Главная » Разное » Система полного привода ниссан патфайндер
Система полного привода ниссан патфайндер
Особенности полного привода автомобиля Nissan Pathfinder
Эта машина изначально внедорожник, и система полного привода на них реализована полностью.
Машина имеет классический постоянный задний привод. Раздаточная коробка многорежимная. Устанавливались два типа раздаточных коробок - два типа полного привода. Назовем их – отключаемый и не отключаемый. Второй реализован на PATROL Y62 и INFINITI QX56 Z62 кузова. Их рассматривать не будем. Но на Ниссане Патфайндере R51 определить типа полного привода легко по его селектору режимов. На в нашем случае должно быть положении 2 WD, потом AUTO, потом 4HLC ( блокировка ) и последний режим 4 LLC пониженная с блокировкой. Последним режимом нужно пользоваться очень аккуратно и с пониманием того, что делаешь. Для 95 процентов остальных необходимо только два режима - 2 WD и AUTO. Так меньше всего повредить автомобиль и угодить в ДТП.
Но в режиме AUTO тоже есть нюансы. Эта машина имеет сложную раздатку.
Разрез раздаточной коробки. 1 – центральная часть картера, 2 – передняя часть картера, 3 – шестерня с внутренним зацеплением, 4 – планетарная передача в сборе, 5 – солнечная шестерня в сборе, 6 – основной вал, 7 – муфта "L-H", 8 – вилка "L-H", 9 – шток переключения, 10 - муфта "2-4", 11 – вилка "2-4", 12 – цепь, 13 – передний приводной вал, 14 – блок клапанов в сборе, 15 – электронасос раздаточной коробки, 16 - задняя часть картера, 17 – поршень сцепления, 18 – нажимной фланец, 19 – многодисковое сцепление, 20 – ступица сцепления в сборе, 21 – барабан сцепления в сборе.
Там есть пакет многодискового сцепления как на XTRAIL , но управляется оно давлением масла, которое на малых скоростях создается электрических насосом, а на больших механическим. Регулируется соленоидом давления. Там есть датчик давления, температуры, фильтр тонкой очистки и сложная система клапанов. Все это позволяет по сигналам блока управления полным приводом подавать необходимый момент на передний кардан, тем самым заставляя передние колеса помогать задним тащить машину по бездорожью.
Аналогично эта машина имеет электронный полный привод, который можно повредить, а в случае отказа электроники машина превращается в обычный монопривод. Только, в отличии от XTRAIL, она становиться классически заднеприводной, а XTRAIL переднеприводным.
Эксплуатация этой машины подразумевает контроль уровня масла в раздаточной коробке. В ней свое масло и контрольные уровни. Кроме этого в параметрах блока управления полным приводом есть интересная настройка начального момента на передний кардан. Если мы переключаем в AUTO, то на передний кардан подается момент от трансмиссии.
Как мы видим, программирование 3 х уровней. 0.2 – 0.3 – 1.2 кгм.
Это уровень начального момента на передний мост, даже если мы никуда не едем…
Это режим 2WD , как мы видим – на передний мост ничего не передается, машина классическая заднеприводная. В этом режиме поворачиваемость лучшая, износ шин минимален, топливная экономичность максимальна.
Поворачиваемость – это соответствие траектории поворота положению рулевого колеса. При любом режиме полного привода она ухудшается. Появляется недостаточная поворачиваемость. При прохождении поворота на полном приводе, за счет момента на передних колесах, машину старается выбросить из поворота, увеличивая радиус прохождения этого поворота. И чем больше момент на передних колесах, тем хуже поворачиваемость и больше радиус поворота. Поэтому при блокировке в режиме 4HLC машина будет иметь максимально недостаточную поворачиваемость, ее будет выбрасывать с поворота раcпрямляя траекторию движения. Основная причина – все колеса в повороте проходят разный путь. При блокировке передней и задней оси между собой мы нарушаем путь прохождения колес, выравнивая их.
Поэтому электронная система полного привода в режиме AUTO формирует момент плавно на передних колесах, пытаясь к минимуму снизить недостаточную поворачиваемость. Иначе при блокировки угловые скорости колес выравниваются и они пытаются пройти одинаковый путь.
А это режим AUTO , где уже на передний мост подается момент.
