Многие автолюбители которые привыкли ремонтировать своего железного коня сами, знают как приходится изловчится, что бы перебрать подвеску авто без специальных инструментов, которые используются не так уж часто, а стоят не дёшево. Так что автор сделал эти стяжки самостоятельно.
Нужен кусок трубы нужного размера ( размер зависит от толщины ваших пружин), автору подошла такая
Режем её на 4 куска по 4 см и вырезаем 1/4 часть зажимаем в тисы и не сильными ударами молотка добиваемся ровности одного края должны получится вот такие 4 крючка. Потом берём уголок подходящего размера. Также режем их на 4 куска размер на 1 см больше чем крючки На одной стенке уголка сверлим отверстие под резьбовой стержень м14 так, что бы свободно ходил. Свариваем крючки и уголки таким образом, получаются кронштейны. Теперь кронштейны нужно доработать с помощью трубы. (Так как промежуточные испытания показали, что пружина способна разогнуть используемый уголок.) Про стержень: его нужно обязательно смазывать солидолом (иначе резьба очень быстро съедается гайкой.) Отрезаем куски трубы и привариваем. Всё, стяжка для пружин готова. Источник Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.
usamodelkina.ru
Домкрат- стяжка пружин своими руками. — Сообщество «Кулибин Club» на DRIVE2
Всем очумелым ручкам доброго времени! Моя первая работа поделка, правда она уже не нова, но все же ( вторую Вы видели www.drive2.ru/c/1435108/ ). Я часто разрежаю пружины ( громко сказано конечно), приходилось очень долго возится с стяжками пружин и одной стойкой по 1-1,5 часа( экономика должна быть экономной), пока ее зарядишь всё и вся вспомнишь, по триста раз соскочит, то криво пойдет, ну ни как не безопасно! =)
Вообщем вооружившись домкратом от москвича, уголком 30*30, 2 штока от амортизаторов какой то иномарки и одного шатуна от неё же. Соорудил домкрат-стяжку! Правда всех размеров не скажу, т.к. всё делалось на глаз и быстро. Да и фото мало получилось ( точней столько сохранилось). Фото, краткая сборка девайса!
набор джентльмена
Из инструментов: болгарка, сверл.станок, сварка, гаечн.ключи и маленько смекалки. Штырь домкрата отпилил маленько короче, чем нужно, (но работает хорошо) и головку шатуна ( теперь будет называться держателем стойки)
на глаз отпилил штырь домкрата и шатун .
Т.к. шатун чугун и сварка нам не помощник, сверлим два отверстия под крепления нижнего держателя и стягиваем болтами.
просверлив два отверстия на сверл.станке закрепил шатун на штыре домкрата.
Нижняя часть верхушки при кручина на родные по месту болтами крепления, но малость взял длиннее. Ну, а сам верхний держатель ( проушину) сварил к нижней части и из штоков аморта сделал усилительные косынки ( расчет сделан под любую стойку)
Верхняя часть, при кручино просто на родные болтики, но длиннее.
Красил, что было под рукой, серебро! =)
Готовый девайс!
Работать одно удовольствие, плавно,безопасно, а главное быстро по сравнению с простыми покупными стяжками ( которые наровят слететь, да еще зарядить пружиной в лоб)
Стяжка в работе, верхняя опора стойки снята!
.а так когда то и я мучился!
Кому может помог в решении проблем замены пружин стойки! Спасибо за внимания!
www.drive2.ru
Стенд(стапель) для сжатия пружин амортизационных стоек. — DRIVE2
Всем привет. Иногда стрёмно и опасно стягивать пружины обычными стяжками, но больше всего бесит бесконечное вращение гаек для нужного результата. Решил заморочиться и сделать на подобии заводского.
Заводской гидравлический.
Под руками оказался винт с токарного станка и я загорелся ещё больше.
Полный размер
Начертил в компасе модель, чертежи и в путь.
Модель. Размеры ориентировочные.
Заказал листовой металл. Вырубили и согнули за копейки(шоколадка+сок).
Примерка.
Сварочные работы.
Полный размер
Направляющая захвата. Сделана из амортизатора уазика.
Сварка стойки.
Готовая конструкция.
Зажим стоек.
