурса ПФИ, коллектив ОКБ понес тяжелую утрату – 9 декабря скончался А.И. Микоян. Перед высокими руководителями выступал Г.Е. Лозино-Лозинский, который предложил проект легкого фронтового истребителя (ЛФИ), логическое продолжение МиГ-21 и МиГ-23. Это позволяло построить парк ИА на базе двух типов самолетов: тяжелого универсального (1/3) и легкого фронтового (2/3), что согласовывалось с исследованиями, которые проводили ЦНИИ-30 МО и НИИАС МАП. Предложение было воспринято весьма неоднозначно, тем не менее, его приняли. В дальнейшем вся программа была разделена на легкую и тяжелую ветви, что было документально оформлено в 1972 г.

К тому времени начали внедряться интегральные аэродинамические схемы истребителей, позволявшие добиться большей подъемной силы и увеличения внутренних объемов. Именно такой схеме, несмотря на позицию ЦАГИ, отдавал предпочтение Р.А. Беляков. 7 августа 1972 г. вышел приказ МАП, предписывавший использовать для ЛФИ интегральную схему с наплывом. Специалисты ЦАГИ предложили компоновку по типу МиГ-25 с плавными сопряжениями агрегатов, но в ОКБ к тому времени уже разработали собственный вариант общего вида самолета, получивший индекс «9-11» или МиГ-29Д («дублер»). Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным для повышения живучести. Выбор пал на инициативную разработку Ленинградского ГМЗ им. Климова – РД-33 («изд.59»), спроектированный под руководством С.П. Изотова.

Эскизный проект и макет самолета «9-12» были представлены к защите в 1976 г. В том же году началась постройка первого опытного самолета. Между ММЗ им. Микояна и МАПО им. Дементьева был заключен договор о кооперации в строительстве опытной и установочной серий. Первый планер для статиспытаний был построен микояновцами летом 1977 г., затем еще два самолета «на слом» выпустило МАПО. В августе 1977 г. первый опытный МиГ-29 перевезли на аэродром ЛИИ. После наземных проверок 10 октября Александр Федотов поднял «девятку» в первый полет. На первом экземпляре (борт. №901) исследовались ЛТХ, штопорные характеристики, устойчивость, управляемость, работа системы управления и другого оборудования самолета. В ходе испытаний был потерян второй опытный образец из-за аварии двигателя. Тем временем завершилась предварительная отработка прицельного обордования и управляемого вооружения. Первый полет самолет (борт. №902) с новой СУВ совершил 28 декабря 1978 г., но к этой дате РЛС поставить не успели и поэтому начали программу испытаний ракет с ТГСН К-62М, К-72 и К-27Т, а также ОЭПрНК-29. В мае 1980 г. на этом самолете началось выполнение летной программы этапа «А» Госиспытаний. Позже к испытаниям был подключен ряд следующих машин. В ходе испытаний были доработаны планер, компоновка, двигатели, система управления, а также ряд других систем. В начале восьмидесятых к Государственным испытаниям МиГ-29 подключились первые серийные самолеты. Был выполнен огромный объем работы, исследованы все возможные режимы полетов, составлено Руководство по летной эксплуатации самолета и другие нормативные документы. Несмотря на потерю нескольких машин, трудный путь Госиспытаний, в которых было выполнено 2330 полетов на 12 самолетах, успешно завершился. МиГ-29 получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР.

Для выпуска МиГ-29 было выбрано МАПО, которое занималось производством предшественника «девятки» - МиГ-23. Другой московский завод «Знамя труда» должен был выполнять заготовительные работы, изготавливать отдельные детали и агрегаты. Окончательную сборку и приемо-сдаточные испытания поручили входившему в МАПО Луховицкому машиностроительному заводу (ЛМЗ). Подготовка производства началась в 1982 г., а в следующем первые серийные самолеты уже были переданы Заказчику. При развертывании производства МиГ-29 на предприятиях принимались строжайшие меры секретности. Производство самолетов «9-12» для нужд ВВС СССР было завершено в 1986 г., в дальнейшем эта машина строилась только на экспорт. Всего было построено около 400 МиГ-29 модификации «9-12».

Самолет представляет собой моноплан, выполненный по интегральной схеме с двухкилевым вертикальным оперением. В его конструкции применены алюминиевые сплавы, стали, титановые сплавы и композиционные материалы. Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных форсажных двигателя и необходимые системы. Топливная система включает фюзеляжные мягкие вкладные баки на 650 и 870 л, силовой бак-кессон объемом 1810 л и два вспомогательных бака общей емкостью 330 л, а также два бака отсека по 330 л в межлонжеронном пространстве крыльев. Система управления самолетом механическая, с необратимыми гидравлическими рулевыми приводами. Управление осуществляется в ручном и автоматическом режимах с использованием системы автоматического управления САУ-451.

Система управления вооружением СУВ-29 предназначена для пилотирования самолета и управления его вооружением. Она включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 и систему управления оружием СУО-29М. РЛС Н019 «Рубин» имеет дальность обнаружения цели 70 км в передней полусфере и 35 в задней, одновременно может сопровождать 10 целей и обеспечивать применение ракет Р-27 по одной из них. В состав управляемого вооружения входят ракеты Р-27Р и Р-27Т (не более 2 шт.), ракеты малой дальности Р-73 и Р-60М (до 6 шт.). В состав неуправляемого вооружения входят тяжелые НАР С-24Б, блоки Б-8М1 по 20 НАР С-8 (до 4 шт.), бомбы различных калибров и зажигательные баки. Всего имеется 44 варианта подвески вооружения. Артиллерийское вооружение состоит из встроенной пушечной установки ТКБ-687.

Первым новые истребители в 1983 г. получил 4-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС. В ходе войсковых испытаний, несмотря на ряд аварий, самолет получил высокую оценку. Особую роль в его освоении сыграл начальник ЦБП С.С. Осканов. Чтобы ускорить освоение МиГ-29, к этому процессу приступили и другие учебные центры ВВС. Но особой честью считалось попасть на туркменский аэродром Мары, где в начале 1970 г. была сформирована авиабаза №1521 и ЦБП советников для армий дружественных стран. С самого начала обучение велось с учетом опыта малых войн, и деятельность Центра быстро получила хорошую оценку, а используемая его специалистами учебная программа «Кавказ» была принята и для летчиков ВВС СССР. Первой строевой частью, получившей МиГ-29, стал 234-й Гвардейский Проскуровский ИАП Московского ВО. В дальнейшем приоритет при поступлении МиГ-29 в войска отдавался округам, которые противостояли группировкам НАТО в Европе, центральные военные округа дожидались своей очереди, а на Крайнем Севере и Дальнем Востоке летчики ВВС осваивали Су-27, более подходящий для их просторов. А вскоре «двадцать девятые» появились и за рубежом, в группах войск, расположенных на территории соцстран. Всего в ВВС СССР этот самолет получили 25 строевых авиаполков. На экспорт в общей сложности было поставлено около 300 МиГ-29. Первый зарубежный заказ поступил от Индии в 1984 г., следующим покупателем стала Сирия. Следом за Сирией «девятки» приобрел Ирак. Во второй половине 1987 г. ПВО Багдада приняла первые истребители, а всего в эту страну было поставлено 48 машин, в т.ч. 6 МиГ-29УБ. МиГ-29 приняли участие в ряде локальных конфликтов постсоветского врмени как на территории бывшего СССР, так и за ее пределами. В целом, можно отметить, что самолет оказался надежным и качественным оружием, и его действиям сопутствовал успех, в том случае, когда его применение не осложнялось политическими факторами.

МиГ-29 в настоящее время является одним из наиболее распространенных истребителей 4-го поколения в мире, уступая только американскому «бестселлеру» - тактическому истребителю F-16. «Двадцать девятый» является абсолютным лидером среди «одноклассников» по максимальной скорости полета на высоте, хотя и имеет определенное отставание в дальности. Сравнение характеристик маневренности наглядно свидетельствует в пользу МиГа – он превосходит все легкие зарубежные истребители и обладает паритетом с более тяжелой машиной – F-15, уступая ему в одном диапазоне скоростей и высот, но превосходя в другом. Но наиболее важное преимущество МиГ-29 состоит в многоканальности СУВ, включающей как РЛС, так и оптико-электронную прицельную систему, а также нашлемную систему целеуказания, обеспечивающую абсолютое преимущество в ближнем маневренном бою. Таким образом, МиГ-29 без преувеличения является лучшим легким истребителем четвертого поколения в мире.

www.ot-a-do-ya.org

МиГ-29М — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

МиГ-29М («9-15», по кодификации НАТО: Fulcrum-E — рус. Средство достижения цели, иногда обозначается как Superfulcrum) — советский/российский многофункциональный истребитель поколения 4+, являющийся развитием МиГ-29.

Разработка глубокой модернизации истребителя МиГ-29 началась ОКБ имени А. И. Микояна в 1982 году. Основными отличиями машины, совершившей первый полёт в 1986 году от серийного МиГ-29 были значительно возросшая ёмкость топливных баков, сгладившая главный недостаток машины — недостаточную дальность полёта, и новое БРЭО, позволившее значительно расширить номенклатуру вооружения.

В ходе лётных испытаний самолета 9-15 шесть его прототипов в 1986—1993 годах выполнили 1171 полёт, кроме того, в рамках программы также использовались две летающие лаборатории для испытаний РЛС Н010 и двигателей РД-33К, а также два борта для испытаний ракет воздух — воздух Р-77.

Несмотря на успешно завершённую программу испытаний и готовность завода «Сокол» к серийному производству МиГ-29М, эта машина в итоге всё же осталась опытной и в серию не пошла. Причинами этого, помимо экономического кризиса в России и отказа её ВВС от закупки новых самолётов, стали: ограничение производства Р-77 опытной серией, распродажа почти новых МиГ-29 странами бывшего СССР (Молдовой и Украиной в первую очередь), понижение интереса к экспортному варианту МиГ-29М — МиГ-33 (который существовал только на бумаге) ВВС Индии и Финляндии, которые считались потенциальными покупателями.

В конструкции планера МиГ-29М по сравнению с МиГ-29 отсутствуют верхние воздухозаборники, от посторонних предметов двигатели защищены решеткой. Наплыв крыла острый, размах элеронов был увеличен, система электродистанционного управления аналоговая с 4-кратным резервированием, что повышает боевую живучесть самолёта. Площадь тормозного щитка около 1 м². Тормозной парашют площадью 17 м² заменен двумя парашютами площадью 13 м² каждый, что снизило длину пробега при посадке^[1].

В конструкции воздухозаборников двигателей, тормозного щитка, килей и крыльев применены композиционные материалы. Объём топлива по сравнению с МиГ-29 увеличился на 1500л.

Управление самолётом осуществляется без отрыва рук от ручек управления — реализована система «HOTAS». Установлена станция активных помех, имеется 120 ИК-ловушек на фюзеляже. Также был улучшен обзор из кабины.

Возможна подвеска 4 управляемых ракет класса «воздух-воздух» Р-27ЭР (ранее — 2) с дальностью стрельбы 130 км.

Конструкция:

Ресурс планера — 2500 часов, ресурс двигателей 1200—1400ч.

