Ключ к знанию

Система охлаждения уаз патриот евро 4


устройство, принцип работы и возможности доработки

Жидкостная система охлаждения на УАЗ Патриот предназначена для поддержания заданного температурного режима двигателя вне зависимости от внешних условий. Циркулирующий по магистралям антифриз используется для отопления салона. Для непрерывной подачи жидкости применяется насос с принудительным приводом от коленчатого вала.

Конструкция системы охлаждения

На внедорожниках УАЗ Патриот с бензиновым мотором ЗМЗ-409 используется замкнутый контур охлаждения с радиатором, расположенным в передней части кузова. Для подачи воздуха через соты теплообменника установлен вентилятор с вязкостной муфтой, позволяющей регулировать производительность в зависимости от степени нагрева антифриза. Для заправки применяется жидкость типа Тосол-А40М или аналоги, имеющие температуру кристаллизации не выше -40°С. Для арктических условий предназначены антифризы с температурой застывания от -65°С (например, Тосол-А65М).

Для соединения рубашки двигателя с радиатором и теплообменником отопителя салона используются армированные эластичные шланги, закрепленные хомутами.

На машинах Патриот ранних серий устанавливались теплообменники из меди, но после цикла испытаний конструкция стала алюминиевой. В радиаторе и расширительном бачке предусмотрены пробки с паровыми клапанами, которые срабатывают при перегреве силового агрегата. Пары антифриза выбрасываются в атмосферу, предотвращая разрыв шлангов или теплообменников под воздействием избыточного давления.

Схема и принцип работы

После запуска холодного двигателя начинает работать помпа, установленная на блоке цилиндров. Для передачи крутящего момента используется ременной привод, вентилятор радиатора (расположен в моторном отсеке) не работает.

Поскольку клапан термостата находится в закрытом состоянии, то антифриз из насоса направляется в рубашку мотора по «малому кругу». Часть охлаждающей жидкости отводится в контуры отопителя салона электрическим насосом, ускоряющим теплообмен и повышающим эффективность работы климатической установки.

По мере повышения температуры антифриза начинает открываться клапан термостата, расположенного на головке блока. Часть нагретой жидкости уходит в радиатор, что позволяет начать циркуляцию по «большому кругу».

С ростом температуры клапан открывается полностью, при достижении критического значения происходит включение вязкостной муфты и вентилятора. Созданный поток воздуха проходит через соты теплообменника, снижая температуру жидкости.

На фронтальной части радиатора есть дополнительный вентилятор с электрическим приводом, который включается по сигналу от датчика температуры. Информация от сенсора считывается контроллером управления двигателем, который подает команды на включение и отключение электрического вентилятора и корректирует состав топливной смеси в зависимости от температуры жидкости.

Дополнительная крыльчатка предназначена для охлаждения мотора при движении по бездорожью или при повышенной температуре окружающей среды.

Поскольку антифриз при нагреве расширяется, то в конструкции контура охлаждения предусмотрен компенсационный бачок. На боковине резервуара имеются насечки минимального и максимального уровней, позволяющие контролировать количество жидкости в системе охлаждения УАЗ Патриот. Не допускается эксплуатация автомобиля с повышенным или сниженным уровнем антифриза в системе охлаждения. Рекомендуемый уровень должен находиться на 30-40 мм выше отсечки минимума (проверяется при холодном силовом агрегате).

Объем системы охлаждения и прочие характеристики

Объем системы зависит от конструкции основного теплообменника. При использовании устройства трубчато-ленточного типа необходимо 12 л антифриза, в случае применения радиатора горизонтального типа емкость увеличивается на 2 л. Слив жидкости при обслуживании осуществляется через краны на основном радиаторе и блоке цилиндров, но при замене часть антифриза остается в рубашке, в подставленные резервуары выливается до 8 л раствора.

Основные параметры системы:

  • температура начала открытия клапана термостата — 70°С;
  • температура полного открытия канала «большого круга» — +80…+84°С;
  • срок службы антифриза — 60 тыс. км пробега или 3 года;
  • допустимая температура двигателя — +87…+103°С.

Возможность доработки

В конструкции ЗМЗ-409 предусмотрен масляный радиатор, обеспечивающий снижение температуры смазки в поддоне мотора. Недостатком конструкции является падение давления масла и чрезмерное охлаждение масла в зимнее время. Для обеспечения равномерности температур вместо радиатора ставится жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ) от легковых автомобилей импортного производства. Для доработки необходимо докупить штуцер масляного фильтра от дизельного агрегата ЗМЗ-514.

Штуцер дорабатывается в соответствии с размерами отверстия в ЖМТ, для прижатия теплообменника к блоку цилиндров необходимо накатать резьбу на поверхности штуцера. Радиатор монтируется на место штатного масляного температурного клапана, а затем крепится корпус сменного фильтра тонкой очистки. Антифриз к ЖМТ подается от теплообменников системы отопления (или от газового редуктора, если на машине смонтировано газобаллонное оборудование).

Поскольку модернизация предусматривает отключение штатного забора жидкости для обогрева салона от блока цилиндров, то отверстие глушится металлической крышкой с 2 болтами.

Под заглушку устанавливается прокладка, предотвращающая течь антифриза. В термостате запирается нижний канал (с помощью болта с резьбой М20 или заглушки размером G 1/2), для отвода жидкости к «печкам» и ЖМТ сверлится дополнительный канал, в котором предусматривается резьба.

Из термостата извлекается клапан сброса воздуха и растачивается отверстие, через которое происходит циркуляция антифриза через основной радиатор. Тарелка клапана уменьшается в размерах, что позволяет подавать больший объем жидкости. В корпус термостата вворачивается датчик температуры, резьбовые соединения герметизируются синтетическим уплотнителем, выдерживающим нагрев до +110…+115°С.

Из контура охлаждения удаляется дополнительная трубка, связывающая термостат и расширительный бачок (используется для отвода паров и части антифриза). Оставшиеся отверстия в металлическом корпусе и пластиковом резервуаре глушатся, доработка позволяет устранить места постоянной течи антифриза на УАЗ Патриот с пробегом.

Модернизированная система охлаждения позволяет повысить степень нагрева теплообменников отопителя, поскольку в радиаторы подается жидкость с повышенной температурой.

Если машина эксплуатируется при низких температурах на малой частоте вращения коленчатого вала, то необходимо увеличить интенсивность подачи антифриза к теплообменникам отопителя. Штатный шкив помпы требуется заменить деталью с уменьшенным диаметром (например, от компании «ЗлатУралЗапчасть»). При падении оборотов до холостого режима при движении в пробках температура воздуха, подаваемого в салон, не снижается.

myuazpatriot.ru

охлаждение ДВС, отопление салона ч.1 — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2008 года на DRIVE2

Наступила весна и народ начал суетиться по поводу охлаждения. Разные там переделки выкладывают :) виски выкидывают, ЭВ вкорячивают… ляпота… а чо, оно и понятно — многие помнят еще как в прошлом кипели по жаре :) Однако, не все правильно себе представляют процессы, происходящие в системе охлаждения и как влияют те или иные запланированные или незапланированные нарушения на ее работу и пытаются лечить симптомы, а не причину. Постараюсь чем смогу помочь, в смысле — поделиться тем что знаю. Может кому эта политинформация поможет разобраться ну и улучшить систему охлаждения своего металлического друга.

