Степень сжатия 21126

Параметры двигателя 21126 — DRIVE2

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,597
Степень сжатия: 11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин, : 72 кВт.-(98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 75,6
Число клапанов: 16
Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м: 145
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг: 115

Особенности двигателя.
Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 "Lada Priora" и ее модификации.
Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)
Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс — 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.
На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа — 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка — указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.
Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 — 6РК1125(1125мм).
Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.
Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.
Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.
Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.
Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм — нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.
Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина — 53 мм.
Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ. Увеличена площадка фланцев выпускного трубопровода. Стаканы свечных колодцев отлиты заодно с головкой.
Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.
Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.
На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.
Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс. км.
Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.
Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,45мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.
На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10(11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.
Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.
Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.
Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734(тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.
Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

www.drive2.ru

Двигатель ВАЗ-21126 технические характеристики

Изготовитель	ВАЗ
Годы выпуска	2007 — … гг.
Марка	11194
Тип	бензиновый, рядный
Максимальная мощность	98 л.с. 72 кВт
Рабочий объём	1596 см3 (1,6 л.)
Максимальный крутящий момент	145 при 4000 об/мин
Степень сжатия	11
Вес агрегата	115 кг.
Система питания	инжектор
Впрыск	распределенный с электронным управлением
Зажигание	катушка для каждой сыечи
Количество цилиндров	4
Местоположение первого цилиндра	ТВЕ
Клапанов на цилиндр	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	объединен с ресивером, полимерный
Выпускной коллектор	катализатор
Распредвал	2 шт. метки на шкивах смещены на 2 градуса
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	82 мм.
Ход поршня	75,6 мм.
Поршни	облегченные, Federal Mogul
Коленвал	от ВАЗ 11183
Количество подшипников коренных	5
Тип топлива	АИ-95
Норматив экологии	ЕВРО-4
Расход масла	0,1 л на 1000 км.
Расход топлива на 100 км.	трасса — 6 л. смешанный цикл — 7,2 л. городской цикл — 9,8 л.
Моторное масло	5W-30 и 10W-40
Рекомендованное производителем масло	Liqui Moly, ЛУКойл, Роснефть, Mannol, Mobil, Castrol
Объём моторного масла	3,5 л.
Рабочая температура масла	95 o
Ресурс двигателя	заявленный 200000 км. реальный 300000 км.
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Помпа	ТЗА
Объём охлаждающей жидкости	7,8 л.
Свечи зажигания	BPR6ES от NGK, AУ17ДВРМ
Зазор свечей	1,1 мм.
Ремень ГРМ	Dyco, ширина 22 мм. ресурс — 40000 км.
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	90915-10001 замена 90915-10003, с обратным клапаном
Маховик	ВАЗ-2110
Маслосъёмные колпачки	код 90913-02090 впускные светлые код 90913-02088 выпускные темные
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах max 1 бар
Обороты холостого хода	800-850 мин-1
Усилия затягивания резьбовых соединений	свеча — 31-39 Нм маховик — 62-87 Нм болт сцепления 19-30 Нм крышка подшипника 68-84 Нм-коренной, 43-53 Нм-шатунный головка цилиндров-три стадии 20 Нм, 69-85 Нм и 90o+90o

dar-web.ru

Двигатель 21126 АвтоВаз: характеристики, неисправности и тюнинг

В 2007 году вазовские автомобили получили новый 1,6 литровый бензиновый двигатель с 16 клапанной головкой блока цилиндров. Двигатель 21126 зарекомендовал себя как достаточно надежный силовой агрегат, который обеспечивает автомобилю приемлемую динамику.

Этот мотор отличается надежностью и простотой конструкции. Шестнадцатиклапанная компоновка позволила значительно улучшить мощностные показатели и сделала мотор более приемистым и экономичным.

Характеристики

Технические характеристики мотора:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

Двигатель ВАЗ 21126 устанавливается на: Лада Приора, Калина 1 и 2, Гранта, ВАЗ 2114.