При эксплуатации на разных грунтах в режиме AUTO предусмотрены разные начальные моменты на передние колеса. Если автомобиль эксплуатируется в основном на твердых грунтах и асфальте, ему достаточно установить 0.2 кгм. Средняя полоса России – 0.3 кгм, тем, кто постоянно ездит в снегах и грязи – 1.2 кгм. Замечено, что у владельцев, не съезжающих с асфальта и запрограммированном 1.2 кгм сильно разбиты приводные валы и карданы. Лишний момент быстро изнашивает трансмиссию.
Аналогично не рекомендуется по этой же причине ездить в режиме 4HLC. Включение пониженной с блокировкой вообще нежелательно, да и нет в городских условиях такой необходимости. Есть строгие условия для этого режима, несоблюдение которых быстро повреждает трансмиссию.
Переключать режимы можно и нужно в движении из 2 WD в AUTO и обратно в соответствии с дорожными условиями. При движении по твердым покрытиям всегда выбирайте 2 WD. Наличии снега и льда на дороге – достаточно AUTO с моментом 0.2 -0.3 кгм. Если уже точно решили съехать с дороги в снег и грязь, тогда 4HLC. Последний режим 4LLC для тех, кто хорошо изучил руководство владельца по эксплуатации.
Поэтому при ТО всегда с помощью сканера CONSULT3 PLUS надо зайти в определенное меню блока 4WD для проверки этого параметра и выбора нужного.
Ну а если у вас нет на селекторе режимов AUTO, то включать полный привод на сухих грунтах категорически противопоказано.
Для городской езды проще воспользоваться блокировкой заднего дифференциала, она электрическая, включать и отключать можно на ходу. Но это уже другой тип трансмиссии.
Москва, ул.Ермакова Роща 7А, 14 ТМП
+7 (926) 525-63-00 [email protected]
nissan-A-service.ru
Союз автомобильных диагностов
autodata.ru
полный привод ниссан патфаиндер r51 — Nissan Pathfinder, 2.5 л., 2012 года на DRIVE2
Полный размер
Текст взят с сайта: nissan-a-service.ru/nissa…bennosti-polnogo-privoda/ Машина имеет классический постоянный задний привод. Раздаточная коробка многорежимная. Устанавливались два типа раздаточных коробок — два типа полного привода. Назовем их – отключаемый и не отключаемый. Второй реализован на PATROL Y62 и INFINITI QX56 Z62 кузова. ( От себя добавлю, что второй реализован на 3х литровой версии r51) Их рассматривать не будем. Но на R51 PATHFINDER определить типа полного привода легко по его селектору режимов. На в нашем случае должно быть положении 2 WD, потом AUTO, потом 4HLC ( блокировка ) и последний режим 4 LLC пониженная с блокировкой. Последним режимом нужно пользоваться очень аккуратно и с пониманием того, что делаешь. Для 95 процентов остальных необходимо только два р ежима — 2 WD и AUTO. Так меньше всего повредить автомобиль и угодить в ДТП. Но в режиме AUTO тоже есть нюансы. Эта машина имеет сложную раздатку. Там есть пакет многодискового сцепления как на XTRAIL, но управляется оно давлением масла, которое на малых скоростях создается электрических насосом, а на больших механическим. Регулируется соленоидом давления. Там есть датчик давления, температуры, фильтр тонкой очистки и сложная система клапанов. Все это позволяет по сигналам блока управления полным приводом подавать необходимый момент на передний кардан, тем самым заставляя передние колеса помогать задним тащить машину по бездорожью. Аналогично эта машина имеет электронный полный привод, который можно повредить, а в случае отказа электроники машина превращается в обычный монопривод. Только, в отличии от XTRAIL, она становиться классически заднеприводной, а XTRAIL переднеприводным. Эксплуатация этой машины подразумевает контоль уровня масла в раздаточной коробке. В ней свое масло и контрольные уровни. Кроме этого в параметрах блока управления полным приводом есть интересная настройка начального момента на передний кардан. Если мы переключаем в AUTO, то на передний кардан подается момент от трансмиссии.
