Nissan GT-R 2017 — тест на трассе формулы 1 — журнал За рулем
Наступаем на горло здравому смыслу, выводя на сочинский трек обновленный Nissan GT-R.
Капот с увеличенным воздухозаборником, новые бамперы и накладки на пороги оптимизируют воздушные потоки. Этот GT-R — в новом цвете Katsura Orange.
Капот с увеличенным воздухозаборником, новые бамперы и накладки на пороги оптимизируют воздушные потоки. Этот GT-R — в новом цвете Katsura Orange.
Ровно за день до презентации обновленного Ниссана GT-R прошел одиннадцатый этап Формулы‑1 — на гоночной трассе «Хунгароринг», под Будапештом. Со стороны могло показаться, что путь к победе на венгерской земле оказался для Себастьяна Феттеля легкой прогулкой, но лидера чемпионата мира с самого старта преследовали проблемы с рулевым управлением, а гоночный инженер Риккардо Адами постоянно напоминал Феттелю по радио, чтобы тот держался подальше от поребриков. И эта идея фикс, похоже, завладела сознанием организаторов интересного по своей сути мероприятия Nissan R‑Day: нам строго-настрого запретили заезжать на бордюры «Сочи Автодрома».
В обычных условиях весь крутящий момент приходит на задние колёса, но при необходимости до 50% тяги может подаваться вперед. Обратите внимание на заднюю стойку крыши: отказ от характерного ребра помог заметно снизить завихрения воздуха.
В обычных условиях весь крутящий момент приходит на задние колёса, но при необходимости до 50% тяги может подаваться вперед. Обратите внимание на заднюю стойку крыши: отказ от характерного ребра помог заметно снизить завихрения воздуха.
Материалы по теме
Конечно, трасса российского этапа Королевских гонок коварна. В большинстве поворотов нет привычных зон вылета, а стены кое-где поставлены так близко к правильным траекториям, что финишировать в отбойнике порой не брезгует и «старик» Себастьян.
И всё же я искренне не могу понять опасения ниссановцев. Во‑первых, при легкой атаке бордюров вылететь здесь почти нереально — тому же Феттелю для этого жизненно необходим Даниил Квят. Во‑вторых, Nissan GT-R — один из самых дружелюбных суперкаров планеты. Я знаю это с тех пор, как впервые поездил на нем по трассе «Фуджи Спидвей» осенью 2014 года, где быть с машиной на «ты» не помешал ни правый руль, ни сильнейший ливень. Разумеется, атаковать бордюры на трассе «Фуджи» никто не запрещал.
С эргономикой полный порядок. Сократилось количество кнопок, подрулевые лепестки переехали с колонки непосредственно на руль. Кстати, сам руль тоже новый.
С эргономикой полный порядок. Сократилось количество кнопок, подрулевые лепестки переехали с колонки непосредственно на руль. Кстати, сам руль тоже новый.
Приборы, как и прежде, меняют положение вместе с рулем. Для его регулировки по вылету и высоте предусмотрены отдельные «локеры».
Приборы, как и прежде, меняют положение вместе с рулем. Для его регулировки по вылету и высоте преду
www.zr.ru
Водим Nissan GT-R и заглядываем в тёмные уголки Казань-ринга. Тест-драйв nissan gt-r — ДРАЙВ
Войти
Регистрация
Забыли пароль?
user
Выход
Найти ДРАЙВ
Наши тест-драйвы
Наши видео
Цены и комплектации
Сообщество DRIVE2
Новости
Наши тест-драйвы
Наши видео
Поиск по сайту
Полная версия сайта
Войти
Выйти
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
Bilenkin Classic Cars
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
KIA
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ
Kunst!
Тесты шин
Шпионерия
Автомобизнес
Техника
Наши дороги
Гостиная
Автоспорт
Авторские колонки
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BCC
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
KIA
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ
www.drive.ru
Тест-драйв: Nissan GT-R Nismo - TopGear Russia
Вот он, самый быстрый автомобиль марки Nissan. Сияющая белым льдом вершина скорости. Его показатели – шок и трепет. В сравнении с ним падает ниц даже обычный GT-R, выпускающийся уже шесть лет. Его последняя версия выдает немалые 550 л.с. (в европейской спецификации) и 628 Нм, но тут показатели еще круче – 600 лошадей и 652 Нм! Официально цифра не озвучена, но нам сказали, что до сотни GT-R Nismo разгоняется за 2,4 с. И мы верим. Даже со снятым электронным намордником автомобиль, обутый в практически гоночные полуслики, не допускает пробуксовки и не шарит шинами в поисках сцепления с дорогой. Только слепящее, чистое, невыносимое ускорение.