Описание

Новый двигатель ВАЗ получил облегченную шатунно-поршневую группу, что положительно сказалось на весе мотора и при этом не привело к ухудшению надежности силового агрегата.

Добиться подобного удалось за счет использования специального сверхпрочного чугунного сплава, который отличается повышенной устойчивостью к перегреву. Прочная конструкция двигателя положительно отразилась на ресурсе мотора, который увеличен на 50 тысяч километров.

Новый мотор получил полностью электронную систему управления впрыском, что положительно сказалось на показателях мощности силового агрегата и технических характеристиках двигателя.

• В сравнении с аналогичными по объему четырехцилиндровыми двигателями от АвтоВАЗа предыдущего поколения, у двигателя 21126 мощностные показатели увеличены на 10%. С 1,6 литрового мотора удалось снять 98 лошадиных сил мощности. Такой мощности более чем достаточно для резвого ускорения автомобиля.
• Одновременно инженерам Волжского автозавода удалось сохранить на прежнем уровне показатели экономичности двигателя. Средний показатель расхода топлива по загородной трассе составляет 5,4 литра на сто километров пробега.
• Справедливости ради отметим, что в городе этот мотор с механической коробкой передач расходует 9,8 литров бензина, что несколько больше, нежели аналогичные по размерам корейские и недорогие европейские автомобили.
• Изменилась конструкция ремня привода ГРМ. Сам механизм стал проще в обслуживании, одновременно улучшилась его надежность. Подобное позволило решить проблему с частыми обрывами ремня ГРМ, что приводило к необходимости выполнения сложных и дорогостоящих ремонтов двигателя.
• Производитель рекомендует выполнять замену ремня ГРМ и всех роликов каждые 50 тысяч километров. В данном случае удается обеспечить гарантированный эксплуатационный ресурс двигателя, который составляет порядка 200 тысяч километров пробега.
• Двигатели 21126 серии имеют верхнее расположение валов и специальный газораспределительный механизм, который позволяет оптимизировать работу двигателя в широком диапазоне оборотов.
• Работа силового агрегата управляется электронным блоком нового поколения, который анализирует данные с различных системных блоков и оперативно изменяет характеристики топливной смеси. Все это и позволяет должным образом реализовать динамический потенциал силового агрегата.
• Несмотря на использование электроники, этот мотор отличается простотой в обслуживании и ремонте. Большинство сервисных операций автовладелец сможет выполнить самостоятельно, не обращаясь при этом к профессиональным мастерам. Ремонт двигателя может выполняться в большинстве автомастерских, а при проведении диагностики не требуется использовать сложное компьютеризированное оборудование.

Неисправности

В то же время необходимо сказать, что этот силовой агрегат не лишен характерных недостатков, которые требуют от автовладельца внимания к тем или иным узлам двигателя.

Так, например, могут отмечаться проблемы с мощностью мотора, что обусловлено потерей герметичности топливной системы и неправильной работой датчиков воздушной смеси.

Еще одной характерной проблемой является изменение геометрии клапанов, что происходит по причине неправильно рассчитанной работы поршней. Специалисты рекомендуют при пробеге 50-100 тысяч километров провести замену поршней на безвтыковые, что позволит решить данную проблему.

Тюнинг

Автовладельцы, желающие увеличить мощность двигателя ВАЗ 21126, могут использовать как перепрограммирование блока управления, так и инженерный тюнинг, который подразумевает замену силовых элементов и установку турбонагнетателя.

1. Чип-тюнинг позволит получить около 5-8 дополнительных лошадиных сил без какой-либо потери надежности мотора. Существуют различные варианты чип-тюнинга, которые подразумевают замену блока управления или же его перепрошивку новым программным обеспечением. Необходимо сказать, что подобный способ увеличения мощности силового агрегата не пользуется популярностью, так как его эффективность минимальна.
2. Глубокий инженерный тюнинг с заменой шатунной группы, топливного насоса и инжектора позволяет повысить мощность двигателя до уровня в 120-130 лошадиных сил. Необходимо сказать, что подобные работы с двигателем ВАЗ 21126 отличаются повышенной сложностью, поэтому их должен выполнять опытный специалист, имеющий опыт работы с моторами данного типа.
3. Также возможна установка турбины, однако подобное может существенно снизить ресурс двигателя, что в свою очередь вынуждает проводить капитальный ремонт мотора каждые сто тысяч километров.

