Чем лучше делать раскоксовку двигателя? — Технология Римет на DRIVE2
Опытный водитель определяет необходимость раскоксовки мотора своего автомобиля без его предварительного разбора. Достаточно некоторое время внимательно понаблюдать за поведением двигателя. Некоторые факторы напрямую указывают на проблемы в его работе, а именно:
• производительность мотора падает; • нестабильность при запуске двигателя; • начинают быстро расходоваться горюче-смазочные материалы; • из выхлопной трубы появляется густой дым синего цвета.
Если не обращать внимание на данные неполадки автомобиля, то на стенках цилиндров через некоторое время появится слой нагара, который будет только увеличиваться и в итоге приведет к негативным последствиям:
• еще больший расход топлива; • износ и выход из строя клапанов и колец поршневой группы; • значительного снижения компрессии в цилиндрах; • повышенным нагрузкам и детонации; • выходу из строя двигателя.
Если пренебречь исправлением ситуации на начальном этапе образования нагара, то потом придется делать капитальный ремонт двигателю, который может составить кругленькую сумму.
Полный размер
Сегодня на рынке можно встретить несколько разновидностей химических средств для выполнения раскоксовки двигателя. Среди этого многообразия стоит отметить бренд РиМЕТ, который пользуется немалой популярностью среди отечественных водителей.
Полный размер
Раскоксователь РиМЕТ предназначен для эффективного очищения поршневых колец и стенок камеры сгорания двигателя. Может использоваться как в бензиновых, так и в дизельных моторах. Выпускается в двух комплектациях: • средство с комплектом, в который входят шприц, трубочка и перчатки; • только реагент без комплекта.
Полный размер
Положительные стороны препарата:
• дает быстрый и эффективный результат по удалению нагара • снижает вероятность появления калильного зажигания • выполняет восстановительные функции компрессии в цилиндрах • значительно снижается шумность мотора • снижается количество вредных выбросов в атмосферу
• перерасход ГСМ становится не таким заметным • увеличивает моторесурс двигателя • после использования средства антифрикционные составы работают с повышенной результативностью.
Присоединяйтесь к нам в социальных сетях:
ВК ФБ YOUTUBE ОК
РиМЕТ в интернет-магазинах:
Официальный интернет-магазин Карландия.рф Профи-Авто.рф
Также читайте в нашем блоге: • Промывка инжектора без снятия (Видео) • Нужно ли промывать двигатель при замене масла? • Пластичная смазка Литол 24: улучшенные аналоги от РиМЕТ • Силиконовая смазка для резиновых уплотнителей • Как улучшить качество топлива (Видео)
www.drive2.ru
Раскоксовка моторов как альтернатива капремонту: стоит ли делать и как правильно
Про причины
Примерно 50 лет назад перед конструкторами стояла задача создать двигатель, который бы мог переносить порой очень жесткие режимы работы поршневой группы и отвратительную работу масла. А еще – выдерживал бы длительную работу на грани детонации (а то и за ней), переобедненные смеси и длительную работу с максимальной нагрузкой и малыми оборотами. Примерно в тех же условиях работают и современные моторы.
Напомню на всякий случай, что детонация – это не хлопки недогоревшего топлива в глушителе, а процесс взрывного сгорания рабочей смеси в цилиндрах. Взрывная волна при этом разрушает детали двигателя, а температура сгорания повышается. Легкая детонация при раннем зажигании понемногу разрушает поршни, образуя на поверхности кратеры, портит свечи зажигания и клапаны. Но особенно разрушительна детонация смеси до момента зажигания – в этом случае давление в цилиндре повышается особенно резко, и взрывная волна может сломать поршневый палец, погнуть шатун или деформировать вкладыши. А если детонация появляется несколько тактов подряд, то резкий рост температуры отработавших газов (EGT) приводит в том числе к расплавлению поршней, особенно при наличии мест локального перегрева из-за утечек газа в картер.
Именно из-за риска детонации бензиновым моторам приходится довольствоваться малой степенью сжатия, смесью близкой к стехиометрической и регулировать рабочий процесс дросселированием.
Прогресс цикличен, и на новом этапе развития ДВС в очередной раз пришлось довести рабочий процесс до самого «края». В 1960-е у конструкторов была проблема с точным смесеобразованием (дело было до массового внедрения инжекторов), а химическая промышленность не могла еще дать качественное масло, сохраняющее свои свойства в разных условиях. Сейчас причины у детонации другие – просто повышение температуры и работа на грани возможного позволяет экономить топливо. Но суть тем не менее одна. Поршневая группа современных моторов – в зоне риска, вкладышам коленвала и всем подшипникам тоже достается, масло коксуется в блоке и особенно – на поршнях. Отсюда необходимость в «капиталке-лайт» на 120–150 тысячах километров пробега.
Зачем это нужно
Подвижность поршневых колец, плотная посадка клапанов и чистота камеры сгорания – это три фактора, сильно влияющих на эффективность работы двигателя. Поршневые кольца отвечают за компрессию, отвод тепла от поршня и количество остающегося на стенках двигателя масла. При снижении их подвижности или полной закоксовке нарушается передача тепла от поршня к стенкам блока цилиндров, резко повышается температура самих поршневых колец и возрастает угар масла. Толщина слоя на стенках блока становится слишком большой, и температура верхнего слоя масляной пленки начинает расти. Все эти факторы самым негативным образом влияют на вероятность проявления детонации и способствуют разрушению поршня и поршневых колец, вплоть до прогаров и появления трещин.
Плотная посадка клапанов важна как для обеспечения компрессии, от которой зависит эффективность сгорания, так и для охлаждения собственно клапанов – тепло от тарелки клапана по большей части уходит в головку блока через его фаску. И если контакт плохой, то клапан перегревается, и вот уже снова поднимает голову детонация.
Ну и, наконец, от чистоты камеры сгорания и поршня зависит как степень сжатия мотора (ведь нагара может оказаться много), так и степень поглощения поршнем и ГБЦ тепла при сгорании топлива. А разнообразные твердые частицы нагара и неровности стенок способствуют появлению очагов все той же сокрушительной детонации, которой стараются всеми силами избегать.
Еще раз, резюмируя: на всех современных моторах условия работы столь суровые, что масло коксуется на поршневых кольцах, стенках цилиндров и клапанах весьма активно. К 120–150 тысячам километров нужно с этим что-то делать, а если пренебречь, то можно за ближайшие 20–30 тысяч разрушить мотор детонацией. Вопрос – можно ли сэкономить на ремонте, ограничившись химической раскоксовкой?
Процесс раскоксовки. Дедовские методы
За долгие годы работы ДВС научились восстанавливать чистоту поршневой группы и камеры сгорания несколькими способами. Самым «дедовским», несомненно, можно считать попытку очистить все смесью керосина и бензина. Бензин в смеси не для лучшего сгорания, а чтобы керосин меньше вредил резиновым деталям мотора.
Достаточно залить смесь в цилиндры и изредка «шевелить» мотор, поворачивая коленвал туда-сюда для облегчения прохождения смеси к поршневым кольцам. Подержать, сколько можно, потом прокрутить мотор стартером, и остатки раскоксовочной смеси вместе с растворенной грязью вылетят. А немного смеси попадет в картер и испарится позже.
Метод вполне популярен и сейчас, благо компоненты доступны любому, а из инструментов нужен только свечной ключ. Да вот только эффективность его крайне низкая, ведь он был рассчитан на отмывание сравнительно низкотемпературной золы, причем процесс нужно было повторять буквально каждые пару месяцев. У современных моторов нагар совершенно другой: жесткий, высокотемпературный, даже если получается он за счет попадания в камеру сгорания масла.