Собрано-покрашено1
Собрано-покрашено2
Итак принцип работы кратко: Зажимаем стойку в зажиме. Захватами выставляем нужную высоту под пружину. Берём трещётку с квадратом 1/2 сжимаем пружину. Всё. Подшипники: Упорный шариковый в основании 1008904 ГОСТ 7872-89 подшипник винта 205-ый подшипники санок 60100 ГОСТ 7242-81 Как-то так. Основным плюсом данной конструкции является то, что вместо винта можно поставить обычный телескопический домкрат
Маленький, компактный и на 2 тонны.
Небольшое видео
Всё чертежи, фото и видео ТУТ(Яндекс диск) Удачи.
www.drive2.ru
Стяжки пружин ДЕЛО ТЕХНИКИ 810138 380мм — Сообщество «Инструмент
Ребят, если коротко — стяжками воспользовался 10 раз за две недели, инструмент добротный, но требующий доработки если у вас пружины небольшого внешнего диаметра
ПАРАМЕТРЫ СТЯЖКИ ПРУЖИН ДЕЛО ТЕХНИКИ 810138 Материал: сталь 45 Твердость: 38 — 42 HRC Покрытие: фосфатирование Винт с усиленной трапецеидальной резьбой Привод: внутренний профиль 1/2”; наружный шестигранник 22 мм.
Теперь приведу выдежки описания стяжек от производителя с моими комментариями: Снабжены коваными двойными крюками с широкими контактными поверхностями, повернутыми таким образом, чтобы обеспечить наилучшие соприкосновение с пружиной — Крюки как и сам резьбовой винт действительно прочные, при максимальной затяжке не деформируются. По поводу прилегания к пружине — читать ниже. Для увеличения срока службы рекомендуется перед использованием наносить небольшое количество жидкой смазки на резьбу — использовал графитную смазку, ВД-шка испарялась слишком быстро. Входящие в комплект латунные шайбы предназначены для уменьшения силы трения между головкой винта и захватом — шайбы начали стачиваться моментально с первого же применения, после десяти разборок-сборок стоек шайбы сточились на половину. Думаю их хватит еще на такое же количество работы, после чего придётся что-то придумывать…
ТЕПЕРЬ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ЛИЧНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Я пользовался ими при обслуживании стоек своих Chevrolet Lacetti, то есть данных стяжек хватит с запасом по прочности и надежности.
Внешний диаметр пружин ≈200мм, и из-за этого выяснилась одна негативная особенность — зажимы данных стяжек не рассчитаны на пружины большинства легковых автомобилей, при закручивании грани привода вгрызаются в металл пружины.
Полный размер
Та самая съеденная шайба, облегчающая скольжение
Полный размер
Съеденный металл пружины
Полный размер
Видно место контакта привода стяжки с пружиной
Полный размер
Схематично показал внешний диаметр пружины и место контакта
Полный размер
Изначально пользовался всякими прокладками из ДВП, чтобы максимально отдалить пруток пружины от привода, но это всё очень неудобно и нефункционально
Полный размер
Поэтому было решено убрать внешние грани под ключ на 22мм, и начал стачивать металл болгаркой
Полный размер
В итоге привел внешнюю поверхность привода стяжек к окружности
Полный размер
После доработки я получил полностью устраивающие себя стяжки пружин и под мелкие пружины, и под пружины более серьёзных внедорожников
Ребята, у кого на руках есть стяжки пружин ДЕЛО ТЕХНИКИ 810128, которые на 280мм, — отпишитесь пожалуйста, есть ли там такой же негативный нюанс, то есть одинаковые ли захваты у этих двух моделей стяжек?
Полный размер
Фото для сравнения
www.drive2.ru
Википедия подвесок для Начинающих — KW Russia на DRIVE2
Полный размер
Вопросы по подвескам вас вводят в ступор? Не проблема! Мы вам поможем. Современные подвески-койловеры предлагают намного больше возможностей, чем просто занижение или настройки отбоя/жесткости. На сегодняшний день, на рынке существуют койловеры, с адаптивными системами регулировок, работающие совместно со штатной системой управления подвески автомобиля.
Какие-то характеристики подвесок могут изменяться с помощью смартфонов, другие характеристики можно изменять и настраивать полностью индивидуально, как в автоспорте – скорость сжатия амортизаторов, мягкость хода подвески и многие другие параметры. В данной «Википедии Подвесок» мы расскажем вам о таких функциях.
