Главная » Разное » Принцип работы регулятора давления топлива
Принцип работы регулятора давления топлива
Топливная магистраль с обраткой — как работает — DRIVE2
Есть еще без обратки, в другой статье расскажу, как работает она. Тут же будем, рассматривать такой тип топливной системы автомобиля.
Основные элементы системы: Топливный насос (9)
Топливный фильтр (2)
Сама магистраль (3)
Топливная рампа (5)
Форсунки (7)
Регулятор давления топлива (РДТ) (4)
Обратная магистраль (8)
Золотник для замера давления (6)
Для начала, стоит понять, что такое каждый из них. Отдельное внимание уделим регулятору давления топлива, с остальным все понятно.
Как работает регулятор давления топлива Итак, по сути, регулятор давления топлива в системе с обраткой — это редукционный клапан, который немного регулируется вакуумом из впускного коллектора.
Если давление в коллекторе будет атмосферным, то РДТ будет стравливать давление ровно на 3 атмосферах. Но на холостых оборотах в среднем давление составляет около 0,3 атмосферы, а значит, регулятор давления срабатывает на немного большем давлении, то есть, около 3,3-3,5 атмосферы, по-разному на разных двигателях.
В момент перегазовок разрежение во впускном коллекторе увеличивается (то есть уменьшается давление), в этот момент потребление воздуха двигателем максимально, а значит и топлива надо больше. Поэтому с увеличением разрежения во впускном коллекторе увеличивается давление, при котором срабатывает РДТ.
Как работает топливная система с обратной магистралью В основном на автомобилях с такой системой бензонасос включается только после включения стартера, но бывает и при включении зажигания. Итак, давление нагоняется насосом, затем поступает в рампу. На ней стоит РДТ, который стравливает лишнее давление, которое уходит в бак. Таким образом, в систему поддерживается нужное давление.
Бензонасос выключается по времени, которое запрограммировано в ЭБУ, а не по давлению в рампе, почему-то многие считают, что он выключается от давления. Бензонасос выключится даже если давление в рампе будет равно 0.
www.drive2.ru
Принцип работы регулятора давления топлива.
Принцип работы регулятора давления топлива.
Подробности
Количество впрыскиваемого топлива зависит от времени работы форсунки, от давления топлива внутри топливной рейки и давления (разряжения) внутри впускного коллектора.
Для того чтобы учесть три этих фактора и точнее рассчитать количество впрыскиваемого топлива, в системах с рециркуляцией топлива, устанавливается регулятор давления. Регулятор давления топлива устроен таким образом, что он поддерживает разницу давлений, давление топлива на форсунке и давление воздуха во впускном коллекторе, излишки топлива направляются обратно в бак по обратной магистрали. Для поддержания этой разницы на всех форсунках, регулятор устанавливается в конце топливной рейки.
В системах без рециркуляции топлива, регулятор давления топлива устанавливается в топливном баке и устроен таким образом, что поддерживает одно и тоже давление топлива по отношению к атмосферному. Получается, что в этом случае разница между давлением топлива и давлением во впускном коллекторе не является постоянной и поэтому в этом случае она учитывается в продолжительности впрыска.
Давайте рассмотрим устройство регулятора давления топлива в системе с рециркуляцией топлива подробнее.
Рис 1 – Регулятор давления топлива.
1 – Соединение с впускным коллектором. 2 – Пружина. 3 – Держатель клапана. 4 – Мембрана. 5 – Клапан. 6 – Подача топлива. 7 – Возврат топлива в бак.
Регулятор давления топлива разделен мембраной 4 на две камеры: топливную и пружинную. Держатель клапана 3 выполнен заодно с мембраной 4 и прижимает клапан 5 к седлу. Снизу на мембрану действует давление топлива подаваемого в камеру через впускные отверстия 6, а сверху давление пружины и давление во впускном коллекторе (разряжение). Если давление топлива превышает усилие пружины, то клапан приоткрывается и перепускает топливо в возвратный трубопровод, также при этом учитывается давление во впускном коллекторе.
Характерные неисправности.
Со временем пружина в регуляторе может просесть и не создавать нужного усилия, в результате часть топлива будет устремляться обратно в бак, тем самым снизится давление в топливной рейке. В итоге у нас будет недостаток топлива и потеря мощности в двигателе.