Куда более экзотическим способом оказалась раскоксовка водой, она же раскоксовка спиртом. Когда-то люди заметили, что на моторах, которым на форсаже впрыскивают водометанольную смесь, поршень и камера сгорания просто блестят. Поиски причины указали на воду – именно она отвечает за очистку камеры сгорания. Ударная доза пара отлично воздействует на все отложения, ведь вода – универсальный растворитель. А сочетание h3O+O2 – вообще штука убойная при высоких температурах. Разумеется, пар не проникает слишком глубоко, зато там, куда проникает, отшибает от металла буквально пласты наслоений. А они уже вылетают с выхлопными газами дальше.
На карбюраторном моторе процесс раскоксовки обычно заключался в смешивании бензина и водки в пропорции 1 к 1 и подаче смеси на вход карбюратора. Дальше все просто: включался «подсос», и мотор засасывал смесь. Час работы на холостых или неспешного движения – и агрегат чистый. Можно ездить дальше, но часто операцию проводили перед капремонтом, чтобы не отмывать детали вручную.
Те же методы, но уже сегодня
По сути мало что изменилось с тех пор, но более стойкий нагар в намного меньшем объеме все равно вредит моторам. Да и закоксованные поршневые кольца легче, меньше, но зато «приклеиваются» в канавке уже совсем намертво. Дедовские методы приходится усовершенствовать.
К сожалению, за годы развития моторов они стали не только мощнее и компактнее, но и обросли целым рядом весьма хрупких и чувствительных ко всем процессам в камере сгорания компонентов, лямбда-сенсорами, датчиками EGT, форсунками непосредственного впрыска и, наконец, катализаторами и сажевыми фильтрами. Все они совсем не рады летящим из камеры сгорания кускам твердой сажи и каплям воды. И уж тем более не радуются непонятным углеводородам в жидкой фазе с примесями. Но необходимость в очистке мотора остается. Что делать?
Усовершенствование обычной раскоксовки керосином привело к появлению целого арсенала смесей. Порой мало отличающихся от «оригинала» гаражного розлива, а порой весьма инновационных и тщательно проработанных.
Большая часть смесей – это тот или иной набор растворителей. Самые бесполезные – в основном из керосина с минимумом примесей, более продвинутые содержат ксилолы и сольвенты, которые растворяют куда быстрее и лучше.
Но помимо весьма консервативных растворов, существуют и настоящие «шедевры» вроде состава Mitsubishi Shumma, который содержит еще и раствор аммиака (нашатырный спирт), и комплекс органических кислот. Разумеется, в названии этого состава не зря присутствует название автомобильной компании: это сервисная жидкость и, пожалуй, единственная в своем роде. Когда-то, при появлении серии моторов GDI с непосредственным впрыском, обнаружилось, что из-за жесткого рабочего процесса и типа впрыска у них повышенное содержание твердых веществ в газах и склонность к нагарообразованию. Компания разработала специальную смесь для профилактических работ на ТО, ведь не разбирать же мотор для очистки каждые 15-20 тысяч километров? Эффект от применения заметно более выражен, чем от обычных органических растворителей, этот состав и несколько ему подобных действительно способны изменить что-то в работе мотора и даже избежать уже назревающего ремонта.
Раскоксовка водой тоже пригодилась. На моторах с впрыском бензина она проводится немного сложнее, чем на старинных карбюраторных, но суть та же. Вода в этом случае подается через капельницу или иное дозирующее устройство на повышенных оборотах. Эффект ровно тот же. Есть вариант, когда состав подается специальным аппаратом через топливную рампу двигателя, причем в процессе сочетается очистка водой и растворителями.
Кстати, новомодные системы впрыска воды для наддувных моторов работают именно как обычная водяная система раскоксовки, и эффект они обеспечивают тот же.
Есть ли эффект?
Агрессивная реклама многих простейших препаратов утверждает, что эффект от применения обычных органических растворителей при раскоксовке чуть ли не превращает старый мотор в новый, компрессия увеличивается и выравнивается, а мощность растет. На практике подобное воздействие простейших смесей можно получить лишь в очень запущенных случаях – например, на моторах, эксплуатирующихся короткими поездками, да еще и с «жором» масла.
Во всех остальных случаях это в основном плацебо: эффект минимален, если вообще есть.
Проблема, как я уже говорил, в том, что нагар у современных моторов обычно очень жесткий и стойкий даже к механическим методам очистки, а кольца очень плотно приклеиваются к поршням, к тому же жидкости очень сложно попасть в щель между поршнем и цилиндром, и еще сложнее добраться до второго и третьего колец. При длительной промывке положительный эффект более выражен, но в любом случае, дешевые «антикоксы» – это, по большей части, выброшенные на ветер деньги.
Профессиональные составы для раскоксовки обеспечивают куда лучший результат. Нет, я вовсе не про увеличение компрессии и восстановление работы поршневых колец, я про очистку камеры сгорания. При применении «на горячую», да еще и при длительном воздействии, агрессивная химия вычищает металл до блеска.
К сожалению, с поршневыми кольцами все не так хорошо: иногда эффект заметен, а иногда – нет, все зависит от конструкции мотора, ситуации и, наверное, от расположения звезд. Чаще всего компрессия возрастает, а вот масляный аппетит не уменьшается. Компрессионные кольца, как известно, расположены выше маслосъемных, и состав легко восстанавливает подвижность верхнего компрессионного кольца. Положение второго кольца обычно облегчается несильно, а вот для очистки маслосъемного и сливных отверстий в поршне проникающей через зазор смеси просто не хватает. Притом в этой зоне количество лакообразования и масла как раз максимально, а значит и химических веществ требуется много.
«Переборщить» с промывочным составом тоже можно, он весьма агрессивен по отношению к покрытию поршня, резиновым уплотнениям и маслу, поэтому стандартная методика применения достаточно осторожно советует короткую процедуру очистки и очень малые дозы составов. Но риск – дело благородное, и иногда нарушение правил помогает избежать серьезного ремонта.
Раскоксовка водой тоже крайне эффективна для очистки камер сгорания и клапанов, особенно впускных. Но изменения в работе поршневых колец, опять же, минимальны.
Риски
С положительными изменениями понятно, но есть же и шансы на негативное развитие событий? Помимо прогнозируемых рисков на загрязнение свечей, катализаторов и прочего, есть еще и ненулевые шансы получить кусок кокса прямо под поршневые кольца и царапину на зеркале цилиндра. Или большой кусок нагара прямо под клапан, что может привести к его поломке или столкновению клапана и поршня. К счастью, шанс на такого рода неприятность невелик, но и забывать о такой возможности не стоит.
Про раскоксовку водой стоит сказать, что при ее применении довольно высок риск гидроудара, особенно если проводить процедуру неаккуратно. Многие сервисы просто не берутся за эту работу, если не уверены в своих силах.
Где стоит применять
Чистота одинаково полезна для всех моторов, но положительный эффект более всего заметен для двигателей с масляным аппетитом, особенно – давним, для моторов с алюсиловым покрытием цилиндров и высокофорсированных двигателей, чаще – с турбонаддувом.
С масляным аппетитом все просто, в этом случае камера сгорания настолько зарастает, что степень сжатия может повыситься еще на единичку, а клапаны могут потерять подвижность. Очистка спасает ситуацию еще на какое-то время.
Алюсиловые моторы очень боятся попадания твердых частиц на стенки блока – покрытие слишком тонкое и легко повреждается даже сажей. Так что удалить все лишнее с поршня заранее, не дожидаясь появления действительно крупных отложений, действительно стоит. К тому же алюсиловое покрытие легко повреждают и залегшие поршневые кольца. Правда, и риск тут несколько повышенный, но зачастую такие двигатели настолько сложны и дороги в ремонте, что профилактическая сборка-разборка для них просто не вариант.
Ну а с турбомоторами все еще понятнее. Они работают во всех режимах и оборотах на пределе форсирования рабочего процесса, а значит даже небольшое улучшение характеристик камеры сгорания и поршня сильно облегчают им жизнь. Да и поршневые кольца у них работают при высоких температурах, так что лишний раз почистить хотя бы зону верхнего поршневого кольца уже за благо.
Нужно ли лично вам и что именно?