Работа подвески
Составными частями подвесок, отвечающих за работу демпфирования, являются следующие элементы: амортизатор, пружина, верхние крепежи и отбойники. Части, отвечающие за направление движения колес: рычаги, кулаки, тяги и так далее. Конечно же, сами диски, резина и стабилизаторы, тоже являются частью подвесок автомобилей. Основную роль за поведение автомобиля на дороге, несут на себе амортизаторы, пружины и стабилизаторы.
Пружины
Полный размер
Главной задачей пружин, является нести на себе вес автомобиля и сохранять клиренс автомобиля на нужном уровне. Пружины сдерживают на себе «ударные силы», конвертируя резкие удары и сжатия в вибрации. Совместно с амортизаторами и остальными частями подвески, пружины позволяют сохранять контроль над автомобилем.
Индекс жесткости пружин
Данный индекс описывает жесткость/упругость пружины. Чем выше индекс, тем больше усилий придется приложить для сжатия пружины. Единицы для измерения индекса – Н/мм или правило пальца – кг/см, что в переводе означает следующее: для сжатия пружины с индексом 70Н/мм на высоту в 1 см, потребуется 70 кг веса. Индекс жесткости пружин напрямую влияет на уровень колебаний шасси автомобиля.
Полный размер
Жесткие пружины приводят к высокой частоте колебаний, однако, позволяют сохранять клиренс при сильной весовой нагрузке на них. На виражах, кузов меньше кренится. При слишком жестких пружинах, автомобиль сильно теряет в комфорте, но и в итоге теряет и сцепление с дорогой. Самое главное – найти наиболее оптимальное компромиссное решение. В зависимости от структуры/рисунка пружин, они разделяются на два типа индексов: линейные и прогрессивные. Линейный индекс пружин остается на протяжении всего периода сжатия, а прогрессивный изменяет свои характеристики, чем сильнее пружина сжимается.
Амортизаторы
Полный размер
Амортизаторы передают энергию вибраций в плавные колебания, а также контролируют разжатие пружин (отбой). Проще говоря, ход сжатия, нужен для поддержки пружины. Основная задача амортизаторов – гасить вибрации кузова. В добавок, амортизаторы также компенсируют вибрации самих колес. Энергия, исходящая от пружин, передается через поршневой шток к амортизатору.
Полный размер
В результате движения шток, кинетическая энергия конвертируется в тепло; с научно-физической точки зрения, мы говорим о рассеивании в термодинамике. В зависимости от усилий, который прилагаются к штоку, температура может подниматься до 90°C. Для любых типов подвесок – амортизаторы являются основополагающими элементами, влияющими на управляемость.
Особенно в спортивных подвесках и в койловерах амортизаторы играют наиболее важную роль в том, чтобы придать спортивность в поведении автомобиля. От типа амортизаторов, также зависят те характеристики, которые вы можете настроить, тем самым, поменяв стиль поведения автомобиля.
Существуют разные технологии работы амортизаторов
Вибрационные амортизаторы а-ля амортизаторы подвески, зачастую используются в Заводских (OEM)/Стандартных автомобилях, там используется технология «twin-tube» или «monotube», что намного реже. В обоих случаях поршень движется в цилиндре, заполненном маслом. Поршень затягивает масло через клапаны, а сопротивление масла, которое попадает в клапаны и влияет на ход поршня. В мире существует множество клапанных систем и для того, чтобы их все описать потребуется масса времени.
Если автомобиль кренится, сдавленное масло вытесняется движущимся поршнем. Внутри самого амортизатора может находится несколько клапанов, отвечающих за отбой и сжатие. Они необходимы для того, чтобы взаимодействовать с различными силами, влияющими на быстрые, медленные, резкие или плавные движения поршня, в зависимости от дорожной поверхности и скоростей. Такие системы можно найти в высококлассных решениях – койловеры KW или ST.
"Monotube" амортизаторы (картинка слева) состоят из трубы, в которой движется поршень, и во время отбоя и сжатия, цилиндр наполняется гидравлическим маслом и пониженным давлением (газом). Жидкость должна перетекать через клапаны внутри поршня, с одной стороны, на другую. Это создает силу сопротивления, где и образуется амортизационная сила. "Monotube" амортизаторы, в сравнении с амортизаторами, где применяются две камеры, требуют повышенное газовое давление. Обычно, газы и масло разделены отделяющим поршнем. Амортизаторы "Twin Tube" (картинка справа), состоят из корпуса и цилиндрической трубки, которая находится снаружи основного цилиндра амортизатора и отвечает за работу поршня. Во время сжатия, масло амортизатора, перетекает под давлением из внутренней трубки во внешний цилиндр через нижние клапаны. При разжатии, масло перетекает через разжимающий поршень, который работаем во внутренней трубке. Остатки масла проходят через специальный клапан обратно в цилиндр.