Также может происходить подклинивание клапана, в этом случае давление в топливной рамке будет меняться не закономерно, вследствие чего может наблюдаться не устойчивая работа двигателя, дерганье при разгоне.
avto-master.info
Регулятор давления топлива(регулируемый) своими руками. — DRIVE2
На двигателе C20NEустановлен регулятор давления топлива на 2,5 кг/см да еще с вакуумной регулировкой, при выходе из строя данного устройства трудно подобрать новый с такими же параметрами от ВАЗ, ГАЗ можно пристроить но давление срабатывания клапана не соответствует от 4 до 6 обычно. Решено было иготовить регулятор с возможностью изменения давления срабатывания от 1 до 6 кг/см. За основу взят не регулируемый TA69WO-1160 Российского производства. Для начала срезается верхняя часть корпуса в котором спрятана пружина которая собственно и поддерживает определенное ее жесткостью давление (460kPa) для данного регулятора.
Раз бираем регулятор.
Изготавливам из отрезка трубы новый корпус Ф24 L40мм, шайбу с отверстием 8мм привариваем к торцу трубы нужен также болт м8 -60мм и пара гаек м8
Привинчиваем новый корпус на место срезанного с помощью 3 винтов.
Так выглядит регулятор с новым корпусом.
При сборке все детали, пружина, нажимная тарелка, упорный штифт вставляютсяв трубчатый корпус с обратной стороны ввинчивается нажимной болт М8 на который накручена контр гайка, вся конструкция в сборе привинчивается к основному корпусу с диафрагмой.
Так выглядит регулятор в сборе готовый к установке и настройке.
С помощью быстросемных раземов устанавливаем регулятор на ДВС .Для начала поджимаем винт на 2-3 оборота. Подключаем к рампе манометр с помощь которого будем контролировать давление. Закачиваем систему топливом и производим запуск ДВС. С помощью винта регулировки устанавливаем давление 2,5-3 кг/см и фиксируем винт контргайкой.
С помощью регулятора можно довольно точно установить давление необходимое для нормальной работы ДВС. Если установить в систему питания манометр высокого давления то в процессе езды на разных режимах можно производить коррекцию давления топлива значительно повышать давление при больших нагрузках и оборотах двигателя и снижать давление при малых нагрузках. Данный регулятор и его копии устанавливались но Опель Омега-а, Омега-в а также в замен вышедшему из строя регулятору на Чери Тиго2,0 .Вакуумной регулировки на данном регуляторе нет но при спокойной езде при фиксированном давлении перерасход топлива не был отмечен.
www.drive2.ru
диагностика и внеплановое устранение неисправностей — Audi A6, 2.6 л., 1996 года на DRIVE2
Приветствую, господа!
Как и многие владельцы не только нашего кузова, но и старых авто (я не имею ввиду тех, кто планирует продать машину после того, как «сядет аккумулятор»), я стараюсь обзаводиться инструментом, спец-штуками и различными измерительными приборами, дабы иметь возможность своевременно диагностировать авто с достаточной точностью и не прибегать к помощи множества автосервисов с «квалифицированными специалистами»))
Одним из таких желаемых диагностических приборов был проточный манометр для топливной магистрали, т.к. самый лучший способ проверки нормальной работы топливной системы – контроль давления в топливной рампе в различных режимах работы двигателя.
Для того чтобы собрать данный девайс необходимо всего ничего: манометр, несколько переходников, масло-бензостойкий шланг, хомуты, ну и штуцера для подключения в разрыв подающего шланга топливной магистрали и рампы с форсунками. И как бы все хорошо, но магазины сантехники и прочего подобного имущества мне мало помогли в этом, т.к. все что там было имело дюймовые резьбы, и близкий к требуемому размер 1/4' имеет шаг 1,25, в то время как в машине применена «любимая немецкая резьба» — М14 с шагом 1,5.
После многочисленных попыток что-то подобрать наконец нашел необходимые штуцера на авторынке и собрал измерительную систему. О том, как собрать станцию для измерений и методике проведения замеров давления можно почитать здесь, все очень подробно написано.
Счастью не было предела и, конечно же, после изготовления надо опробовать новую игруху (уточню, что я не усложнял систему вентилями и ограничился только манометром). Прикрутил – проверил, собственно тут радость и закончилась, т.к. замер показал достаточно сомнительные результаты, что для меня было неожиданностью.
Вот и сами результаты:
На холостом ходу имеем примерно 3,7 бара
холостой ход
в момент нажатия педали газа давление кратковременно поднимается до 4 бар и начинает сразу падать
в момент нажатия педали газа
при удержании 3000-4000 оборотов двигателя давление в топливной магистрали устанавливается 3,5 бара и выше не поднимается
3000-4000 тысячи оборотов двигателя
Приговор простой: РДТ (регулятор давления топлива), либо топливный насос.
Решил начать с простого – РДТ.
Тут вариантов два: отходившие свое колечки или сам регулятор.
Для начала купил комплект новых уплотнительных колец Hans Pries 100736016 (оригинальный номер VAG 037 198 031).