Если ваша машина старше пяти лет и/или имеет мотор из группы риска, то, скорее всего, химическая раскоксовка лишней не будет. Она позволит немного улучшить характеристики работы. А вот в запущенных случаях, когда хочется устранить масляный аппетит, все не так однозначно.
На моторах старой конструкции и с большим износом поршневой группы эффект, как ни странно, хорошо выражен, ведь зазоры увеличены, и жидкость легко проникает вниз. На сравнительно свежих конструкциях двигателей эффекта может и не быть вовсе, поскольку причины попросту нельзя устранить таким образом.
В общем, как временная мера раскоксовка может помочь в ряде случаев. Но если вы нацелены на долгую эксплуатацию машины, а не на продажу ее в ближайшие месяцы, то от «капиталки-лайт» с заменой колец вам никуда не уйти.
Опрос
А вы делали раскоксовку?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
Раскоксовки поршневых колец — сравнение. — DRIVE2
Всем привет парни! Это продолжение наших деревенских опытов по сравнению раскоксовок. В первый раз мы сравнили FENOM LAVR BG-211 и Mitsubishi SHUMMA + Verylube Антикоксwww.drive2.ru/l/9035395/ Далее, мы проверили Gzox, Greenol Reanimator, Titan и Ormex.www.drive2.ru/b/3254149/ В этот раз звезды сошлись и мы провели очередное испытание составов.
Полный размер
В качестве эталона выступил наш не сменный лидер (на данный момент) — препарат Gzox. По сути он является полным аналогом Mitsubishi SHUMMA но стоит дешевле ( почти в 2,5 раза+ в баллоне больше препарата. Новыми для нас препаратами, которые хотелось сравнить оказались очиститель EFI и карбюратора ICC300 cleaner, а так же раскоксовки VeryLube и Про Терра 100. Программа испытаний в этот раз была немного изменена. Время воздействия препаратов на поршни мы решили сократить до 3х часов. Почему? Потому как практика показала, что препарату Gzox вполне достаточно 4-6 часов для полной очистки средне угаженых нагаром поршней. Ну и вышла накладочка с клапанным тестом — не хватило одного клапана, поэтому лидер испытаний Gzox в этом тесте не принимал участия (мы и так знаем, что он хорош, поэтому решили сравнить новичков). Ну да ладно, перейдем к делу. Вытащили мы 4 поршня и оценили степень их закоксованности. Наша оценка -7 из 10. (нагар есть, но каналы открыты, кольца не залегли).
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Далее можете посмотреть на клапана
Полный размер
Полный размер
Клапана были залиты разными составами и оставлены на 1 час. Есть фото вначале эксперимента.
Полный размер
И через 60 минут. Можете оценить разницу цвета состава.
Полный размер
Ну и через 3 часа мы посмотрели на поршни.
Полный размер
Нумерация слева направо Gzox/ICC300/VeryLube/Про Терра
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Проверка препаратов на агрессивность к резинкам показала, что Про Терра к ним нейтральна. VeryLube оказался ОЧЕНЬ агрессивен к резинкам. ICC300 оказал влияние, но не больше чем обычные препараты. Gzox примерно так же воздействует на резинки.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Теперь наши мнения колхозников… ICC300 — очень хорошая альтернатива Gzox. Раскоксовывающий эффект достойный. Немного проигрывает Gzox по чистящим свойствам. Намного хуже дает пену, поэтому в труднодоступные места будет проникать хуже. Но имея цену в 350р думаю станет популярен среди народа. Про Терра 100 — Отлично чистит нагар, не агрессивна к краске и резинкам, что очень хорошо. Но есть минус — агрессивна к алюминию, Поэтому думайте сами применять ее или нет. Например если оставить состав на 12 и более часов неизвестно что произойдет с поршнем. В то же время за 3 часа поршень немного поменял цвет и криминальных последствий мы не заметили. VeryLube — откровенно неудачный продукт. Сильно не советую тратить деньги на эту химозу. Цену имеет 350р, Упаковка красивая, тара неудобная, состав бесполезен. Ну и фильм. В нем все подробности Всем добра и удачи на дорогах! Вдогонку… Страничка изобретателя ПроТеры avtohimik Там спрашивайте где и по чем купить.
www.drive2.ru
Раскоксовка TSI своими руками. — Сообщество «Раскоксовки ДВС» на DRIVE2
Всем привет.
Привожу свой небольшой отчет по профилактике проблемы масложора двигателя TSI 1,8. Машина Skoda Octavia A5 2012 года (двигатель 2011 года). Пробег на этапе раскоксовки: 198000 км. Досталась машина на пробеге 193500 км. т.е. уже набегала по нашим дорогам 4500 км.
Симптоматика: расход масла более 2 л на 1000 км. Выброс масла из выпуска. Все параметры двигателя в норме. Обороты: 750-760, компрессия в среднем 11,5, нагрузка на двигатель на ХХ не более 16%, средний расход на ХХ 0,7 л/час.
По изучению предыдущей истории обслуживания машины было выявлено, что машина обслуживалась в рамках Евро регламентов (ездила в Швейцарии), т.е. интервалы замены масла были от 25000 до 30000 км. Т.е. случай типический.
Я не делал глубокий осмотр КС двигателя эндоскопом, но через свечные колодцы было видно, что поверхность поршней относительно чистая, металл было видно. Но особенность этих поршней в том, что основной кокс накапливается по окружности, а в центре из-за вспышки он разлетается. Но у меня есть предположение, что что то с этим двигателем таки делали.
Моя цель: попробовать привентивными мерами уменьшить расход масла без замены поршневой и без проведения других дорогостоящих ремонтов. Если расход масла будет на уровне даже 1 л на 1000 км, меня на данный момент, это устраивает. При периодической профилактической очистке.
Но, я так же делаю акценты на другие причины повышенного расхода масла (впуск, турбина, выпуск и т.д.), но об этом в моем БЖ.
Данный обзор, возможно поможет еще и тем, кто просто хочет делать периодическую профилактику двигателю. Я на предыдущих машинах, этого вообще не делал.
Стратегия. Кто знаком с TSI знают, что одна из десятка болячек этих двигателей, это маслоотделитель. В моем случае масло гнало наружу еще через прокладку вакуумного насоса. Поентому, было принято такое решение: замена прокладки вакуумного насоса (исключаем маслогон наружу двигателя), профилактика маслоотделителя (замена мембраны и очистка каналов), раскоксовка (очистка КС, очистка колец). Руки чесались почистить впуск, но технически я оказался к этому не готов.
Поэтому, первый сценарий — полная очистка КС + впуск + мойка двигателя снизу перенесена на 2000 км вперед.
Сценарии раскоксовки. Цены в украинских гривнах. Я напишу итоговые суммы в USD. Сценарий первый — полный см. на фото.
Полный размер
Сценарий 1 — полная раскоксовка TSI. Но без впуска.
Первый сценарий оказался не очень выполнимым, так как найти все препараты в Киеве, да и в Украине, оказалось сложным процессом. Поэтому, я его отодвинул на следующий раз. Решил пока ограничится легким сценарием.
Сценарий 2 — очистка КС.
Полный размер
Сценарий раскоксовки 2 — очистка камер сгорания.
Вторая причина, по которой я перенес Сценарий 1, это решение проверить влияние маслоотделителя на масложор. Например, Shumma (650 грн) = Новая мембрана (650 грн). Ставка сделана на мембрану.
Состояние маслоотделителя и мембраны TSI на 198000 км
Полный размер
Состояние маслоотделителя и мембраны TSI 1,8 на пробеге 198000 км.
Мембрана просто разлезлась, когда я ее вынимал промыть.
Полный размер
Состояние мембраны маслоотделителя TSI 1,8 на пробеге 198000 км. Оранжевая — новая мембрана.
С маслоотделителем разобрались. Подробности у меня в БЖ.
Собственно работа по легкому сценарию раскоксовки. Ставка была сделана на Carbon X + народные средства Керосин + Сольвент (1:1), как промывочное средство. Разбил на два этапа.