Как мы видим, программирование 3 х уровней. 0.2 – 0.3 – 1.2 кгм. Это уровень начального момента на передний мост, даже если мы никуда не едем… Это режим 2WD, как мы видим – на передний мост ничего не передается, машина классическая заднеприводная. В этом режиме поворачиваемость лучшая, износ шин минимален, топливная экономичность максимальна. Поворачиваемость – это соответствие траектории поворота положению рулевого колеса. При любом режиме полного привода она ухудшается. Появляется недостаточная поворачиваемость. При прохождении поворота на полном приводе, за счет момента на передних колесах, машину старается выбросить из поворота, увеличивая радиус прохождения этого поворота. И чем больше момент на передних колесах, тем хуже поворачиваемость и больше радиус поворота. Поэтому при блокировке в режиме 4HLC машина будет иметь максимально недостаточную поворачиваемость, ее будет выбрасывать с поворота раcпрямляя траекторию движения. Основная причина – все колеса в повороте проходят разный путь. При блокировке передней и задней оси между собой мы нарушаем путь прохождения колес, выравнивая их. Поэтому электронная система полного привода в режиме AUTO формирует момент плавно на передних колесах, пытаясь к минимуму снизить недостаточную поворачиваемость. Иначе при блокировки угловые скорости колес выравниваются и они пытаются пройти одинаковый путь. А это режим AUTO, где уже на передний мост подается момент. При эксплуатации на разных грунтах в режиме AUTO предусмотрены разные начальные моменты на передние колеса. Если автомобиль эксплуатируется в основном на твердых грунтах и асфальте, ему достаточно установить 0.2 кгм. Средняя полоса России – 0.3 кгм, тем, кто постоянно ездит в снегах и грязи – 1.2 кгм. Замечено, что у владельцев, не съезжающих с асфальта и запрограммированном 1.2 кгм сильно разбиты приводные валы и карданы. Лишний момент быстро изнашивает трансмиссию. Аналогично не рекомендуется по этой же причине ездить в режиме 4HLC. Включение пониженной с блокировкой вообще нежелательно, да и нет в городских условиях такой необходимости. Есть строгие условия для этого режима, несоблюдение которых быстро повреждает трансмиссию. Переключать режимы можно и нужно в движении из 2 WD в AUTO и обратно в соответствии с дорожными условиями. При движении по твердым покрытиям всегда выбирайте 2 WD. Наличии снега и льда на дороге – достаточно AUTO с моментом 0.2 -0.3 кгм. Если уже точно решили съехать с дороги в снег и грязь, тогда 4HLC. Последний режим 4LLC для тех, кто хорошо изучил руководство владельца по эксплуатации.
Поэтому при ТО всегда с помощью сканера CONSULT3 PLUS надо зайти в определенное меню блока 4WD для проверки этого параметра и выбора нужного.
www.drive2.ru
Работа трансмиссии 4x4 — Nissan Pathfinder, 2007 года на DRIVE2
как работает трансмиссия All Mode 4x4
На Pathfinder устанавливается уже четвертое поколение ниссановского электронноуправляемого полного привода, который ведет свою родословную еще от знаменитой системы суперкаров Nissan Skyline GT-R. В отличие от кроссовера Nissan X-Trail, «основной» привод у Следопыта — на задние колеса (как у автомобилей BMW с системой xDrive). Режимы работы трансмиссии задаются вращающейся рукояткой внизу центральной консоли (похожим джойстиком оснащаются американские полноприводные автомобили и внедорожники Isuzu), которая имеет четыре положения. Позиция «2Н» — это задний привод. Традиционно в таком режиме рекомендуется ездить по дорогам с твердым покрытием и скоростным магистралям. Режим «Auto» — псевдодифференциальный привод на все четыре колеса, а точнее, его электронная имитация. Если в таком положении рукоятки ехать по однородному покрытию, Pathfinder по-прежнему будет заднеприводным, но трансмиссия All Mode 4x4 перейдет на «боевой взвод» и при намеке на пробуксовку частично или полностью подключит переднюю ось — делается это посредством многодискового сцепления с гидроприводом. В положении рукоятки «4Н» сцепление замыкается принудительно — и Pathfinder превращается в полноприводный автомобиль с жесткой связью между осями. Это — исключительно для бездорожья.
И, наконец, есть понижающая передача — режим «4L». Редукция с внушительным передаточным числом 2,6 позволяет машине преодолевать крутые подъемы, обеспечивает «ползущую» скорость с необходимой тягой и позволяет буксировать прицепы массой до трех тонн. Задействовать «нижний» ряд можно только после полной остановки. При этом автоматически отключается система динамической стабилизации (ESP) и активируются электронные имитаторы межколесных блокировок (Active Brake Limited Slip Differential), «прикусывающие» тормозами буксующее колесо.
www.drive2.ru
ABS, 4WD. ПОБЕДА! — Nissan Pathfinder, 3.5 л., 2001 года на DRIVE2
Народ, инфа весьма полезная будет, советую почитать!