Автор статьи — Павел Кардаш

dvigatels.ru

Лада 2110 › Бортжурнал › 18. Степень сжатия. Рецепты с поршнями СТК, и не только. Объём камеры в поршне СТК.

Всем привет. Текста как всегда много. Фоток так добавил, разбавил красок. Они не особо важны. Фотки упорядочил более менее. Кому интересно разберётся. Всё читабельно и доходчиво. Не очень удобно писать в БЖ с планшета.
Затрону очень важный показатель отдачи двигателя. Такой как Степень Сжатия. Дальше СЖ. На что он влияет. Сколько её делать. Как её менять и зачем. Это всё вопросы. Которые надеюсь раскроются в данной теме. Хотя бы на половину. Позже в Сообщество ВАЗ, ремонт и доработка выложу. Может разберёмься. Кто то скажет что это всё уже известно давно. Поиск рулит. Ничего подобного. Инфа полезная, и для размышления. А не типа помыл тачку, переобулся, и всякая хрень, которая засоряет ленту каждую минуту. Именно данной темы, из заголовка, инфы нет. Хотя машин собранных на поршнях СТК на драйве очень, очень много. И с каждым днём увеличивается. Вопросы в комментах кто собрал на СТК есть по СЖ. А ответы одни и теже везде. СЖ такая же, поменялось не на много, упала на много, это уже не приора, с такими поршнями не едет и тд и тп… Не суть дело именно поршни СТК безвтык. Давайте разберём другие поршни. Они все более менее одинаковой формы лунки и вытеснители. Может кто то имеет воможность точно измерить и рассчитать. Так к слову. Меня удивляют товарищи которые со 126й ШПГ переходят на 124й низ. И при этом с пеной кричат что разницы нет. Что также едет. Нихрена подобного ребята. Никакие валы, ресиверы, пауки и чипы Вам не помогут. 124й низ со всем этим барахлом как сток приора не поедет. Это уже проверено не одним человеком, на протяжении нескольких лет. Приора низ рулит. И бесят те кто советуют переходить на такой низ в угоду надёжности. Ребята Вы по ходу коммунисты. Вам на пенсию пора и на 8кл двигателе ездить. Кого пугает втык. Есть большой выбор поршней с цековками. Начиная от самых дешёвых ценой в 2р и до дорогих. СТК. НПЗ. Мотор деталь. Прима(да да прима есть не только кольца). СТИ. Тая(хотя я читал что это тот же СТК). Кстати можно обсудить и ассортимент поршней. Что лучше что хуже. В последнем своём отчёте писал что СТК хаят конкретно. Скажу. Вы просто не умеете их готовить. Недавно читая отзывы. Наткнулся на чудика, по другому его не назовёшь. Он советует всем собирать с зазором поршень цилиндр 2 сотки. Промолчал. Такой бредятины я ещё не слышал. Ссылается что АвтоВаз рекомендует такой зазор. Я, хрен его знает. А чё сразу не 1 сотка то?! Потом удивляются чего это палец отрывает от шатуна. Откуда задиры и тд и тп. Кстати может он объявится в комментах. Встречал его с этим советом не раз. При этом пишет про какую то неспешную обкатку. Это как и где его надо обкатывать? На Севере зимой в -40 без капота. Чтобы машина не грелась и поршня не зажимало? И обкатывать тыс 50 да? Пока поршня не усохнут по юбкам. Так? Круто.