Адаптивные амортизаторы
Полный размер
В прошлом существовали койловеры и спортивные подвески, которые могли менять характеристики отбоя, с помощью электронных клапанов, расположенных на поршне. Сегодня все работает с помощью электромагнитных клапанов, установленных на амортизаторах, которые взаимодействуют на скорости, исчисляемой в миллисекундах, как например в койловерах KW DDC.
Амортизация отбоя
Амортизация отбоя напрямую влияет на скорость работы поршня. Это также влияет на то, как быстро пружина возвращается в свое «расслабленное» или исходное состояние. В зависимости от типа койловеров, можно настраивать уровень отбоя. Клапаны, отвечающие за отбоя, открыты для более плавной работы или же закрыты для более упругой работы подвески. Соответственно, регулируемый отбоя влияет на управляемость и комфорт при вождении.
Амортизация сжатия
Разные койловеры, позволяют менять настройки независимо от настроек отбоя. От силы работы сжатия амортизатора зависит скорость работы поршня, который также можно отрегулировать. Данный параметр напрямую влияет на угловые колебания кузова, что сразу же сказывается на управляемости. Если клапаны открыты, сопротивление к сжатию снижено, и автомобиль «ныряет»/наклоняется быстрее при повороте. Если сопротивление к сжатию повышено, поршень ходит значительно медленнее, а значит автомобиль меньше кренится при повороте и управляемость становится более острой. Некоторые койловеры, например KW Clubsport 3, позволяют изменять отдельно друг от друга скорости силы сжатия.
Подвески типа – Койловер
Полный размер
В противовес к стандартным и спортивным подвескам, койловеры имеют резьбу и изменяемую опору пружины. Благодаря этой резьбе, опору можно поднимать или опускать, тем самым, изменяя клиренс автомобиля. Нагрузка сжатия самой пружины не может быть изменена, так как на данный показатель влияет напрямую вес автомобиля.
В то время, как KW используют корпуса из алюминия (автоспорт) или из нержавеющей стали, а опоры для пружин из композитного материала, другие производители делают корпуса из металлов, неустойчивых к коррозии, а опоры для пружин из алюминия, что со временем приводит к их окислению и невозможности дальнейшей регулировки.
www.drive2.ru
Москвич Святогор Питомец › Бортжурнал › Установка новых передних пружин и амортизаторов. Фотоотчёт.
Итак, куплены оригинальные пружины на 2141. Пара за 800р. До этого ни разу не менялись.
Делал всё это впервые в жизни, никакого опыта нет. До этого дальше замены колёс не доходило. :-) А потому, критика приветствуется. Оговорюсь сразу: мой метод замены пружин подразумевает выполнение сход-развала по окончанию работ. Его плюс — он менее трудоёмок. Так, например, не нужно снимать тормозные шланги и прокачивать тормоза после замены. Я выбрал этот метод потому, что на сход-развал надо в любом случае — кто его знает, когда его делали до меня. И, кроме того, тормоза я прокачивал пару недель назад при замене тормозных шлангов. Сход-развал — 700р на СТО.
Потребуется: 2 ключа на 19, один из них желательно накидной. Ключ на 27 Ключи на 13 и на 14 Ключ на 10 Ключ на 17 Съёмник рулевых наконечников (от ВАЗ не берите — не подойдёт. Я взял от ГАЗели. 400р) Стяжки пружин (желательно широкие — ими проще пользоваться. 300р) Пассатижи Гвоздь или выколотка из мягкого металла Молоток Газовый ключ номер 3 (если будете менять амортизаторы) WD-40. Сила. :-)
Попутно можете взять пыльники рулевых наконечников, ибо сейчас их будет очень удобно поменять — буквально за 10 секунд. Или купить новые рулевые наконечники (вроде фирмы FAD?), и тогда вам не потребуется ехать на сход-развал ещё раз, после их замены. Ну и прочее.
Приступим.