Подход 1. Carbon X — 20 минут. Свечи в нем же на 20 минут. Выкачал Карбон Икс. Промывка керосином с сольвентом. Залил, выкачал. Залил, выкачал.
На первом этапе обратная жижа была относительно светлой.
Полный размер
Состояние жижи на этапе промывки после первого захода Carbon X.
Подход 2. Все тоже самое. Но уже оставил Карбон на минут 40. Потом немного дольше подержал керосин с сольвентом. На ночь или длительное время решил пока не оставлять. Немного очковал, решил более длительные этапы сделать через 2000 км.
Вот такой результат более длительного держания Carbon X в КС.
Полный размер
Цвет жижи после 40 минут Carbon X в камерах сгорания TSI.
Вывод, который звучал не однократно: отходите от рекомендаций производителя, держите Карбон дольше. Пена не оседает минимум 40 минут. Дольше я не держал.
Еще одна причина, почему я не делал ставку на раскоксовку Карбоном второго компрессионного кольца и маслоотводящего — это то, что пена не дает полноценной текучести, и он просто может не проникнуть. Поэтому, ставка на тандем Carbon X + Shumma (см. Сценарий 1).
В общем, далее промывка двигателя (чего греха таить, плеснул в промывочное 100 мл сольвента — специально для треша, сольвент в TSI, ну это вот все). Масло черное. Завел, все ОК.
Полный размер
По центру — отработка старого масла, справа — отработка промывочного масла, слева — общая жижа с КС.
Что выдулось из КС.
Полный размер
Кокс из КС двигателя TSI после очистки Carbon X.
Состояние поверхности центральной части поршней. Опять же без эндоскопа. Но я обязательно повторю процедуру с его применением. Но немного видно результат — аж блястять.
Полный размер
Вид на поверхность поршня двигателя TSI 1,8 после применения Carbon X.
В результате: 1. машина завелась сразу, никаких посторонних звуков не было. 2. дымила белым паром (запах пара), минут 10, когда работала на ХХ на этапе промывки. 3. показатели работы двигателя не изменились. Расход, обороты, нагрузка остались как и были. 4. жопосканер показал более легкий и эластичный разгон вплоть до очень высокой скорости (но я вам ее не скажу). 5. пробег на данный момент составил 280 км, масло пока на месте. 6. компрессию я пока не замерил, не кому помочь. 7. проверили VAG.com ошибки и параметры работы, все нормально. Вернее есть другого рода проблемы, но с очисткой/раскоксовкой они не связаны.
Полный размер
Панель приборов через 30 секунд после первого запуска. Ничего не произошло, все в штатном режиме.
В своем БЖ я буду более подробней описывать что и как, подписывайтесь. Задавайте вопросы, я с удовольствием отвечу.
Полный список средств и дополнительных принадлежностей. Серым отмечено то, что я в итоге не купил.
Полный список раскоксовочных препаратов и материалов для работы.
Групповое фото средств и материалов.
Полный размер
Вся основная химия для легкой раскоксовки двигателя и масло.
FAQ: 1. Основная цель? — профилактика масложора, очистка двигателя после предыдущего владельца (евро регламенты и все такое). 2. Основной результат? — уменьшить уровень расхода масла. Пока стоит на месте. Но будем наблюдать. 3. Почему именно Carbon X и масло Eurol? — была акция на Черную пятницу и были отличные цены на них. Сроки, маркировка и все такое, были на месте. Плюс я пока решил не заливать дорогое масло, пока не пойму, что есть динамика на улучшение. 4. могу ли я рекомендовать Carbon X? — да, отличное средство для очистки камер сгорания и клапанов. Но в случае с TSI надо заморочиться. 5. Сколько времени ушло на все процедуры? — до 11 часов. 6. Цена в USD по всем расходам. — 120 USD — сценарий очистки. — 190 USD — полная раскоксовка (без очистки впуска). 7. Менял ли я свечи? — нет. Только почистил Карбоном и продул очистителем LM. 8. Указана длительная промывка от LM. Она дала какой то эффект? — нет. Явного эффекта я не заметил. Думаю, что по подобным средствам вопрос закрыт. Они ни хуже, не лучше не делают. А вот очиститель универсальный, мне понравился. Хорошо чистит и в меру жирненький, не сушит сильно. К пластику, относительно нейтрален. Немного оставляет налет на пластике.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
Сообщества › Раскоксовки ДВС › Блог › Большая раскоксовка или генеральная уборка в двигателе. Часть 2. Ближе к делу.
Текст был заготовлен заранее … но в связи с некоторыми поднятыми вопросами всё предстоит переписать заново … . Начну с самого спорного вопроса: я (и не только я) считаю, что маслосъемные кольца (далее — МСК для экономии времени и кнопок), лучше мыть "снизу", т.е. препаратами, разведенными в масле. Для этого необходимы повышенные обороты*. НО при этой процедуре должны работать/быть "приведены в чувство" компрессионные кольца (КК).
Не смог не спереть картинку. Ну не самому-же рисовать :-).
Почему должны быть в порядке КК? Да потому что иначе газы из камеры сгорания будут прорываться в картер, сдувая масло с "лекарством" и увеличивая температуру в зоне колец, что будет приводить не к отмывке, а дальнейшему закоксовыванию. Проверять работу КК лучше не компрессиометром, а заливая какую-нибудь жыжу типа керосина, бензина, жыжы для раскоксовки — если КК в порядке, жыжа не уйдет в картер 6 и более часов. Ессно быстроиспаряющимися проверять на холодный движок, а то будет непонятно — протекло или испарилось. Ну и подумать, что делать с маслом, в которое протекли жыжы.
*) Почему повышенные обороты? Потому что масло к МСК попадает со стенок цилиндров и тут сразу 5 факторов "ЗА" повышенные обороты: — повышенное разбрызгивание масла коленваленком — повышенное давление масла в магистрали/работа форсунок (если есть) — меньше времени на стекание масла со стенок цилиндров — больше скорость движения поршней — выше динамическое давление "снимаемого" со стенок масла — большее количество смен масла в зоне МСК (раз за оборот)
Почему не "сверху"? Да можно и сверху. Но давайте подумаем вместе: — КК — цельные, МСК — полые, — КК — нагар тонкий и "вокруг", в основном — снаружи цилиндра — достаточно обеспечить небольшое кол-во активной жижи чтобы она размягчила нагар и они "отщелкнутся", в МСК — воз и маленькая тележка всякого шлама, который надо как-то "вынести", т.е. просто "разъесть" и "размягчить" его недостаточно — надо именно растворить и обеспечить смену жидкости (проток) для "вывоза". — Когда надо смыть "объемные" (МСК), а не "поверхностные" (КК) отложения — лучше, если "эффект Керхера", т.е. какой-то напор моющей жидкости — чтобы она смывала размягченный слой, тем самым открывая доступ к более глубоким слоям. — КК более упругие, чем МСК — это дает почти 100%, что КК "отщелкнутся" раньше и "перегородят" проток жыжы из цилиндров. В результате нагар в МСК может и разъест/размягчит, но не вымоет. — Чтобы восстановить дренажные отверстия, недостаточно размягчить в них кокс — нужно некоторое физическое усилие для "продавливания". Это усилие можно организовать физически (проволочкой), но для этого надо вынуть поршень, а на собранном движке такое усилие может быть получено только динамическим давлением. Никакое продавливание жидкости через кольца не приведет к усилию на дренажные отверстия.
Вот как
Вот как "продавливание" жыжы сверху должно "надавить" на дренаж? Да никак — всё протечет по юбке в картер. А сопротивление продавливанию оказывают КК — вот им-то от продавливания и будет основная польза.
Вообще, продавливание — это хорошо и правильно. Обеспечивает смену жидкости и вымывание гумна … если только из камеры нового гумна не "нанесет" и не "засунет" между колец.