По лету я описывал устранение косяков. В частности замену блока ABS. Последствия неисправности блока ABS: — не работает ABS — горит ошибка по раздатке — нет связи с блоком ABS, ввиду чего отсутствует индикация привода на табло. Но сама система полного привода при этом полноценно функционирует — не работает спидометр, одометр и круиз контроль — табло как новогодняя елка усеяна оранжевыми лампочками, раздражает, возникает желание сжечь авто))) Итак, что было проделано летом. Заменен блок ABS, что позволило восстановить работу круиза, спидометра, одометра. НО, оказалось не все так просто)))) ошибка раздатки по прежнему продолжает гореть, а также самой ABS. Сканер выдает причину — G sensor. А теперь самое интересное! Блоки ABS на террано/патфаиндерах разумеется одинаковы, но с нюансами! А именно, что касаемо дорестайловых моделей, там все просто, а вот с рестайлами и тем более с поздними версиями выпуска начались сюрпризы. Начнем с террано. На террано шло два вида блоков ABS (они не взаимозаменяемы!). Первая модель комплектовалась блоком с 4 выходами под тормозные трубки, и сам блок управления находится в салоне, к нему от блока ABS идут две фишки и один разъем на косу. G-sensor на данных моделях имеет также два двухконтактных выхода для подключения.
Полный размер
Блок ABS дорестайловых моделей и ранних выпуском рестайловых моделей 50х кузовов, 4 выхода
G sensor (датчик ускорения) для вышеописанного блока ABS
Его разъемы
Вторая модель (поздние версии, конец 2001, 2002 г.в.) уже имела блок управления ABS в самом блоке под капотом и имела один разъем только на косу! Блок имеет 3 вывода на тормозные трубки! G-sensor имеет один шестиконтактный разъем.
Блок ABS позднего выпуска рестайлинга. Блок управления встроен в блок ABS
3 выхода
Датчик ускорения позднего выпуска рестайлинга
его разъем
Теперь патфаиндер. Дорестайл имеет те же блоки и датчик ускорения, что и террано дорестайлинг. А вот рестайлинг со второй половины 2001 г.в. и далее уже имеет два вида блоков ABS, оба они со встроенным блоком управления. У обоих 3 выхода на трубки, НО разное управление и сами датчики ускорения! Одни модели шли с 6тиконтактным разъемом (как на террано!), другие с 5ти (как X trail в 31 кузове)!
датчик ускорения (в моем случае)
для примера от x trail
Что было проделано/изучено/исследовано лично мною. Во-первых, все вышеописанное. Во-вторых, был приобретен блок ABS от террано с нужным разъемом, в последствии ошибки по датчику — датчик ускорения (G sensor) от Хтрейла. Результат — замена датчика не помогла, причина как оказалась в вышеописанном абзаце по блокам патфаиндера — они имеют абсолютно одинаковый конструктив внешне, но на одном блоке на датчик ускорения задействовано 6 проводов, на другом 4 (5й взят непосредственно с замка зажигания). То есть, установив блок с террано разумеется просто датчик ускорения не подошел по управлению и сам (родной) исправен. Решение — установка датчика ускорения от террано! А теперь коротко: На дорестайлинге с террано на патфаиндер можно все взаимозаменять. На рестайлинге с террано на патфаиндер можно взаимозаменить в случае 6конткатного датчика либо заменять, но целиком (блок+датчик) в случае 5контактного датчика на пафтаиндере. Вот такие пироги. Так углубленно я еще не разу не изучал электронику автомобиля)))
www.drive2.ru
Nissan Pathfinder SALSA 808 › Бортжурнал › О том, на что способен почти стоковый PathFinder r51 на серьезном бездорожье.
На шести покатушках с тремя внедорожными offroad клубами и на самостоятельных поездках по горам: Порванные бампера, загнутая подножка, исцарапанный кузов… но Всё на Патфандере проехали/протащились!