фотка из инета
Заменил их на РДТ (старые были действительно уставшие), производим очередной замер – изменений нет, едем дальше. А дальше под подозрение попадает РДТ.
Едем в магазин и покупаем новый регулятор давления топлива Bosch 0 280 160 575 (он же оригинал, оригинальный номер по VAG 078 133 534 C).
Полный размер
Новый РДТ
Полный размер
Вот что в коробке. Идет в комплекте с уплотнительными кольцами
Устанавливаем новый РДТ в топливную рампу и вуаля…чуда опять не произошло. Положительная сторона этого дела в том, что теперь стоит новый регулятор давления топлива, менее положительная – надо покупать топливный насос.
Забегая вперед, скажу, что после замены топливного насоса решил проверить, жив ли мой родной РДТ и поставил его в исправную топливную магистраль. Замеры давления не производил, просто покатался с ним – динамика хуже, реакция машины на газ медленная по сравнению с новым. Диагноз – непригодность старого РДТ к дальнейшей эксплуатации.
Замена топливного насоса.
Поскольку из двух вариантов остался один, то решено менять топливный насос. Заменители ставить не люблю, VAG стоит около 130$ — дороговато. В оригинале ставился насос фирмы VDO, собственно его и находим в перечне заменителей. Номер по VDO 405-052-003-002Z (оригинальный номер по VAG 8A0 906 091 G).
Полный размер
новый насос VDO Siemens, упакован хорошо, внутри брошюра
Полный размер
На самом корпусе их опознавательных знаков только выбитый код на насосе
Далее залезаем в «проклятое место»
Полный размер
вот собственно и оно)
Работать там мне очень не понравилось, отсутствие опыта также сказалось на времени проведения этой операции и неподготовленности по расходникам. О том, как все это вскрывать-менять-обслуживать прекрасно написано у Михаила вот здесь, за что ему в очередной раз от нас всех огромное спасибо (хотя на момент его публикации я уже поменял насос).
По результатам вскрытия топливного бака могу констатировать следующее:
1. Топливный насос стоял оригинальный, ровесник машины.
Полный размер
Из колбы был извлечен именно он. Обратка похоже уже плохо держит, а в стенку качает здраво, так что его жизнь на этом пока не заканчивается, у меня для него еще есть задачка)
2. Все сеточки были в абсолютно чистом состоянии 3. Во всем баке из грязи нашел только несколько ворсинок под колбой
Не думаю, что у нас такие прекрасные заправки, поставщики и само топливо, скорее всего спасает топливную систему постоянное использование присадки Castrol TBE, которую я нещадно лью уже во вторую машину с изрядным постоянством. Споров и тем на этот счет куча, но тут меня вряд ли кто-то переубедит насчет именн
www.drive2.ru
Регулятор давления топлива — DRIVE2
Сегодня поговорим про регулятор давления топлива, механическое устройство которое незаслуженно обделено вниманием.
В народе его называют обратный клапан или перепускной клапан. Обычно при проблемах с двигателем как то: недостаточная мощность нестабильные холостые, плохой завод, дёрганье двигателя на него или обращают внимание в последнюю очередь либо просто игнорируют. И зря, потому что в работе двигателя это один из самых важных элементов.
регулятор давления двигатель н22а7
Вот мы и поговорим об «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой — усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» — в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход, … А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» — понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос — топливный фильтр — топливная рейка — и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.
Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, — клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: — плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; — неустойчивый ХХ; — после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!
1 — К впускному трубопроводу 2 — Диафрагма 3 — Клапан 4 — От инжектора 5 — К топливному баку
Регулятор давления топлива устройство и принцип работы(безнадувной) Регулятор давления топлива состоит из двух камер: топливной и диафрагменной. Горючее поступает в топливную камеру через входной штуцер. Диафрагменная камера соединена с впускным трубопроводом. Если давление в нижней камере превышает суммарное давление, создаваемое на диафрагме пружиной и разрежением в трубопроводе, то диафрагма перемещается таким образом, чтобы избыток топлива мог быть возвращен обратно в бензобак по возвратной линии. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления в системе на уровне порядка 2.5 бар.
Ну и на последок скажу что у меня были аналогичные симптомы на Н22а7, посто поменял регулятор, поставил с F20b и машина полетела в буквальном смысле. Он по конструкции и давлению аналогичен. продаются также тюненые варианты данного девайса с манометром и регулятором можно настраивать давление в рампе по своему усмотрению. соответственно выше давление сброса, больше топлива в цилиндры при том же открытии форсунок.