Начнем как обычно издалека, т.е. с теории. А именно, попытаемся понять почему конструкторы на заводе сделали систему охлаждения на уазе именно так, а не иначе.
На уазе с 409 мотором (равно как и с 51432) применяется система охлаждения с т.н.

верхним термостатом

.

А еще бывает система охлаждения

с нижним термостатом

. Верхний — это когда термостат в гидравлическом тракте стоит прям _на выходе_ ОЖ из двигателя и "видит" ее температуру сразу после мотора — она является для него первичным фактором стабилизации. "Нижний" термостат стоит после радиатора — он отслеживает температуру на выходе из него и первичным фактором стабилизации в этом случае является температура ОЖ на _входе_ в мотор. В этом, собственно, и заключается отличие этих двух систем.
Итак, запомнили :
"верхний" термостат отслеживает температуру на выходе из мотора, "нижний" — на входе в мотор.
Идем дальше. В каких случаях обычно применяется каждая из этих систем. Система с верхним термостатом обычно применяется в тех случаях, когда нагрузка на мотор может варьироваться в широких пределах. Т.е. когда сам мотор недостаточно мощный, а машина ездит не только по трассе с 1 седоком (ничо не напоминает, навскидку? :) ). Если мы сажаем 5 человек, загружаем багажник да еще и прицеп цепляем, на крышу наваливаем, то все это безобразие увеличивает нагрузку на мотор, на все его по паспорту сколько-то там лошадиных сил. А если еще и большие колеса ставим, навешиваем железок и т.д., так это ваще ппц нерасчетный.
Значица, увеличили мы нагрузку на мотор, например, на 50%. Замечу, напостоянку увеличили. А мотор у нас лошадей сто- сто двадцать всего. Пичалька, чо.
Понятно, что если бы мотор был мощностью 250-300 л.с., то и фик с ним — нагрузка при том же самом раскладе увеличилась бы уже не на 50%. А на поменьше. Например, на 25%.
Итак, если бы мотор имел достаточный запас мощности, то максимальная нагрузка на него редко когда бы достигалась. Он бы большую часть времени прохлаждался и тут впору было бы сильнее задумываться о том, как стрелка термометра реагирует на изменения температуры окружающей среды, а не на прибавление нагрузки еще на 5 %. Т.е. создались бы условия для применения системы охлаждения с нижним термостатом. А так как у нас в нашем уазе установлено мегапихло у которого, если верить разным источникам, произведение кр. момента на обороты редко когда превышает 140-150 л.с., а весу при этом в нашем уазе может быть и под 3 тонны и ездить он пытается и по песку и по грязи, то выбор конструкторов в пользу системы охлаждения с верхним термостатом начинает казаться обоснованным.
Но при этом все равно возникает ряд проблем. О них чуть позже, сейчас продолжим разбирать теорию и коснемся следующего немаловажного вопроса, который нам облегчит понимание проблемы. А именно что есть малый круг и сколько их в

системе охлаждения

нашего уаза.

Те кто скажет "как сколько — один" будут совсем немножечко неправы.
Малый круг в системе охлаждения характеризуется тем, что жидкость проходящая по нему не проходит через радиатор. Давайте попробуем посчитать, сколько таких кругов в стоковом 409 моторе.
1) малый круг между корпусом термостата и помпой — как самый очевидный.
2) малый круг через развоздушку корпуса термостата — расширительный бачок-помпу (я говорю сейчас о евро3 и выше)
3) малый круг через систему отопления салона (отбор ОЖ у 4 цилиндра- печка-помпа)
думаете все? ошибаетесь
4) когда термостат открывается — появляется еще один малый круг — через развоздушку радиатора -расширительный бачок-помпу
5) на машинах до евро3 есть еще обогрев дросселя, он типа тоже как малый круг может рассматриваться :)
6) у тех у кого есть ГБО установщики еще и редуктор ГБО могут отдельным малым кругом сделать. зависит от их продвинутости.
Вот такая вот фигня. Хорошо хоть большой круг у нас вроде бы один в стоке :).

Поняв сколько у нас каких кругов попытаемся понять что же такое есть охлаждение ДВС и кто этим охлаждением в нашем ДВС занимается.
Охлаждение ДВС суть поддержание температуры его частей в оптимально-допустимых интервалах. Чтобы не было слишком сильного теплового расширения в движущихся деталях, иначе они перестанут двигаться — потому что заклинят :)
И занимается охлаждением ДВС как это не странно вовсе не система охлаждения. Точнее, не только она. Но и

система смазки

. Да и просто атмосфера нашей любимой планеты. И это нужно обязательно учитывать когда что-либо меняешь в машине. Даже если просто колеса поболее ставишь.
Потому что установка колес увеличенного размера — это повышение нагрузки на двигатель. Он все время работает с большей нагрузкой, а значит больше бензина тратит и больше тепла выделяет. Если при вкорячивании колес был произведен лифт подвески, а не кузова, то велики шансы что двиг начнет по жаре сильнее греться. Особенно в пробках. Потом объясню почему.
А пока разбираемся дальше. Масло у нас контактирует с самыми горячими деталями — поршнями, кольцами в цилиндре, клапанами, масляный клин работает в парах трения, в турбокомпрессоре у кого он есть, который крутят горячие выхлопные газы. Масло движется по каналам в двигателе и обменивается теплом через металл с охлаждающей жидкостью, которая движется по своим каналам и забирает тепло через стенки цилиндров (рубашка охлаждения) и гбц и уносит его из двигателя наружу — в термостат. Масло тоже уносит, но в поддон. Там оно тоже типа охлаждается, но не так удачно, как ОЖ в радиаторе. Поэтому часто ставят дополнительные примочки — маслорадиатор или ЖМТ.
Но вернемся к ОЖ. Итак,

термостат

— это такое устройство, которое в зависимости от температуры омывающей его жидкости может изменять положение своих клапанов приоткрывая или наоборот — прикрывая отверстие в радиатор.
Термостат регулирует соотношение потоков жидкости проходящих через большой круг (радиатор), где она охлаждается, отдавая тепло в атмосферу и малый круг минуя радиатор -например, если мотор еще недостаточно прогрет.
Таким образом, основным устройством которое регулирует охлаждение нашего двигателя является именно термостат. А вовсе не радиатор и не вискомуфта или элетровентиляторы как очень многие думают. Важно это понимать чтоб не ошибаться при поиске причин неадекватной работы системы охлаждения.
Когда двигатель достаточно прогрет термостат начинает приоткрываться и пропускать часть ОЖ в радиатор, в котором на тот момент времени встроенная в него ОЖ имеет гораздо более низкую температуру, сравнимую с температурой окр.

www.drive2.ru

Вот почему УАЗ Патриот перегревается! Есть простое решение — журнал За рулем

Читатель «За рулем» обнаружил конструктивный просчет в системе охлаждения Патриота и предложил свой способ его устранения.