Ниже будут подробности, а для начала объясню, как я смог себе это позволить. ;-)
Машине только исполнилось 3 года. Пробежали гарантийные 100.000 км. И… на тверском путепроводе в жопу мне въезжает фордик! КАСКО! :) Через месяц во дворе Патфандеру разбивают фару и передний бампер! КАСКО! В планах закатать машину в защитное покрытие… ;-) И тут я понимаю, что самое время не жалея остатки бамперов и ЛКП испытать машину и себя на хорошем оффроад! И заодно понять, что я хочу от машины. Ниже ещё расскажу где и с кем катался, а что-б не затягивать, перейду к техническим подробностям.
Полный размер
Вперед в засаду! :)
От стока мою машину отличают только все защиты и колёса 265/70/17 AT Cooper Discover AT3, установленные безо всяких лифтов. Конечно это уже почти 32 дюйма, но категорически мало, да ещё и без лифтов, да ещё и стравленная до 0,8-1. Как результат порванные бампера. Въезжая в самую банальную колею с хорошим перепадом, даже если морда не цепанула, задний бампер зацепляется и разрывается в двух местах. Про брызговики речи не идёт вообще! Та же фигня и с передком.
А теперь о положительном! Я знал, что по кузову мне всё восстановят, с товарищами по внедорожным клубам с лебёдками, мудовыми колёсами по >35’, силовыми обвесами и т.п. мне не дадут пропасть! :) И тут я осмелел и попёр туда, куда не все даже «подготовленные» лезли! Мне было интересно попробовать и научиться! Иногда не с вопросом «проедет ли?», а с вопросом «до куда доедет?» :)
Полный размер
Там было без шансов! :) В соседних кабинках сидели 3 УАЗа на мудовых колёсах от 35' ^)
Я ни разу не засел где бы кроме меня не засели бы хоть пару УАЗов или других подготовленных. При этом проезжал там, где не все «подготовленные» могли проехать. Меня определили в категорию «отважный стандарт» :) Приходилось дёргать и УАЗы и Крузаки за меня, уже проехавшего засаду, лебедились. В конце поста видео. Но его мало т.к. самим было не до съёмок :)
Полный размер
Сзади сидит Трофи УАЗ (на следующем фото) :)
Полный размер
Я проехал метров 10 дальше :)
Что-бы не говорили поклонники жестких блокировок и мостовых автомобилей для off-road, НО Pathfinder R51 2014 года с его мозгами и электронной блокировкой РЕАЛЬНО ГРЕБЁТ даже той простенькой AT-шной резиной. НО только не забывайте и не бойтесь её стравливать! 1.0 это тот придел, когда резина начинает работать. Лучше стравить хотя бы до 0.8 (тут не говорю о более серьезных колёсах, спускаемых до 0.3…) Не бойтесь разбортировки! Я насмотрелся. Вся процедура забортирования на место занимает не более 10 минут. Видел варианты и с огнём, и с прижатием резины к диску руками… Да, и не забывайте выключать ESP :-))) и включать где нужно 4x4_LO. ;-))) Ну и не газуйте слишком сильно – колёса теряют сцепление и уже никакие блокировки не помогают… :)
Полный размер
Лихо по колее
При этом на шести покатушках я видел две Toyot-ы с отказавшими мостами, которые возвращались домой с моно приводом… Это к «ненадёжности» нашей независимой подвески… ;-) Вроде как если чё, ШРУС поменять в лесу проще, чем перебрать мост! :-P Кстати, у нашей независимой подвески очень неплохой ход для стоковой машины! И хоть она может грести даже одним колесом, за счет всё тех же умных электронных блокировок, но увеличенные шансы зацепа
www.drive2.ru
Nissan Pathfinder SALSA 808 › Бортжурнал › Заветные 33 дюйма! Мифы и реальность про расход, динамику и проходимость для экcпедиционника на примере Nissan Pathfinder R51.
А оно нам надо? :) Сегодня поделюсь своим опытом в разных условиях эксплуатации. От движения по автомагистрали с ограничением 130 км.ч, грейдоров, камней и степей Казахстана и до карельского бездорожья :)
Кто из Вас не знает этого магического числа 33’? :) Каждый понимает, что речь идет о диаметре колеса в сборе в накаченном состоянии! И большинство из владельцев внедорожников, экспедиционников и даже кроссоверов желает обладать этим размером ;), а кто то идёт и дальше. Сразу скажу, что чаще всего, вместе с увеличением диаметра, мы увеличиваем и ширину протектора.
Так что изменится в Вашей жизни, в поведении Вашего автомобиля, расходе топлива и т.п? Начнём с последнего т.к. именно этот пункт меня удивил больше всего!