На основе материала взятого здесь : принцип работы регулятора давления топлива
www.drive2.com
Москвич Святогор › Бортжурнал › Проверка регулятора давления топлива в системе подачи.
Напомним, что эта система служит для питания двигателя с определенным давлением. Состоит она из следующих частей: • Топливный насос; • Насос электронного управляющего блока; • Регулятор давления; • Топливопровод • Бак; • Топливный фильтр; • Форсунки; • Инерционный переключатель. При начале работы топливного насоса, горючее выходит из бака, очищается в фильтре, далее поступает в регулятор, задача которого безостановочно, и главное, правильно держать эффективный напор в системе. Большой расход. Ищем виновников. Один из самых важных параметров нормальной работоспособности двигателя является давление в системе подачи горючего. Недостаточный напор негативно влияет на поведение машины, и если после проверки насоса и целостности топливопровода у вас не осталось подозреваемых, обратите внимание на регулятор. Давно ли вы обращали внимание на него при диагностике своей машины?
Нужно время от времени проводить диагностику регулятора давления топлива Вот симптомы болезни: • двигатель работает неравномерно; • мотор заглох на холостом ходу; • на холостом ходу резко повышается или сильно падает частота вращения коленвала; • мотор теряет мощность; • автомобиль плохо ускоряется при переключении передач; • не достаточная реакция на педаль газа; • частые рывки, захлебывания двигателя при движении; • резко повысился расход; • СО и СН выше нормы. Что такое РДТ Его функция – поддержание давления в форсунках при разных рабочих режимах. Регулятор – это мембранный клапан, на одну сторону мембраны давит топливо, по другую сторону — пружина впускного коллектора, как только двигатель выходит из нагрузки, клапан открывается и невостребованное топливо идет обратно в бак, т.е регулятор создает постоянное давление топлива. Неисправности • Клапан не держит давление – пружина клапана просела, перестала создавать усилие. В этом случае, он возвращает бензин обратно в бак – двигатель поэтому и не заводится легко, с пол-оборота. • Ход топлива затруднен, топливо начинает литься из всех щелей. • Полная закупорка • Подклинивание — давление не равномерно меняться – это приводит к всплескам, дерганье, особенно при разгоне. Диагностика проблем Чтобы знать наверняка, что проблема расхода в «обратном клапане», необходимо уметь проверять регулятор давления.
При наличии умения, проверку РДТ можно произвести дома, в другом случае — нужно ехать на СТО Существует старинный метод: пережим или отсоединение «перепускного клапана», после чего наблюдение за силой струи. Этот способ известен ещё с первых вазовских машин. Как устарели карбюраторы, так стал не актуальным и этот способ. Наша цель – знать наверняка, работоспособен ли клапан — а толщина и сила струи нам не поможет в этом. Более продуктивно замерить давление в топливной системе с помощью манометра Замерим давления топлива в моторе на холостом ходу. Для проверки именно работы РДТ, манометр необходимо подключить между топливным шлангом и штуцером: необходимо отсоединить вакуумный шланг. Давление в системе возрастает на 0,3-0,7Бар. Пример работы Регулятора давления топлива: Если нет роста – попробуйте заменить вакуумный шланг, и повторить замер. Если и после этого давление не увеличивается – проблема в точно регуляторе, его необходимо заменить. Для справки: На корпусе клапана выбиты номинальные показания, сравните их с полученными, в ходе этого теста. Причины неисправностей РДТ • Длительный простой автомобиля. • Плохое топливо, разбавленное водой. • Из-за неисправного клапана страдают свечи, на электроде появляется черно-бархатистый налет. Заключение При выходе из строя «обратного клапана» его следует заменить – расход топлива должен сократится, ведь давление в топливной системе стабилизируется.
www.drive2.ru
Система распределенного впрыска K-Jetronic — DRIVE2
Система распределенного впрыска K-Jetronic представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива
Система впрыска K-Jetronic имеет следующее устройство:
1. топливный насос 2. аккумулятор топлива 3. топливный фильтр 4. регулятор управляющего давления 5. форсунка впрыска 6. пусковая форсунка 7. дозатор-распределитель топлива 8. расходомер воздуха 9. термореле 10. клапан добавочного воздуха
Дроссельная заслонка предназначена для регулирования объема поступающего воздуха. Заслонка имеет механический привод от педали газа.
Расходомер воздуха обеспечивает измерение объема воздуха за счет пропорционального перемещения напорного диска. Напорный диск соединен с плунжером дозатора-распределителя с помощью рычагов. При открытии дроссельной заслоники во впускной коллектор поступает больший объем воздуха, который перемещает напорный диск расходомера. Напорный диск крепится на рычаге. На оси рычага закреплен другой рычаг с роликом и регулировочным винтом. Ролик упирается в нижний конец плунжера дозатора-распределителя.