Мой двигатель. Виновник торжества. Низ 1.8л на СТК. В будущем хочу квадрат. 84/129/84, Как говорят спортсмены и авторитетные дядьки квадрат валит. Объезжает там каких то субарей врх что ли. В иномарках не шарю. Да и не интересно вообще. У моего малого субарь 500лс. Да валит жёстко. Короче если точнуть будет 1861сс. И по счёт ресурса сказали. Он тебе быстрее надоест чем развалится. Соответсвенно если всё хорошо собрано. Факторов много. Хотел бутер 1905сс на 86м колене. Потом понял. Цельный блок есть цельный. Вся основная проблема в отсутствии времени. И в шаговой доступности нормального токаря. Который точит с фальш плитами ГБЦ и КПП в несколько проходов.

По своему опыту. Собрал 2 мотора приоры на поршнях СТК. Обе соответственно на металлической прокладке. И два мотора на СТК объёмом 1.8л. На новом низе от Супер Авто. На одной приоре прокладка 2112. Хотя изначально была приоровская. Почему поменяли и зачем. Об этом есть инфа в БЖ. И ещё один мотор был собран себе. Прокладка приора. Калина блок 197.1. ГБЦ приора 126. Ничего не фрезеровано. Всё сток. Так вот собственно мой двигатель и его СЖ привела к написанию данного поста. Двигатель был собран год назад. А СЖ считаю по сеи день. И каждый раз она меняется в сторону её увеличения. Ну я только рад. И ещё. Не все же сразу опытными становятся. Всё со временем.

После понимания о чём пост приступим к основному.

Приора мотор 21126. Официальная информация о СЖ.

Кстати gorn883 Андрей спасибо за ссылку. Он тоже столкнулся с низкой СЖ на моторе 1.8л собранным с поршнями из комплекта. Лужа в них 9-10кубов. Позже была замена ГБЦ от калины 1.4. Там камера меньше. До сих пор вот разбирается. Потому что меня не слушает. Говорил ему не ставь гавно поршни из комплекта.

Взято с форума СТИ. Очень старая затерянная тема. Цитирую:

Так как я в составе команды специалистов принимал участие в создании двигателей 21126 и 11194, то хочу уточнить вам некоторые моменты.
По поводу замены серийных поршней 21126 на поршни СТИ 216.08.
Ранее, до увеличения высоты блока на 0,2 мм (при 197,1 мм) номинальная степень сжатия была 11.
Стандартный поршень 21126 имеет объ

www.drive2.ru

Лада Калина Универсал КалинWagon › Бортжурнал › Степень сжатия двигателей ВАЗ 11183/21114/11194/21116/11186/21126/21127

Решил я как то полистать новый мануал на гранту
Листал, листал и внезапно нашел технические характеристики:

Взгляд зацепился за степень сжатия — я ведь помню что раньше везде заявлялся 10.3, да и у приоромотора вроде как 11.0 должно быть

Лезу в более старую инструкцию за 2014-й год

Действительно другие числа!
Тут меня разобрало любопытство и я начал изучать другие руководства.
В руководствах по эксплуатации для калин начиная с 2008 года и позднее этот параметр отсутствует вовсе!

А если заглянуть в более раннее руководство за 26.02.2007:

И если заглянуть в руководство за 20.09.2007:

Непонятно правда с чем связанный такой разброс в параметрах ибо для двигателей 21114 (1.6 8 кл) и 11194(1.4 16 кл) они указаны в промежутках.

Также еще вспоминаю что двигатель 11183 ставили и на тринашки/пятнашки/четырки смотрю мануал и вуаля опять другие данные:

Двигатель Степень сжатия
ВАЗ-11183 9.6 — 10.0 (согласно другим более новым данным 9.8)
ВАЗ-21114 9.6 — 10.0
ВАЗ-11194 10.6 — 11.1
ВАЗ-11186 (21116) 10.5 (согласно новым данным 10.3)
ВАЗ-21126/21127 11.0 (согласно новым данным 10.45)
ВАЗ-21126-79(гранта спорт)/21126-81(калина спорт) 11.0

Остается открытым вопрос почему такой разброс в параметрах указан для двигателей ВАЗ-11183/21114/11194.