Полный размер
Фото для того что-б не скучно было читать :)
Ещё год назад я относился к «теоретикам-практикам», которые не утверждали, но говорили: «Да ладно, чё он сильно вырастет то? Окружность колеса увеличится, значит движку его надо будет крутить меньше. Да я уже и на Пафе увеличивал размер со стокового 255/65R17 до 265/70R17 и никакого ощутимого увеличения не почувствовал. А когда-то на X-trail одел колёса на размер больше, так там расход на трассе немного упал…» … Ага…Щаз! Вот с 33’ всё уже не так!
Я поставил 285/70R17 BF Goodrich AT KA-02 и покатил в Казахстан.
Полный размер
Обычно я выходил на М4, и к примеру, до Воронежа, пилил со средней скоростью не менее 130 км.ч. По привычке я поступил точно так же и на новых катках! Каково же было моё изумление, когда к Воронежу я понял, что у меня заканчивается солярка! А заправился я сразу после МКАД и засёк пройденное расстояние.
Вооружившись чеком, показаниями GPS и калькулятором, я убедился, что расход стал 18,5 литров на сотню километров! Это при том, что обычно, в таком режиме движения расход был 13 л./100км., ну максимум 13,5. Неслабая такая прибавка в 5 (ПЯТЬ) литров на сотню!
Ну, так как мы никуда не спешили, я сбросил скорость до 110 км.ч. и к Ростову получил показания расхода – 13! Это при том, что ранее, в этом режиме, я супер экономно заправлял по 8,5-9 литров на каждые 100 км. пути.
UPDT: Через год эксплуатации я нашел вариант как значительно снизить расход. Об этом в конце этого поста…
Теперь маленькое уточнение. В комплексе с увеличением колёс, я установил более жесткую подвеску OME NitroCharger Sport от ARB. А что-б колёса влезли и не за что не задевали, я купил диски шириной 8 с вылетом «ноль» (штатный -30). Пришлось только феном подогнуть пластиковый подкрылок и всё встало.
Не буду вдаваться в подробности, но тут сказываются много факторов. Конечно в первую очередь вес колеса. Даже по звуку работы двигателя чувствуется, что ему стало работать тяжелее! Далее, при больших скоростях это сильно нарушившаяся аэродинамика! Ведь по сравнению со штатными колёсами увеличилась не только высота протектора, но и его ширина! Высота изменилась ~ на 6 см., а ширина на 3 см. Плюс из-за нулевого вылета диска, колёса начали выступать за пределы более-менее обтекаемых форм бампера, что так же сказалось на аэродинамике. Далее, увеличившееся пятно контакта, увеличило сопротивление качению (не хочу спорить о 7 классе физики, в целом понятно, о чём я говорю :) ).
Едем дальше. Динамика. В т.ч. и из-за перечисленных чуть выше факторов она не могла не измениться, но по моим субъективным ощущениям, не на столько, что-б меня это напрягало. И со светофора можно уйти шустро (ну чуть больше порычать турбиной) :), и на трассе на обгоне фуры проблем не возникает. Учитывая, что у нас не спорткары, изменившуюся динамику считаю «в пределах погрешности.» :)
Хочу отметить, что расход также очень зависит от давления в шинах. Чем выше давление, тем меньше расход, но тем хуже комфорт (жёстче) и хуже сцепление с дорогой, что особенно ощутимо на мокрой или заснеженной дороге (на серьезном бездоре расход вооообше другой).