Я являюсь обладателем УАЗ Патриот 2006 года. Купил его в 2009 и с тех пор наездил на нем 70 000 км. В целом машиной доволен. Главная проблема Патриотов — кузов, но если сразу сделать правильную антикоррозионную обработку, то ресурс его существенно продлится. Хорошо бы делать это на заводе, пока кузов «голый». Ещё бы хорошо защищать пороги пластиком, как давно уже делают на иностранных автомобилях. Вторая проблема — это система охлаждения двигателя. Даже в уважаемом мною журнале «За рулем», в статье от октября 2018 года, написано «ЗМЗ-409 достаточно долговечен (расчетный ресурс — до 300 000 км), но склонен к перегреву, так что владельцы вынуждены постоянно следить за чистотой радиатора, уровнем охлаждающей жидкости и работоспособностью вентилятора». Эта статья и послужила последней каплей, которая вынудила меня написать данный материал. В корне не согласен, что ЗМЗ-409 склонен к перегреву. Как уже писали, и неоднократно, в частности на форуме «Клуб УАЗ Патриот», виноват не двигатель, а неправильно спроектированная система охлаждения. И обсуждающиеся до сих пор варианты замены вискомуфты на электрический вентилятор доказывают, что проблема имеет место быть. Так что же неправильно в системе охлаждения? Почему УАЗ Патриот перегревается на самом деле Начнем с принципиального — с электрического вентилятора. Вот штатный вентилятор завода Luzar (см. галерею). Обратите внимание, куда указывает стрелка направления вращения на крыльчатке. Направление её правильное, для того чтобы поток воздуха шел на нас по этому рисунку и на радиатор в собранном виде. Но… Профиль лопастей этой крыльчатки не предназначен для такого движения воздуха. Этот профиль предназначен для движения воздуха от нас, и стрелка должна быть направлена в обратную сторону. Не знаю, кто и когда это сделал, но это элементарная аэрогидродинамика. Идем дальше, опять-таки обращаясь к аэрогидродинамике. Вентилятор установлен вплотную к радиатору, создавая аэродинамическую тень. При прокачке жидкости или газа двумя штатными насосами (первый — электрический вентилятор, второй — вентилятор вискомуфты), первый не должен быть менее производительным, чем второй, иначе он будет сдерживать работу второго.  Мощность электрического вентилятора (по грубым прикидкам) 20А*12В=240 Вт, а мощность вентилятора вискомуфты, полагаю, составляет несколько киловатт, ведь он подключается напрямую к двигателю. Таким образом, первый в системе менее мощный вентилятор не работает так, как положено.  Плюс ещё забыл сказать о масляном радиаторе, который перекрывает часть воздушного потока к основному радиатору. Что можно сделать? Предлагаю готовый вариант решения для машин с радиатором старого образца (с новым радиатором не пробовал). Итак… Для начала убираем масляный радиатор (кто ещё не убрал). Потом устанавливаем вискомуфту с вентилятором нового образца (у кого ее ещё нет), подгоняя лопасти под размер диффузора. Она надёжнее. Потом покупаем крыльчатку с правильным профилем. Здесь главное не направление вращения, а то, чтобы профиль лопастей давал правильное движение воздушного потока — на радиатор. Я покупал на базаре, подбирая по типу крепления на вал со штифтом, чтобы крыльчатка встала штатно. Мне сказали, что это от Нивы (диаметр — 340 мм). Для сравнения, диаметр штатной патриотовской крыльчатки 290 мм.       Здесь же приведена фотография обратной стороны. Я сточил выступающие ребра жесткости, чтобы они не зад

www.zr.ru

модернизация системы охлаждения — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2013 года на DRIVE2

День добрый всем уазовцам, хотя мождет еще кому пригодиться!

Смысл проблемы для, описанной ниже модернизации, прост — УАЗ (патрик) — это первая в моей жизи машина, инженеры которой (создавшие которую) считают, что вода (охлаждающая жидкость) на земеле течет снизу — вверХ! Терь подробнее… С начала не сильно обращал внимание, но начитавшись отзывов о взрывающихся расширительных бочках, всяких там замен на волговские — все же пришел к внимательному изучению подкапотного пространства. Основное внимание приковал расширительный бачок охлаждающей жидкости (далее по тексту РБ) — который, по видимо уж ооочень серьезной и секретной мысли УАЗовских инженеров, стоит — ВНИМАНИЕ — на одном уровне с шлангами печки (место где они-шланги заходят из под капота в салон). Ежели еще внимательнее присмотреться — а изучать есть на чем — т.к. даавеча как перед новым годом купили два патра — мы видим, что РБ все-таки чуточку выше этих трубок, но дабы жидкость хоть чуть-чуть была в уровень (даже не выше) с этими самыми шлангами — ОД (оф дилеры) заливают РБ охлаждающей жидкостью под максимум (иногда даж чуть выше). Далее напрягаем мозг — вспоминаем законы физик с 5-7-ой классы и пытаемся понять (и простить) основное назначение расширительного бочка:
1. РБ — ет (по законам физики) самая высокая точка в системе охлаждения — основная задача состоит в том, чтоб охлаждающая жидкость БЕЗ воздушных пробок булькалась себе в системе ДВС, радиаторов, печки и т.д.;
2. Отметки уровня жидкости в РБ — отметки уровня жидкости необходимы для: а) минимум — минимальный уровень — ниже будет уже ниже уровня двс или в нашем случае печек — как итог завоздушивание системы; б) максимум — ежели налить жидкости выше уровня — мы не оставляем необходимого объема (полезного объема) для того чтоб жидкость игралась на своих физ свойствах (холод — объем меньше; горячий — олбъем боьше) плюс ко всему есть еще такое понятие как испарение — т.е. газ, выбивающийся из системы охлаждения — тоже должен где-то скапливаться.
3. Теперь разберем, что происходит с системой охлаждения, коды она завоздушивается (т.е. помимо жидкости по системе гуляют пузыри воздуха) — САМОЕ главное — нарушается работа термостата — т.е. воздух меньше воды (в разы) производит теплоотдачи, т.е. термостат открывается значительно позже — как следствие — температура двс ползет вверх дольше — ОЖ нагревается сильнее и…в местах где система завоздушена ОЖ начинает кипеть (особенно ежели все вышеописанное произошло в блоке двс) наполняя систему охлаждения еще большим количеством газов…но как мы помним заботливый (рукожопая тупая скотина) офф диллер под завязку (в максимум) захренячил нам РБ — результат — давление в РБ растет до критического — финал — взрыв от давдления в РБ…финал замена РБ.