Чтобы столь радикально добавить автомобилю сил и скорости, Nismo пришлось позаимствовать кое-какие гоночные технологии, а кое-что и украсть целиком. Более мощные турбокомпрессоры, например, взяты прямо с машины класса GT3. Еще потребовались большой бензонасос, улучшенное охлаждение и оптимизация зажигания под каждый из шести цилиндров. Ну и, конечно, не обошлось без новых глушителей.
Хотя турбины большие, турбояма глубже не стала. Скорее “турбогора” стала выше – если решитесь сами управляться с коробкой, готовьтесь перестраивать свои реакции для подрулевого переключения. На разгоне GT-R Nismo – разбушевавшаяся стихия. Готовиться к переключению “вверх” надо уже на середине шкалы тахометра. Чуть зазевался – отсечка.
Отчасти это происходит потому, что GT-R больше не рвет твои барабанные перепонки – Nissan наконец озаботился проблемами шумоизоляции. Еще слышно, как свистит впуск и подвывает полноприводная супертрансмиссия. Но рокота, дела ющего спортивный Nissan чем-то похожим на Bentley, почти не осталось. Впрочем, не обманывайтесь. GT-R по-прежнему спортивный снаряд, главная и единственная цель которого – доставить вас к цели за минимально возможное время.
1. Руль
Обтянутый алькантарой, с красной нулевой меткой
2. Тормоза
В Nismo трогать не стали. Но у версии N Attack будут колодки покруче
3. Кнопки
Знакомые кнопки? Да, Micra может похвастаться, что у нее такие же
4. Уши
6-ступенчатая коробка стандартная, и за ее температурой надо следить
5. Карбон
Он повсюду. И в салоне, и снаружи. И даже в багажнике
6. Ковши
С карбоновыми спинками, спецкомплектация Nismo
7. Приборы
Несмотря на хайтековые циферблаты, машина очень ана логовая
8. Ручник
Настоящий рычаг, а не электрическая кнопка. И слава Богу!
Ради этого в Nissan Motorsport не только наддули движок. Хоть внешние отличия GT-R Nismo не бросаются в глаза, они заметно прибавили прижимной силы – на 100 кг при скорости 300 км/ч. Наибольший вклад внесли карбоновый спойлер спереди и антикрыло сзади. Из карбона, кстати, и вся крышка багажника – разница в весе с алюминиевой невелика (на фоне итоговых 1720 кг), но для японцев важнее было чуть изменить развесовку. Еще они не пожалели сил на увеличение жесткости кузова и дополнительно проклеили сварочные швы. И шины тут специальные. Внешне они кажутся такими же, как у обычного GT-R, – даже марка на боку совпадает (Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT, если кому интересно). На деле же они сварены из более твердой резины, и боковины у них жестче. На этом фоне изменение геометрии подвески, 17,3-мм полый задний стабилизатор, другие пру жины и перенастроенные амортизаторы Bilstein DampTronic воспринимаются как само собой разумеющиеся доработки.
Подробности
Антикрыло
Вместе со спойлерами и бамперами прибавляет 100 кг прижимной силы
Турбины
Более производительные, от гоночной версии GT3
Спойлер
Почти не виден, но работает, не увеличивая сопротивление. Сх – 0,26
На управляемости они сказались самым непо средственным образом. Мощный стабилизатор удерживает заднюю ось в поворотах, а увеличенный угол кастера делает GT-R более стабильным на прямой и точным на виражах. Это не мир компьютерной игры – сидя за рулем, ты руками, спиной, всем своим нутром чувствуешь его мощь и напор. В сравнении с обычной версией GT-R Nismo охотнее заходит в вираж – недостаточная поворачиваемость у него меньше. И одновременно он лояльнее к неровностям – на поребриках Nissan не срывает с траекто рии. Даже если чуть ошибешься, повернешь слишком круто или откро ешь газ слишком рано, GT-R дает шанс интуитивно все исправить. Или хотя бы понять, в чем была ошибка, пока ты летишь в гравийную ловушку. Механика прозрачна, как в Porsche 911 GT3. Браво, Nissan Motorsport!