Ну, а вот Проходимость! … Учитывая, что я до этого ездил не на шоссейке, а на Cooper Discoverer AT-3, 265/70/17, а она ещё что-то может, то на BFG AT 33’, Pathfinder на бездорожье стал просто другой машиной! Понятно, что надо стравиться минимум до единички, а я чаще травлюсь до 0,8 – 0,6, но теперь я стал на порядки реже слышать, как на бездорожье срабатывает ABS, включая электронную диф блокировку. Машина просто стала «переть»! Понятно, что это не только благодаря эффективному протектору AT от BFG, а ещё и от очень сильно увеличившегося пятна контакта. Ну и, все-таки, увеличение клиренса и в колее, и в горах это очень приятно! :)
www.drive2.ru
Чего в Pathfinder III нет, но должно быть обязательно?! — Nissan Pathfinder, 2.5 л., 2007 года на DRIVE2
Pathfinder III весьма серьезный и надежный автомобиль, разрабатывался авторитетными американскими инженерами в содействии с японскими инженерами Nissan. В любой комплектации является комплексным, полнофункциональным решением. Но … Чего-то в нем не хватает! 1. Дизельный двигатель летом жаркий, зимой холодный. В чем дело? Инженеры уже давно могут сделать холодный дизельный двигатель, но 1. он не будет греть зимой и осенью печку и 2. уровень не экологичных выбросов резко возрастает по сравнению с жарким двигателем. В дизельном Pathfinder III все дело в оборотах — на холостых оборотах (стоянка, пробки) обороты низкие и штатная помпа не продавливает весь витиеватый контур ОЖ. — решение = установка дополнительного электро насоса на систему охлаждающей жидкости. Установить его элементарно — просто в разрез шланга ОЖ монтировать насос и подключить к бортовой сети к уже имеющимся в проводке разъемам для этого насоса. Насос будет включатся до запуска двигателя и переставать работать через 20 секунд после остановки. Это избавит машину от шанса нанести двигателю термоудар в разных условиях. Тут возникает вопрос — проводка для насоса есть, в документации он есть, а почему его не поставили на заводе? Лично я установил циркуляционный насос Бош.
Полный размер
доп насос BOSCH для ОЖ
2. Дизельный двигатель при пуске зимой в мороз получает слабый термо удар. Прогреть его на холостых оборотах (без нажатия кнопки ускоренного прогрева, а по-сути увеличитель оборотов) при морозе менее -10 уже нереально. — решение = Установить догреватель или предпусковой нагреватель ОЖ. Самые надежные и популярные котлы — Вебаста и Эбершпрехер. Но их на данный момент великое множество как электрические, так и дизельные и бензиновые. Установка подогревателя убирает эффект термоудара и делает пуск двигателя мягким. Для себя я выбрал Вебасту за надежность и возможность в дальнейшем сделать из неё полностью автономный подогреватель со своим АКБ и баком.
Полный размер
пульт управления Вебастой
3. Pathfinder III напичкан разной электроникой, но в нем совершенно нет никаких средств за контролем охлаждающей жидкости. Зачем это надо? В дорестайлинговых машинах (с 2004 по 2010) ГБЦ очень чувствительна к незначительному перегреву. Голова может лопнуть или "поплыть" даже от краткосрочного перегрева, который датчик температуры двигателя не покажет. А как показал мой опыт этот датчик ещё и путается в своих показаниях. — решение = установка в разрыв патрубка ОЖ или датчика давления жидкости или датчика потока жидкости + вывод информации на индикатор ил на простую схемку со звуковым уведомлением (рэле + пищалка — сигнал есть и всё тако, сигнала нет реле включает пищалку). Это убережет вас от замены прокладок и ГБЦ, которая стоит как целый отечественный автомобиль прошлого десятилетия.
4. При всех заявлениях Nissan что Pathfinder III это внедорожник, таковым он в стоковом исполнение остается только на бумаге. Заводская подвеска рассчитана на город и трассу, но не как не на скачи по полям и болотам. Гигантский плюс Pathfinder III это отсутствие пневмомподвески, которая по бездорожью превращалась бы в рваный шарик из мультфильма "Винипух". При поездках в российское бездорожье штатную подвеску часто пробивает, дербанятся оба бампера, ушатываются радиатор, об камни легко разбить и раздатку и маслянный поддон. При больших нарузках багажника или при поездке одной большой семьей с полным багажником на море, я уже не говорю про таскание прицепов с лодками или кирпичами, можно обнаружить, что ваш Pathfinder желает прилечь на асфальт = то есть штатные пружины могут просесть и капитально.
— решение = установка защиты вкруговую (радиатор, поддон, раздатка) в том числе и на бак — он пластиковый. + установка лифт комплекта (пружины+стабы) или проставок для увеличения клиренса на 4-5 см и более. Для себя я выбрал Ironman "B" — за вменяемую цену, хорошие отзывы + сделал заднюю подвеску гибридной за счет того, что стабилизаторы стоят не в пружине — то в пружине появилось куча свободного места для пневмомодушки BlackStone "L" с толшиной стенок 1 см. Она правда работает только в связке с пружиной — раздуваяс она в ней застревает, а при накачке нужного давления поднимает зад на 1-2 см.