Масса топлива +2550 л (на месте створок взд.), общий запас +1500 л (6000 — 6250 л)

Источники^[2][3]

Технические характеристики[править | править код]

• Экипаж: 1 человек
• Длина: 17,32 м
• Размах крыла: 11,36 м
• Высота: 4,73 м
• Площадь крыла: 38,06 м²
• Угол стреловидности крыла: 42°
• Масса:
  • пустого: 11600 кг
  • нормальная взлётная масса: 16680 кг
  • максимальная взлетная масса: 22300 кг
• Объем топлива:
  • во внутренних баках: 5830 л
  • 100 % + 3 ПТБ: 9630 л
• Нагрузка на крыло:
  • при максимальной взлётной массе: 586 кг/м²
  • при нормальной взлётной массе: 438 кг/м²
• Двигатель: 2 × ТРДДФ РД-33К
• Тяга:
  • максимальная: 2 × 5500 кгс
  • на форсаже: 2 × 8800 кгс
  • особый режим: 2 × 9400 кгс
• Масса двигателя: 1055 кг
• Тяговооружённость:
  • при максимальной взлётной массе: до 0,84
  • при нормальной взлётной массе: до 1,13

Лётные характеристики[править | править код]

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 2500 км/ч (М=2,35)
  • у земли: 1500 км/ч (М=1,26)
• Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
• Практическая дальность:
  • на малой высоте: 900 км
  • на большой высоте:
    • со 100 % топлива: 2000 км
    • со 100 % + 3 ПТБ: 3200 км
• Продолжительность полёта: до 3,8 ч
• Практический потолок: 18000 м
• Скороподъемность: 19200 м/мин
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 G

Вооружение[править | править код]

Авионика[править | править код]

Радиолокационная станция[править | править код]

• Дальность обнаружения:
  • воздушных целей с ЭПР = 3 м²:
    • в свободном пространстве: 80 км
    • на фоне земли в ППС: 80 км
    • на фоне земли в ЗПС: 40—50 км
  • надводных целей с ЭПР = 3000 м²: 120—150 км
• Сопровождение: до 10 целей
• Обстрел: до 4 целей
• Углы обзора по азимуту: ±90°

Оптико-электронные прицельные системы[править | править код]

• Дальность обнаружения воздушных целей:
  • в ППС: 10 км
  • в ЗПС: 30 км
• Наличие лазерного дальномера
• Работа по наземным целям

Аппаратура постановки помех[править | править код]

• Станция активных радиоэлектронных помех
• Устройство отстрела пассивных помех

•  Египет — более 4 единиц, по состоянию на 2018 год^[4]. Всего планируется закупить 46 одноместных машин МиГ-29М и 6—8 спарок МиГ-29М2. Поставки намечены до 2020 года^[5].

• 3 ноября 2018 года в Египте потерпел крушение МиГ-29М. Пилот успел катапультироваться^[6]. Причиной инцидента стала техническая неисправность^[7].
• 5 декабря 2019 года в Египте потерпел крушение второй МиГ-29М. Египетский пилот успел катапультироваться^[7].

• МиГ-29ОВТ на МАКС в 2009 и 2013 годах

ru.wikipedia.org

Основные характеристики двухместных самолетов семейства МиГ-29

techno-story.ru

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»). МиГ-29

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»)

Истребитель МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по поражению наземных целей неуправляемым оружием класса воздух-поверхность в простых метеоусловиях.

Конструктивно самолет представляет собой моноплан интегральной компоновочной схемы со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени – из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.

Фюзеляж

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Силовой набор включает десять главных лонжеронов, вспомогательные лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Фюзеляж делится на четыре основных секции: переднюю, от приемника воздушного давления до шпангоута №4; центральную – от шпангоута №4 до шпангоута №7; двигательную – между шпангоутами №7 и №8 и хвостовую – от шпангоута №8.

Приемник воздушного давления укреплен на радиопрозрачном коническом обтекателе (изготовлен из стеклоткани) РЛС Н- 091ЭА. На штанге ПВД установлены пластины-дестабилизаторы воздушного потока. Дестабилизаторы служат для формирования вихрей. Блоки РЛС находятся в отсеке, расположенном в фюзеляже непосредственно за антенной. Перед козырьком фонаря кабины на верхней поверхности фюзеляжа размещены датчики системы КОЛС – лазерный дальномер и головка инфракрасной локационной системы. В нижней части передней секции фюзеляжа расположены антенны ответчика системы госопознавания СРО-15ЛМ (Л-006) и радиовысотомера А- 037. По бортам носовой части фюзеляжа установлено по одному датчику углов атаки. Герметизированная кабина летчика находится между шпангоутами №1 и №2. К шпангоуту №2 крепятся направляющие катапультируемого кресла К-36ДМ. Положения кресла К-36ДМ регулируется по высоте в пределах 135мм. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Фонарь состоит из двух сегментов – неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. Переплет фонаря выполнен из сплава на основе магния. Остекление всего фонаря выполнено трехслойным, между слоями остекления козырька уложены провода электрической противообледенительной системы. Герметизация щелей между фонарем в закрытом положении и кабиной осуществляется путем подачи воздуха в резиновый шланг. Подвижный сегмент фонаря имеет три фиксированных положения: закрытой, полностью открытое, частично открытое. Открытие/закрытие фонаря в нормальном режиме работы производится с помощью пневматики. Подвижный сегмент фонаря в аварийном режиме сбрасывается автоматически при срабатывании пиропатронов катапультируемого кресла или вручную летчиком (рукоятка аварийного сброса находится по правому борту кабины). Гидропривод уборки/выпуска передней опоры шасси и сама опора крепятся к нижней части лонжерона №2.

Пушка ГШ-301 калибра 30 мм и снарядный ящик размещены в левом корневом наплыве крыла. В правом наплыве находится оборудования системы воздушного кондиционирования. Обшивка левого наплыва в районе места установки пушки выполнена из жаропрочной стали. В передней части наплывов имеются радиопрозрачные обтекатели ответчиков системы госопознавания СРО-15ЛМ.

На верхних поверхностях корневых наплывов имеются щели воздухозаборников «взлетно-посадочного» режимов. Воздухозаборники – совкового типа, регулируемые, расположены в передней части гондол двигателей. Воздухозаборники оптимизированы для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях, формируют четыре скачка уплотнения. На верхней поверхности корневых наплывов крыла имеются по три перепускных щели (находятся сразу за вспомогательными верхними воздухозаборниками). Верхние воздухозаборники имеют по пять отверстий-щелей, которые открываются на режимах запуска двигателей, рулежки, взлета и посадки. Когда открыты вспомогательные воздухозаборники, основные – закрываются специальными заслонками, предупреждающими засасывание посторонних предметов в турбины. Основные воздухозаборники открываются после разгона самолета на взлете до скорости 200км/ч и закрываются при снижении скорости на посадке до 200км/ч. Основные воздухозаборники также открываются при установке РУДов на «Стоп». Изменение сечения воздухозаборников производится гидравлическими устройствами управления АРВ-29Д. Воздухозаборники имеют три режима, которые автоматически устанавливаются в зависимости от числа М, высоты полета и скорости истечения газов двигателей. В случае отказа системы управления воздухозаборниками их регулировка осуществляется вручную.

В отсеке бортового оборудования сразу за кабиной летчика установлен автоматический радиокомпас АРК-19, антенна радиокомпаса закрыта радиопрозрачным обтекателем, расположенным в верхней части фюзеляжа. Ниша носовой опоры шасси находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №2 и №3.

Центральную секцию фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №1 размещен между шпангоутами №4 и №5, бак №2 – между шпангоутами №5 и №6, бак №3 – между шпангоутами №6 и №7. Бак №2 воспринимает часть нагрузки, действующей на планер самолета. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в гондолах двигателей. Двигатели крепятся к шпангоуту №7. Два топливных бака №3А находятся между шпангоутами №7 и №7Ж.

Двигатели установлены под углом 4 град, к продольной оси самолета с разворотом в вертикальной плоскости. Между двигателями расположены коробки агрегатов, оборудование маслосистемы, электрогенераторы, турбостартер. На верхней части фюзеляжа находятся воздухозаборники системы охлаждения генераторов.

К хвостовой секции фюзеляжа крепятся собственно хвостовой оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта. Последний шпангоут планера имеет порядковый номер «9».

Проход на малой высоте над аэродромом Минск-Мазовецкий пары МиГ-29 ВВС Польши. Из-за высокой инфляции стоимость одного МиГ-29 из «польской» партии в процессе поставки была скорректирована. В 1989 г. цена истребителя составляла 19,1 млн. злотых, к началу 1990 г. цена выросла уже до 39,6 млн. злотых (1 злотый тогда равнялся 9,350 долл. США, то есть Польша получила самолеты только что не даром и после этого Россия еще осталась должна Польше!).

Стабилизатор

Дифференциально управляемый стабилизатор состоит из двух половин, которые крепятся к фюзеляжу на полуосях. Силовой набор половин стабилизатора состоит из главного лонжерона, переднего лонжерона и 16 нервюр, пространство за главным лонжероном заполнено сотовым наполнителем. Подшипник полуоси стабилизатора крепится к шпангоуту №9 фюзеляжа, гидропривод

– к шпангоуту №10.

Киль

Самолет МиГ-29 имеет два киля с рулями направления, кили наклонены наружу под углом 6 град, к вертикали. Силовой набор киля состоит из двух главных лонжеронов, заднего вспомогательного лонжерона, переднего лонжерона и девяти нервюр, задняя часть киля выполнена из композиционного материала на основе карбона. Киль крепится к главному лонжерону фюзеляжа. Руль направления навешивается на задний вспомогательный лонжерон киля в трех точках. Конструктивно руль представляет собой передний лонжерон и заполненную сотовым наполнителем заднюю секцию. В верхней части киля смонтированы антенны систем Р- 862М, БРЛ, СО-69, РСБН и СРО, некоторые из низ закрыты радиопрозрачными панелями из диэлектрического материала. Перед килями имеются узкие наплывы- форкили, в который находятся автоматы отстрела ИК ловушек. Привод рулей направления – гидравлический, гидропривода находятся ближе к корням килей.

Крыло

Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, двух вспомогательных передних лонжеронов, одного вспомогательного заднего лонжерона, стрингеров и 16 нервюр, задняя часть крыла изготовлена из композитного материала на основе карбона.

Подкрыльевые пилоны крепятся к главным лонжеронам. Центральную часть плоскости занимает интегральный топливный бак. Трехсекционный предкрылок навешивается на передний вспомогательный лонжерон. Отклонение предкрылка осуществляется шестью гидроприводами, (один – для отклонения внутренней секции, два – для средней и три – для внешней). Посадочные щитки и элероны навешены на задний вспомогательный лонжерон, отклоняются с помощью гидравлики. В контуре управления элероном имеется необратимый бустер РП-280.

Шасси

Полностью убираемое шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с бетонных взлетно-посадочных полос.

Основные опоры шасси крепятся к силовому коробу фюзеляжа между шпангоутами №6 и №7. Уборка/выпуск опор шасси производится гидроприводами. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту №3 фюзеляжа, убирается в фюзеляж поворотом назад. В убранном положении шасси не выступает за обводы фюзеляжа. Фиксация опор замками производится как в выпущенном, так и в убранном положении. Все опоры снабжены двухкамерными амортизаторами, а колеса – пневматическими тормозами. Основные опоры – одноколесные, передняя – двухколесная. Передняя опора – управляемая, на режимах взлета/посадке опора может поворачиваться в диапазоне от +/- 8 град, на рулежке -+/-31 град.