Сперва-наперво, снимаем колесо. Сняли? Теперь отгибаем фиксатор гайки на рулевом наконечнике и откручиваем гайку. Берём съёмник рулевых наконечников и надеваем его вот так:
Закручиваем гайку сверху, и она выдавливает наконечник со своего места. Можете попробовать и без съёмника, просто молотком его выбить. Но я не смог — как ни бил, только погнул наконечник. Пришлось брать новый за 200р.
Теперь откручиваем вот эти гайки, что на фото:
Эти болты отвечают за регулировку развала колёс. Верхний болт выколачивается выколоткой (или гвоздём, если её нет) после снятия гайки. Нижний болт выкручивается.
Теперь залезаем под капот, и над стойкой выкручиваем три гайки. У меня почему-то они были разного размера — две на 13, одна на 14. Видимо, предыдущий хозяин потерял пару гаек. Центральную (большую) гайку пока не трогаем.
Стойка снята.
Теперь стягиваем пружину стяжками и откручиваем ту самую гайку, что наверху. Если не стянете пружину — получите этой гайкой по зубам. Осторожно — в чашке имеется подшипник, который может выпасть. У меня упал на грязный пол и стал весь в песке. Пришлось взять новый.
Вот и всё, пружина снята. Теперь, если менять амортизатор не планируете, стягиваете новую пружину и ставите её на место старой. Обратите внимание, что концы пружин упираются в специальные пазы в чашках. Пружину стягиваем до тех пор, пока не прикрутите верхнюю гайку на аммортизатор. Ну и далее всё собираем в обратном порядке. Обратите внимание, что будет сложность в установке гаек развала на место. Для того, чтобы их поставить — необходимо силой прижать ступицу вниз так, чтобы отверстие под болт совпало с отверстием в стойке и одновременно вставить болт. У меня получилось сделать это руками, в одиночку. Рекомендую вставить сначала верхний болт, ибо он просто вставляется, а не вкручивается.
Если будете менять амортизатор, то снимаете старую пружину, и газовым ключом откручиваете крышку штока амортизатора. На этой фото она отлично видна, блестящая:
Итак, оттуда будьте готовы вылить амортизаторную жидкость (по крайней мере, у меня немного было). .
Теперь протираете шток изнутри, я нашёл у себя в нём вот это:
Вставили амортизатор и закрутили крышку. Всё, ставим пружину и собираем в обратном порядке.
Про замену пыльников наконечников. У меня были пыльники на наконечниках вот в таком состоянии:
Потому я их поменял на новые. Замена проста — как снимете наконечник съёмником, сдёргиваете старый пыльник и натягиваете новый. После этого прижимаете его к наконечнику кусочком проволоки.
Изменение высоты автомобиля до замены:
После замены
Как видно, новые пружины добавили 5см к высоте. Просто старые просели сильно (15 лет).
Теперь на сход-развал.
Надеюсь, что всё правильно написал и сделал. :-)
Ну и залез под машину и посмотрел на днище:
Грустно. Нужен сварщик.
www.drive2.ru
“Устройство и настройка” — Honda Civic Hatchback, 1.5 л., 1991 года на DRIVE2
Итак, продолжаем говорить о настройке амортизаторов.
Часть первая: “В общем и целом” — обязательно к прочтению! Часть вторая: “Устройство и настройка”
На самом деле это только кажется, что амортизатор слишком сложно устроен и разбираться в его работе нудно и непонятно. Однако, рекомендую попробовать. Я попробую упростить для вас понимание большинства моментов.
Азы: Амортизатор называется двухтрубным. И вот почему:
"Рабочей" трубой является внутренняя труба. Она всегда заполнена маслом доверху. В ней двигается поршень, обеспечивая усилия, в нее же погружается шток, вытесняя собой масло. Наружная труба, она же корпус амортизатора, является "расширительным бачком" для внутренней трубы. Туда вытесняется "лишнее" масло в процессе работы, оттуда же оно восполняет "недостаток" внутренней трубы. Точь-в-точь, как расширительный бачок на радиаторе.
С этим, думаю, ясно. Это многие знали и без меня. Идем дальше.
Термины немного отличаются от общепринятых научных, но это для облегчения восприятия.
Амортизатор имеет всего четыре клапана. 1. Сжатия 2. Отбоя 3. Нижний впускной 4. Надпоршневой перепускной
Регулировка усилий осуществляется, в-основном, изменением усилий на клапанах сжатия и отбоя, то есть только первых двух.