Дозатор-распределитель
предназначен для распределения топлива по форсункам цилиндров на всех режимах работы двигателя. Распределение топлива осуществляется за счет перемещения плунжера. Снизу на плунжер воздействует рычаг напорного диска, сверху – управляющее давление, которое создает регулятор управляющего давления. Согласованное перемещение плунжера и напорного диска обеспечивает стехиометрическое соотношение воздуха и бензина в топливно-воздушной смеси.
Регулятор давления питания поддерживает постоянное по величине давление топлива в системе.
Регулятор управляющего давления создает подпорное давление на верхнем конце плунжера, за счет чего достигается обогащение иди обеднение топливно-воздушной смеси. Это необходимо при определенных режимах работы двигателя, в т.ч. при холодном пуске, прогреве на холостом ходу, а также при максимальной нагрузке.
Форсунки впрыска обеспечивают непрерывный впрыск топлива под давлением.
Для обеспечения запуска двигателя при температуре ниже 10°С в системе K-Jetronic применяется пусковая форсунка и клапан добавочного воздуха.
Пусковая форсунка осуществляет при запуске и прогреве двигателя впрыск во впускной коллектор дополнительного количества топлива. Работа пусковой форсунки осуществляется под управлением термореле.
Термореле устанавливается в блоке цилиндров двигателя, где отслеживает температуру охлаждающей жидкости. При запуске двигателя термореле включает пусковую форсунку. При достижении охлаждающей жидкости определенной температуры пусковая форсунка отключается.
Клапан добавочного воздуха обеспечивает дополнительную порцию воздуха при запуске двигателя в обход дроссельной заслонки. В исходном положении клапан открыт. По мере прогрева двигателя клапан закрывается (перемещается биметаллическая пластина с диафрагмой клапана).
Холостой ход двигателя регулируется двумя винтами:
а) количества смеси, устанавливающий частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу; б) качества смеси, определяющий содержание угарного газа в отработавших газах. Регулировки холостого хода изначально производятся заводом-изготовителем.
Принцип действия системы K-Jetronic
При нажатии педали газа открывается дроссельная заслонка. Проходящий через нее воздух перемещает напорный диск расходомера воздуха. Движение диска через рычаги передается на плунжер дозатора-распределителя.
Топливная система подает бензин к дозатору-распределителю, от которого плунжер нагнетает топливо к форсункам впрыска. Форсунки непрерывно впрыскивают топливо во впускной коллектор двигателя. Там оно смешивается с воздухом и образуется топливно-воздушная смесь. При открытии впускных клапанов топливно-воздушная смесь поступает в камеры сгорания двигателя.
Количество топлива поступающего к форсункам определяется положением дроссельной заслонки. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздуха проходит через впускной коллектор и тем больше топлива подается к форсункам. В зависимости от режимов работы двигателя объем впрыскиваемого топлива регулируется управляющим давлением.
Для увеличения оборотов во время пуска двигателя и работы на холостом ходу во впускной коллектор подается дополнительная порция воздуха через клапан дополнительной подачи воздуха и дополнительная порция топлива пусковой форсункой.
по материалам сайта systemsauto.ru
www.drive2.ru
Чистка регулятора давления топлива — Renault Vel Satis, 2.2 л., 2002 года на DRIVE2
Всем привет. Продолжение моей темы по подготовке машины к зиме. Сегодня чистим регулятор давления топлива. Что это такое? Обращаемся к документации для нашего двигателя G9T стр. 13В-77, 13В-78.
Причины Почти все владельцы 2.2 dCi рано или поздно сталкиваются с проблемой — регулятор давления топлива. Меня тоже это не обошло стороной. Проблема у меня проявлялась следующим образом: — на горячую на холостых могла заглохнуть, причем без особой закономерности и с произвольной периодичностью — «дышащие» обороты, т.е. при работе на холостых наблюдалась незначительное подергивание оборотов
Поиск проблемы Благодаря нашему замечательному клубному форуму нашел причины и детальное описание устранения проблемы.
Расположение — регулятор давления топлива находится на передней части ТНВД, в легкой доступности:
Демонтаж — ОБЯЗАТЕЛЬНО очистить место контакта регулятора к ТНВД от песка и другой грязи, не допускать попадания в отверстие любых загрязнений (!) — отсоединяем «фишку» на регуляторе — откручиваем 3 болта крепления регулятора (звездочка Т-25) — аккуратно поворачивая вправо-влево достаём регулятор
Чистка — берем головку большого диаметра, я использовал на 32 — вставляем во внутрь регулятор и постукиваем по твёрдой поверхности головкой, пока внутренняя часть регулятора по инерции не начнет выходить наружу — выбив внутреннюю часть, тщательно промываем и продуваем все детали очистителем (я использовал средство для чистки карбюратора) — собираем в обратном порядке, для «запресовки» я использовал головку на 22
(!) Очень важно при «запресовке» не применять избыточного усилия, чтобы не обломать «ушки» крепления регулятора. Предварительно торец внутренней части можно смазать солидолом.