Еще один принципиальный момент: прежде, чем "продавливать" раскоксовку через кольца, надо привести в чистый вид камеру сгорания. Для чего? Да именно для того, чтобы куски шлама из камеры не "засунуло" между колец. Если то, что в камере — "выдуется" за несколько минут работы мотора, то тому, что попало между колец, деваться некуда — оно будет довольно долго елозить по стенке цилиндра.
Теперь по выбору АКТИВНЫХ веществ и способу их использования: Аммиак бОльше "размягчает" и "разъедает" кокс (в опытах по применению в таре и на поршнях оставались "куски" размягченного шлама). Дело полезное, но надо его теперь как-то "снять" и "вывезти". В камере сгорания этим занимаются выхлопные газы, но сделать систему с рециркуляцией/напором жыжы и продуть потом компрессором — дело не лишнее, благо, в камере сгорания такая возможность есть — это не масляные каналы/МСК. Димексид — активный "тяжелый" органический растворитель. Именно растворяет нагар, сам темнеет, кусков почти не остается. Есть и другие активные и весьма эффективные жыжы, например, БГ-109 — комплекс органических растворителей, Гринол — хз, что там, но аммиаком не пахнет.
Так что применять? Ответ: А ВСЁ, каждое — своим способом. Т.к. у всего — свои ограничения.
Ту би континуед. Надеюсь, сегодня.
И как всегда, КАРТИНКИ! Слабонервным просьба не смотреть. Натырено на "Драйве". Откуда — уже не помню. Тырил для себя, а не для публикации.
www.drive2.ru
Communities › Раскоксовки ДВС › Blog › Раскоксовки — опыт колхозников для начинающих и интересующихся.
Zoom
Колхозники беседуют…
Раскоксовки… Так что же это черт подери? Разрешите озвучить свое скромное мнение граждане. Итак парни — это профилактика, которую нужно проводить регулярно на исправном моторе. Но в выборе средства нужно учитывать его эффективность и состояние автомобиля. Ну а теперь аргументирую. Сразу озвучу, что 90% народа начинают задумываться о раскоксовке только после того, когда автомобиль начинает работать не штатно и конечно же ждет от чудес. Нет парни. Чудес на свете не бывает и Вы должны это понять. Я сильно на это надеюсь, для чего и пишу эту поэму и чепятаю многабукаф.
Начну с причины образования нагара … Эксплуатация двигателя. От нее все и зависит черт побери. Вот ваш автомобиль покинул автосалон и вы начинаете счастливо на нем кататься. Моторка новый и все замечательно. Динамика радует, работает ровно и так продолжается достаточно долго… Примерно до 60 000 пробега любой нормальный мотор ходит без проблем даже в условиях жесткой эксплуатации. За это время ребятки на поршнях начинает образовываться нагар. Он не образуется сразу одномоментно. Что такое нагар? Да все просто – это остатки горения топлива. Чем оно хуже – тем больше образуется нагара. Потихоньку да помаленьку он начинает забивать канавки и масло-отводящие отверстия в поршнях + прилично образуется сверху поршня. В результате колечки перестают двигаться и начинаются проблемы. Как правило сперва увеличивается расход масла. Далее мотор начинает работать не ровно с вибрациями. Но это еще не криминал ребятки. Криминал начинается когда расход масла становится неприличным (более 1-2 литров на 5000 км пробега). Но и такой расход масла для многих – норма. Далее начинается последняя стадия. Огромный расход масла, синий дым из глушака и конечно же метания страдальца – хозяина, который наконец то решает что то делать с мотором. Тут сразу возникает вопрос — Как избежать образования нагара Карл? Ответы: 1 – Покупать качественное топливо или переходить на газ. Те кто поставил себе газовое оборудование — киньте в меня камень (ну коли у вас нет сердца конечно), если масло у вас заметно темнеет за 3000 км пробега. Не? Не темнеет? А почему? Чистое оно потому как не остается нагара при работе на газу. У тех же обывателей, кто катается на обычном бензине масло чернеет через 500 км пробега. 2 – Чаще менять масло и при этом особо не экономить на его качестве. Именно оно смывает нагар со стенок цилиндров от чего и темнеет. Обычно нормальное масло нормально сохраняет свои моющие свойства 5000 км. Дальше эти показатели снижаются. 3 – Применять раскоксовывающие препараты регулярно. 1 раз в 20 000 км пробега при хорошем топливе и через 10 000 при плохом. Вот значит. Надеюсь причину всех бед разжевал. Теперь вернемся к ситуациям из суровой жизни. На практике, после применения раскоксовки бывают следующие варианты: 1 – Раскоксовка не помогла когда были проблемы с работой мотора. 2 – Раскоксовка помогла и снизила расход масла. 3 – Применил хорошие препараты, но не заметил эффекта от применения. 4 – Стало хуже. Так где же истина или как говорится – Что происходит Сережа?
Рассмотрим каждую из ситуаций. 1 вариант – Раскоксовка не помогла когда были проблемы с работой мотора. Самый распространенный вариант – Вы сделали ее фуфловым препаратом на вроде раскоксовка от FENOM. Если же вы применяли качественную химию, но эффекта ноль – значит нагара было очень много и вы катались слишком долго с повышенным расходом масла. В результате кокс забил каналы в поршнях так, что химия их не растворяет. Еще как вариант – износ колец. Это как правило случается на моторах с большим пробегом – более 350 000. В общем если в двух словах – поздно пить боржоми. Да, такие случаи не редки. Результат – деньги в топку и просрали драгоценное время на ерунду. Поэтому нужно перед раскоксовкой сделать диагностику мотора. Что нужно оценивать перед раскоксовкой? 1 – компрессию 2 – состояние сальников клапанов (если делаете для профилактики этот пункт можно исключить) 3 – количество нагара Далее нужно ТРЕЗВО взвесить все За и Против и принять решение – делать ее или нет.
2 вариант – Раскоксовка помогла и снизила расход масла. Это значит дорогой друг, что тебе дико повезло и отверстия в поршнях не забились в хлам. Радуйся счастливчик.
3 вариант – Применил хорошие препараты, но не заметил эффекта от применения. Самый желаемый результат при условии, что раскоксовку мы проводим на нормальном моторе с целью профилактики. Т.е нет проблем с расходом масла и мотор работает ровно – вот когда нужно делать раскоксовку, а не доводить состояние мотора до криминала. Что нужно оценивать перед профилактической раскоксовкой? 1 – компрессию 2 – количество нагара.
4 вариант – Стало хуже. Да. И такое бывает, даже после применения волшебной Шумы. Если нагара в камере сгорания Очень много, а колечки компрессионные севшие – пуздуц. После применения раскоксовки нагар растворяется, объем камеры увеличивается, но в совокупности с севшими кольцами имеем снижение компрессии. Все. Результат – деньги в топку и просрали драгоценное время на ерунду.
Т.е я к чему клоню то ребятки ?.. Раскоксовка – это эффективный способ почистить камеру сгорания, почистить каналы поршней . В результате двигатель будет работать намного ровнее и будет сохранять дольше свои заводские характеристики (динамика/расход топлива) и плюс увеличится ресурс его нормальной работы. Однако применять стоит качественные препараты, а не беспонтовые пирожки и главное – делать ее вовремя. Вот о чем хотелось малость высказаться граждане.
www.drive2.com
Skoda Yeti Дристайл на чипе))))) › Бортжурнал › Раскоксовки ОРМЕКС … ГЗОКС… работают или нет…вредят или исцеляют?
Пару лет назад я для себя решил, что самая эффективная раскоксовка для маслосъемных колец будет путем введения в масло специального средства!
Такую химию я нашел у Hecckfy, так как у Руслана основная продукция это Ормекс…то и называем мы ее Ормекс)))) хотя в офф маге вы ее не сможете приобрести)))
Начал ее использование с целью проведения профилактических работ ! Поясню : масло машина у мня не жрала (ну т.е. долив до 1литра от замены к замене считается общепринятой НОРМОЙ для ВАГена)…
После проведения раскоксовки, по непонятным для меня причинам всегда есть ощущение легкости при педалировании!
