История «Жигулей»: очевидные и невероятные — журнал За рулем
Волжский автомобильный завод не так давно простился со своим заднеприводным семейством, ведущим родословную от итальянского Fiat 124. В нашей стране найдется не так много людей, которые бы не сталкивались в своей жизни с автомобилем марки «Жигули».
В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения
История «Жигулей»
Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то — 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…
Выбор
О том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» — настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее — почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…
Fiat 124
Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выступающим дверным ручкам
Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выступающим дверным ручкам
А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа — буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от „125-ки“ отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».
Fiat 125
Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй — 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м
Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй — 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м
Fiat 124
Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см
3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.
История «Жигулей»
Fiat 124 Special очень напоминал «Автомобиль №2», что интересно, не только внешними нововведениями, но и конструкцией заднего моста
Fiat 124 Special очень напоминал «Автомобиль №2», что интересно, не только внешними нововведениями, но и конструкцией заднего моста
История «Жигулей»
Макет «Автомобиля №2», изготовленный в Центре стиля Fiat в 1967 году, имел цельную радиаторную решетку. Однако у смежника, ДААЗ, она не помещалась в гальваническую ванну, и на ВАЗ-2103 ее сделали составной из двух частей
Макет «Автомобиля №2», изготовленный в Центре стиля Fiat в 1967 году, имел цельную радиаторную решетку. Однако у смежника, ДААЗ, она не помещалась в гальваническую ванну, и на ВАЗ-2103 ее сделали составной из двух частей
История «Жигулей»
www.zr.ru
Как закалялась классика: несостоявшийся рестайлинг Жигулей от Porsche
Уже в момент постановки на конвейер первенца – модели ВАЗ-2101, специалисты молодого автопредприятия понимали, что для успешного выхода на мировой рынок просто модернизированного наследника Fiat-124 будет недостаточно. К тому моменту во всем мире, да и на самом «Фиате» вовсю набирал обороты передний привод, работы по которому начались практически сразу же после того, как было налажено производство «Копейки».
Вопрос по «люксовой» модели ВАЗ-2103 также был решен, и уже в 1973-м начался серийный выпуск «трёшек», а год спустя на ВАЗе слегка осовременили первую модель, убрав некоторые элементы внешней отделки и видоизменив интерьер. Автомобиль вдобавок получил более мощный 1,3-литровый мотор.
Поисковый макет ВАЗ-2101-80
Тем не менее это была все та же «Копейка», пусть и с косметическими доработками. Объективно эта машина к тому времени уже начала явно устаревать – неслучайно ведь сам Fiat в 1974-м уже прекратил выпуск модели 124.
А ведь у Минавтопрома были большие планы на экспорт Жигулей – в первую очередь, для валютных поступлений. Стало очевидно, что еще нестарые по советским меркам ВАЗы первых моделей требуют более заметной и существенной модернизации – как это сейчас бы назвали, рестайлинга. На Западе в моду вошел угловатый дизайн, характерный для многих автомобилей начала «семидесятых»: можно вспомнить Его Величество
VW Golf Mk 1 или новейший на тот момент Fiat 131, который в 1974 году уже стал серийным автомобилем.
Многое в решении передней части серийного ВАЗ-2105 напоминает прототип Fiat 131
И, надо признать, «осовремененная» «Копейка» в виде ВАЗ-21011 на его фоне смотрелась архаично – как, впрочем, и «люксовая» третья модель с её многочисленными хромированными полосками молдингов. Дизайн новых европейских машин становился лаконичнее, «чище» – от явного и нефункционального декора отказывались в пользу плоско-параллельных поверхностей с ярко выраженным наклоном и выделенными объемами.
Модернизация Жигулей третьей модели преследовала еще одну цель – снижение себестоимости производства, ведь для изготовления той же решетки радиатора использовался дорогостоящий цинковый сплав. Да и остальные хромированные детали вставали заводу «в копеечку».
Сотрудничество ВАЗа с Porsche оказалось очень плодотворным
В 1975 году под эгидой Госкомитета по науке и технике СССР советский автозавод и фирма Porsche заключили соглашение о сотрудничестве сроком на три года с суммарным бюджетом 1,5 миллиона дойчмарок. По сути, это была «пристрелка» к работе над проектом Гамма, более известным как ВАЗ-2108. В рамках соглашения специалисты инжинирингового отделения Porsche совместно с вазовцами разработали и сделали двигатель, работающий на бедной топливовоздушной смеси, Ниву с наружными панелями кузова из алюминиевого сплава и макет модернизированной классики, которая по предложению немцев должна были придти на смену «трёшке».