Грубо — учитывая, что скоро лето — а в целях доведения уазки до состояния автомобиля…был поставлен "горячий термос" от митсубиши — рабочая температура авто стала 90-95градусов — желания войти в ряды счастливых покупателей РБ-ов — у меня не было — решил модернизировать, т.е. приподнять РБ в под капотном пространстве как можно выше…

Далее изучив кронштейн, на который одет РБ — испытал щенячий восторг…там пластина изогнутая в зигзаг под 90-градусов — все что пришлось сделать — это снять кронштейн и немного разогнуть в плоскастях…тем самым удалось приподнять РБ на 5-ть сантиметров — этого хватило, чтобы вылечить все детские болячик системы ОЖ автомобильки!

финал жидкость (температура) держиться в уровне 90-94…двс прогревается заметно быстрее…практически исчезло бешенное давление в системе охлаждени я (коды патрубок не продавливается, а из РБ при легком откручивани крышки полчаса шыпит — счаз толдько признаки естественного, рабочего давления).
Опосля лдегких доделок…изучив прогнозы — можно и на моечку скататься…

фотка не очень удачная, но получилось то что надо — схематично обозначаю главную проблему

Терь осталось довести до ума начатое…поставиь электро вентиль…т.к. то, что стоит под капотом (типа принудиловка) — ет товарищи даже не позор.

п.с загляните к себе под капот и ужаснетесь сами!

www.drive2.ru

Система охлаждения двигателя УАЗ Патриот

Важность системы охлаждения на всех автомобилях безгранична. Основным предназначением этой системы является отвод высокой температуры от двигателя в целях предотвращения поднятия ее выше критической отметки. Ведь повышение температуры выше нормы приведет к непоправимым последствиям, которые повлекут за собой необходимости проведения капитального ремонта. Но не будем о грустном и разберем, что же собой представляет система охлаждения на УАЗ Патриот, каковы ее особенности и из чего же она состоит.

Особенности устройства

Система охлаждения на каждом автомобиле представляет собой отдельный агрегат, который состоит из основных узлов. К этим основным узлам на автомобиле УАЗ Патриот относятся следующие элементы:

  • радиатор;
  • водяной насос;
  • термостат;
  • расширительный бачок;
  • охлаждающая жидкость;
  • вентилятор;
  • шланги и трубки.

На автомобиле УАЗах экологического стандарта Евро-3 и Евро-4 установлены охлаждающие системы закрытого типа, функционирование которых обеспечивается за счет циркуляции антифриза или тосола. Эта жидкость является основным реагентом, обеспечивающая отвод тепла от двигателя.

Система охлаждения также включает в себя радиаторы отопителей и электронасос, обеспечивающего подачу жидкости к этим изделиям. На УАЗ Патриот Евро-3 установлен один радиатор отопителя, а на его потомке Евро-4 уже комплектуется два устройства. Ниже на фото приведена схема конструкции системы охлаждения, на которой отображен полный перечень рабочих элементов.

Схема отображает не только перечень основных элементов агрегата, но и пути прохождения жидкости. Благодаря такой схеме можно ориентировочно представлять себе устройство системы и принцип ее функционирования. Если затронуть тему принципа функционирования агрегата, то он заключается в следующем:

  1. Так как система является закрытой, то в ней создается давление. Непосредственное участие в создание давления принимает насос 16.
  2. Функционирование насоса обеспечивается благодаря крутящему моменту от вала двигателя внедорожника.
  3. Насос направляет жидкость в специальную рубашку, где и осуществляется передача тепла от двигателя к ОЖ.
  4. Из рубашки жидкость попадает в такой элемент, как термостат 6, участвующий в распределении холодных и горячих потоков жидкости. Если жидкость имеет высокую температуру, то термостат направляет ее к радиатору для охлаждения, а если холодная, то к водяному насосу.

Таким образом, осуществляется функционирование системы охлаждения двигателя Патриота и собственно большинства современных транспортных средств. Поэтому данная схема уместна и для других автомобилей.

В случае необходимости повышения температуры в салоне, водитель приводит в действие специальный переключатель отопителя, тем самым открывая доступ ОЖ к радиаторам отопителя 1 и 2. Насос 3 начинает нагнетать давление в конструкции обогрева салона, тем самым ускоряя циркуляцию жидкости по радиаторам. Схема отображает все процессы, поэтому разобраться в ней не составит труда.

На УАЗ Патриот Евро-3 с завода предусмотрена заправка системы охлаждения тосолом марки А40М или А60М. Патриоты нового стандарта заправляются, как тосолом, так и антифризом. Различие между этими жидкостями заключается в составе и не играет большой роли в процессе отвода тепла.

Вентилятор

Радиатор представляет собой емкость, в которой осуществляется охлаждение жидкости. Но охладить жидкость без такого элемента, как вентилятор невозможно, поэтому его наличие является обязательным. Вентилятор служит в системе охлаждения для повышения интенсивности снижения температуры ОЖ в радиаторе. В Патриотах вентилятор приводится в действие с помощью ременной передачи от вязкостной муфты. Такой тип привода устройства является гидравлическим, так как он управляется посредством жидкости в гидромуфте. Но такой вентилятор имеет множество недостатков, поэтому часто автовладельцы внедорожника прибегают к переоборудованию двигателя путем замены вискомуфты на электрический вентилятор. В частности, к недостаткам гидравлического привода устройства можно отнести следующие факторы:

  1. Увеличивается нагрузка на двигатель, так как вязкостная муфта приводится в действие от коленчатого вала.
  2. Нестабильность функционирования вентилятора, так как скорость вращения лопастей напрямую зависит от числа оборотов коленчатого вала.
  3. Отсутствие возможности включить вентилятор при необходимости.

Поэтому в частых случаях, водители осуществляют установку электрических вентиляторов, пользующихся большой популярностью в системе.

К сожалению, даже современные внедорожники Ульяновского завода оснащаются вентиляторами охлаждения радиатора, которые приводятся в действие посредством вязкомуфты. К минусам вязкомуфты можно еще отнести дороговизну изделия, так как агрегат представляет собой целый узел.

В завершение следует отметить, что система отвода высоких температур авто очень важна для него, будь это дизельный двигатель или бензиновый. Ведь в любом случае они нуждаются в отводе высокой температуры, дабы избежать вероятности заклинивания двигателя. Поэтому каждому владельцу любого автомобиля очень важно следить за исправной работой данного узла, чтобы не допустить сбоев в работе. В противном случае, несвоевременная остановка двигателя при возрастании температуры выше 100 градусов может стать фатальной как для двигателя, так и для водителя.

Вы можете проверить свой КБМ, и если нужно уменьшить его!

prohodimets.ru

Система охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго с ЗМЗ-409

Система охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго с двигателем ЗМЗ-409 жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Система охлаждения Уаз должна быть заполнена низкозамерзающей жидкостью Тосол-А40М, ОЖ-40 «Лена» или аналогичной. При температуре окружающего воздуха ниже минус 40 градусов необходимо применять низкозамерзающую жидкость Тосол-А65М. 