Клапан сжатия (1) и клапан нижний впускной (3) обычно выполнены в одном “корпусе”, стоящем внизу трубы амортизатора. Их действие направлено в две разных стороны.
Аналогично этому клапан отбоя (2) и надпоршневой клапан (4) находятся на поршне и тоже функционально работают в две разных стороны.
Итак, пойдем по порядку.
------------------------------ 1. Клапан сжатия. ------------------------------ Находится: в нижней части внутренней трубы.
Работа: внутренняя труба постоянно заполнена маслом. Когда идет ход сжатия, то шток пытается вытеснить из внутренней трубы некий объем масла. Аналогично поршню, который выдавливает жидкость из шприца. Куда же деваться маслу? Смотрим:
Вот два разобранных клапана. Российский "Скопин" и японский "Showa". Правда, похожи?
— Плавный ход сжатия. Масло проходит сквозь т.н. “пуговицу” а также через вырезы в дроссельном диске в наружную трубу. Величина и количество вырезов в дроссельном диске влияют на начало срабатывания клапана и “сглаживают” его работу.
— Резкий ход сжатия. Масло проходит сквозь т.н. “пуговицу”, отгибает внутренние края рабочих дисков и уходит в наружную трубу. Количество и толщина рабочих дисков определяют жесткость хода сжатия в целом.
Вот отмеченные элементы клапана, работающие при ходе сжатия: "пуговица", дроссельный диск, рабочие диски
Как настраивать: Добавив диски, вы получите более “жесткий” по ощущениям амортизатор. Крены меньше, управляемость лучше. Но и больше дискомфорт от тряски. С количеством прорезей в дроссельном диске точно так же. Чем меньше прорези, тем меньше дроссель “вмешивается” в работу клапана. Запомните: усилие сжатия амортизатора НЕ ЗАМЕНЯЕТ усилие сжатия пружины/подушки, а как-бы "замедляет" и "сглаживает" его. Или наоборот — делает более резким при чрезмерном усилии сжатия
Любите “спорт”? Добавьте один диск. Можете два, если любите риск :) Поставьте дроссель с меньшими вырезами.
Любите “комфорт”? Уберите один диск. Раскачки больше не станет, но комфорт добавится. Дроссель лучше без нужды не ослаблять.
ФОТО: дроссели клапана сжатия хонды сивик. Передний, задние с 5 и 6 поколений.
Так называемая “пуговица” подбирается под диаметр штока для обеспечения прохождения нужного количестка масла при сжатии. То есть если вы не мен
www.drive2.ru
Элементы подвески глазами механика — DRIVE2
Честно признаться, написать этот текст я собирался достаточно долго. Просто есть и остаются «за» и «против». С одной стороны, абсолютное большинство автолюбителей — пользователей драйва, имеют очень примитивное представление о работе подвески автомобиля (без обид). С другой стороны, любая инициатива наказуема, и попытка объяснить что-то с позиции здравого смысла обязательного вызовет бурление со стороны диванных экспертов и капитанов «плавали — знаем».
Поэтому давайте договоримся на берегу: каждый при своем мнении, хорошо? Я совершенно не считаю себя гуру автомобильных подвесок, у меня есть только довольно скромный опыт моих собственных автомобилей, и свою позицию я не навязываю никому. Но у меня есть определенное образование, позволяющее иметь обоснованное мнение по данному вопросу.
По научной специальности я механик, не «механик-автослесарь», а исследователь в области данного раздела физики. Для меня понятия «жесткость», «прочность», «упругость» — это очень конкретные, четко определенные вещи. В пользовательской среде на этот счет масса милых заблуждений, как сутевых, так и терминологических. Есть специальная литература, в которой все это, я уверен, можно прочитать. Сам я не читал, хотя конкретные книги в свободном доступе есть — но я и не собираюсь подвеску проектировать с нуля. Уверен, что занимаюсь изобретением велосипеда, но иногда такой путь нагляднее и понятнее.
Я только хочу внести смысловую ясность в вопрос, занимающий многих автовладельцев: пружины и амортизаторы. Но сначала договоримся о терминах:
Геометрический ход подвески — кинематически возможное перемещение колеса от крайней нижней до крайней верхней точки. Определяется конструкцией рычагов, наличием отбойников и ограничителей. Чем ровнее предполагаемое покрытие дороги — тем меньше ход подвески нужен. Энергоемкость подвески — способность подвески поглощать и рассеивать энергию удара (быстрого сжатия). «Жесткая подвеска» — подвеска, которая не поглощает удары полностью, а передает их на кузов. «Мягкая подвеска» — подвеска, которая практически полностью поглощает удары. Пробой подвески — следствие недостаточной энергоемкости, когда энергия удара не поглощается подвеской, а подвеска достигает геометрического предела хода.