Однако лишенная молдингов машина смотрелась как-то «по-сиротски», а на ВАЗе к тому моменту была полностью готова «шестёрка» – дальнейшее развитие третьей модели. Именно поэтому советская сторона отказалась от варианта рестайлинга Porsche, который не был настолько современнее обычных Жигулей, насколько оказался бы дороже с учетом затрат для запуска такой машины в серию.
Руль на серийных автомобилях Porsche после 1976 года очень похож на ту «баранку», которая стояла на прототипе рестайлинговых Жигулей
Не приняв немецкий вариант, на ВАЗе в то время активно занимались собственной версией глубокого рестайлинга Жигулей – пятой моделью. Ведь именно она должна была в итоге заменить на конвейере ВАЗ-21011.
По понятным причинам и на ВАЗе, и на Porsche при модернизации не трогали всерьез силовую структуру кузова.
Но если немцы ограничились лишь работами по передней и задней части, тольяттинские дизайнеры и конструкторы понимали, что формы лицевых панелей нуждаются в радикальном видоизменении – конечно, насколько это возможно с учетом сохранения «внутренностей».
По сути, у вазовцев было лишь одно «табу» – штамп крыши, задававший все основные параметры и архитектуру кузова – размеры оконных и дверных проёмов, расстояние между стойками и т.д.
Сохранив неизменной центральную часть кузова Жигулей, в рамках работы над «пятеркой» конструкторы довольно серьезно модернизировали переднюю и заднюю части, не только преследуя эстетические задачи, но и стремясь повысить пассивную безопасность.
Будучи стеснёнными в некоторых вопросах, на ВАЗе тем не менее хотели серьезно осовременить Жигули, явно ориентируясь на новые Фиаты в качестве «точки отсчета». Именно поэтому ширина верхней части крыльев и дверных филёнок должна была уменьшиться, а сами формы – стать более угловатыми, в духе последних тенденций автомобильной моды.
Крупная моноблочная оптика – одно из наиболее заметных отличий ВАЗ-2105 от прежних моделей ВАЗ
Разумеется, наивные круглые фары должны были уступить место современной прямоугольной оптике – так называемым блок-фарам спереди и объединенным в один элемент задним фонарям с печатными платами. Да и узкие полоски хромированных бамперов никак не вписывались в новый облик автомобиля – как вариант, рассматривались детали из дюралевого сплава (как на только что разработанной Ниве) или пластиковые, что впоследствии было реализовано как на переднеприводной «восьмерке», так и на вершине заднеприводного модельного ряда – ВАЗ-2107.
Надо отдать должное вазовским дизайнерам: «пятерка» смотрелась куда гармоничнее, строже, свежее и современнее не только прежних Жигулей, но и варианта от Porsche. Впрочем, не внешностью единой: в рамках работы над ВАЗ-2105 на ВАЗе впервые освоили целый ряд технологических новшеств. Это и блок-фары, и моноблочные задние фонари с печатными платами вместо традиционных патронов, и монтажный блок, в котором предохранители были объединены в один корпус с силовыми реле, и бамперы с энергопоглощающими кронштейнами, и цельноформованные обивки потолка и дверей, и набивка сидений из полиуретана вместо кокосового очёса…
Еще одно важное нововведение – плоскозубчатый ремень привода ГРМ вместо классической двухрядной цепи. Такая модернизация газораспределительного привода была связана с общепринятыми в мире тенденциями по снижению шума от двигателя, чего можно было достичь, только отказавшись от обычной цепи, издающей в любом случае характерный шелест. Поскольку команда из советских, немецких и итальянских специалистов (ВАЗ, Porsche и UTS соответственно) активно трудилась над двигателем ВАЗ-2108, в котором (разумеется!) коленчатый и распределительные валы приводились именно ремнём, а не цепью, «заодно» такой механизм был адаптирован и к двигателю ВАЗ-21011, который после модернизации получил индекс 2105. В общем, сотрудничество ВАЗа с Порше пригодилось и в рамках разработки обновленного семейства Жигулей.
В немецком Вайсахе активно трудились над «восьмеркой» и некоторыми другими проектами – например, «алюминиевой» Нивой или мотором, работающем на бедной смеси
Интересно, что на «пятерочном» моторе конструкторы предусмотрели специальные выемки в днище поршней, исключавшие встречу клапанов и поршней в случае обрыва ремня, в то время как 1,3-литровый двигатель ВАЗ-2108 по настоянию немцев получился «втыковым», то есть разрушение ремня приводило к аварийным повреждениям поршневой группы и газораспределительного механизма.