Система охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго с двигателем ЗМЗ-409, устройство и особенности конструкции.

Система охлаждения Уаз состоит из рубашки охлаждения двигателя, радиатора, водяного насоса, термостата, расширительного бачка, вязкостной муфты привода вентилятора, электровентилятора, соединительных шлангов и трубок. К системе охлаждения также подсоединены радиаторы отопителей и электронасос дополнительного отопителя салона. Давление в системе создается водяным насосом, который приводится в действие ремнем от коленчатого вала.

Система охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго с двигателем ЗМЗ-409 Евро-2 и ЗМЗ-40904 Евро-3.

Система охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго с двигателем ЗМЗ-40905 Евро-4.

Из насоса жидкость подается в рубашку охлаждения двигателя, а из рубашки поступает в двухклапанный термостат с температурой открытия основного клапана в 82+-2 градуса. В зависимости от температуры охлаждающая жидкость проходит затем в водяной насос, при низкой температуре, или в радиатор — при высокой температуре, а затем откуда, охладившись, поступает в водяной насос.

Радиатор системы охлаждения трубчатоленточный или с горизонтальными трубками, алюминиевый, с кронштейнами для крепления радиатора к облицовке радиатора кузова. Расширительный бачок пластмассовый, соединен патрубками радиатора с термостатом и закрыт резьбовой пробкой с

auto.kombat.com.ua

Система охлаждения УАЗ Патриот

Для того чтобы двигатель в автомобиле нормально функционировал, а температура в нем находилась в оптимальном диапазоне, в нем предусмотрена система охлаждения. В случае если эта система выходит из строя в цилиндрах начинает ухудшатся смесеобразование, а также происходит расширение металла,  что приводит к тому что узловые элементы начинает заклинивать, и как результат  нужно проводить капитальный ремонт двигателя. Чтобы этого не происходило следует отводить тепло от наиболее нагреваемых элементов.

Устройство и особенности

Система охлаждения УАЗа Патриот представляет собой отдельную конструкцию состоящую из основных узловых деталей:

  • Радиатора;
  • Термостата;
  • Водяного насоса;
  • Охлаждающей жидкости;
  • Расширительного бачка;
  • Трубок, шлангов, патрубков;
  • Вентилятора.

На этих внедорожниках система охлаждения представляет собой систему закрытого типа, которая функционирует благодаря тому что в ней происходит циркуляция тосола и антифриза. За счет этой жидкости  от двигателя происходит отвод тепла. Подача охлаждайки  к необходимым деталям осуществляется при помощи двух дополнительных элементов:

  • Радиатора отопителя;
  • Электронасоса.

УАЗ Патриот первых модификаций Евро-3 имеет один отопитель, а версии Евро-4 помимо основного имеет и дополнительный отопитель. Ниже представлена картинка где изображены все рабочие элементы, а так же как протекает жидкость:

Принцип работы агрегата заключается в следующем:

  1. Благодаря тому что система имеет закрытый тип, в ней образуется высокое давление, которое создается при помощи водяного насоса;
  2. Насос приводится в движения за счет вала силового агрегата, который образует крутящий момент;
  3. Жидкость с помощью насоса направляется в специальное место, где от двигателя охлаждающая жидкость забирает тепло;
  4. Жидкость перетекает в термостат, который распределяет горячий и холодный поток.  В результате жидкость с высокой температурой попадает в радиатор для дальнейшего охлаждения, а холодная ОЖ направляется к водяному насосу.

Таким образом функционирует система охлаждения силового агрегата УАЗА. Водитель если необходимо повысить температуру в салоне автомобиля прибегает к помощи специальных переключателей, которые открывают доступ охлаждающей жидкости к радиатору. В результате переключения происходит нагнетания давления и салон начинает обогреваться, а циркуляция жидкости начинает ускорятся.

В первых моделях Патриота в качестве ОЖ как правило используется тосол который имеет маркировку A40M и A60M, а современные модели в качестве охлождайки могут использовать как тосол так и антифриз.

Вентилятор

Охлаждения жидкости без вентилятора было бы невозможным, поэтому его наличие в этой системе является обязательным.

За счет него в радиаторе повышается интенсивность снижения температуры ОЖ. В действие он приводится за счет ременной передачи которая идет от вязкостной муфты. Так как этот привод управляется при помощи  жидкости в гидромуфте, такой привод считается гидравлическим. У такой системы есть ряд недостатков, таких как:

  • Большая нагрузка на двигатель;
  • Вентилятор работает не стабильно;
  • Нет возможности ручного включения.

Именно по этим причинам некоторые автовладельцы вискомуфту меняют на электрический вентилятор.

 

Полезное видео


Подводя итог можно сделать вывод что система охлаждения внедорожника УАЗ Патриот является очень важным элементом, как в работе бензинового так и в работе дизельного двигателя. Каждый из силовых агрегатов нуждается в том чтобы высокая температура которая в них образуется в процессе работы отводилась, иначе произойдет заклинивание.  Поэтому нужно внимательно следить за исправностью этой системы.

djeeprus.ru

охлаждение ДВС, отопление салона ч.2 — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2008 года на DRIVE2

В предыдущей части статьи мы рассмотрели некоторые теоретические выкладки относительно системы охлаждения патриота и пришли к выводу что в некоторых случаях она может нуждаться в доработке.
Ну а теперь от теории смело переходим к практике. Начинаем разбирать самые распространенные случаи колхоза системы охлаждения с указанием на их достоинства и недостатки. Начнем с самого простого и очевидного.
1. Замена вискомуфты на что-то еще. Встречается часто, полезность данной доработки зависит от того на что менять.
1а. Если виска меняется на

проставку

между шкивом и крыльчаткой или тупо заклинивается, то такая доработка из разряда не очень грамотных. Т.е. в данном случае обороты крыльчатки жестко привязаны к оборотам мотора и она будет молотить всегда. И даже когда это не нужно. Расходуя лишнее топливо и выстужая зимой подкапотное. Обычно применяется как дешевый способ чтоб хоть как-то ездить по жаре при нерабочей вискомуфте.
1б. Просто удаление крыльчатки и вискомуфты в надежде что доп. ЭВ, установленые заводом перед радиатором справятся. Способ очень часто практикуемый в среде дизелистов, ога.
Не справятся они. :) По крайней мере, не во всех ситуациях. Но зиму можно так отъездить. :) Зато летом по жаре, на трассе при движении с высокой скоростью или в горку с прицепом мотор наверняка будет греться .
1в. Замена крыльчатки с виской на один мощный электровентилятор типо

бощь от волги

. При этом штатные ЭВ перед радиатором (у кого один, у кого два) остаются. Способ на мой взгляд скорее плох чем хорош. Обосную. Во-первых штатные ЭВ, находящиеся перед радиатором "затеняют" его, то есть перекрывают собою часть сот — и при движении по трассе, когда набегающего потока воздуха, в принципе, вполне достаточно для того чтобы охладить ОЖ без дополнительной продувки эта самая продувка начинает требоваться. Во-вторых, один мощный электровентилятор — это большая нагрузка на бортсеть при включении, при работе двигателя на ХХ (в пробках). В третьих, расположив его по центру радиатора мы добиваемся того, что он дует горячим воздухом на переднюю крышку мотора, как и крыльчатка в исходной конструкции, что само по-себе не очень правильно. В четвертых, в случае выхода одного мощного электровентилятора из строя мы останемся практически без охлаждения, так как штатное недоразумение спереди не справится в тяжелых условиях.
Почему многие так делают — потому что так якобы проще. Т.е. обрезать штатный диффузор и приклепать по центру обод от волговского вентилятора. Особенно заманчиво для владельцев уазов со старой системой охлаждения с узким радиатором. На этот радиатор спарку и влепить то проблематично. Но лично я бы все-таки порекомендовал рассмотреть вопрос о замене такого радиатора хотя бы на

шнифский — он шире и на него есть штатная спарка.