Степень сжатия для двигателей ВАЗ-11186/21126/21127 скорее всего уменьшена тем что высота блока увеличена с 197.1 мм до 197.3 мм (с 2011 года высота 11193 блока увеличена на 0.2 мм)

Короче полная неразбериха.
Самое забавное что при этих изменениях в технических характеристиках значения мощности и момента не изменились.

Так что теперь понятно почему стоковая приора 2008 года обгоняет как правило в стоковую калину 2011 года при условии что обе с одинаковыми исправными моторами 21126 и при том что вес данных авто практически 1 в 1 совпадает.

www.drive2.ru

О двигателях Lada Priora 1 поколение (2007 — н.в.)

Движок 21116, по сути, является доработанным силовым агрегатом 21114 1,6 л. Отличается движок ВАЗ21116 от силового агрегата ВАЗ 21114 более легкой ШПГ, производящейся Federal Mogul. На двигателе стоит блок цилиндров аналогичный блоку цилиндров ВАЗ 21126. Из положительных моментов двигателя можно отметить снижение шума и расхода топлива. Также для двигателя характерны повышенные экологичность и мощность.

Двигатель имеет ременной привод ГРМ. Движок ВАЗ 21116 1,6 л. является рядным двигателем инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительного вала.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

В части неисправностей и слабостей двигателя отмечают следующие. Двигатель шумит и стучит. Кроме того двигатель может и троить. В случае если происходит обрыв ремня ГРМ, движок может гнуть клапана. Кроме того на практике ресурс двигателя ниже того который заявляется официально.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ21126

Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня. В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul.

ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21127

Движок ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. можно назвать относительно новым вазовским двигателем. Он является продолжением приоровского двигателя 21126 и базируется на том же блоке 21083 с некоторыми доработками. Это рядный двигатель, инжекторного типа, у двигателя четыре цилиндра, и верхнее расположение распределительных валов. В приводе ГРМ используется ремень. Спецификой движка ВАЗ 21127 является наличие системы впуска с резонансной камерой, объем которой может регулироваться, предназначенными для этого заслонками.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ Движок 21127 при обрыве ремня ГРМ гнет клапаны. Кроме того двигатель шумит, стучит, троит. Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128

Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания.

Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.

car.ru

" Три пути в тюнинге" статья Нуждина С.А. Шаг 1. — Лада 2112, 1.5 л., 2004 года на DRIVE2