Ну и главное — что же с колечками то?
Полный размер
Кольца снятые с поршней…к сожалению сложно поймать фокус, чтоб все отверстия были видны на просвет…поэтому придется вам поверить мне на слово))))
Крайняя процедура была год назад и примерно 25-30 тыс км … ну Т.Е. как говорят сервисмены…за такой пробег кольца могут уже и залечь))))) при том что общий пробег авто 135 000км…
Как видим примерно половина отверстий в кольцах в норме…половина загажены…и одно колечко (помойму с поршня 4-го цилиндра забито наглухо
Считаю — если при замене масла в 7-8тык…каждую третью замену (или примерно 20 000км пробега) проводить эту процедуру, все будет пучком)))))
Из всего этого я делаю вывод — что раскоксовка работает, жаль не успел сделать раскоксовку …перед тем как вскрыли мотор…не вовремя дриснула пружинка клапана)))) ДУМАЮ ВСЕ КОЛЕЧКИ БЫЛИ БЫ ВСЕ В НОРМЕ!
Далее…я пользуюсь еще химией ГЗОКС — пенный очиститель … им я чищу поверхность поршня ( как сказал один форумчанин — врядли будете спорить, что по чистому металлу гореть будет лучше…чем по токопроводящему нагару…)
suslikrus даже показывал нам поршни и цилиндры с убитого мотора…который пытались раскоксовать этим средством …ИМХО была нарушена инструкция по применению … на горячий мотор залупенили…
Эти колечки, я положил в отработку после чистки поршней…отмокли…протер тряпочкой…дунул воздухом…все отверстия (80%+) прочистились!
Полный размер
колечки после ГЗОКСА
ИМХО, штука рабочая — но нужно с головой подходить к вопросу очистки!
Раз заикнулся о чистке поршневой… ГЗОКСОМ я чистил и поршни … и впускные клапаны)))))
Полный размер
разделили налапопам
Полный размер
поверзность поршня…не чисто так скажем…хоть и без криминала…
Полный размер
так виглядят впуск и клапаны…это 30тык км назад в ВАГРТ мне их чистили…
Полный размер
Сняли клапаны…я их пронумеровал
Полный размер
поближе
Полный размер
замочил в ГЗОКСЕ
Полный размер
Поршни тоже замочил
Полный размер
ну и ГБЦ тоже…
Честно…укокошил 2 зубные щетки…умотался пипец как…но результат виден фото))))
Полный размер
клапана
Полный размер
поршни
Полный размер
ГБЦ
Вообще …поршни потом сняли я их замочил …
Полный размер
откисают
фото их восле мариновки нет…но заверяю, они как новые)))
Далее RandomXP в своем БЖ уверяет что ГЗОКС отъедает нагар и он (нагар ) остается ХЛОПЬЯМИ…так вот…Я ЭТОГОГО НЕ ЗАМЕТИЛ!
он размягчает нагар и расстворяет в себе!
Полный размер
нагар уже в жидком состоянии
Полный размер
здесь так же видно — никаких ошметков нет
Так что будьте корректнее)))не надо возвышать свои достижения, путем обсирания других производителей!ИМХО
Полный размер
не смог не выложить фото урны)))) в сервисе Суслика))))
ПЫ СЫ : ХОН в НОРМЕ!
Ну и всем любителям уронить машину )))) посвящается!
Полный размер
Выше ПыШШе!))))
www.drive2.ru
Сделал "раскоксовку" GZOX. На свою голову. — Сообщество «Раскоксовки ДВС» на DRIVE2
Уважаемые со-участники сообщества, рассудите — что я запорол, а что ещё жить будет и если будет, то как долго?
В принципе я делал всё, как все:
— замерил компрессию — везде 13 :(, со свечи 4-го цилиндра масло аж текло, норма компрессии на моём двигателе — 11+-1. — поставил на яму, колесо снял, всунул палочки в цилиндры и выставил коленвалом примерно одинаковый уровень поршней — стал заливать Гзокс в цилиндры, по три секунды пшикал через трубку прямо в цилиндры — через 15 минут покрутил(!) коленвал вправо-влево туда-сюда на 60(!) градусов и провернул по часовой стрелке полный оборот(!) коленвала, как порекомендовали мне здесь, на Драйве в очередной раскоксовочной теме — выждал ещё 30 минут, Гзокс залил целый :( флакон, опять покрутил и сделал полный оборот — и каждый полчаса шевелил по нескольку раз на 60 градусов, а после делал полный оборот коленвалом :o
Уровень поршней выставил по палочкам только в самый первый раз, а что было потом — х. е. з., коленвал крутил всегда из одной и той же позиции — Г-образный ключ повёрнут вправо, в сторону фары.
Всего мурыжил движок два часа.
Из цилиндров практически ничего не высосал долбанным шприцом с трубочкой — х.ня это всё полная, не хватает компрессии в шприце; и не выдулось тоже ничего практически — так, грязные пятна из 1 и 3 цилиндров (странно, да?) Выдувку я дела многократно и после и потом — сейчас расскажу. До выдувки слил первое старое масло консистенции гудрон, сливал долго, завернул промежуточный фильтр, а пробку затянул неплотно (как оказалось), залил промывочное Лукойл, до уровня мин или чуть выше. Свечи естественно ставил другие, для заводки закручивал чистые.
И. не завёл… Вообще… И началось моё трахание с бубном — заливка масла в горшки, выдувка — то же самое, пятна на 1 и 3 цилиндрах, смена свечей (поставил стоявшие иридиевые), кручение стартером до изнеможения — подпёрдывает, подхватывает на одном горше и всё, дальше вхолостую. В час ночи посадил аккумуль, увёз домой на зарядку.
На следующий день ставлю заряженный аккумуль, свечи стояли Денсо ТТ — кручу, пердит иногда и… всё, ни в какую.
Выкручиваю свечи, заливаю масла по 5 кубов, вхолостую выгоняю хрень — говно летит уже их второго цилиндра, в остальных — ничего. Видно, что из нагара второго поршня отвалился кусок сажи, вообще все поршни почистились, хоть и не добела, но основательно.
Опять заливаю по 5 кубов масла, через трубочку прямо в цилиндры (всё вчера забыл дома, в том числе и уровневые палочки), закручиваю отмоченные в Силите и просушенные на батарее иридивые свечи, до этого подключил к аккумулятору зарядник-предпусковик и выставил его на полную мощность, на 20 А.
Кручу — схватывает с первых оборотов! Дымаааааа, бл…, нет, не так — дымищииииииииииииии! — полный ангар! Работники выгоняют меня с машиной на улицу, тихим ходом выезжаю, становлюсь, пока ищу палку для педали, работает на холостых. Нахожу палку, кое-как — с прыжками оборотов в красную зону и падением до 1000, выставляю 2000 оборотов. Через 30 минут дым значительно уменьшается, заезжаю на яму снова, глушу и заливаю 10-ти минутку Гзокс (вместо БГ-109), завожу (завелась) и той же палкой выставляю обороты 1500, под трубой мокрое пятно.
Через 20 минут глушу, сливаю мазуту (долго сливаю), и вижу, что из-под пробки сочилось масло и разъело краску вокруг пробки до ржавчины! Заливаю чистую промывочное Лукойл, почти 4 литра, завожу (завелась) и гоняю машину 40 минут на холостых. Потом слил и его, но уже не гудрон, а тёмно-коричневое с просветом.
Залил рабочий Шелл ХИкс-8, новый фильтр, поддон покрасил, пробку на новой прокладке затянул и поехал.