1г. Учитывая вышесказанное, наиболее грамотной мне видится переделка системы охлаждения под т.н. "спарку" — два электровентилятора на диффузоре, которые могут работать как по отдельности, так и совместно — когда в этом есть необходимость, и размещенные _позади_ радиатора, причем по возможности на некотором расстоянии от него (сантиметров 5-10), так чтобы воздух, который они гоняют продувал всю поверхность сот.
Немаловажным фактором в этом случае является правильная конструкция

самого диффузора

,

так как она должна обеспечивать возможность работы каждого вентилятора по отдельности(например, один из моторов вышел из строя). Т.е. весь объем диффузора должен быть

разделен на две части

— в этом случае, при работе только одного из моторов воздух не будет гоняться по кругу под капотом. Он будет забираться снаружи.
Кроме того, такая конструкция и расположение вентиляторов не создают помех продвижению набегающего потока воздуха через радиатор при езде по трассе. И летом, до определенной температуры воздуха на улице при движении по трассе вентиляторы вообще не будут включаться. Кроме того, расположенные по бокам радиатора вентиляторы обдувают сам мотор с боков, что хорошо.

Простую и технологичную конструкцию диффузора под распространенные в нашем регионе вентиляторы (шнивокалино) я предложил тут: www.drive2.ru/l/8163027/

2.Замена штатного радиатора на более крупный. Очень грамотная и правильная доработка, особенно для первых версий патриотов, типа до евро 3. Если машина кипит при исправном термостате и помпе и есть возможность заменить радиатор на более крупный, увеличив объем ОЖ в системе охлаждения, не задумываясь меняйте :) Чем больше ОЖ в системе, тем она будет более стойкой к перегреву. К тому же, если брать иномарочные радиаторы, то к ним скорее всего уже есть иномарочные же готовые решения по спаркам электровентиляторов, причем не факт что они будут дороже нашемарочных. И при этом, возможно, в них будет реализована возможность включения вентиляторов на разной скорости без особых телодвижений, что в принципе ценно.
Но фишка в том, что патриоту радиатора евро3 уже вполне достаточно при условии, если применить комплекс правильных мер, частично описанных в предыдущем пункте. Зуб даю :)
И если у вас уже радиатор от евро3 и выше, то смело читайте дальше :)

3. Внедрение "дизельной" схемы охлаждения на змз 409. Метод был предложен мною тут: uazpatriot.ru/forum/viewt…c891ed141dacca704367a8f0e
Многие уже сделали такую или подобную переделки — отчеты проскакивали и проскакивают в том числе и на драйвтуру. В основном все довольны. Суть переделки в том, что резко сокращается количество малых кругов. Печки и вся прочая требуха типа предпусковых подогревателей, обогревов редукторов ГБО, жмт и прочая мутотень помещаются в основной малый круг путем глушения штатного малого круга между корпусом термостата и помпой и выводом оного шлангом наружу из корпуса термостата, глушения штатного штуцера отбора ОЖ на отопление в районе 4 цилиндра, чем достигается безальтернативность в плане движения ОЖ по мотору. Т.е. у нее не остается вариантов по какому из малых кругов преимущественно двигаться :) и вся она потечет через печки, жмт, бинар доппомпу и т.д. с той интенсивностью, которую ей придадут помпа и доппомпа :). Переделка также может быть интересна тем, кто испытывает проблемы с обогревом салона зимою ну и просто перфекционистам. Конструкция подсмотрена на дизеле змз 51432. В процессе переделки владельцам машин со старой торпедой потребуется осуществить замену штатного краника печки на краник печки со встроенным байпассом, например

от патриота с ивеко/ведровера.

www.drive2.ru

Доработка системы охлаждения ЗМЗ 51432 (Часть #1) — УАЗ Patriot, 2.2 л., 2012 года на DRIVE2

В пятницу решил доработать систему охлаждения по схеме, изложенной ув. Иваном Шмитом на uazik.org/index.php?topic=1123.0

Описание: "Штатная система использует термостат с отверстием и постоянно при работе двигателя часть потока перепускается в радиатор. В результате теряется ценное тепло, двигатель долго прогревается и очень быстро остывает на холостых и малых нагрузках."

Принцип работы штатной системы

Вот он штатный термостат:

Штатный термостат

"Если просто поставить термостат с клапаном на перепуске, то корпус термостата станет плохоомываемым тупиком, не будет истинных показаний температуры (датчик стоит в корпусе) и сам термостат будет открываться с задержкой.
Нижнего отвода, как на евро2-3 нет, реализовать перепуск сверлением неполучится. Зато есть отливка в нижнем корпусе термостата под штуцер и штуцер в расширительном бачке. вобщем как на современном 409. Перепуск из-под термостата.
Если установить штуцер и пустить шланг на бачек, то потери в радиатор не будет и корпус будет хорошо омываться."

Схема доработки

Немного доработанная схема, для лучшего понимания


Синие стрелки — штатный вариант движения ОЖ, красные — доработанный.

Для произведения данно доработки, необходимо приобрести:
— Термостат (Т117 — 1306100-04)

Т117 — 1306100-04


— штуцер термостата

Штуцер термостата


— 0,5-0,6м 8мм шланга
— 2 хомута
— прокладка термостата

Порядок замены от И. Шмита:
"Для замены термостата действовать можно так:
-Ставим перед движком под капотом пятилитровую бутылку на защиту.
-Откручиваем хомут с паровоздушного шланчика на расширительном бачке, который идет с радиатора.
-шланг опускаем в бутылку и сливаем пока бежит. Так сольется все что выше радиатора.
-снимаем бачек с кронштейна и приподнимаем его выше радиатора. Теперь сольется все с бачка.
-как бачек опустошился, откручиваем от него нижний патрубок и предварительно зажав (чтобы не пролить) опускаем его в бутылку. Теперь сольется все что выше горловины бутылки и загиба шланга.
Ну и примерно подогнув шланг ниже уровня термостата сливаем пока бежит.
Пятилитровки вполне хватит.
Теперь можно снимать термостат, сверлить отверстие и резать резьбу. Помешает только ремень гур-кондер, но его снять вместе с верхним роликом пара секунд."