разобранный регулятор давления топлива
собираем регулятор давления топлива
готовый к «употреблению»
Важно — перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО смазать топливом резинки регулятора для предупреждения утечки топлива через регулятор
«Итого» — обороты нормализовались и перестали «дышать» — за 1.5 недели ни разу не заглох, однако держим руку на пульсе
На этом всё. Всем удачи на дорогах!
www.drive2.ru
Запись третья. Регулятор давления топлива TOMEI TypeS. — Лада 2114, 1.5 л., 2006 года на DRIVE2
Привет DRIVE2! Сегодня расскажу о небольшой доработке топливной системы, а именно замена стокового РДТ на TOMEI с манометром. Буду откровенен, приблуда китайского производства, заказал тут только цена была пониже. Когда вскрыл коробку и покрутил регулятор в руках сначала засомневался. Дело в том, что он весь силуминовый, фитинги на резьбу накручиваются с приличным зазором, в общем игрушка хрупкая, кетай есть кетай.
Содержимое коробки
Когда заказывал не учел одного момента — в комплекте нет адаптера для соединения РДТ с рампой. Отказался от идеи заказать адаптер там же, не было уверенности что все подойдет. Вместо этого снял с рампы стоковый РДТ, вооружился штангенциркулем, сделал замеры. На следующий день уже держал в руках готовый адаптер.
Адаптер, встал как родной.
Собирал регулятор с фум лентой, штуцер подачи топлива перекручивал 3 раза — сочился бензин.
Схема подключения
Установил его рядом с усилителем тормозов. Решил так потому что в том месте нет горячих частей двигателя.
Установленный регулятор
Настроил его на 3 очка.
Слева винт. Вкручиваем — давление растет, выкручиваем — снижается.
Держит стабильно. Вся конструкция устроена на стандартных трубках, ничего не вырезано, в любой момент можно перейти на стандартный РДТ. Шланги конечно в идеале силиконовые, а манометр вывести в салон, попробую реализовать в будущем. Сегодня был тест. За день в смешанном режиме спалил бак бензина, топливо не течет, давление стабильно 3 очка.
Итог. Приблуда однозначно полезная и интересная. Позволяет отрегулировать давление на нужную величину, ну и постоянный контроль давления в рампе, что тоже приятно. Из минусов: конструкция требует доработки по части уплотнения фитингов. После остановки мотора регулятор должен держать некоторое время давление в системе, для обеспечения мгновенного пуска, этот же сбрасывает давление сразу на ноль.
Собственно на этом все. Удачи на дорогах.
www.drive2.ru
Subaru B4 › Бортжурнал › Установка топливного регулятора Tomei + указатель давления топлива
Рад поприветствовать, всех читающих данную запись. Сегодня я вам представлю небольшой фотоотчет с пояснениями, по установке топливного регулятора Tomei в Subaru Legacy B4 с двигателем EJ208.
Настал субботний вечер, а значит появилось время заняться машиной, и топливный регулятор, купленный ранее, имплантировать в подкапотное пространство. Так как я человек уже достаточно взрослый, то пора учиться ко всему подходить вдумчиво и не спеша, поэтому заранее был взят штаный регулятор давления топлива, развальцован, избавлен от начинки, и запаян медником, дабы из себя представлять пустой переходник. А так же приобретен шланг бензо-маслостойкий 1 метр, шланг воздушный (вакуумная трубка) в нитяной оплетке 1 метр. Конструкция из указателя Tomei, переходника, манометра, датчика давления топлива и двух штуцеров собрана на герметик. В планах — снять воздушный фильтр с местом крепления, пароуловитель, и какой-то кронштейн название которого мне не знакомо, и заменить регуляторы.
Место штатного регулятора давления топлива, на коллекторе
Штатный регулятор, развальцованный с помощью обычного наждака, и запаянный медником
Ну вот, все готово, поехали.
Шаг 1: слить антифриз. (да, это антифриз, красный)
Шаг 2: снять воздушный фильтр, и отсоединить пароуловитель.
Шаг 3: снять пароуловитель (привет нижний патрубок), кронштейн под пароуловителем, и не обнаружить штатный регулятор давления топлива.