Гидравлическая система

На самолете имеется основная гидросистема и гидросистема, обеспечивающая работу бустеров. От основной гидросистемы работают вторые камеры гидроприводов рулей направления, дифференциально управляемого стабилизатора и элеронов, а также изменяется положение клиньев регулируемых воздухозаборников, управляется передняя опора шасси, убираются/выпускаются опоры шасси и посадочные щитки, предкрылки, воздушные тормоза. От второй гидросистемы запитаны первые камеры гидроприводов поверхностей управления. Работу обоих гидросистем обеспечивают насосы, отбор мощности, необходимой для работы насосов осуществляется от двигателей самолета. Имеется двухкамерный гидравлический резервуар и два гидравлических аккумулятора. В случае отказа основных работу системы обеспечивает аварийный насос. Давление в гидросистемах составляет 19-22МПа.

Пневматическая система

На самолете установлены основная и аварийная пневмосистемы, а также пневмосистема наддува отсека бортового оборудования и вентиляции кабины.

От основной пневмоститемы работают тормоза колес шасси, привод подвижной части фонаря кабины летчика, вентили топливной системы и тормозной парашют ПТК-29. Аварийная система обеспечивает выпуск шасси и работу тормозов колес. Баллон со сжатым воздухом закреплен на левой стенке ниши, в которую убирается носовая опора шасси. Давление воздуха в баллоне составляет 15Мпа, в основной пневмосистеме – 6,3Мпа.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и давление воздуха в кабине летчика, а также обеспечивает охлаждение отсеков с электронным оборудованием. Горячий воздух отбирается от двигателей, его давление регулируется двумя редукторами, затем поток охлаждается в радиаторах, установленных в передних частях каналов воздухозаборников двигателей. Воздух с заданными давлением и температурой подается в кабину через вентиль, часть воздуха подводится к противоперегрузочному костюму летчика. Температура в кабине поддерживается в пределах от +15 до +25град.С. На высотах полета до 2000м давление в кабине соответствует забортному, затем постепенно повышается, на высоте 12000м давление в кабине составляет 31кПа. Выше 12000м – поддерживается постоянным.

Кислородная система

На самолете имеются основная и резервная кислородные системы. От основной системы обеспечивается подача кислорода летчику и запуск двигателей. Она включает три 4-литровых баллона (давление в баллонах составляет 14,7МПа), регулятора давления, вентилей, вентиляционного устройства шлема ВУШ, кислородной маски КП и панели управления ИКЖ. При полете на высоте до 8000м летчику подается воздушно-кислородная смесь, выше – чистый кислород.

Баллон аварийной системы закреплен на катапультируемом кресле К-36ДМ, он рассчитан на подачу кислорода летчику в течение 4 минут. Аварийная система активизируется автоматически или вручную, давление в системе составляет 17,6МПа.

Технические данные МиГ-29

Длина с ПВД м 17.320

Длина без ПВД. м 14.875

Размах крыла, м 11.360

Размах стабилизатора, м 7.780

Площадь крыла, м2 38.056

Площадь стабилизатора, м2 7,050

Угол стреловидности крыла 42 град.

Угол стреловидности корневых наплывов крыла 73 град. 30 мин.

Угол стреловидности киля 47 град 30 мин.

Угол стреловидности стабилизатора 50 град.

Высота, м 4.730

База шасси, м 3.645

Колея шасси, м 3.100

Пневматики носовых колл- КТ-100 570x140

Пневматики основных колес КТ-150 840x290

Масса, кг

Пустого 10 900

Максимальная взлетная 16 710

Нормальная посадочная 14 200

Максимальная посадочная 15760

Скорость

Максимальная на уровне моря, км/ч 1500

Максимальная на высоте 12 000 м. км/ч 2450

Максимально допустимое число М 2.35

Посадочная при массе 12 900 кг. км/ч 250-260

Длина разбега при массе 14 300 кг и при включенном форсаже, м 600

Длина пробега при массе 12 900 кг. м

С тормозным парашютам 750 .и

Без тормозного парашюта 1470

Потолок практический, м 18 000

Дальность полета, км 710-1430

Дальность полета с подвесными топливными баками, км 2100

Максимальная скороподъемность, м/с 325

Лвигатель РД-33

Максимальная тяга 50.4 кН

Максимальная тяга с включенным форсажем 81 кН

Расход топлива. кг/кН ч 78.5

Расход топлива на форсаже. кг/кН ч 209

Масса сухого, кг 1055

Топливная система

Топливная система рассчитана на использование авиационного топлива РТ, ТС или ПЛ-6. На самолете имеется три основных (№1 емкостью 650л, №2 емкостью 870л, №3 емкостью 1810л) и два вспомогательных (№ЗА емкостью по 155л каждый) фюзеляжных топливных бака а также два интегральных крыльевых топливных бака емкостью по 330л. Предусмотрена подвеска дополнительных сбрасываемых топливных баков емкостью по 1520л. Заправка баков осуществляется централизованно через центральную заливочную горловину в стенке ниши левой основной опоры шасси или индивидуально через заливочные горловины топливных баков. Фюзеляжные топливные баки наддуваются азотом или воздухом, за счет чего обеспечивается нормальная подача топлива к двигателям при полете на больших высотах. Навигационный остаток определен в 550л, он расходуется в последнюю очередь из бака №2.

Система управления

Система управления – традиционная, механическая. Поверхности управления: рули высоты, дифференциально управляемый стабилизатор, элероны, предкрылки, посадочные щитки и аэродинамический тормоз. Предусмотрена возможность управления по крену одновременным отклонением элеронов и половин стабилизатора (в разные стороны). Органы управления – классические: ручка, педали, рычаги выпуска предкрылков, закрылков и аэродинамического тормоза. Все поверхности управления отклоняются гидроприводами.

В контур системы управления включен автопилот САУ-451 -03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Имеется «панический» режим, при включении которого автопилот выводит самолет в горизонт из любого пространственного положения. Автопилот работает при полете на высоте больше 50-60м.

В состав системы управления по тангажу входят необратимые бустеры РП-260А, АРМ-150М, дифференциал, пружинное загрузочное устройство АРУ-29-2, ограничитель по углу атаки СОС-3 (отдает ручку управления вперед при превышении допустимого угла атаки), тяги, рычаги.

В систему управления по крену входят управляющие элеронами бустеры РП-280, бустеры стабилизатора РП-260А, дифференциал, бустеры автопилота АРМ-150К, тяги и рычаги.

В состав системы управления по курсу входят бустеры РП-270, вспомогательный гидравлический загрузчик (увеличивает нагрузку на ручку управления при полете со скоростью больше М+0,5), пружинное загрузочное устройство, бустеры автопилота АРМ-150К. гидравлический демпфер СД- 15, тяги и рычаги.

На ручке управления расположены кнопка включения автопилота, гашетка пушки, кнопка сброса внешней подвески, переключатель триммера, переключатель нашлемного прицела, кнопка сброса подфюзеляжного топливного бака. Ниже этих органов управления расположен тормозной рычаг. Кнопка управления аэродинамическим тормозом находится на РУДе. Ручка управления и педали регулируется под рост летчика.

Система пожаротушения

Система пожаротушения предназначена для борьбы с возгоранием двигателей, состоит из системы сигнализации и собственно системы пожаротушения. В системе сигнализации используются датчики ионизационного типа. Сферические баллоны с пеной установлены в гаргроте. Огнетушительная смесь может быть направлена к левому или правому двигателям, к коробкам приводов. Управление системой пожаротушения летчик осуществляет вручную трехпозиционным переключателем, расположенным в кабине на левой боковой кабине.

Электрическая система

Бортовая сеть запитана напряжением 28В стандарта DC, 36В и 115В 400Гц стандарта АС. Питание сети напряжением 28В обеспечивает электрогенератор ГСР-СТ-12- 40А, который приводится в действие от двигателей. В состав электросистемы входят также две аккумуляторные батареи 15СЦС- 45Б емкостью по 80-100Ач. В случае отказа основных источников питания автоматически переключается на резервные источники оборудование обзорно-прицельной системы, системы государственного опознавания, аппаратура радиосвязи с землей.

Сети напряжением 36В и 115В запитаны от генератора ГП-21 мощностью 30кВА, которые также приводится в действие от двигателей. При отказе генератора осуществляется автоматическое переключение на резервные источники питания пилотажнонавигационных приборов, левого датчика угла атаки, двух из трех нагревательных элементов козырька фонаря кабины, оборудование внешней подвески (если она есть).

Осветительная система включает приборы внутреннего (красная и белая подсветка приборной доски, светосигнализация) и наружного (аэронавигационные огни, две посадочные фары ФП-81, установленные на створках ниш основных опор шасси, и рулежная фара ФР-9, закрепленная на стойке носовой опоры шасси под разными углами) освещения. Щиток предохранителей электрической системы расположен в кабине за катапультируемым креслом К-36ДМ.

Приборное оборудование

Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.

В состав приборного оборудования входят радиовысотомер малых высот А- 037 (диапазон измерений 0-1000 м), маркерный радиоприемник А-611 (РПМ-76), радиокомпас АРК-19. Идентификационная система свой-чужой «Пароль-2Д» (Г- 2Д) включает запросчик СПЗ-1П и ответчик СРО-1П, информация системы «Пароль-2Д» выводится на индикатор нашлемного прицела летчика. Система СО- 69 позволяет получать информацию о воздушной обстановке от наземной РЛС. Система Э502-20 обеспечивает наведение самолета в директорном режиме по командам с земли, аппаратура системы сопряжена с бортовой РЛС, нашлемным прицелом и системой управления оружием. На самолете установлена система предупреждения об электромагнитном облучении СРО-15ЛМ «Береза» (Л-006), данные «Березы» выводятся на приборную доску и на индикатор нашлемного прицела, кроме того, при работе по самолету РЛС противника включается звуковой сигнал. В состав навигационной системы входит аппаратура РСБН-2, РСБН-4Н, РСБН-6Н, «Удар-М», подсистема воздушных сигналов. Предусмотрена возможность программирования полета по маршруту с задачей до трех поворотных пунктов и трех аэродромов посадки. Автоматический полет по маршруту выключается при снижении самолета при заходе на посадку на высоте 50м. Навигационная система имеет уход 8 км на один час полета.

В состав радиосвязной аппаратуры входят приемо-передающая радиостанция Р-862, работающая в диапазонах УКВ 100- 150МГц и 220-400МГц (используется для радиообмена с землей и другими самолетами), аварийная радиостанция Р-855УМ и переговорное устройство СПУ-9 (используется для переговоров с обслуживающим персоналом на аэродроме, для подачи сигналов от системы «Береза», маркерного радиоприемника и радиокомпас, а также трянсляции информации речевой системы предупреждения об опасных режимах П-591Б «Рита»).

Система управления вооружением СУВ- 29 включает:

1. Радиолокационную систему РЛПК- 29Э в составе допплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин».

2. Оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК датчиком и лазерным дальномером, нашлемного прицела НСЦ-29, индикатора на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С- 100.02-02 и ряда других устройств.

Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, выбирать из них объект, представляющий наибольшую опасность, и вырабатывать данные для пуска одной ракеты Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения. СУО работает в четырех режимах: режим «Д» – атак из задней полусферы, режим «В» – атака из передней полусферы, режим «АВТ» – атака в автоматическом режиме, режим «Бл.бой» – маневренный ближний бой. Максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели класса МиГ-21 на уровне моря – 70км, максимальная дальность сопровождения цели – 60км. Дальности обнаружения и сопровождения сильно варьируются в зависимости от параметров полета и эффективной поверхности рассеяния цели. Углы сканирования антенны РЛС – +-50град. по азимуту и +/-18град по углу места.

Оптолокационная система ОЭПрНК- 29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга. Диапазон сканирования датчика системы КОЛС составляет ЗОград. по азимуту и 15град. по углу места, максимальная дальность обнаружения контрастной тепловой цели составляет 15км, максимальная дальность сопровождения – 12км при максимальной угловой скорости цели 30град/с. Диапазон измерения расстояний лазерным дальномером – от 200м до 6,5км. Оптимальная дальность стрельбы из пушки по воздушной цели – 200-800м, по наземной цели – 800-1800м. Результаты атаки фиксируются фотокинопулеметом ФКП-ЭУ на основе индикации нашлемного прицела на дистанциях стрельбы до 3000м. Фотокинопулемет использует стандартную 35-м пленку, скорость съемки 8 кадров в секунду, длина пленки 30м.

Параметры полета фиксируются аппаратурой «Тестер» (пресловутый «черный ящик») на магнитной ленте. Емкость ленты позволяет фиксировать информацию на протяжении 3 часов полета.

Автоматическая система предупреждения «Экран» выдает информацию об отказах бортовых систем в полете подачей свето-звуковых сигналов.

Двигатель РД-33

На самолете МиГ-29 установлено два двухконтруных двигателя (степень двухконтурности 0,55) турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами.

Компрессор двигателя – осесимметричный с четырехступечатым вентилятором и девятиступенчатым компрессором высокого давления. Лепестки сопел устанавливаются в два положения – дозвуковое и сверхзвуковое. Отбор мощности для работы электрогенераторов, насосов гидравлической и топливной систем производится через коробку редукторов КСА. Каждый двигатель имеет независимую систему управления и масляную систему, а также систему контроля параметров. Для работы каждой маслосистемы необходимо 10,5-11,5л масла ИМП-10.

Запуск двигателей осуществляется от турбостартера ГТДЕ (вспомогательная силовая установка). Первым запускается правый двигатель.

Вооружение

На самолете установлена одна одноствольная автоматическая пушка ГШ-301 (9А4071К) калибра 30мм. Начальная скорость снаряда составляет 860м/с, боекомплект 150 снарядов. Стрельба из пушки блокируется при подвеске дополнительных сбрасываемых топливных баков.

В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса воздух-воздух входят: УР среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения Р-27Р, УР среднего радиуса действия с тепловой головкой самонаведения Р-27Т, УР ближнего радиуса действия с тепловыми головками самонаведения Р-73, Р-60, Р- 60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможно только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. Пуск ракет осуществляется как парами, так и индивидуально.

Подвесное вооружение класса воздух-поверхность (бомбы массой до 500кг, контейнеры КМГУ, пушечные контейнеры УПК-23, блоки НАР У Б-16, УБ-32, Б-8М1, Б-13 Л, 240- мм НАР С-24Б) подвешивается на пилоны №1, №2, №3, №4. Общая масса подвесного вооружения ограничена величиной 3200кг.

Ракеты Р-27 подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-470, ракеты Р- 60 и Р-60М – на АПУ-62-1ДБ1, ракеты Р-73 – на АПУ-73-1Д. Ракеты С-24 подвешиваются на АПУ-73-1Д через адаптер БДЗ-УМК2Б. Все другое вооружение подвешивается на пилоны через адаптеры БДЗ-УМК2Б. На внутренних пилонах №1 и №2 возможна подвеска двух бомб (на каждом) на многазамковом бомбодержателе МБДЗ-У2Т1.

Перед гребнями килей на верхней поверхности фюзеляжа установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по тридцать в каждом). Отстрел ловушек и отражателей производится нажатием кнопки, расположенной на РУДе правого двигателя.

Прототип истребителя МиГ-29, бортовой помер – «01» голубого цвета. В настоящее время самолет демонстрируется в музее ВВС в Монино.

МиГ-29 ранней постройки, «изделие 9-12», с бортовым номером «28» голубого цвета. Необычно продублирован на киле бортовой номер – черной краской и ниже, чем общепринято.

Первым покупателем истребителей МиГ-29 стала Индия, первой в ВВС Индии истребители МиГ-29 получила 47-я эскадрилья «Лучники».

В первую неделю войны в Заливе ВВС Ирака потеряли в воздушных боях с авиацией многонациональных сил порядка восьми истребителей МиГ-29. Летчики союзников были подготовлены лучше пилотов ВВС Ирака, а международная авиация, пользуясь тотальным количественным и качественным превосходством, сразу же установила абсолютное господство в воздухе. Бортовой номер изображенного на рисунке самолета – 29070.

Бундеслюфтваффе абсорбировали все истребители МиГ-29, состоявшие на вооружении ВВС ННА ГДР. Самолет, получивший номер «29+20» ранее имел бортовой помер «785» красного цвета.

Польский МиГ-29, под крылом подвешены ракеты Р-27, Р-73 и Р-60.

МиГ-29 ВВС Румынии с опознавательными знаками в виде кокард, введенными в ВВАС Румынии в 1985 г.

«Изделие 9-13»

МиГ-29УБ ВВС ЧССР в маловысотной камуфляжной окраске.

МиГ-29УБ ВВС Югославии с бортовым номером «302» белого цвета. Серийный номер «15302» написан черной краской на киле выше изображения государственного флага Югославии.

Перед своим последним полетом с опознавательными такими ВВС ННА ГДР истребитель МиГ- 29 с бортовым номером «604» красного цвета был специально прощальным образом покрашен.

Палубный вариант МиГ-29К был оснащен крылом с частично складывающимися консолями. Самолет принимал участие испытаниях, которое проводились в акватории Черного моря на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси».

Следующая глава >

military.wikireading.ru

МиГ-29К — Википедия

МиГ-29К (по кодификации НАТО: Fulcrum-D) — советский/российский палубный многоцелевой истребитель четвёртого поколения, являющийся дальнейшим развитием МиГ-29.

Благодаря большим заказам на МИГ-29К со стороны правительства Индии, самолёт был модернизирован до уровня 4++^[3], и по мнению западных экспертов МИГ-29К отвечает современным требованиям к палубной авиации, так как оборудован последней авионикой, включая инфракрасный пеленгатор целей, наведение ближних ракет «воздух-воздух» по повороту головы лётчика, имеет средства малозаметности, а главное — новую РЛС «Жук-МЭ», с помощью которой может на дистанции до 200 км^[4] находить цели и управлять наведением корректируемых вариантов бомб КАБ-500 и ракет средней дальности (110 км) РВВ-АЕ^[5][6].

Миг-29К имеет меньшую дальность и грузоподъёмность, чем Су-33, но он более компактен по размерам, что позволяет увеличить число базируемых самолётов на авианосце "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" до 36 единиц^[3]. МиГ-29К более глубоко модернизирован, чем Су-33 относительно исходных советских проектов Миг-29К и Су-33. В Миг-29К скорректирован планер для увеличения грузоподъёмности (в версии для Индии самолёт позволяет нести 5,5 тонн), также в Миг-29 применены элементы стелс-технологий: 20% самолёта собраны из неметаллических композиционных материалов, для снижения видимости в инфракрасном диапазоне реализована технология "охлаждаемое крыло". Для увеличения дальности полёта на Миг-29К имеется аппаратура для дозаправки в воздухе^[3].

МиГ-29К был разработан взамен проекта МиГ-23К, разрабатывавшегося в начале 70-х годов для комплектования смешанной группы корабельной авиации. В группу должны были входить: Су-24К, МиГ-23К, Ан-71, а также перспективный самолёт-торпедоносец. Однако в связи со смещением времени постройки полноценного авианесущего крейсера на более поздний срок, а также благодаря стараниям конструкторов, удалось убедить Министерство обороны в необходимости разработки проектов на основе будущих перспективных самолётов Су-27 и МиГ-29. В группе палубной авиации для 29-ки отводилась роль многофункциональной машины (аналогично американскому F/A-18): как штурмовика, так и самолёта завоевания превосходства в воздухе на небольших дистанциях, также предполагалось использовать истребитель в роли разведчика.

Разработка концепции самолёта началась с 1978 года, а непосредственное проектирование машины началось в 1984 году, однако к испытаниям на комплексе НИТКА от ОКБ МиГ приступили сперва на обычном МиГ-23, а потом на МиГ-29ЛЛ — летающая лаборатория (от обычного МиГ-29 он отличался отсутствием РЭО и усиленным шасси) и 21 августа 1982 г. лётчик-испытатель А. Г. Фастовец впервые выполнил взлёт с трамплина. Посадку на палубу авианесущего крейсера и первый взлёт с него МиГ-29К совершил 1 ноября 1989 года под управлением Токтара Аубакирова.

Однако проект МиГ-29К с начала 1990-х годов не мог рассчитывать на госзаказ, недоведённость изделия 9-31 на фоне готового к серийному производству Су-27К (будущего Су-33) в промежуточной (чисто истребительной) версии определили выбор основного заказчика. Этому же способствовал экономический кризис, государство не могло финансировать одновременно два проекта, поэтому проект МиГ-29К был закрыт. В дальнейшем ОКБ, имея заказ от ВМФ Индии на палубные истребители для авианосца Адмирал Горшков (после переоборудования получил имя Викрамадитья), разработало на основе наработок по изделию 9-31 новое семейство - одноместный МиГ-29К (изделие 9-41) и двухместный МиГ-29КУБ (изделие 9-47), унифицированные с сухопутным семейством МиГ-29М/МиГ-29М2.

Первый этап ГСИ был начат в августе 1991, на 2 МиГ-29К (изделие 9-31) в общей сложности провели 450 полётов, МО РФ дало разрешение на серийное производство, но из-за кризиса 90-х программа была заморожена.

В 1999 РСК МиГ возобновляет программу МиГ-29К, корпорация значительно усовершенствовала МиГ-29К^[7].

Испытания МиГ-29К продолжаются с 2002 по 2006, по программе выполнено 700 полётов.

В 2004 году Индия заключила контракт на разработку и поставку 16 палубных истребителей (4 МиГ-29КУБ, 12 МиГ-29К). Контракт предусматривал опцион на 30 МиГ-29 со сроком поставок до 2015 года.

20 января 2007 года состоялся первый полёт МиГ-29КУБ (изделие 9-47).

19 марта 2008 года в подмосковных Луховицах состоялся первый полёт серийного МиГ-29КУБ (бортовой номер 113).

В 2010 году был подписан второй контракт на поставку ВМС Индии 29 МиГ-29К.

В 2012 году был заключён контракт на поставку ВМФ России 20 МиГ-29К и 4 МиГ-29КУБ к 2015 году.

В середине мая 2013 года состоялось официальное принятие истребителей МиГ-29К/КУБ на вооружение ВМС Индии^[8],

МиГи палубного базирования представляют собой многофункциональные всепогодные машины поколения «4+». В их задачу входит противовоздушная и противокорабельная оборона соединения кораблей, нанесение ударов по наземным объектам противника.