А ОНА НЕ ЕДЕТ! На больших оборотах, ну так-сяк — расход высоковат, аккумуль-то снимался (карты обнулились) и гонял на ХХ потом, комп ещё не обучен. Прокатился по трассе 110-90 км, всего 30 км, въезжаю в город и пистец — на 1500 оборотах она не едет — ПИНАЕТСЯ, ТОЛКАЕТСЯ, ДЁРГАЕТСЯ! Даю газ — обороты растут, а скорость нет, даже на как-дауне! Я в панике — симптомы сдохшего вариатора или чего ещё — я не знаю! В городе, в пробках ехать невозможно — дёргается, как сейчас заглохнет. Жена потом сказала, что это симптомы залитого свечного колодца (у нас такое было сразу после покупки машины — предыдущему хозяину при мойке движка залили свечной колодец 1 цилиндра, там рядом дырка в декоративной крышке)
Заглушил вчера на оборотах отключением бензонасоса на высоких оборотах. Сегодня на улице 0 градусов, покрутил вхолостую — нагнал компрессию, включил бензонасос, завожу — завелась без проблем. Немного погрел, на ХХ обороты пару раз проседали, выехал на дорогу — на малых оборотах не едет, бл.ь! На 1500 оборотах даже не держится — или от 2000 и выше или пинается…
Подключил прогу ЭконТул, смотрю на МАФ (он же ДМРВ) — вольтаж песец, меньше 1,09 Вольта не падает, в основном 1,10 Вольта (при норме 0,99-1,04В). Думаю, хана МАФ-у — хотя как он погорел, ума не приложу?
Но потом проехался дальше, температура антифриза подросла до 85 градусов, смотрю в прогу показания на МАФ-е — 1,04-1,02 Вольта, падает вольтаж на МАФ-е. Может пока прогревалась в пути, то и показания выше были… Ну вроде еду, но "съезжает", нормально, с тягой, только от 2000 оборотов, "пешком" ходить не хочет.
Потом выскочил на кусок дороги, где я всегда разгоняюсь в горку на кик-дауне до 80 км/час. Топаю кик-даун — вроде разгоняется, и 80 км/час достиг…
Короче, я в ауте — запорол я движок или просрётся со временем?
Сейчас с ребятами поговорил: у тех есть версия, что засрало дросельную заслонку через шланг фильтрации картерных газов. (Заслонка электронная, "пальцами и яйцами не лазать", чуть тронешь — нужно переобучать. Если снимать, то менять одноразовую прокладку. И потом всё-равно обучать). Но вообще может быть причиной плавающих оборотов на ХХ и пинки на малых оборотах "съехавшая" дросельная заслонка и в ней регулятор ХХ или причиной этому засранные после отмывки цилиндры и закидываемые грязью свечи?
Большая просьба рассудить/посоветовать, а то мне выть хочется (рукожопомумля).
Update:
подытожу:
причина троения оказалась до банальности банальна — вышедшая из строя катушка зажигания!
www.drive2.ru
Communities › Раскоксовки ДВС › Blog › 3 принципиально разных способа раскоксовки. Поверхностный анализ.
Во-первых, чем раскоксовка отличается от промывки? Промывка предполагает удаление шлама (грязи, отложений, лака, …) из картера, масляных каналов и прочих мест, а раскоксовка — освобождение/восстановление подвижности маслосъемных (МСК) и компрессионных (КК) колец. Так в чем разница? Почему промывка не есть раскоксовка? А разница в том, что до колец добраться весьма сложно. Потоков масла там не наблюдается — только то, что набрызгивается на стенки цугундеров или подается масляной форсункой (в этом случае масла естественно бОльше). Но даже эти брызги не доходят до КК т.к. в основном снимаются МСК (иначе бы масло расходовалось с той-же скоростью, что и топливо). Решение? Первое, что приходит в голову — увеличить кол-во масла с промывкой, попадающего на кольца, т.е. увеличить его кол-во на стенках цилиндра — усилить разбрызгивание увеличением кол-ва оборотов. Что и "прописано" в инструкции к неуловимому БГ-109 (пока единственному раскоксовывателю, заливаемому в картер) (если не прав — поправьте — я поправлюсь). Заодно увеличивается частота механического воздействия на колечки и уменьшается стекание масла со стенок цилиндра (тупо за в 3 раза меньшее время меньше стекает — больше остается) Чтобы усердно крутить мотор (1500рпм) прогретого двигателя, раскоксовыватель должен содержать противозадирные присадки. Анализа химсостава БГ-109 я пока не видел, но не надо быть профессором, чтобы предположить, что их там не мало.
Второе, что приходит в голову — добраться до колец со стороны камер сгорания. Но опять-таки куча трудностей на пути: — если двигатель работает, то газы прорываются в картер. Вопрос в том, что а) это газы, а не жидкость б) в камере сгорания идёт сгорание, иначе бы она не называлась камерой сгорания, чьёрт побъери! Соответственно, растворители, которые сплошь горючие, будут в основном сгорать, а мимо колец — проноситься продукты их (и топлива) сгорания. Далее — если этими газами можно "отпарить" нагар, то "вымыть" его уже сложнее — газы — не жидкость, "транспортные" качества у них никакие. Т.е. только удаление потоком. А направленность потока только одна — из камеры сгорания — в картер. А там по пути кольца и юбка поршня, через которые крупные частицы протащить не удастся. Т.е. они там и останутся, пока не перетрутся или не растворятся до размера, который "пролезет". Варианты? — использовать несгорающие отмачивающие/транспортирующие добавки, например, воду (да-да, есть способ раскоксовки водой). — использовать не до конца сгорающие раскоксовывающие добавки. — использовать добавки, продукты сгорания которых являются чистящими.
Хорошо. В работающем двигателе раскоксовывать через камеру сгорания не очень удобно. Точнее, не очень эффективно. В нерабочем? Нальем в камеры растворителя кокса? НО если кольца залегшие, то этот растворитель: а) быренько протечет в картер, испортив масло б) нифига не раскоксует т.к. банально не хватит времени воздействия в) не достанет до клапанов (а ведь и их хочется очистить! и "потолок"!) Именно поэтому всякие раскоксовывающие жижи типа "Лавр" оказываются неэффективны на моторах со значительной потерей компрессии. А если кольца не залегли? Тогда раскоксовыватель останется в камере, замечательно отмоет дно поршня, но почти не доберется до МСК. Многие слышали и рассказывают о "паровой бане". Фигня это всё! Если хоть 1 клапан открыт — всё уйдет туда. А открыт он у 3х цилиндров из 4х (оба закрыты только у цилиндра, который на такте сжатия). Т.е. "паровая баня" будет только у 1 цилиндра. Т.е. жидкие раскоксовыватели можно применять для УМЕНЬШЕНИЯ компрессии — когда камера сгорания имеет нагар и его надо удалить, а кольца — в норме.
Варианты? Те, кто отмачивал кухонный жир с плиты, прекрасно знают, что лучше всего с этим справляется пена. Это в общем-то простое, незамысловатое, но весьма эффективное решение применено в небезизвестной в узких кругах "Митсубиси Шума". Но у Шумы есть один ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ МИНУС — ее ЦЕНА. На сегодняшний день она собирается перевалить за 2000р.
Но есть и радостная новость — ей нашли весьма эффективную замену — GZox Injection & Carb Cleaner — Очиститель инжектора, карбюратора и дроссельной заслонки (вот ведь применяют не по назначению!) Отмывает/растворяет он, я думаю, хорошо, а вот является ли пенным? Без пены в камере сгорания он будет менее эффективен. добавлено: говорят, что пенится, тут на видео с 2:15 Belkovodus показывает www.drive2.ru/b/3254149/ — это уже ОТЛИЧНО! Вопрос — насколько хорошо пенится и насколько стабильна пена? Пшикнуть в стаканы того и другого и посмотреть, за сколько осядет пена (мало ли у кого есть и то и другое и стаканы и видеокамера :-) ). Было бы весьма общественно-полезно :-). 23:10 — Шума в стаканчике, 24:40 — Шума почти осела, т.е. 1.5 минуты. 24:10 — Г-Зох 25:20 — сделано фото — посмотреть бы … ИГОГО, Шума оседает за 1.5 минуты — значить, впенивать ее, пока из всех щелей не полезет, смысла нет — всё равно осядет. Г-Зох — скорее всего, ведет себя аналогично. Хотелось бы какой-нибудь более стабильной пены. Выходит, пена Шуме нужна не для отмачивания, а скорее для проникновения, как у ВДшки.