Есть ньюансы. Например на штуцере нарезана коническая резьба, мне так и не удалось найти такой метчик даже в профессиональном магазине. Может такие есть в специнструменте для сантехников, не знаю. Поэтому нарезали обычную резьбу и посадили на герметик, все прекрасно держится и не течет.
На устанавливаемом термостате необходимо удалить "тарелку" (которая снизу-справа):

Так же поразило количество алюминиевой стружки на корпусе штатного термостата:
UPD: Стружка на корпусе термостата — это остаток от сверления отверстия под штуцер в отливке корпуса. Так что отбой тревоги.

Какой-то шибко "умный" ульяновский технолог придумал "оригинальное" техническое решение для реализации верхнего шланга от термостата к радиатору.

''Колено''


Восхититесь "изящностью" реализации поставленной задачи. Раз шланга нужной формы у завода нет, а заказывать накладно, так мы врежем туда коряво сваренное "колено" из "черняги".
А что, дешево и сердито! Руководство довольно. Может кто и поощрение за такую "инновацию" получил.
Снимаем этот лютый колхоз. И видим следующее:

Аццкий ад…

Цензурных слов нет… Помнится когда менял старый расширительный бачок, очень удивился увидев на его стенках мощный налет ржавчины. Теперь "загадка" раскрыта.

Есть подозрение, что эту стружку в системе дала лопатка крыльчатки насоса ОЖ, из-за ржавчины от "колена" или ещё какой грязи.
UPD: Стружка на корпусе термостата — это остаток от сверления отверстия в отливке корпуса.

Вобщем, учитывая вышеизложенное, было решено интегрировать в систему фильтр тонкой очистки с отстойником.

Фильтр тонкой очистки топлива от ''классики'' SCT

Ну и заменить это "КАЛено" на чтонить более приличное. Из рассмотренных вариантов, наиболее оптимальным показался вот этот:
Многофункциональный патрубок системы охлаждения VULCO-FLEX II 38х559мм

Этот гибкий радиаторный патрубок принимает различные формы и является надежной альтернативой изогнутому патрубку, так как армирован спиралевидной проволокой для предотвращения сжимания патрубка при его изгибе. Патрубок позволяет использовать его в максимальном количестве случаев при минимальных товарных запасах.
• Высокая гибкость для облегчения установки
• Патрубок вулканизируется для придания формы без излишних напряжений в соединениях
• Улучшенная поверхность уплотнения для большей герметичности
• Манжеты могут регулироваться на необходимую длину
• Материал трубы и покрытия устойчив к воздействию тепла, озона и охлаждающих жидкостей
• Диапазон температур от -40°C до +110°C, кратко временно до +125°C
• Максимальное рабочее давление:
− патрубки с внутренним диаметром от 25 до 38 мм: 0,21 МПа
− патрубки с внутренним диаметром от 38/45 до 50 мм: 0,18 МПа
− патрубки с внутренним диаметром от 50/57 до 76 мм: 0,14 МПа
• Отвечает требованиям стандарта SAE 20R5, класс D2

По результатам замеров рулеткой, из каталога была выбрана наиболее подходящая длина 559мм:

VULCO-FLEX II 38х559мм (GATES 4274-00041)


Собственно он и был интегрирован:

www.drive2.ru

УАЗ Patriot Зеленый Т-34 › Бортжурнал › Модернизация системы охлаждения двигателя или послушайте меня и… обязательно сделайте по-моему.

Всем привет! Давненько по своим меркам не делал никаких новых записей, то комментировал свою запись по внесению изменений, и параллельно продолжал искать решения по узаканиванию. Но в голове давно свербила мысль о переделке системы охлаждения по уважаемому Ивану Шмиту здесь: uazik.org/index.php?topic=1123.0

Описание: "Штатная система использует термостат с отверстием и постоянно при работе двигателя часть потока перепускается в радиатор. В результате теряется ценное тепло, двигатель долго прогревается и очень быстро остывает на холостых и малых нагрузках."
"Если просто поставить термостат с клапаном на перепуске, то корпус термостата станет плохоомываемым тупиком, не будет истинных показаний температуры (датчик стоит в корпусе) и сам термостат будет открываться с задержкой.
Нижнего отвода, как на евро2-3 нет, реализовать перепуск сверлением не получится. Зато есть отливка в нижнем корпусе термостата под штуцер и штуцер в расширительном бачке. Вообщем как на современном 409. Перепуск из-под термостата.
Если установить штуцер и пустить шланг на бачек, то потери в радиатор не будет и корпус будет хорошо омываться."
За эти материалы и пособие по порядку переделки спасибо Ивану Шмиту и Jakodzun.

Это первые наметки как буду делать

Итак были куплены штуцер конусный от Волги, шланг 6 мм, прокладка корпуса термостата ЗМЗ, пара метчиков М12х1.5 и метчикодержатель. маленький до 12 мм. Казалось бы недорого. В конце рассказа я напишу точный список что нужно купить и иметь чтобы сделать все гладко, а не танцевать с бубнами, как это делал я. Говорят не бывает двух одинаковых УАЗов. Это так и есть и не только в самих машинах, но и в подходах, решениях, ремонтах и т д. Ну вообщем как вышло все читайте далее! Так сказать усаживайтесь поудобнее.
Погода благоволила и в понедельник 30 ноября, в последний день осени, после работы я решил начать эту переделку. Виска уже у меня снята давно, поэтому снял кожух виски и далее действовал по схеме изложенной Иваном Шмитом:

"Для замены термостата действовать можно так:
-Ставим перед движком под капотом пятилитровую бутылку на защиту.
-Откручиваем хомут с паровоздушного шланчика на расширительном бачке, который идет с радиатора.
-шланг опускаем в бутылку и сливаем пока бежит. Так сольется все что выше радиатора.
-снимаем бачек с кронштейна и приподнимаем его выше радиатора. Теперь сольется все с бачка.
-как бачек опустошился, откручиваем от него нижний патрубок и предварительно зажав (чтобы не пролить) опускаем его в бутылку. Теперь сольется все что выше горловины бутылки и загиба шланга.
Ну и примерно подогнув шланг ниже уровня термостата сливаем пока бежит.
Пятилитровки вполне хватит.
Теперь можно снимать термостат, сверлить отверстие и резать резьбу. Помешает только ремень гур-кондер, но его снять вместе с верхним роликом пара секунд."