Перечень изменений, внесённых в палубную версию истребителя: улучшена антикоррозийная защита планера, усилены стойки шасси, а механизм передней стойки полностью перестроен под условия работы, усилен планер, доля композитных материалов доведена до 15%, убран посадочный парашют, установлен гак (посадочный крюк), сделаны складывающимися крылья, улучшена механизация крыла для улучшения взлётно-посадочных характеристик, увеличен запас топлива, установлена система дозаправки в воздухе, увеличена масса вооружения, снижена заметность самолёта в радиолокационном диапазоне, на самолёте установлена многофункциональная многорежимная импульсно-доплеровская бортовая радиолокационная станция "Жук-МЭ", двигатели РД-33МК, новая ЭДСУ с четырёхкратным резервированием, БРЭО стандарта MIL-STD-1553B с открытой архитектурой^[9].

МиГ-29К могут базироваться на авианесущих кораблях, способных принимать самолёты массой свыше 20 тонн, оборудованных взлётным трамплином и посадочным аэрофинишёром, а также на наземных аэродромах. Самолёты вооружены управляемыми ракетами РВВ-АЕ и Р-73Э для воздушного боя; противокорабельными ракетами Х-31А и Х-35; противорадиолокационными ракетами Х-31П и корректируемыми авиабомбами КАБ-500Кр для поражения наземных и надводных целей.

Тактико-технические характеристики МиГ-29К[править | править код]

Технические характеристики[править | править код]

• Экипаж: 1 человек (2 для МиГ-29КУБ)
• Длина: 17,37 м
• Размах крыла: 11,99 м
  • в сложенном положении: 7,80 м
• Площадь крыла: 45 м²
• Высота: 4,4м
• Масса:
  • пустого: 14000 кг^[10]
  • нормальная взлётная: 18290 кг
  • максимальная взлётная: 24400 кг
• Масса топлива (при плотности керосина 0,8кг/л):
  • внутренний: 4750 кг
  • с 3*ПТБ: 8380 кг
  • с 5*ПТБ: 10230 кг
• Двигатель:

Лётные характеристики[править | править код]

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 2200 км/ч (М=2,1)
  • у земли: 1400 км/ч (М=1,17)
• Скороподъёмность: 18000 м/мин. (300 м/с)
• Практический потолок: 17500 м
• Боевой радиус:
  • Без ПТБ: 850 км
  • С 1 ПТБ: 1050 км
  • С 3 ПТБ: 1300 км
• Длина разбега: 110—195 м (с трамплином)
• Длина пробега: 90—150 м (с аэрофинишёром)
• Тяговооружённость:
  • при нормальной взлётной массе: 1,06
  • при максимальной взлётной массе: 0,84
  • с 3000 л топлива (2300 кг) и 4*Р-77 : 1,20
• Нагрузка на крыло:
  • при нормальной взлётной массе: 423 кг/м²
  • при максимальной взлётной массе: 533 кг/м²
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8,5 g
• Перегоночная дальность:
  • на большой высоте:
    • без ПТБ: 2000 км
    • с 3 ПТБ: 3000 км
    • с 5 ПТБ: 4000 км
    • с 5 ПТБ и одной дозаправкой: 6500 км

Вооружение[править | править код]

• Пушечное: 30-мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 снарядов
• Боевая нагрузка: 4500 кг (у варианта для Индии - "изделия 9-41 и 9-47" - 5500 кг^[11])
• Точки подвески: 8 (9)

Радар[править | править код]

РЛС Жук-МЭ^[12]

• Диапазон волн: X
• Дальность обнаружения воздушных целей:
  • на фоне неба/ земли в ППС: 130/120 км
  • на фоне неба/ земли в ЗПС: 50/40 км
• Дальность обнаружения наземных целей:
  • эсминец: 200 км
  • группа движущихся танков: 30 км
• Масса: 220 кг
• Наработка на отказ: 120 часов

МиГ-29К победил в конкурсе на комплектование авиакрыла индийского авианосца «Викрамадитья» и перспективного авианосца ВМС Индии.

20 января 2004 года Индия заключила контракт^[1] ценой в $730 млн на разработку и поставку 16 палубных истребителей (4 МиГ-29КУБ, 12 МиГ-29К). Контракт предусматривал опцион на 30 МиГ-29 со сроком поставок до 2015 года^[1], который был реализован в октябре 2009 года^[13]. Поставки самолётов начались в 2009 году^[14][15].

12 марта 2010 года был подписан второй контракт на поставку ВМС Индии 29 МиГ-29К на сумму 1,5 млрд дол^[16]. 23 самолёта были поставлены к концу 2015 года, остальные 6 должны быть поставлены в 2016 году^[17].

В 2012 году был заключен контракт на поставку ВМФ России 20 МиГ-29К и 4 МиГ-29КУБ к 2015 году^[18]. Первые поставки по контракту должны быть начаты в 2013 году^[19].

Как ожидается, ресурс стоящих на вооружении ВМФ России Су-33 истечёт в 2015 году. В дальнейшем основу палубной истребительной авиации России, по планам Министерства обороны, составят самолёты МиГ-29К^[20].

•  Россия — 19 МиГ-29К и 3 МиГ-29 КУБ, по состоянию на 2018 год ^[21]

•  Индия — 45 МиГ-29К/КУБ, по состоянию на 2018 год^[22]

В 2016 году индийская счётная палата подвергла МиГ-29К критике, в докладе отмечали проблемы с эксплуатацией двигателей, электродистанционной системой управления, а также отклонения в качестве планера. Как следствие, отмечалась низкая исправность парка МиГ-29К ВМС Индии, от 15.93 до 37,63 процента для Миг-29К и от 21,30 до 47,14 процента для МиГ-29КУБ ^[23].

В июне 2011 в Астраханской области разбился МиГ-29КУБ (первый опытный экземпляр), летчики погибли^[24].

4 декабря 2014 года разбился опытный экземпляр МиГ-29КУБ в Московской области^[25][26]. Впоследствии один летчик скончался^[27].

14 ноября 2016 года потерпел крушение МиГ-29К в Средиземном море во время захода на посадку на борт авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Летчик выжил^[28].

На МиГ-29К можно "полетать" в авиасимуляторе Flanker 2.5

1. ↑ ^{1 2 3} Корпорация МиГ (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 9 февраля 2012. Архивировано 8 апреля 2014 года.
2. ↑ IISS (неопр.). www.iiss.org. Дата обращения 28 октября 2016.
3. ↑ ^{1 2 3} Спор за место на палубе: МиГ-29К vs Су-33 (23 июня 2015). Дата обращения 30 октября 2016.
4. ↑ Евгений Ерохин. missiles.ru :: Корпорация Фазотрон-НИИР - АФАР Жук-АЭ (неопр.). www.missiles.ru. Дата обращения 31 октября 2016.
5. ↑ John Pike. MiG-29K FULCRUM (неопр.). www.globalsecurity.org. Дата обращения 29 октября 2016.
6. ↑ 13.05.10 МиГ-35 провел успешные испытания ракет и бомб - Военный паритет (неопр.). www.militaryparitet.com. Дата обращения 31 октября 2016.
7. ↑ Корпорация МиГ (недоступная ссылка)
8. ↑ Индия получит шесть истребителей МиГ-29К в 2013 году. 28.8.2013
9. ↑ Официально с сайта МАПО МиГ (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 17 октября 2010. Архивировано 1 августа 2010 года.
10. ↑ Главный военно-морской парад (неопр.). Авиация военно-морского флота, участвующая в параде.
11. ↑ "Боевые самолеты Микояна. Есть только "Миг"...", автор: Якубович Николай Васильевич, издательство: "Эксмо", 2009 год, серия: "Война и мы. Советская авиация".
12. ↑ КРЭТ :: Продукты :: Бортовая радиолокационная станция «Жук-МЭ» (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 2 июня 2015. Архивировано 6 декабря 2015 года.
13. ↑ Национальная оборона / Рынки вооружений / «МиГ» начинает новую партию
14. ↑ Самолеты МиГ-29К приняли участие в президентском параде ВМС Индии // АвиаПорт
15. ↑ Минобороны возобновило полеты палубных МиГ-29 // lenta.ru, 03.08.2011
16. ↑ Индия купила у России 29 истребителей МиГ-29К
17. ↑ The Military Balance 2016, p.302
18. ↑ Министерство обороны России и РСК "МиГ" подписали контракт на поставку самолетов МиГ-29К
19. ↑ The Military Balance 2016, p.210
20. ↑ Морской защитник
21. ↑ The Military Balance 2018,p.197
22. ↑ The Military Balance 2018,p.263
23. ↑ Индийский флот купит 57 палубных истребителей. Дата обращения 27 января 2017.
24. ↑ МиГ-29К снова взлетит - Информационный транспортный портал
25. ↑ В Подмосковье потерпел крушение учебно-боевой истребитель МиГ-29 - INTERFAX.RU
26. ↑ По факту крушения МиГ-29 возбуждено уголовное дело, в офисе "МиГ" прошли обыски. 5.12.2014
27. ↑ В реанимации умер пилот разбившегося в Подмосковье МиГ-29 (неопр.). Интерфакс (06 декабря 2014).
28. ↑ Минобороны РФ подтвердило аварию истребителя авианосца "Адмирал Кузнецов"

ru.wikipedia.org

Многоцелевой истребитель МиГ-29С

Усовершенствованная РЛС Н-019М «Топаз» самолета МиГ-29С способна одновременно сопровождать две цели и обстреливать их ракетами Р-77 (АА-12 «Adder», носящими на Западе неофициальное название «AMRAAMski»).

Поскольку в конструктивно-технологическом плане МиГ-29М, недавно вышедший на испытания, от серийного истребителя отличался достаточно сильно, а новая система управления вооружением, примененная на нем, требовала длительной доводки, было решено новый вариант «двадцать девятого» унифицировать с модификацией «9-13», освоенной в производстве. В состав вооружения нового истребителя планировали ввести новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух», первоначально предназначавшиеся для МиГ-29М. Это касалось в первую очередь управляемых ракет РВВ-АЕ средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения, а также Р-27Т с тепловой головкой самонаведения, Р-27ТЭ и Р-27РЭ увеличенной дальности пуска. СУВ-29С система управления вооружением истребителя, должна была строиться на базе РЛПК-29М (радиолокационный прицельный комплекс) разрабатываемого в НИИР (научно-производственное объединение «Фазотрон») под руководством Кирпичева Ю.П. (а затем Францева В.В.). В состав радиолокационного прицельного комплекса входили радиолокационная станция Н019М, новый вычислитель Ц101М, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29-1. От прежнего РЛПК-29 усовершенствованный РЛПК-29М отличался повышенной помехозащищенностью, системой углубленного встроенного контроля, новым программным обеспечением. Данная модернизация позволяла производить одновременную атаку 2 целей 2 ракетами с ТГС или АРГС. В ОЭПрНК-29-1 был реализован режим совмещенного управления для ведения огня по воздушным целям из пушки. Оба комплекса СУВ-29С также могли работать в учебно-тренировочном режиме. Боевая нагрузка «мига» должна была возрасти до 4000 кг (на четырех многозамковых подкрыльевых балочных держателях предусматривалась подвеска восьми 500-килограммовых авиабомб), при этом максимальный взлетный вес истребителя достигала почти 20 тонн. Кроме того, истребитель МиГ-29С предполагалось оснастить доработанной системой автоматического управления, которая обеспечивала улучшение характеристик устойчивости, а также управляемости на больших углах атаки – максимальный угол довели до 28 градусов.