ПРУЖИНА Начнем с них, ведь каждый, кто разбирал автоматическую ручку, убежден, что знает о пружинах все. Корень этого заблуждения в нашей школьной программе. В самом начале курса физики рассказывают о «законе Гука», связывающем между собой силу и величину сжатия пружины через ее жесткость: F = -kx
На самом деле, закон Гука несколько сложнее, но представим, что мы живем в идеальном мире. В этом идеальном мире пружина сопротивляется сжатию и растяжению одинаково, жесткость ее постоянна (то есть зависимость линейна), а все деформации упругие (то есть после снятия нагрузки пружина возвращается к исходной длине, независимо от количества циклов нагрузки-разгрузки). На графике это можно представить так.
Еще одно важное обстоятельство: любое изменение длины происходит МГНОВЕННО при изменении усилия. Именно так ведет себя идеально-упругий элемент механической модели — элемент Гука. Реальная автомобильная пружина имеет несколько важных отличий.
Во-первых, она является пружиной сжатия. В свободном состоянии имеет некоторую длину, при установке на автомобиль сжимается под его весом, далее при работе подвески постоянно сжата. Растягивающих усилий не воспринимает в силу конструкции узлов крепления: пружина и спереди (на стойке) и сзади (между лонжероном/стаканом и рычагом) установлена враспор. Соответственно, диапазон работы пружины ограничивается.
Во-вторых, линейных материалов не существует, а автомобильные пружины специально делаются нелинейными за счет переменного шага витков. Коэффициент жесткости k — назовем его так — при этом перестает быть постоянной величиной. Это означает, что график принимает изогнутый вид.
Теперь перейдем к другому графику: зависимости жесткости от изменения длины.
Полный размер
Этот сложнее, давайте рассмотрим его подробно. В свободном состоянии пружина имеет некоторую жесткость. Если начать пружину растягивать (нас это мало интересует, но тем не менее), то ее жесткость начнет возрастать, пока не произойдет разрыв. Жесткость упадет до нуля, а дальнейшее удлинение будет происходить без сопротивления. На графике этот кусок непропорционально короткий, на самом деле зона растяжения по длине равна зоне сжатия — спасибо за дополнение IRomanoff.
Если пружину установить на автомобиль, то она под его весом сожмется на некоторую величину, лежащую внутри зоны нормального рабочего хода. Продолжая сжимать пружину, мы постепенно заведем ее в зону возникновения пластических (неупругих) деформаций. Если в этот момент пружину разгрузить, то ее исходная длина восстановится не полностью, а только частично. Длительная раб
www.drive2.ru
Понимание работы вашей подвески – ее жесткость. — DRIVE2
Хорошая работа подвески вашего автомобиля — понятие субъективное. А еще здесь очень много волшебства. В комбинации эти две вещи никогда не дадут другим понять, какие именно настройки подвески нужны вам. Но это полбеды, дополнительную путаницу вносят еще миллион параметров. Такие как разница дорожного покрытия, погодных условий вождения, стиля езды, снаряженного веса, и ряда других, которые тоже влияют. В результате ваша подвеска будет казаться мягкой, а вашей маме наоборот предельно жесткой.
Развенчание мифа «жестче — лучше».
Жестче пружины — лучше
Итак, приступим. Скоростным маневрам не интересно ваше мнение, ваши ощущения обманчивы, потому отыщите безопасную площадку. Я вам расскажу про отрицательный развал, растянутые шины, уничтоженный дорожный просвет и чрезмерную жесткость пружин — всё это делает машину неуправляемой.
КОЭФФИЦИЕНТ ЖЕСТКОСТИ ПРУЖИН
Размышляя о правильной жесткости вашей подвески первым делом на ум приходят пружины. Именно пружины являются важнейшим ее элементом. Они не дают машине касаться дороги, контролируют сцепление шин с поверхностью при езде по ухабам. Пружины ограничивают крены кузова в поворотах, сопротивляются «приседанию» на заднюю ось при нажатии на газ, не дают сильно клюнуть носом при торможении. От пружин зависит высота автомобиля. Если отбросить прочие составляющие подвески, пружины сильнее всего влияют на управляемость автомобиля. Заметим, что бесконтрольное увеличение жесткости пружин негативно сказывается на множестве других параметров.