Опа, неожиданная ситуация. Подумал, почесал репку, готовься к трудностям жизни — не готовься, а без пива проблему не решить. Коллектор, от которого брался штатный регулятор на переделку, был от двигателя EJ206.
Вместо шланга подачи топлива и обратки, надеты огрызки шлангов, с целью определить, под капотом или в баке, на моей машине стоит штатный регулятор топлива
Благодаря современным методам инноваций и нанотехнологий, а так же инноваций в нанотехнологиях, проще говоря методом "дунуть в шланг" было обнаружено что регулятор все таки под капотом. Взяв переноску приступил к его поиску, и, обнаружил, в самом неподходящем для него месте — под коллектором. Почесал репу, хлебнул пивка, взял трещотку и приступил к тюненгу авто.
Шаг 4: собрать правую сторону авто, как было.
Шаг 5: снять генератор и обнаружить под ним течь масла из датчика давления.
Шаг 6: снять кондиционер и обнаружить искомый регулятор.
Искомый регулятор крупным планом.
Шаг 7: снять интеркуллер, и открутить единственный болт, держащий регулятор.
Виновник торжества.
В этот момент на часах было пол первого ночи и у меня сели батарейки в фотоаппарате. Так что дальше рассказ на словах: Вместо штатного регулятора, ничего мудрить не пришлось, лишь соединил два штуцера шлангом около 20 см. длинной. Все собрал в обратном порядке. Вставил в систему регулятор Tomei. Включил зажигание, и с моей конструкции, одним из элементов которой являлся регулятор Tomei бензин хлынул во все стороны. Поэтому было решено все максимально упростить — регулятор, манометр, да пара штуцеров. Настроил регулятор на 3 очка, с помощью мех. манометра, который шел в комплекте. Затем вместо манометра, вкрутил датчик салонного указателя. Поехал и увидел по давлению топлива что мой бензонасос приказал долго жить, вот и повогд его заменить.
Регулятор Tomei без кронштейна, но уже на своем месте.
Указатель давления топлива в работе (слева).
Приборы в ночное время
Указатель давления топлива слева, указатель температуры масла справа.
Попутно заменил антифриз, ремень генератора, датчик давления масла и все топливные шланги, до которых дотянулся.
Результатом работы доволен, точнее радый до ужоса. Всегда приятно не только чувствовать, но видеть, как машина откликается на твои действия.
Всем спасибо.
www.drive2.ru
Opel Zafira 1.7 DTR › Бортжурнал › Плавающие обороты, диагностика, попытка полировки клапана-регулятора давления в рейке
События годичной давности. Июль 2014. Топливная DENSO Имеем следующую проблему с авто — плавают обороты ХХ, в диапазоне 800-1000. С довольно быстрым ритмом, будто газом "играешь". При этом сильно меняется звук работы двигателя (сгорания топлива) — то звонче, то глуше. Будем выяснять, кто же виноват. Немного теории о системе Common Rail в общем и топливной Denso с насосом HP-3 в частности.
Система состоит из насоса, аккумулятора давления (рейка, рампа) и электромагнитных форсунок. Топливо к насосу высокого давления может подаваться из бака электронасосом, либо засасываться без такового — как и в Опелях 1,7. Основная суть системы Common Rail (CR) в том, что насос создает давление топлива постоянно, независимо от тактов двигателя. Заданное давление поддерживается электромагнитными клапанами-регуляторами. В топливной Denso (моторы 1,7) регулирование давления в рейке осуществляется путем регулирования расхода (количества) топлива со стороны низкого давления, перед плунжерами ТНВД — клапан стоит непосредственно на насосе. Есть системы, где клапан-регулятор стоит со стороны высокого давления — может располагаться как на насосе, так и на рейке. А есть системы и с двумя клапанами -напрмер, Passat B6 2.0. — один клапан расхода на насосе, другой — перепуска давления — на рейке. На малых нагрузках и ХХ работает перепускной клапан на рейке, при бОльших давлениях работает клапан регилурования расхода по низкой стороне. На ХХ давление порядка 25-30 МПа. Частичные нагрузки — 50-100. Большие нагрузки — до 150-200 МПа.
Заметка — на Опель 1,7 Denso клапан нормально открытый — в обесточенном состоянии создается максимальное давление — сколько насос качает, столько и будет. Это недопустимый режим.