Хотя турбины большие, турбояма глубже не стала. Скорее “турбогора” стала выше
А ведь будет еще версия N Attack – ее выпустят ограниченным тиражом, чтобы омологировать купе для гонок. К сожалению, “GT-R для отмороженных” будет только с правым рулем. У N Attack еще выше антикрыло (плюс 75 кг прижимной силы), еще круче тормоза, в трансмиссии более “злые” дифференциалы, а в подвеске – регулируемые стабилизаторы и амортизаторы Ohlins. И версия Attack на 64 кг легче. В умелых руках немецкого пилота Михаэля Крумма такой GT-R прошел Северную петлю Нюрбургринга за 7:08,679. Из серийных автомобилей быстрее только бескомпромиссный Radical да Porsche 918 Spyder. Тот, если вы помните, “выехал” из семи минут. Но и стоит Porsche с его бензиновым и двумя электрическими моторами под миллион евро. GT-R Nismo в разы дешевле. Точнее сказать пока не беремся – российской цены еще нет (как и даты начала официальных продаж в России), но в Японии он в полтора раза дороже, чем “просто” GT-R…
Соперник
Porsche 911 Turbo
Лучше отполирован, но менее зациклен на скорости
Единственное, что расстраивает в версиях Nismo и N Attack, – они обозначили предел в динамике “Джи-ти-ара”. Как сказал Хироcи Тамура, спец из Nissan Motorsport, чтобы выжать из V6 еще мощности, придется рисковать надежностью. Впрочем, отчаиваться не стоит. GT-R выпускается уже шесть лет и в общем-то неплохо продается. Так что новое поколение не за горами. И мы слышали, что его могут электрифицировать. Что тогда, держись, Porsche 918?
ТЕКСТ: МЭТТ ДЖОНС и ВАЛЕРИЙ АРУТИН
topgearrussia.ru
Тест драйв Nissan GT-R - Шлифовка
Суперкар Nissan GT-R уже стал культовым автомобилем. Недавно мы познакомились с последней генерацией этой модели, причем смогли протестировать ее как на дорогах общего пользования, так и на гоночном треке
Автомобиль впервые был представлен в 2007 г., а его продажи в России и Европе начались спустя два года после этого. И каждый новый сезон суперкар получает усовершенствования в конструкции, призванные улучшить его и без того феноменальные способности. Так, с начала выпуска Nissan GT-R мощность его 3,8-литровой турбированной “шестерки” возросла с 485 до 540 л.с., а недавно появилась и 600-сильная версия Nismo. При этом время прохождения Северной петли “Нюрбургринга” уменьшилось с 7 мин 38 с до 7 мин 08 с, что делает его самым быстрым в мире серийным автомобилем массового производства.
Быстрее GT-R только баснословно дорогой (более 1 млн евро) малосерийный Porsche 918 да условно допущенный на дороги общего пользования Radical SR 8LM. Поговаривают, правда, что еще один сверхдорогой суперкар, McLaren P1, недавно поставил рекорд 6:47 м. Но, опять же, серийным его назвать довольно сложно, не говоря уже о том, что “японец” в несколько раз дешевле и к тому же в отличие от упомянутых “монстров” является всепогодным автомобилем благодаря наличию полного привода.
Комплексная терапия
В нынешнем модельном году японский суперкар вновь получил ряд изменений в конструкции. В первую очередь стоит сказать о доработанной подвеске. Теперь в комфортном режиме она стала мягче, чтобы при езде по дорогам общего пользования у владельца пломбы в зубах не вылетали. Всего режимов три: упомянутый комфортный, стандартный и спортивный. Два последних не изменились, то есть остались такими же жесткими. Причем, как говорят инженеры, спортивный режим подвески поможет быстрее пройти гоночную трассу лишь при наличии идеально гладкого покрытия, в других же условиях, в том числе и на “Нюрбургринге”, предпочтительнее использовать стандартный режим.