Английское слово « tuning », вольно переводимое как: доводка, изменение, модернизация, прочно вошло в обиход отечественных автомобилистов. Тюнингуют все и вся, и даже появилось имя собственное — «тюнер», то есть человек занятой и вовлеченный в бесконечный водоворот модернизаций и изменений. Рано или поздно, человек, доходит до самого главного и самого любимого всеми агрегата автомобиля — двигателя внутреннего сгорания.
В этой статье я хотел бы поделиться опытом, приобретенным в течение 10 лет работы в фирменной заводской гоночной команде «Лада Спорт рейсинг» в качестве пилота и инженера. И постараться кратко осветить основные методы и ошибки при тюнинге вазовских двигателей. Мне в качестве технического директора тюнинговой компании ИПК «Колобок», на протяжении 3-х лет с подобными вопросами, заблуждениями и непониманиями приходится сталкиваться постоянно. Способы и методики увеличения динамики автомобиля могут быть разнообразными. Есть относительно дешевые и приносящие быстрый ощутимый эффект, есть более дорогостоящие, но при определенных обстоятельствах, разумные. Итак, в море вопросов связанный с заветной целью как повысить мощность двигателя, я выделю три основных пути:
• Изменения наполнение цилиндров двигателя за счет изменения фаз газораспределения (распредвалов), выпускной системы, впускной системы
• Изменение рабочего объема двигателя
• Постройка наддувных двигателей (компрессорных или турбинированных)
Все эти три пути расположены в рамках одной логики: от простого к сложному. Так же не стоит забывать, того что чем выше градус форсировки двигателя тем дороже он становится. Для наглядности, чтобы избежать перегрузки теорией, излагать мысли буду на примере модернизации наиболее популярного автомобиля (двигателя 21126) семейства АвтоВАЗа — ВАЗ 2170 «Приора» . Эти же методы и подход можно применять ко всем автомобилям АвтоВАЗа.
1 Изменения наполнение цилиндров двигателя за счет изменения фаз газораспределения (распредвалов), выпускной системы, впускной системы.
Изменения фаз газораспределения
Замена серийного распределительного вала на иной, это наиболее распространено желание человека делающего первые шаги в доводке двигателя. Решение популярное и доступное, производителей валов в достатке. Такой метод форсировки двигателя самый доступный по средствам, эффективный (в соотношении затраты – результат) и требует минимального времени на реализацию. Особенно он популярен у владельцев новых автомобилей, которые не желают глубоко лезть внутрь двигателя, но желают иметь прибавку в мощности и крутящем моменте. Большинство автовладельцев может самостоятельно провести процедуры по замене распределительного вала и заодно выпускной системы. Но далеко не всем понятно, во что может вылиться такая, казалось бы, простая операция.
Сложность заключается не только в том, какой распределительный вал из бесчисленного множества выбрать, но и в том, как его установить. Но и в большей мере отсутствует понимание, что без согласования нового вала со всеми остальными системами двигателя (в первую очередь с системой электронного управления двигателя — ЭСУД) надеется на приемлемый или хотя бы достойный результат не возможно. Именно по этому я рекомендую проводить замену распределительных валов у профессионалов, ибо кроме самой механической работы, требующей определенной квалификации, требуется работа по корректированию программы управления (на бытовом понимании создание иной прошивки) которую без профессионального оборудования и знаний выполнить невозможно. Итак, осознав необходимость установки иного распределительного вала, остается главный вопрос «какой вал выбрать?» Неслучайно, этот вопрос самый популярный на форумах профильной тематики.
Для того чтобы хотя бы примерно разбираться в том чего ждать от того или иного вала придется ознакомиться с инженерной терминологией, так как принятое на форумах довольно частое именование вала «верховым» или «низовым» ни как не может быть истиной. Вспомним о нашем примере: автомобиль ВАЗ 2170 «Приора» оснащенный двигателем ВАЗ 21126 объемом 1.6 литра.
Подъем кулачка рапредвала (ход клапана) стандартного двигателя 21124 и 21126 составляет всего 7.6 мм. Для тюнинга двигателя, где требуется небольшая прибавка по мощности при сохранении практичности использования автомобиля, подъем выбирается не более 10-10.5мм. Это в первую очередь делается из соображений технологичности изготовления и стоимости установки распределительных валов.
Впуск
Intake Выпуск
Exhaust
A = 33 + 0.05 mm 33 + 0.05 mm
B = 40,6 + 0.05 mm 40,6 + 0.05 mm

Обратимся к таблице, где указаны основные параметры кулачка распределительного вала 21126. Параметр А именуется «базой» кулачка, разница параметров B и А именуется «подъем» (ход) кулачка. Все довольно просто: 40.6-33=7.6мм. Теперь вооружившись микрометром Вы сможете промерить распределительные валы при выборе или дефектовке. В нашей линейке распредвалов мы указываем подъем на торце распредвала (10.05 например). При изготовлении тюнинговых распределительных валов производитель зажат довольно в узкие рамки.