Мы не можем говорить о жесткости пружины, не упоминая коэффициент жесткости пружины. По простому это количество веса, который требуется для сжатия пружины на один дюйм. Это универсальная мера, применяется в принципе к различным пружинам — от пружины подвески до клапанной пружины. Пишется примерно так: 500 lbs/in, и чем больше значение, тем жестче.
Линейная и прогрессивная жесткость. Теперь немного усложним теорию. Знайте, что коэффициент жесткости бывает двух типов. Первый тип — линейный, и не имеет значения насколько сжата пружина, какой вес на нее давит или насколько одинаково настроены койловеры. Предсказуемый характер делает такие пружины идеальными для ровных поверхностей вроде подготовленных треков, резко отличающихся от пересеченной местности из-за отсутствия кочек и выбоин. У пружин с прогрессивной жесткостью коэффициент меняет свое значение, например, растет с ростом давления на пружину и зависит от настройки койловеров. Динамически изменяемая жесткость идеальна для уличной езды, ведь поверхность уличных дорог более неравномерна, чем на гоночной трассе. Таким образом, коэффициент жесткости варьируется от жесткого до мягкого в зависимости от того, насколько сильно сжата пружина.
Когда жесткие — совсем жесткие. Независимо от того, какие пружины вы поставите на свою S13, вашей целью, скорее всего, будет уменьшение клиренса, а с ним и центра тяжести. Это значит, что коэффициент сжатия пружин будет жестче, чем задумывал Ниссан, когда подбирал коэффициент жесткости с учетом того, что сберечь амортизаторы от пробоев. Если пружины через чур жесткие, качество езды пострадает. В жертву жесткости будет принесена работа шин на ухабистом неровном покрытии. Также чрезмерно жесткие пружины способствуют избыточной поворачиваемости. Другими словами, при чрезмерной жесткости управляемость станет хуже, чем была прежде.
В поисках баланса
Есть два неутешительных довода, о которых надо помнить. Первое, пружины с таким же коэффициентом как на Миате вашего товарища полностью бесполезны для вас, ваша машина с такими же пружинами не будет управляться также хорошо. Чтобы это случилось, вам нужна такая же Миата, с такими же настройками подвески на таких же колесах. Но вы-то не этого хотите? Второе, вы не можете сделать машину настолько мягкой, чтобы вашей маме было комфортно и одновременно, чтобы машина делала на гоночном треке то, что вы от нее требуете. Это взаимоисключающие вещи. С пружинами, у которых динамический коэффициент сжатия, вы приблизитесь к этому, но все же это недостижимая фантазия, которая никогда не станет правдой.
Выясним подходящую жесткость пружин. Нет такого магического коэффициента жесткости пружин, который предлагают и могут нахваливать в интернете или журналах. Вскоре вы поймете, что выбрать правильную жесткость пружин для вас, вашего автомобиля в соответствии с вашими планами на определенную езду крайне сложно. Во-первых, призовем на помощь сложную математику, для расчёта частоты подвески, которую вы хотите получить, другим вариантом будет понять, к какой подрессоренной массе должен прийти ваш автомобиль. Для ответа на этот вопрос вы должны знать ход колеса и подрессоренную массу до этих изменений для расчёта хода подвески.
Просто начните пробовать варианты, и по-видимому, придется тестировать их на такой же как у вас машине. Поставьте для эксперимента чуть более жесткие пружины. Этим вы уменьшите ход подвески, увеличите боковое сцепление, сделаете шасси более отзывчивым. Но если вы не собираетесь проводить большую часть времени на треке, большая жесткость принесет больше вреда. На обычных дорогах с переменным покрытием более мягкие или с переменной жесткостью пружины ведут себя лучше. Но помните, что уменьшенный клиренс и мягкие пружины обычно плохой вариант.
Об измерении жесткости пружин
Вы уже знаете, что коэффициент жесткости выражается в количестве фунтов давящих на квадратный дюйм. Но не все коэффициенты на пружинах расчитываются в соотношении фунты на квадратный дюйм. Оказывается, что в остальном мире используется метрическая система, и есть боль