Основной задачей МиГ-29C является противовоздушная оборона небольших территорий, войсковых групп и важных объектов. При этом тактика использования против воздушных целей предполагалась следующая:

Наземные радиолокационные станции, размещенные в 10-15 километрах от линии боевого соприкосновения (линии фронта) гарантируют радиолокационный контроль на расстоянии почти 250 километров за самолетами противника на высотах более 10 тыс. м. и 20-40 километрах за низколетящими целями. МиГ-29 взлетает с аэродрома в дежурном режиме, расположенного от линии фронта ~ 100 км в течении максимум 8 мин, его наводят к цели при помощи скрытого переноса из командного пункта дат автоматически. Воздушные цели, летящие на высотах 20-23 тыс. м. со скоростью до 2 тыс. км/ч и на высотах 10-20 тыс. м. со скоростью до 2,5 тыс. км/ч истребитель может уничтожать еще до подхода их к линии фронта. При экономичном режиме набора высоты МиГ-29 способен уничтожать стратосферные быстроходные воздушные цели на дальности 240-230 км; а при полете с полным форсажным режимом – 170-180 км от аэродрома. Истребитель на средних высотах наводят до высоты цели. Чтобы перехватить воздушные цели, летящие на высотах 20-23 тыс. м, его наводят до высоты 16-17 тыс. м. В случае если МиГ-29 следует перехватить маловысотную воздушную цель, то до рубежа он летит на 12-12,5 тыс. м. В дальнейшем истребитель переходит на высоту 3,5-4 тыс. м, на которой обеспечивается стабильная работа бортового РЛПК, а также имеется возможность выполнения необходимого вертикального маневра. МиГ наводится в переднюю полусферу воздушной цели. Если не удается первая атака, МиГ осуществляет маневр занятия позиции для проведения повторной атаки.В 1988-1989 годах на ММЗ им. Микояна для испытаний системы управления вооружением переоборудовали два серийных МиГ типа «9-13». В воздух первый из них (№405, бортовой №05) поднялся 20 января 1989 года, второй – (№404, бортовой №04) – 30 июня 1989 года. На данных самолетах отрабатывались функционирование СУВ-29С в целом и модернизированного РЛПК-29М, применение ракет РВВ-АЕ. Например, на 405-м впервые осуществили успешный одновременный пуск 2-х ракет по 2-м воздушным целям. В ходе отработки было доказано, что новая система управления вооружением обеспечивает последовательный или одновременный пуск ракет по целям, которые разнесены по азимуту на угол свыше 8 градусов или находящимся на расстоянии более 10 тыс. м на одном азимуте. При входе в зону разрешенных пусков обеих целей и появлении единой индикации соответствующих символов на экране системы пуск мог осуществляться в автоматическом или ручном режиме. Если цели в зону разрешенных пусков входили одна за другой, последовательно, то соответственно последовательно запускались и ракеты. В сентябре 1991 года завершились испытания обеих машин. В 1994 году МиГ-29С приняли на вооружение. К этому времени МАПО им. Дементьева выпустило почти 50 таких истребителей, но лишь 16 из них приобрели военно-воздушные силы России. Первые МиГ-29С поступили в истребительный авиаполк в Шайковке, несколько машин этого типа также передали в ГЛИЦ в Ахтубинске и ЦБП в Липецке. Оснащение истребителя новыми ракетами средней дальности, главным образом РВВ-АЕ, имеющими активные радиолокационные головки самонаведения, повысило его эффективность в воздушном бою в 2,5-3 раза по сравнению с серийным «двадцать девятыми». По расчетам специалистов конструкторского бюро в воздушном бою МиГ-29С на средних дистанциях превосходит по эффективности истребители «Рафаль» и F-16C на 10, а JAS39 «Грипен» и «Мираж» 2000-5 - на 25 процентов.

Несмотря на увеличенный запас топлива у самолетов семейства МиГ-29С, в качестве варианта доработки предлагается установка заправочной штанги. На снимке - МиГ-29С следует за самолетом-заправщиком Ил-78М во время испытаний в ГЛИЦ в Ахтубинске.

Тем не менее, в 1992 году Минобороны России приняло решение прекратить закупки МиГ-29 – было признано нецелесообразным в условиях экономического кризиса одновременно строить два типа фронтовых истребителей. Как отмечалось, в первой половине 1970-х годов в основу концепции парка истребительной авиации военно-воздушных сил страны был положен принцип построения на базе двух типов: МиГ-29 – 70% и Су-27 – 30%. Также предполагалось, что соотношение стоимости истребителей данных типов будет составлять 1:1,9. Но на практике сделать «миг» таким дешевым не получилось: его стоимость была лишь на 40-50 процентов меньше, чем «су» (на мировом рынке стоимость Су-27 оценивается в 30-35 млн. долларов, а МиГ-29 – 22-24 млн. долларов). Касательно количественного соотношения данных типов самолетов в структуре ВВС, то, согласно данным опубликованным в печати, оно было несколько превышено в пользу «мигов»: в Европейской части СССР к концу 1990 года на момент подписания Договора по ОВСЕ базировалось 648 МиГ-29 и 138 Су-27 (82% и 18% соответственно), не считая истребителей авиации войск ПВО и ВМФ. ВВС России после распада СССР перешло около 400 МиГ-29 (80 процентов) и чуть более 100 Су-27 (20 процентов)

Таким образом, 16 истребителей МиГ-29С выпущенные на МАПО в 1991 году стали пока последними машинами данного типа, поступившими на вооружение. Су-27 «продержался» несколько дольше, правда, они строились уже только для войск противовоздушной обороны. Дальнейшее развитие событий известно. В начале 1997 года на пресс-конференции, проводившейся в Министерстве обороны России и посвященной вопросам финансирования армии, в частности, была приведена статистика закупки новых боевых самолетов: Минобороны РФ в 1994 году приобрело 7 машин, в 1995 году – 1 , а в 1996 году – ни одного истребителя. Московское авиационное производственное объединение, специализировавшееся с конца 1960-х годов исключительно на выпуске военной техники, с 1992 года осталось без госзаказа. ОКБ, к этому времени преобразованное в Авиационный научно-промышленный комплекс «МИГ» также получило весьма скудные ассигнования. Единственным выходом в создавшейся ситуации мог стать экспорт «мигов», тем более что данные самолеты неизменно пользовались популярностью в Индии, на Ближнем Востоке и в некоторых бывших «братских» республиках Восточной Европы: к 1991 году уже почти 300 МиГ-29 продали в 12 иностранных государств.

Поэтому 30 истребителей МиГ-29С невыкупленных российскими ВВС переделали в экспортный вариант МиГ-29СЭ. Они в настоящее время находятся в Луховицах на складе МАПО на хранении. Кстати, здесь же находится несколько десятков выпущенных до 1992 года новых МиГ-29 типа «9-12». КБ подготовило документацию для доработки таких истребителей в вариант МиГ-29СД, аналогичный по системе управления вооружением, номенклатуре применяемого оружия и САУ МиГ-29СЭ (от МиГ-29СЭ МиГ-29СД отличается отсутствием встроенной аппаратуры РЭП, следовательно, имеет меньшую стоимость; внутренний запас топлива на данном самолете несколько меньше, но топливная система МиГ-29СД обеспечивает подвеску подкрыльевых подвесных топливных баков). Именно МиГ-29СД – предмет переговоров по известному «малазийскому» договору, предусматривающему поэтапную модернизацию поставленных истребителей, в частности их оснащение системой дозаправки топливом в воздухе.

Обе экспортные машины оснащены РЛПК-29МЭ «Топаз» (радиолокационный прицельный комплекс) и ОЭПрНК-29-1Э (оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс). В номенклатуру вооружения данных истребителей, кроме пушки ГШ-301 (боекомплект 150 патронов), входят ракеты ближнего - до 6 Р-73Э; ракеты средней дальности – до 6 РВВ-АЕ, две Р-27Т1 или Р-27Р1; ракеты увеличенной дальности – две Р-27РЭ1 или Р-27ТЭ1. Кроме этого самолеты вооружены неуправляемыми ракетами, авиабомбами и зажигательными баками общим весом до 4 тонн, размещаемые на 6 подкрыльевых точках подвески. В соответствии с требованиями заказчика может изменяться состав оборудования самолетов (возможно использование и зарубежной аппаратуры). Так, например, на истребителях для военно-воздушных сил Малайзии устанавливаются радиотехническая система TACAN AN/APN-118, аппаратура инструментальной посадки VOR/ILS-71, приемник GPS TNL-1000, ответчик системы государственного опознавания COSSOR, самолетный ответчик СО-69М, который работает совместно с западными навигационными системами, дополнительная радиостанция Р-800Л1 дециметрового и метрового диапазонов с частотой 243 МГц.

Опытный МиГ-29СЭ был впервые публично продемонстрирован \ в ЛИИ в Жуковском. По некоторым сообщениям, этим самолетом заинтересовалась Малайзия.

Одним из условий, выдвинутых Малайзией при подписании 07.06.1994 контракта о поставке истребителей МиГ-29, было их оснащение системой дозаправки топливом в полете. До этого ни один серийный МиГ-29 не имел такой системы (оборудование дозаправки планировалось использовать только на МиГ-29К, поэтому в их конструкции сразу предусмотрели отсеки для размещения трубопроводов и штанги-топливоприемника). Установить на МиГ-29 убираемую заправочную штангу перед кабиной, как это принято на отечественных самолетах (МиГ-31Б, МиГ-29К, Су-30, Су-27К, Су-24М и др.), без серьезной переделки конструкции не представлялось возможным. В связи с этим специалистами МАПО «МИГ» было разработано компромиссное решение, систему выполнили съемной с размещением части оборудования (штанги, узлов крепления штанги и отрезка трубопроводов) в выступающем в поток обтекателе на стыке корпуса самолета в зоне кабины пилота и левого наплыва крыла.

Масса выдвижной штанги-топливоприемника равнялась 75 килограммам, а остальных элементов системы – до 30 килограммов. Наконечник штанги унифицировали для приема топлива от самолета-заправщика Ил-78, и от зарубежных танкеров КС-130, КС-10 и т.п. Предусмотрена возможность заправки как внутренних, так и подвесных баков истребителя, максимальная скорость перекачки горючего – 900 литров в минуту. Топливоприемник, опорная балка, которая поддерживает его в выпущенном положении, и другие выступающие части системы могут в течение часа быть демонтированы с самолета и, при необходимости, установлены вновь. Конструкция системы дозаправки дает возможность устанавливать ее на любую модификацию МиГ-29 с минимумом доработок самолета. Для облегчения процесса дозаправки также несколько модифицировали САУ истребителя и навигационное оборудование. Поиск и гарантированная встреча с самолетом-заправщиком обеспечиваются бортовой системой ближней радионавигации. Пилот после выпуска штанги-топливоприемника переключает САУ в режим «стабилизация при дозаправке», и она, парируя внешние возмущения, удерживает машину на необходимом расстоянии от танкера.