Снял термостат

В процессе снятия термостата

Так и сделал. Ремень кондея-гура снял сразу и для этого ослабил и снял верхний упорный ролик. Открутил 4 болта крепления кондея. С усилием его сдернул и отвел в сторону. Лучше заготовить сразу веревку или проволоку и подвязать компрессор чтобы он был над термостатом и не мешал его снимать и ставить. Трубки не повредятся не бойтесь! Хотя я поначалу боялся)))
Казалось бы ничего сложного. Но видимо моя тридцать четверка решила меня испытать в очередной раз. Казалось бы простая операция со снятием термостата продолжалась почти два часа. Поэтому обязательно запаситесь головкой -шестигранником на 6 и трещоткой. У меня такой не было на тот момент и был только стандартный г-образный шестигранник на 6 мм., которым я и пытался отвернуть термостат. Если верхний болт еще поддался быстро, то нижний, который у кроштейна задал задачку на полтора часа. Машина лифтованная и подойти со стороны крыла нельзя. В итоге кверху опой под капотом пытался попасть ключом в болт. Скрутить его сдернул, а потом так неловко было попасть, аж сводило руки. То левой рукой, то правой. Была бы трещотка с такой головкой было бы проще. Вставил и крути туда сюда. Кстати проверю свои мысли по этому поводу, когда буду ставить все на место.Теперь это все есть. Вообщем в итоге с насадкой Т 30, в битодержателе я открутил этот злобный болт с грехом пополам. Отдышался закрыл машину и пошел в 12 ночи домой. Смешная была картина со стороны наверное. Люди проходили и собачники. Почти 12 ночи. Мужик под капотом кверху опой лежит, изредка шевелится и бубнит чего то))))).
Вечером второго дня, придя с работы я разобрал термостат. И вот тут начинается вторая часть, не менее интересная!
Попытки закрутить конусную резьбу в М12 не увенчались успехом. Пока мыслил про штуцер- просверлил в расширительном бачке второй глухой штуцер сверлом 4 мм. Делайте это аккуратно чтобы не продырявить штуцер. И я искал другой штуцер не под конус. Не нашел. В итоге решил перенарезать резьбу. Померил. 14 в конце конуса. несколько витков есть. Ок. Резьба нарезана была 12х1.5. Искал сверло 12.5. Нету. Думаю ладно. Рассверлю 12 сверлом. Влево вправо. Рассверливаю. Режу резьбу. Херак и провалилось. Блин пока рассверливал переборщил с одной стороны. Как так. Пи 3.14. Че делать. Нарезано 14х1.25. Еду в Сабурово. Там по данным Автоолл есть штуцер М16х1.5. Приезжаю- ну конечно отсутствует … Но продавец мне предлагает комплект от Волги от топливной системы 2 шт. М12 и М14. Пля родной где ж ты раньше был. Ну ок. Хоть думаю и прослаблено, но с другим шагом накручу.
Итак. Приехал/ переоделся. Достаю из пакетика штуцер и… пля. Проворачивается. Недаром я все таки искал М16 от тормозов ЗИЛа, но его не было. Думаю пля. Ну чего же делать. Я не я, если не найду решение. Покрутил/ повертел корпус/ посмотрел на него и на состояние резьбы. Увидел что с одной стороны, особенно вначале ее почти нет. А поглубже в принципе есть за что нормально зацепиться несколькими витками. Итак. Беру ножовку по металлу и …не подумайте что собрался пополам распилить корпус термостата😄, отпиливаю с торца 5 мм посадочной площадки отверстия, для того чтобы глубже посадить штуцер. Зачищаю(выравниваю) напильником и шкуркой площадку и вставляю штуцер и ура несколько витков держат. Подтягиваю ключом, не проворачивается. Чудо. Обмазываю нижнюю часть резьбовым герметиком, верхнюю прокладочным. Заворачиваю. Подтягиваю. Уф. Затягивается и не проворачивается. Оставил сохнуть. Надеюсь будет держаться. Ну время еще детское 23-30.))) Нужно заглушить перепускное на тарелке термостата. Ну тут все просто. Маленький шурупчик ввернул в отвертстие, предварительно мазнув немного герметика под него, откусил кусачками лишнее и заклепал. Ввернул в термостат датчик температуры, также посадив его на резьбовой герметик и вставив сам термостат в корпус- собрал его. Заодно проверил подув ртом в корпус что не пропускает термостат и перепуск работает. Ну время 12 ночи… Ах да. Я же купил головку на 6 и ключик шестигранник на 6 недорогой. Нужно сделать головку для трещотки 1/4"- наконечник шестигранник 6 мм. Иду на кухню. Опять беру ножовку и пилю шестигранник. Отпиливается сначала тяжко. Подкален сверху. Середина сырая…ну мне пойдет. В момент пиления заходит сонная супруга ко мне на кухню( встала в туалет) и многозначительно сказав "Дааааа", спросила собираюсь ли я спать. Я говорю ))) Щас допилю только)))) Допилил. Вставляю в головку и готово. На сегодня все. А то ведь время час ночи уже. Собрал всю грязь, протер пол и пошел спать! Оставалось четыре часа до подьема!
Ах да. Я еще обрезал шланги по намеченным отрезам. Для установки нового патрубка с датчиком температуры.

www.drive2.ru

УАЗ Patriot ведро с гайками › Бортжурнал › Система охлаждения или машина новая а проблемы старые))))

Как я уже раньше писал в предыдущем Патриоте (жаль дети похерили блог) после продолжительной езды и остановки двигателя на парковке, температура повышалась и доходила до 100 градусов. В следствие этого у меня всегда сопливил хомут на дополнительном насосе печки а иногда даже и тек антифриз (не много и не критично). Эту проблему я решал просто, после остановки двигателя я включал печку на 30 секунд и доп насос, что б гонял жидкость по голове. После этих манипуляций проблема ушла и не возвращалась. Планировал ставить таймер реле и в круг доп насос с карлсончиками, но вот купил вдруг новый Патриот…
Таки несколько дней назад обнаружил две мизерные капли антифриза под новым Патриотом, стал разбираться и точно — сопли из под хомута в районе термостата. Хомут разумеется затянут хорошо как и все остальные . Потом ситуация повторилась . Ну и начал я опять эксперимент …после остановки включал печку на 30 секунд — НО! У меня нет на ЕВРО-5 доп насоса ))))), крепление под него есть — а насоса НЕТ))))). Я поступил по другому — стал крышкой расширительного бачка после остановки стравливать давление. Вот уже 4 дня езжу и в хвост и в гриву, с таким сексом перед парковкой, результат положительный — соплей нет, подтеков нет. Подводя итог прихожу к мысли, что "колхоз" в данном направление новому патриоту не помешает а именно: таймер-реле, включить в систему доп насос как на евро 1,2,3-установить карлсончики, (как выяснилось их тоже у меня нет, а на предыдущем ЕВРО-3 были хотя и кондея там тоже небыло) и наступит мне благодать божья ))))). Сегодня напишу на УАЗБУКЕ представителю завода — если захотят пусть решают эту проблему, а нет — так мы сами будем )))). Вот на Прадо 120м и на Т4 у меня после остановки карлсоны сами работают некоторое время пока не охладят систему если оно требуется …почему бы на УАЗе не сделать так же с завода а не в условиях домашнего колхоза. Короче щаз еще раз покурю Драйв2 кто как в этом направлении двигается и выберу вариант домашнего колхоза. Всем спасибо ! Всем добра !

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML. продвижение сайта