Резюме: Имеем 3 способа раскоксовки колец и очистки камеры сгорания (очистки — только 2 :-) ) — добавка в масло (в картер) — добавка во впускной коллектор или топливо при работающем двигателе — заливка в цилиндры на не работающем двигателе Все эти способы имеют свои недостатки и ограничения. Эффективной будет только комбинация хотя бы двух методов ("сверху" и "снизу"). Вопрос — как — какие и в каком порядке их комбинировать?
С точки зрения отмывки, хорошо бы сначала отмочить нагар, потом смыть его каким-нибудь хорошо проникающим растворителем. Потом вывести из движка в рабочем режиме.
С точки зрения экономии масла и времени, хорошо бы совместить раскоксовку "снизу" (работающий двиг) с раскоксовкой в коллектор (-//-)
С точки зрения "не навреди мотору", желательно поменять масло сразу после окончания "раскоксовки в цилиндры" — чтобы та самая злая-вонючая-агрессивная гадость не особо шлялась по масляной системе и не особо там хозяничала и главное — не оставалась в несливаемом остатке! Т.е. не проникала в масляные каналы!
Наверное, этим и руководствуются н-р, отец-основатель данной группы Belkovodus. Но его личное мнение весьма интересно (уж извиняйте, что в 3м лице :-) ). Шума — пена и она не особо проникает в картер.
Про 3й (самый неизвестный и загадочный способ раскоксовки — "в коллектор") будет отдельный пост. Заранее скажу, что рецептов несколько и они принципиально различные.
www.drive2.com
Рас.коксовка, два.коксовка, Три. — Сообщество «Раскоксовки ДВС» на DRIVE2
Это третья процедура с применением ДМСО на собственном двигателе z14xep. Предыдущие тут: Раз: www.drive2.ru/c/475927182569374169/ Два: www.drive2.ru/c/484395621126504763/
"Для чего все эти танцы с бубном вокруг Пузотёрки, если масло не ест, возит каждый день на работу и обратно, без каких-либо проблем с мотором?" — спросит читатель. А для того, чтобы проблемы в дальнейшем не возникли внезапно. Вобщем — профилактика. "А почему ДМСО?" Да потому что недорого, доступно и эффективно. "Опасно. Можно двигатель сломать." Ну с дуру можно и … что угодно сломать. Мы дурить не будем, поэтому поехали…
Сначала о подготовительных мероприятиях. Было закуплено 10 пузырьков Димексида в двух разных аптеках, в одной необходимого количества в наличии не имеется. =8-() Цена — по 30р.50к за пузырёк. Три масляных фильтра подешевле на промывочные процедуры — по 100р./шт. Лукойл Стандарт 10w-40 5л.(600р.) Лукойл Промывочное 4л.(300р.)
Полный размер
По итогу из прямых затрат стоит исключить пару неиспользованых пузырьков Димексида и один дешевый фильтр. Шприцы, трубочки, 200мл растворителя 646, салфетки — все это нашлось в гараже.
Полный размер
Фильтр подешевле для промывки.
Основной рабочий фильтр HENGST E611HD256 (300р.) и масло Mobil 1 ESP Formula 5w-30 (GM dexos2) (1952р.) на замену уже было куплено прошлым летом и в затраты на процедуры раскоксовки и промывки не входят.
Полный размер
Фильтр рабочий, такими комплектуют оригинальные GM коробочки.
ИТОГО: 305+300+600+300=1505р
Раскоксовка камер сгорания, верха поршней и компрессионных колец проводилась заливкой ДМСО в цилиндры через свечные колодцы. Предварительно пузырьки Димексида разогревались тепловой пушкой, и теплым ДМСО заливался по 50мл в каждый горшок прогретого до +92°С двигателя. Сначала в 1 и 4 цилиндры, с выставленными поршнями в в.м.т. После 5-10 минут размягчения нагара в горшках крутил жижу мешалкой, изготовленной из фторопластовой трубки, дрелью минут по 10.
Полный размер
Миксер.
За полчаса двигатель остыл до +50°С. Дальнейшее растворение кокса в ДМСО не происходит. Жижа была откачана из горшков 50 кубовым шприцем обратно в пузырьки. Вернулось половина ДМСО, остальное просочилось через кольца в картер двигателя.
Полный размер
ДМСО из цилиндра.
Полный размер
Цилиндры были промыты растворителем 646 пару раз заполненными по свечную резьбу. После промывки 1-го и 4-го цилиндра в двигатель были вкручены свечи, и мотор был прогрет повторно до +92°С. Выставлены в в.м.т. 2-й и 3-й цилиндры и промыты аналогичным образом. ДМСО из этих горшков тоже вернулось в пузырьки только наполовину. Итого 100мл ДМСО утекло в масло. Смывки 646 растворителя слиты баклажку. Отстой показал наличие кокса в растворителе в виде мелкого песка, который лег на дно посудины.
Полный размер
Растворитель 646 после промывки цилиндров.
Полный размер
Нерастворившийся кокс из 4-х цилиндров.
Это полугодовые накопления кокса в цилиндрах, которые были отмыты ранее до идеала. Эксплуатация автомобиля исключительно на бензине Лукойл АИ-95-К5.
После прогрева мотора в масло было добавлено содержимое двух пузырьков Димексида, 100мл в маслозаливную горловину, и 100мл через тонкую трубку системы ВКГ, промыв тем самым лабиринт маслоотделителя внутри клапанной крышки. На старом масле с ДМСО двигатель бултыхался на холостых оборотах около 30-40минут. На этом этапе я хотел сменить масляный фильтр на новый промывочный, но почему-то забыл, вспомнив про него уже к концу промывки. По окончании масло было слито откачкой из картера китайским моторчиком и заменой фильтра. Откачка масла из двигателя z14xep более эффективна, чем слив через пробку из-за конструкции поддона.
Вторым этапом была заливка масла 5 литров Лукойл Стандарт 10w-40 с размешанным в нем 400мл ДМСО. На этой болтанке двигатель работал 20 минут на холостых оборотах и 40 минут на повышенных. Причем в этот раз крутил от 1500 до 2000 об/мин выставленной палкой в педаль газа. Температура охлаждающей жидкости поднималась несколько раз до +100°С и охлаждалась включением вентилятора радиатора до +95°С. После промывки масло было откачано, и заменен фильтр.
Далее два раза по 20 минут 2-мя литрами Лукойл Промывочного масляная система была отмыта от остатков ДМСО. Залито поллитра рабочего масла, и откачано китаймоторчиком, что ополоснуло поддон от остатков Промывочного Лукойла.
Полный размер
Полный размер
Слева направо: рабочий фильтр после 6700км и получасовой промывки с ДМСО, фильтр после часовой промывки на минералке с ДМСО, фильтр после 40минут на Лукойл Промывочном.
Полный размер
Рабочий фильтр после 6700км и получасовой промывки с ДМСО.
Полный размер
Фильтр после часовой промывки на 5л минералки с 400мл ДМСО.
Полный размер
Фильтр после двух промывок 2-мя литрами Лукойл Промывочного по 20 минут.
Ну и наконец, вставлен рабочий фильтр и залито 3.5 литра рабочего масла Mobil 1, по верхнюю риску щупа.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
В процессе промывок посторонних шумов и прочих побочных эффектов замечено не было. Времени потрачено около 5часов. 200 км пробега после процедур — датчик давления масла не потек, сальники и прокладки живы, везде сухо и чисто.
Идеальной отмывки "как у кота" в углах головки блока добиться не удалось и на этот раз. Ну да ладно, и так уже вполне чисто-чисто.