Кроме того, подвеска была доработана с целью улучшения распределения нагрузки между всеми колесами, что положительно сказалось на сцеплении шин с дорогой. Для этого пришлось оптимизировать программное обеспечение блока управления подвеской, установить модифицированный передний стабилизатор поперечной устойчивости и применить новые сайлент-блоки. Шины Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT вроде бы те же самые, что и раньше, но на самом деле и они усовершенствованы – их боковины стали более жесткими. Благодаря проведенной модернизации улучшилась курсовая устойчивость, снижены вибрации и шумы.
Для более линейного замедления на “гражданских” скоростях и лучшего поведения на мокрой дороге изменены также настройки тормозной системы. Перенастроено и рулевое управление: теперь в городских режимах движения, то есть на низких скоростях, крутить “баранку” стало легче, чем раньше, при этом на высокой скорости усилие на руле осталось прежним. И еще одна “мелочь”: улучшена точность сборки элементов кузова, что позволило увеличить его жесткость.
Есть и внешние изменения. Прежде всего, передние фары получили светодиодную “гирлянду” в виде молнии. Теперь она станет визитной карточкой модели. Фары оснащены системой Adaptive Front Lighting System, автоматически управляющей световым пучком в зависимости от скорости и поворота рулевого колеса. Задние фонари тоже получили светодиодную начинку. Появился новый цвет кузова – “красный металлик”. В состав краски входит золотистый стеклянный порошок, очень красиво переливающийся на солнце. Именно такой автомобиль мне и достался на тест.
И в пир, и в мир
Нажимаю на утопленную дверную ручку с одной стороны, и с другой она “оттопыривается” – теперь можно попасть внутрь. Процесс посадки за руль скорее напоминает падение – настолько низко расположено водительское кресло. Боковая поддержка не регулируется, сдавливая ребра. Впрочем, моим 110 кг в этом кресле тесновато, а более стройным седокам будет очень комфортно, так как профиль сиденья идеален. Интересно, что наклон спинки, высота кресла и его продольная регулировка настраиваются с помощью одного-единственного колесика-джойстика, расположенного на боковине подушки, отдельная клавиша регулирует наклон подушки.
Несмотря на тесноту сиденья, чувствую себя в автомобиле очень комфортно. Более того, через некоторое время я “всиделся” и перестал ощущать давление в области ребер. Эргономика у суперкара отличная – со всеми кнопочками, рычажками и клавишами я разобрался интуитивно. Разве что графика центрального монитора показалась простоватой, зато на этот экран можно вывести много всякой “гоночной телеметрии”: мощность, давление наддува, скорость, время прохождения круга… Салон практически весь обшит кожей. Имеется и карбоновая отделка, но ее немного. На фоне этого великолепия несколько чужеродно смотрятся кнопки на дверных панелях от массовых моделей Nissan.
Двигатель заводится с ожидаемым “взрыкиванием”, после которого становится практически неслышным. Селектор роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями движется туго. Трогаюсь с места в самом “гражданском” из трех режимов, когда двигатель, коробка передач и подвеска максимально “распущены”. Несмотря на это, автомобиль на ходу ощущается как настоящий суперкар. Подвеска заметно потряхивает даже на мелких неровностях, руль тяжелый и очень быстрый, а разгон молниеносный, если мотор находится за пределами турбопаузы. Хотя, в принципе, жесткость у подвески совсем не зубодробительная, и если аккуратно проезжать выбоины и трещины, на автомобиле вполне можно передвигаться по дорогам общего пользования. А если сравнить с GT-R 2013 модельного года выпуска (во время нынешнего тест-драйва я поездил и на нем), можно даже сказать, что обновленный суперкар стал мягким – он теперь гораздо меньше повторяет профиль дороги и на кочках встряхивает не так жестко.
Единственное, на что хотелось бы посетовать, – двигатель совсем не “рычит”. Разве что турбины тихонько посвистывают при интенсивном разгоне да шины гудят, причем не особенно громко. Вообще суперкар оказался на удивление тихим (в сравнении с себе подобными), отчего скорость совсем не чувствуется. Если не следить внимательно за спидометром, можно очень быстро лишиться прав. Ведь стоит лишь “погладить” педаль акселератора, как через пару секунд скорость превысит все мыслимые пределы. А обгоны совершаются быстрее, чем вы сосчитаете до трех. Работа коробки передач при этом просто идеальна. На мой взгляд, этот “робот” работает даже лучше, чем у спортивных моделей Porsche.