Благодаря тому, что в топливной есть давление независимо от такта работы (впуск-выпуск…), топливо в камеру можно подать в любой момент работы двигателя. Поэтому, управляя электромагнитным клапаном на форсунке, подаем топливо когда требуется (хочется конструктору мотора). Итого, за один период работы цилиндра топливо в камеру подается несколько раз. На такте сжатия осущесвляется один или два предварительных впрыска до ВМТ — за счет этого происходит плавное нарастание давления в камере при сгорании — как результат — мягкость и низкая шумность работы дизеля. Затем основной впрыск так же с опережением, но на ХХ без нагрузки даже после 1-1,5 градуса после ВМТ. При частоте вращения свыше 3000 об/мин работает только основной впрыск. В некоторых моторах, может и на Opel тоже, на такте выпуска тоже есть небольшая подача топлива для снижения оксидов азота. Так же подача топлива на выпуске (чтобы оно улетало в выхлопную и там сгорало) осуществляется для прожига сажевого фильтра — но уже там хорошо его льется — разогревая сажевый фильтр до примерно 650 градусов.
Подключаем компьютер для диагностики, смотрим что у нас творится там
Никаких кодов неисправностей нет ( свечу накала заменил, и вентилятор охлаждения тоже) Тогда проходимся по параметрам работы топливной. И видим следующую картину
Сверху — скважность управляющего сигнала (в процентах) в попытках скомпенсировать
По графикам сразу видно, что при заданном давлении в 24 МПа система судорожно пытается его скомпенсировать, гоняя туда-сюда шток клапана (видим изменения управляющего сигнала), а при падении давления до 16-18 МПа, ЭБУ думает что насос не качает и еще и поднимает обороты увеличением цикловой подачи. В итоге получается такая раскачивающаяся система. При более высоком давлении (30-50 МПа на ХХ) звук сгорания звонкий, при низком (18-20) — глуховато-булькающий становится звук. Там где давление подрастает, ЭБУ прикрывает клапан увеличивая управляющий сигнал на клапан, когда давление совсем падает — управление с клапана почти полностью снимается — это видно если сопоставлять графики. На 20-й секунде мотор глушится, управление с форсунок снимается (нет расхода топлива) — как результат небольшой бросок давления "ступенька" на графике — и отрабатывает сигналом на прикрытие клапана. Далее давление естественным путем сбрасывается до нуля.
Начинаем читать матчасть по топливной Denso. Инернет с запросом плавающие обороты и скачущее давление выводит на просторы Opel-клубы… оказывается, это болезнь… на штоке появляются шероховатость от естественного износа, и все это дело подклинивает.
Сам насос. SCV — это и есть клапан расхода (всасывания) Suction Control Valve
И его схема работы
Но кратенький мануал по Denso предупреждает, что еще может безобразно лить форсунка, или нелады с самой механикой насоса. А может еще и воздух? ?
Попытки устранения Сказано — сделано. По одной отключаем форсунки. Смотрим обратку на отключенной. Ничего из обратки не льет. Давление как скакало, так и скачет. Воздух? — подачу с насоса не снять…, в рассечку после фильтра не влез — не подобрал штуцер, чтобы в выход фильтра подсесть. Но прекрасно скинулась обратка с насоса. в бутылку ее — что ж — пузырьков нету. Механика насоса… как ты ее проверишь на коленке, и не снимая … Как вариант, осциллографом снять сигнал с датчика давления — пульсации должны быть равномерно и одинаковы по амплитуде- это пульсации при работе плунжеров. Но это я уже как год скро как собираюсь промерять. Остается клапан-регулятор. В интернете на форумах посмотрел как снять, даже на ютубе ролик с полировкой штока. Своих фотографий нету — год назад делал. только вот такая
Итак, откручиваем пластик под дворниками, и снимаем его. Теперь просовываемся к насосу как-нибуть, и очищаем все от грязи и пыли. Чтобы инчего никуда не папало. Скидываем фишку. Выкручиваем два болта под шестигранник, и достаем клапан.
Пытался я первый раз достать стопорное кольцо, но ничего не вышло. В итоге проливая его WD-шкой, вращал вокруг оси шток, гонял его туда-сюда. Хорошенько продул-пролил. И назад поставил. Так как попал воздух, двигатель завелся и заглох, покрутив стартером секунд 5 топливо закачалось, и запустился. И даже это помогло! давление стало держаться более-менее ровно. Но на 2000-2500 км. И все.
Снимаю снова клапан. На этот раз, стопорное кольцо вытащил. Аккуратно, шток подпружинен. Да, продольных потертостей море -такие матовые участки, в отличие о остальной поверхности. Через тряпочку зажимаю его в ручную дрель, и кусочком войлока полирую. До блеска не полировал. Но шероховатости затерлись. Промываем от ворса. Собираем. В этот раз уже более-менее держит давление. При 24 МПа заданных, разброс идет 23-25 МПа — а было 18-50. Вот, пока по времени оттянули замену клапана. как надолго только. Уже 10 тыс. на нем пройдено.