В 1995 году для отработки новой системы дозаправки переоборудовали серийный МиГ-29 №4808, бортовой №357. 16 ноября 1995 года на нем первую дозаправку от танкера Ил-78 выполнил Р.П. Таскаев, шеф-пилот МАПО «МИГ». В испытаниях системы также принимали участие М.Р. Алыков, летчик-испытатель ОКБ, а также А.А. Гончаров и В.Д. Шушунов, военные летчики. По мнению испытателей, система дозаправки, реализованная на МиГ-29, делает этот сложный этап полета доступным даже для летчиков со средней квалификацией, а оборудование, обеспечивающее поиск танкера и стыковку, намного лучше ранее применявшегося на военных самолетах российского производства. Испытания показали, что установка топливоприемника во внешнем обтекателе не оказала значительного влияния на летные характеристики, устойчивость и управляемость МиГ-29. Перегоночная дальность полета с тремя подвесными топливными баками при одной дозаправке возросла с 2900 до 5200 километров. Дозаправки выполнялись на высоте до 8 км при скоростях 400-600 км/ч. Ряд дозаправок также произвели на скоростях 350-500 км/ч чтобы имитировать прием топлива от КС-130 (малазийские ВВС располагают 6 транспортными турбовинтовыми самолетами С-130, которые можно переоборудовать в заправщики). В январе 1996 года завершились полеты по программе испытаний и систему дозаправки топливом рекомендовали к применению на МиГ-29 различных модификаций.

Летно-технические характеристики:
Модификация - МиГ-29С;
Длина – 17,32 м;
Высота – 4,73 м;
Размах крыла – 11,36 м;
Площадь крыла – 38,06 м2;
Масса пустого самолета – 11200 кг;
Нормальная взлетная масса – 15600 кг;
Максимальная взлетная масса – 19700 кг;
Топливо внутреннее – 4540 кг;
Топливо в подвесных баках – 3800 кг;
Тип двигателя – 2 ТРДДФ РД-33;
Тяга – 2х8300 кгс;
Максимальная скорость на высоте – 2450 км/ч;
Максимальная скорость у земли – 1500 км/ч;
Практическая дальность на малой высоте – 710 км;
Практическая дальность на большой высоте – 1500 км;
Практическая дальность с подвесными баками – 2100 км;
Максимальная скороподъемность – 19800 м/мин
Практический потолок – 18000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение:
- одна встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм;
- боевая нагрузка - 4000 кг
На шести подкрыльевых узлах размещалось:
- от 2 до 4 УРВВ Р-27Р/6 РВВ-АЕ/до 6 Р-60М или Р-73
- 500- или 250-кг бомбы, контейнер КМГУ;
- в блоках Б-8М1 и С-24Б НАР 80 С-8.

topwar.ru

Краткое техническое описание самолета МиГ-29СЭ

МиГ-29 выполнен по интегральной схеме. В отличие от классической схемы самолета планер состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса полумонококовой конструкции, плавно сочлененного с трапециевидными консолями крыла посредством наплыва, вертикального оперения и стабилизатора.

Основу силовой схемы несущего корпуса составляют шпангоуты, между которыми обшивку подкрепляют диафрагмы. Основным силовым элементом планера являлся бак № 3, сваренный из листов нержавеющей стали ВНС-2М. Металлические панели обшивки соединялись с силовым набором клепкой. 

Несуший корпус технологически делится на головную (до шпангоута № 4), среднюю (между 4-м и 7-м шпангоутами), заднюю (между 7-м и 8-м шпангоутами) и хвостовой отсек.

В головной части корпуса размещаются блоки радиолокационного прицельного и оптико-электронного прицельно-навигационного комплексов и другие агрегаты радиоэлектронного оборудования, кабина летчика и ниша уборки передней опоры шасси. На радиопрозрачном обтекателе PJ1C установлена штанга основного приемника воздушного давления ПВД-18, снабженная генераторами вихрей. На внутренней поверхности обтекателя расположена антенна маркерного радиоприемника. Перед фонарем герметичной кабины пилота (со смещением вправо) установлены датчики квантовой оптико-локационной станции (KOJ1C). На нижней поверхности отсека размещены антенны радиолокационного ответчика системы госопознавания, ответчика системы управления воздушным движением, передающая и приемная антенны радиовысотомера, антенно-фидерная система радионавигационного оборудования и датчик угла скольжения, а сбоку поверхностей — датчики угла атаки. За кабиной пилота расположены ненаправленные антенны радиокомпаса.

На правом борту носового отсека оборудования закреплен резервный приемник воздушного давления ПВД-7. В передней части корпуса расположены также антенны запросчика системы госопознавания.

Фонарь кабины летчика состоит из переднего козырька с электрообогревом и поднимаемой вверх-назад откидной части с тремя зеркалами заднего вида. Открытие и закрытие фонаря осуществляется соответствующей системой управления и аварийной системой сброса подвижной части. При катапультировании сброс створки фонаря происходит автоматически.

Летчик размещается в кабине на катапультном кресле К-36ДМ, установленном с углом наклона спинки 16 градусов. Кресло может регулироваться по высоте (в зависимости от роста летчика) в пределах ±85 мм. Угол обзора из кабины вперед-вниз — 14°.

Крыло — трехлонжеронное стреловидностью консолей 42 градуса с наплывом ожи-вальной формы стреловидностью 73,5 градуса по передней кромке в месте сопряжения с несущим корпусом. Крыло набрано из профилей П-177. Угол поперечного V консолей крыла —3°. Корневая хорда 5,6 м, концевая — 1,27 м. Сужение — 4,41; удлинение — 3,5.

Механизация крыла состоит из трехсек-ционных носков, отклоняемых на угол 20 градусов, и щелевых закрылков, отклоняемых на взлете и посадке на угол до 25 градусов.

На законцовках несущей поверхности размещены бортовые аэронавигационные огни и антенны радиолокационного ответчика СРО-2, станции активных помех, азимута и угла места.

Горизонтальное оперение состоит из двух половин цельноповоротного дифференциального стабилизатора с углом стреловидности 50 градусов по передней кромке и размахом 7,78 м. Стабилизатор набран из профилей С-11С.

Управление каждой консолью горизонтального оперения обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-260А, установленных на шпангоуте № 10 хвостового отсека корпуса самолета.

Вертикальное оперение — двухкилевое с рулями направления. Кили с углами стреловидности 47 градусов 50 минут по передней кромке установлены с развалом под углом 6 градусов к вертикали. Отличительная особенность килей — обшивка из углепластика. С 1984 года все МиГ-29 комплектуются рулями направления с увеличенной на 21 % хордой, выступающими за задние кромки килей. Углы отклонения рулей направления — 25 градусов в обе стороны.

На законцовках килей размещены антенны связной радиостанции и самолетного ответчика, антенно-фидерной системы радионавигационного оборудования (на задней кромке правого киля), командной радиолинии управления (под радиопрозрачной за-концовкой левого киля), ответчика госопознавания (на задней кромке левого киля), а также приемные антенны станции предупреждения об облучении и радиоэлектронных помех. Кроме этого, на левом киле расположен аэронавигационный огонь (белый).

В конструкции самолета широко использованы высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы, а также композиционные материалы (до 7%) на основе углепластиков. Широкое применение нашли крупногабаритные штампованные детали и прессованные панели, значительно сократившие число наружных стыков.

Силовая установка включает два двух-контурных (степень двухконтурности 0,475) двухвальных ТРД РД-33 с двухкаскадным тринадцатиступенчатым (четыре ступени низкого давления, девять — высокого) компрессором, кольцевой прямоточной камерой сгорания, двухступенчатой охлаждаемой турбиной, общей форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом. Двигатели расположены между шестым и седьмым шпангоутами несущего корпуса.

Управление двигателями — механическое и осуществляется двумя рукоятками, связанными с ним системой качалок и тяг. На самолете предусмотрен совместный и раздельный запуск двигателей. В полете запуск двигателей осуществляется на оборотах авторотации, при этом предусмотрена кислородная подпитка камер сгорания. Время выхода двигателя с режима «малый газ» до полного форсажа — четыре минуты.

Тяга двигателя на режиме «полный форсаж» составляет 8300 кгс (удельный расход топлива 2,05 кг/кгс), «минимальный форсаж» — 5600 кгс и максимал — 5040 кгс (удельный расход топлива 0,77 кг/кгс.ч).

Длина двигателя РД-33 — 4,26 м, максимальный диаметр — 1 м, диаметр входа — 0,75 м, сухой вес — 1050 кг. Удельный вес — 0,126 кг/кгс. Назначенный ресурс РД-33 3-й серии — 2000 часов, срок до первого ремонта — 1000 часов.

Общим для двигателей является коробка привода самолетных агрегатов КСА-2 (КСА-3). предназначенная для передачи через угловые приводы вращательного движения на агрегаты от двигателей и от турбостартера-энергоузла ГТДЭ-117 к двигателю при запуске на земле.

Для обеспечения эффективной и устойчивой работы двигателя на различных режимах полета на самолете имеются два сверхзвуковых, подкрыльевых, регулируемых воз-духозаборных устройства с косым срезом и с горизонтальной поверхностью торможения. Воздухозаборники имеют системы автоматического регулирования.

Для исключения попадания в двигатели посторонних предметов на взлетно-поса-дочных режимах основной вход в воздушный канал закрывается подвижной створкой передней панели клина торможения. В этом случае воздух в двигатели поступает через створки верхнего входа, который открывается при достижении скорости 200 км/ч.

При заходе на посадку основные воздухозаборники закрываются также при скорости 200 км/ч, а отрываются, когда летчик отклоняет рычаги управления двигателями (РУ-Ды) в положение «стоп». При полете с малыми скоростями дополнительно автоматически открываются и верхние воздухозаборники.

Топливо располагается в пяти баках (не считая подвесных), включая два крыльевых отсека общим объемом 4300 л. Три основных бака размещены в средней части корпуса. Бак № 1 расположен между 4-ми 5-м, расходный (№ 2) — между 5-м и 6 и № 3 — между шпангоутами № 6 и № 7. Седьмой бак является основной несушей конструкцией корпуса, воспринимающей изгибающий момент от крыла и нагрузки от двигателей и основных опор шасси.

Перед попаданием в двигатели горючее прокачивается через топливно-гидравличес-кие радиаторы охлаждения специальных жидкостей.

Заправка внутренних баков производится централизованно через бортовой заправочный штуцер и две заправочные горловины. Наддув внутренних баков производится азотом, находящимся в бортовых баллонах, либо воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Заправка подфюзе-ляжного бака осуществляется через штуцер, а крыльевых — через индивидуальные горловины.

Необходимая в полете центровка самолета (изделие «9-12») обеспечивается путем выработки топлива из соответствующих баков: сначала вырабатывается топливо из подвесного подфюзеляжного бака, затем из  подвесных фюзеляжного и крыльевых, крыльевых баков, баков № ЗА и № 3, бака № 1. Последним вырабатывается горючее из бака № 2 и топливного аккумулятора.

В качестве топлива на МиГ-29 используются авиационный керосин РТ, Т-1 и ТС-1 или их смеси.