Перещелкиваю два тумблера – один отвечает за режимы мотора и коробки, вторым выбирается уровень жесткости подвески. Теперь все параметры автомобиля находятся в среднем режиме. Подвеска стала еще жестче, акселератор острее, а руль точнее. Если перейти в гоночный режим, настройки еще больше ужесточатся, но в целом характер поведения автомобиля останется прежним.
Есть на центральной консоли и третий тумблер, отвечающий за работу системы стабилизации. У нее тоже три режима: включенный, частично включенный и выключенный. Последним разрешается пользоваться только в случае, если требуется выбраться, например, из рыхлого снега. При обычной же езде, а тем более на гоночном треке, отключать систему стабилизации нельзя. В Nissan GT-R есть своеобразный аналог самолетного черного ящика, который записывает все, что с ним происходит. Так вот, если во время прохождения техобслуживания будет обнаружено, что система стабилизации отключалась в “неправильный” момент, владельцу автомобиля будет отказано в гарантии.
Впрочем, частично отключенного режима тоже вполне достаточно. Даже при установлении рекордов круга на “Нюрбургринге” гонщики используют именно его. Возможность убедиться в этом мне представилась на гоночном треке в Казани. Правда, рядом сидел инструктор, рьяно охранявший автомобиль от попыток приблизиться к пределу при разгоне и торможении, зато в поворотах “раскрываться” разрешал. И система стабилизации совершенно спокойно позволила скользить всеми четырьмя колесами на сухом асфальте. Боковые перегрузки при этом были таковы, что у меня потом болели мышцы шеи! Вообще же автомобиль позволял делать с ним все что угодно, выполняя мои команды беспрекословно и предельно точно. Не будет преувеличением сказать, что его управляемость близка к совершенству.
Предельных возможностей GT-R я, разумеется, так и не узнал, но понял, что они необычайно велики. А самое главное достоинство этого автомобиля в умении прощать ошибки (в разумных пределах), что позволяет безопасно управляться с ним даже среднестатистическому водителю, не имеющему гоночного опыта. Впрочем, в этом случае владелец никогда не поймет, каким сокровищем обладает. Что касается версии 2014 модельного года, то ее отшлифовали практически до идеала. А ведь в следующем году инженеры снова займутся усовершенствованием автомобиля...
Кстати, любопытный факт: в Японии Nissan GT-R часто покупают частные врачи, чтобы ничто не мешало им быстро добираться к пациентам. Хорошо, видимо, они там зарабатывают.
Технические характеристики Nissan GT-R
Габариты, мм
4670х1895х1370
Колесная база, мм
2780
Колея спереди/сзади, мм
1590/1600
Диаметр разворота, м
12,1
Клиренс, мм
105
Объем багажника, л
315
Снаряженная масса, кг
1740
Тип двигателя
бензиновый V6 битурбо
Рабочий объем, куб. см
3799
Макс. мощность, л.с./об/мин
540/6400
Макс. момент, Нм/об/мин
628/3200–5800
Привод
полный
Трансмиссия
роботизированная 6-ступенчатая с двумя сцеплениями
Тормоза
вентилируемые дисковые
Шины спереди/сзади
255/40 R20/285/35 R20
Макс. скорость, км/ч
315
Время разгона 0–100 км/ч, с
2,7
Расход топлива (средний), л/100 км
11,7
Объем бака, л
74
Автор
Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала "Автопанорама"
Капот с увеличенным воздухозаборником, новые бамперы и накладки на пороги оптимизируют воздушные потоки. Этот GT-R — в новом цвете Katsura Orange.
С эргономикой полный порядок. Сократилось количество кнопок, подрулевые лепестки переехали с колонки непосредственно на руль. Кстати, сам руль тоже новый.
Приборы, как и прежде, меняют положение вместе с рулем. Для его регулировки по вылету и высоте предусмотрены отдельные «локеры».