Например изготовлении распределительного вала с большим подъемом кулачка, «база» неизменно будет уменьшаться, что отрицательно будет сказываться на работе гидротолкателя т.к. у него есть свои пределы по компенсации зазора. Практика показала что минимальная «база» распредвала 21126 которая обеспечивает стабильную работу гидротолкателя составляет 30мм. Если «база» менее 30мм, то придется отказаться от гидротолкателей в приводе клапанов и перейти на жесткий (регулируемый) толкатель. Для того что бы компенсировать рабочий ход толкателя можно пойти путем подкладывания дополнительных шайб между клапаном и толкателем, но это приводит к недолговечности работы этих шайб. Есть еще одна отрицательная сторона при установке распределительного вала с большим подъемом, это то что он начинает задевать за стенки корпуса головки блока цилиндров и зачастую без механической обработки на фрезерном станке не обойтись. (на рисунке места снятия металла отмечены стрелками). Все вышеперечисленное ведет к резкому удорожанию работ и затратам времени. При выборе распредвала нужно учитывать эти особенности. Теперь стоит затронуть второй ключевой параметр в характеристиках любого распределительного вала.
Фаза распределительного вала — измеряется в градусах и характеризует продолжительность открытия клапана за один рабочий такт двигателя. Это языком инженера…житейским чуть проще: это время когда клапан открыт для впуска или выпуска за один рабочий такт двигателя. А простая зависимость время — количество и дает столь необходимую для нас мощность. Фаза на практике характеризует диапазон работы двигателя. Фаза стандартного вала 21124-21126 составляет 246 градусов, что позволяет двигателю хорошо и устойчиво работать на низких оборотах 1000-4000 об/мин. Данный диапазон является наиболее удобным для каждодневного использования, смело скажем, это лучшие показатели по экономичности и тяговитости ибо вся конструкторская работа была направлена на удовлетворение потребностей 98 % среднестатистических автовладельцев. Да, при этом двигатель не развивает высокую мощность, максимальная мощность составляет всего 100 л.с при 5800 об/мин . Тюнинговые валы шире по фазе (например 280⁰), при этом диапазон работы двигателя смещается в сторону высоких оборотов, мощность на высоких оборотах растет, но возникают отрицательные стороны: пропадает устойчивость работы на холостом ходу, крутящий момент на низких становится неравномерным. Спортивные распределительные валы для атмосферных двигателей (с фазой в основном более 290 градусов) рассчитаны на максимальную отдачу от двигателя на высоких оборотах 5000-9000обмин, при этом все прочие режимы становятся второстепенными. Так же широкая фаза отрицательно влияет на запуск двигателя (особенно в зимнее время).
Отметим, что если с замером подъема все относительно понятно, то при замере «фазы» возникают некоторые трудности. Традиционно принято, что описание фазы как величины привязано к значению подъема, от которого идет счет. Обычно производитель сообщает к примеру следующие данные: «Фаза 300 градусов при зазоре 0.3 мм или же при подъеме 0.3 мм», это значение имеет смысл донести то, что фаза в 300 градусов считается с того момента когда клапан открылся на величину 0.3 мм, до того момента как он закрылся до значения 0.3 мм над плоскостью седла. Звучит и понимается с трудом… На деле все обстоит еще интереснее: в Европе для различных валов ( 8 или 16 клапанных) приняты свои стандарты замера, в Америки пользуются значениями подъема от 0.25 до 0.50 дюйма. В итоге производители вынуждены давать к одному валу несколько значений фазы по разным методикам замера. По авторитетному мнению Герда Хакка, подтвержденным рекомендациями фирмы Schrick: сравнение валов методом определения ширины фазы без точно указанной методики замера является ошибочным и безрезультатным. Предположим Вы сравниваете два вала подъем 11.0 фаза 300, два казалось бы одинаковых вала… Но на одном фаза замерена без учета подъема, а на другом при подъеме 0.3 мм. В итоге значения на бумаге одинаковые, но по факту вал, измеренный без зазора, будет иметь фазу меньшую, если измерять его по техническим условиям второго вала. Поэтому сравнивать валы разных производителей порой бывает бесполезным занятием. Поэтому ИПК Колобок всегда указывает параметр, при котором фаза составляет то или иное значение.
Есть еще не маловажное понятие — скорость набегания кулачка на толкатель или по-другому скорость открытия клапана. Если ход и фаза кулачка определяет площадь сечения «клапанной щели» — то есть пропускную способность узла клапан-седло, то профиль кулачка определяет характер открытия клапана. Именно этот параметр в основном определяет «удачность» тех или иных валов. Для достижения хороших результатов от двигателя требуется увеличивать скорость открытия клапана, по простой логике : чем быстрее клапан откроется на максимальную величину заданную распределительным валом тем дольше будет использовано максимально сечение клапанной щели образованной седлом и тарелкой клапана. Далее следует зависимость время — количество, которое и дает нам в итоге мощность. Но желание максимально быстро открыть клапан приводит к разрыву масленой пленки в паре трения кулачек -толкатель, что ведет к повышенному износу обоих деталей и повышает требования к моторному маслу. Также этот действие приводит к тому, что серийным клапанным пружинам на высоких оборотах не хватает жесткости и происходит кинематический разрыв («зависание клапанов»), и требуются пружины увеличенной жесткости. Именно по этим причинам многие тюниговые и