Противопожарная система предназначена для тушения пожара в отсеках двигателей и коробки самолетных агрегатов. Сигнализация о пожаре осуществляется на световом табло приборной доски кабины и с помощью речевого информатора. Огнегасящий состав (фреон) находится в сферическом трехлитровом баллоне, установленном в гар-гроте корпуса.

Взлетно-посадочные устройства состоят из трехопорного шасси (колея составляет 3,09 м, база — 3,645 м) с носовой стойкой, тормозного парашюта площадью 17 м2, закрылков и отклоняемых носков крыла.

Передняя управляемая опора шасси включает два колеса КТ-100 размером 570x140 мм и допускает разворот на угол 8 градусов в обе стороны на взлете и посадке и до 31 градуса при рулежке. Основные стойки имеют по одному тормозному колесу КТ-150Е-2 размером 840x290 мм.

Уборка и выпуск шасси осуществляется от общей гидросистемы, а аварийный выпуск — сжатым воздухом.

Передняя стойка убирается в фюзеляжную нишу назад по потоку, а основные опоры — вперед по полету в отсеки воздухоза-борных устройств. Колея шасси — 3,09 м, база — 3,645 м.

При уборке шасси все колеса автоматически тормозятся. На самолете имеется электромеханическая противоюзовая система, предназначенная для предотвращения блокирования колес при торможении и работающая только при использовании основной тормозной системы.

Система аварийного покидания самолета включает катапультное кресло К-36ДМ и пиротехнический механизм сброса фонаря кабины пилота. Защита летчика от перегрузок и скоростного напора воздуха обеспечивается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле, стабилизацией кресла после выстрела и дефлектором дополнительной защиты от воздушного потока.

Катапультирование с земли осуществляется при скорости не менее 75 км/ч, а в полете до приборной скорости до 1400 км/ч (М=2,5) и на высотах до 25 км, практически из всех положений самолета и при маневрировании с перегрузками от -2 до +4 единиц.

Для поддержания жизнедеятельности летчика и обеспечения его поиска после катапультирования на кресле имеется носимый аварийный запас НАЗ-7М и автоматический радиомаяк «Комар-2М».

Система управления самолетом — жесткая. В канале крена осуществляется с помощью элеронов и одновременного дифференциального отклонения половин стабилизатора. В канале тангажа — с помощью цель-ноповоротного стабилизатора, а по курсу — рулями направления. Отклонение рулей и элеронов осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей.

Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами. Для уменьшения усилий на ручке управления используются механизмы триммерного эффекта.

В автоматическом режиме самолет управляется по сигналам системы автоматического управления (САУ). При этом исполнительными механизмами являются автономные рулевые машины. САУ осуществляет демпфирование собственных короткопери-одических колебаний и стабилизацию самолета относительно всех трех осей, приведение машины к горизонтальному полету из любых пространственных положений, стабилизацию барометрической высоты полета, увод истребителя из опасной высоты (только при убранном шасси), а также автоматическое и директорное управление на режиме захода на посадку до высоты 50—60 м.

На самолете имеются также два тормозных щитка, расположенных сверху и снизу фюзеляжа и отклоняющихся на углы 56 и 60 градусов соответственно.

Пневматическая система по назначению подразделяется на основную, аварийную и системы наддува гидробаков и блоков оборудования. Основная система обеспечивает торможение колес шасси, управление откидной частью фонаря и ее герметизацию в закрытом положении, управление пере-крывными кранами топливной системы, выпуск и сброс тормозного парашюта.

Аварийная система предназначена для выпуска шасси и торможения колес основных опор шасси при отказе основной пнев-мосистемы.

Для создания необходимых условий жизнедеятельности летчика на высотах до 20 км служит комплект кислородного оборудования и снаряжения ККО-15ЛП. Для этого также предназначены высотный компенсирующий костюм ВКК-15К и защитный шлем ЗШ-7Ас кислородной маской КМ-35. При полете самолета на высотах менее 12 км вместо ВКК-15К возможно применение противоперегрузочного костюма ППК-3, а при полетах над морем предусматривается использование высотного морского спасательного комплекта ВМСК-4-15.

Бортовое кислородное оборудование включает кислородно-дыхательную аппаратуру КДА-15, автомат давления АД-15 и кислородную систему катапультного кресла КСКК-2М.

Кислородная система обеспечивает подачу летчику кислородно-воздушной смеси в маску на высотах полета до 8000 м и чистого кислорода на больших высотах.

Система кислородной подпитки двигателей и турбостартера включает один 4-л баллон с давлением 150 кгс/см2, редуктор, снижающий давление до 7,8—10.8 кгс/см2, и систему трубопроводов.

Система кондиционирования обеспечивает поддержание заданных температуры и давления воздуха в кабине, вентиляцию костюма летчика и работу противоперегрузоч-ного устройства, обдув летчика, обдув остекления фонаря кабины, охлаждение пушки и оборудования. Воздух в систему отбирается от компрессоров двигателей.

Электросистема включает цепи постоянного (28,5 В), переменного однофазного (115В, 400 Гц) и переменного трехфазного тока (36В, 400 Гц) напряжения. Источниками постоянного напряжения являются генератор ГСР-СТ-12/40А и два серебряно-цин-ковых аккумулятора 15СЦС-45Б.

Светотехническое оборудование обеспечивает внутрикабинное освещение, освещение взлетно-посадочной полосы (две посадочные фары типа ФП-8, а на стойке передней опоры шасси и рулежная фара ФПК-250 или на самолетах ранних серий ФР-9) и наружное сигнальное освещение. Освещение шкал приборов в кабине осуществляется светильниками, расположенными над приборами; надписи на пультах и щитках освещаются лампами накаливания через световоды. Предусмотрено также освещение кабины пилота заливающим белым светом.

На самолете имеются аэронавигационные огни АНО-7, размещенные на законцовках крыла (левый с красным светофильтром. правый — с зеленым) и левом киле (белого цвета).

Система управления вооружением СУВ-29С включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 (РЛС Н019М с дальностью обнаружения целей до 100 км, предельными углами сопровождения цели от +60 до -38 градусов по вертикали и от +67 до -67 градусов по горизонтали) и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29.

Осенью 2010 года на киевском авиасалоне «Авиасвит XXI» был представлен макетный образец РЛС Н019М1-ММК совместной российско-украинско-белорусской разработки. Новая РЛС имеет расширенные функциональные возможности за счет введения режима «воздух — поверхность». Это позволит не только проводить картографирование подстилающей поверхности, но ввести в состав арсенала МиГ-29 управляемые ракеты класса «воздух — поверхность». Одновременно возрастет дальность обнаружения и сопровождения цели, а также улучшатся другие параметры станции.

На самолете имеется аппаратура командной радиолинии Э502-20, обеспечивающая прием команд наведения, координатную поддержку тактической обстановки и взаимодействие с наземным пунктом наведения, являющегося частью командной радиолинии управления.

ОЭПрНК-29 взаимодействует с системой автоматического управления (САУ) и предназначен для управления самолетом и его вооружением в ходе выполнения боевого задания. ОЭПрНК-29 включает оптико-электронную прицельную систему ОЭПС (квантовая оптико-локационная станция К.ОЛС и нашлемная система целеуказания Щ-ЗУМ), систему управления оружием СУО, систему навигации СН-29, фотоконтрольный прибор, бортовую ЦВМ и систему единой индикации (СЕИ).

В СН-29 входят радиотехническая система ближней навигации и посадки А-323, система воздушных сигналов (СВС), самолетный ответчик СО-69, топливомер-расходомер (СТР), регистратор полетных данных и другие устройства.

Радиооборудование включает станции оповещения об облучении Л006ЛМ и радиоэлектронных помех Л203БЭ, связную Р-862 и аварийную Р-855УМ радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-19, радиовысотомер А-037, антенно-фидерную систему «Пион-НМ», самолетное переговорное устройство СПУ-9, позволяющее работать со связной радиостанцией, прослушивать позывные сигналы приводных радиостанций, сообщения речевого информатора «Алмаз-УП», а также сигналы, поступающие от маркерного радиоприемника А-611, от Л006ЛМ и т.д. Через СПУ осуществляется связь летчика и техника самолета перед вылетом (впервые такую связь внедрили на МиГ-23). Кроме этого, на самолете имеется радиовысотомер А-037.

В 2010 году на государственные испытания должны были передать малогабаритную станцию радиопомех МСП 4I8K, размещаемую в контейнере на одном из крыльевых узлов МиГ-29.

Вооружение самолета включает одноствольную пушку ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов типа АО-18 (начальная скорость снаряда — 860 м/с, вес пушки — 45 кг, длина — 1978 мм). Патроны могут быть с ос-колочно-фугасно-зажигательными и броне-бойно-трассирующими (способными пробивать 40-мм броню) снарядами.

Управление стрельбой — электрическое, дистанционное. Стрельба — непрерывная (6 секунд) или очередями как в автоматическом режиме (3/4 боекомплекта), так и с отсечкой по 25 снарядов, в течение 1 секунды. Предусмотрен и «учебный» режим — по семь снарядов. Временной промежуток между очередями не менее 3 секунд. Эффективная дальность стрельбы из пушки по воздушным целям — 800—200 м. а по наземным — 1800— 1200 м.

Основой же вооружения самолета являются управляемые ракеты (УР). По две ракеты Р-27Р1, Р-27Т1, Р-27РЭ1 и Р-27ТЭ1, от двух до шести УР РВВ-АЭ,от двух до шести УР Р-73Э. От двух до четырех неуправляемых ракет (НАР) С-24Б калибра 240 мм, 40 или 80 НАР С-8 калибра 80 мм в четырех блоках Б-8М.

Ракеты семейства Р-27 (до двух штук) подвешиваются на АПУ-27, Р-60 и Р-60М — на АПУ-62-1ДБ1, Р-73Э (до шести штук) — на АПУ-73-1Д. Ракеты РВВ-АЭ (до шести штук) размешаются на авиационных катапультных устройствах АК-170

НАР С-8 калибра 80 мм в универсальных блоках Б-8М1 и С-24Б калибра 240 мм подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-68-85Э.

Для поражения наземных целей предназначены четыре бомбы ФАБ-500 или зажигательных бака ЗБ-500, шесть ФАБ-250 (все — на однозамковых балочных держателях БДЗ-УМК2Б или многозамковых МБДЗ-У2Т-1) и до 16 ОФАБ-100-120 (на многозамковых держателях МБД2-67У).

Малогабаритные боеприпасы в блоках БКФ — в контейнерах малогабаритных грузов КМГУ-2.

Для создания пассивных (тепловых) помех на изделиях «9-12» последних серий и «9-13», выпускавшихся с 1984 года, перед форкилями установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по 30 в каждом).

Всего предусмотрено 44 варианта подвески вооружения. Для контроля технического состояния самолета предназначен комплекс из шести мобильных кузовов-контейнеров в виде автопоезда.

techno-story.ru

Смотрите также

• 
  Температура открытия термостата
• 
  Тойота камри модели по годам
• 
  Схема кузов ваз 2115
• 
  Серый дым из выхлопной трубы дизель
• 
  Что такое реверсивный
• 
  Расход топлива мерседес вито
• 
  Что такое фазовращатель в двс
• 
  Двигатель ваз 2106 схема с описанием
• 
  Нужно ли в вариаторе менять масло
• 
  На холодную шумит гур
• 
  Самые мощные машины в мире фото