www.drive2.ru

Лада Приора Хэтчбек EVEN › Бортжурнал › Дефектовка двигателя поршня безвтык СТК 21126 переход на грм 21124

Всем привет, наконец то спустя неделю забрал свою приорку, в течение сборочного процесса были некоторые трудности а именно тяжело было подобрать подходящие поршня, остановил свой выбор на безвтыковых поршнях фирмы СТК 21126 с короткой юбкой ими снабжают приоры собирающие на экспорт, не путаем с тяжелыми поршнями от 124 мотора

Так же были танцы с бубном при подборке, размер 82.0 из 8 комплектов подошел 1 группы С с учетом всех допусков и расширений, даже пришлось хонинговать цилиндры так как было мало допуска на расширение
Вот кстати заводские поршня после 100 тыс пробега

Полный размер

но при всем при том геометрия цилиндров были в идеале, и наконец то все стало на свои места
Короч по запам заменили;
— вкладыши (кстати старые в идеале и ваще моторист сказал что все было очень даже гуд)
— прокладки, клапана, втулки, ОЖ поршня кольца, сальники, резину по охлаждению, бачек расш с пробкой Febi по цене запов вышло 23тыс

так же перешел на ремень грм от 21124 v16 разница в эксплуатации в том что на этой сборке больше выбора качественных ремней и цена в 2 раза ниже при том же сроке эксплуатации, так же к само натяжному ролику доверия меньше, ну это дело сугубо личное, по большей степени решил перейти так не нашел оригинального гейта, все Китай ((( но если кто то все же решит заморочится вам нужны будет такой комплект шайб под ролики и само собой шестерни распред валов, ролики, натяжитель помпа и ремень от ваз 21124, и ребята не путаем комплект ГРМ от 21124 и поршневую, так как поршня тут с короткой юбкой 21126 просто есть выборка
Так же в веду того что блок извлекали обратили внимание на сцепление, на лепестках была большая выработка от выжимного подшипника (который скати шумел особенно в зимний период) по этому решили ставить новое Luc
По итогу;
— не думал что на приоре может быть такое мягкое сцепление)при трогании вибрации и шум выжимного пропали
— непонятным образом машина стала тормозить шустрее педаль стала мягче)

По движку пока обкатка, через 500 км заменю масло и замерим компрессию, работа стала значительно мягче, нет подергиваний и троения

Полный размер

Масло теперь GM

Всем спасибо за внимание и что бы рукожопые мастера обходили всех мимо))

Цена вопроса: 30 000 ₽ Пробег: 100 001 км

www.drive2.ru

Смотрите также

• 
  Сварка литых дисков
• 
  Как снять тормозной барабан на ваз 2107
• 
  Нарушение правил стоянки и остановки
• 
  Змз 406 датчик положения распредвала
• 
  Хендай акцент замена помпы
• 
  Как сбросить ошибку чек
• 
  Защитная пленка на фары автомобиля
• 
  Какой двигатель лучше коллекторный или бесколлекторный
• 
  Как настроить магнитолу сони
• 
  Как собрать автокресло
• 
  Задний амортизатор шеви нива