Исправить ситуацию советским специалистам удалось только на «полторашке» – двигателе ВАЗ-21083 объемом 1,5 литра, где вследствие увеличившегося с 76 мм до 82 мм диаметра цилиндров в днище поршней удалось предусмотреть углубления с сохранением расчетной степени сжатия и оптимальной формы камеры сгорания.
Еще одна «иномарочная инновация» – ликвидация заводной ручки. К тому времени этот рудимент давно стал достоянием истории на автомобилях иностранного производства. На переднеприводном ВАЗ-2108 по понятным причинам «кривого стартера» быть не могло – не в правый же лонжерон его вставлять! И при модернизации «одиннадцатого» двигателя конструкторы решили упразднить храповик, отказавшись от возможности проворачивания коленчатого вала вручную с помощью заводной рукоятки. Интересно, что немцы на своём прототипе рестайлингового ВАЗ-2103, как и конструкторы «пятерки», тоже «забыли» предусмотреть отверстие для «кривого стартера».
Интерьер серийного ВАЗ-2105 был не таким эффектным, как у прототипа от Porsche, но он прошел важную доводку с учетом требований по пассивной безопасности. Именно поэтому «пятерка» лишилась форточек, а еще в передних дверях конструктивно были предусмотрены усилительные брусья. Интересно, что именно на ВАЗ-2105 впервые на тольяттинских автомобилях оттачивалась технология изготовления больших пластиковых панелей интерьера – так называемых цельноформованных. Впоследствии практически без изменений её использовали и для производства «восьмерочного» салона.
На изготовленном в единственном экземпляре ходовом макете от Porsche обращает на себя внимание массивное наружное зеркало заднего вида. На «пятерке» же появилось абсолютно оригинальное зеркало – изящное внешне, но при этом с регулировкой со стороны салона, что стало возможным благодаря сплошному опускному стеклу и небольшому треугольнику, через который как раз и пропустили рычаг регулировки.
Впрочем, немцы все же «приложились» к дизайну ВАЗ-2105: с целью поддержания спроса на эту модель в середине восьмидесятых годов XX века немецкая Deutsche Lada выпустила модификацию Lada Nova Spezial – по сути, обычную «пятёрку» с аэродинамическим обвесом по периметру кузова, который заметно преобразил внешность привычных Жигулей.
«Пятерке» была уготована роль модели-долгожителя – последнему из могикан заднеприводного семейства. Встав на конвейер в «олимпийском» 1980-м, она продержалась в серии три десятилетия подряд – аж до 2010 года, а её «родная сестра» модели 2107 выпускалась еще дольше – до 2012-го, но те же тридцать конвейерных лет суммарно, что и «пятерка». Во многом столь длительный выпуск автомобилей пятого-седьмого семейств был связан именно с теми доработками, которые удалось реализовать еще в рамках работы над базовой моделью 2105.
И пусть вариант от Porsche по понятным причинам в серийной «пятерке» угадывался слабо, активное сотрудничество с немцами по «восьмерке» не преминуло сказаться и на модернизированной «классике» – не в виде конкретных решений, а по общему инжинирингу.
Опрос
Прототип классики от Porsсhe это:
Всего голосов:
www.kolesa.ru
цифры, даты, факты и уникальные фото
19 апреля легендарная «Копейка», ВАЗ-2101, празднует полувековой юбилей. По этому случаю мы вспоминаем историю модели и делимся уникальными фотографиями из архива Волжского автозавода
Конструкцияавтомобиля
В качестве основы ВАЗ-2101 был использован FIAT-124, получивший в 1966 году титул «Автомобиль года». В этом же году Министерство внешней торговли СССР и FIAT заключили генеральное соглашение о создании проекта автомобильного завода и его строительства в СССР.
В общей сложности в конструкцию итальянского исходника было внесено свыше 800 изменений. ВАЗ-2101 отличался от FIAT-124 новым двигателем с верхним расположением распределительного вала и увеличенным расстоянием между цилиндров, что в будущем позволило неоднократно повышать литраж мотора. В сцеплении был увеличен наружный диаметр фрикционных накладок, а в коробке передач применены более надежные синхронизаторы.
Также была переработана передняя подвеска: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Трехрычажная задняя подвеска уступила место более прогрессивной пятиштанговой конструкции. По итогам суровых испытаний итальянской модели на полигоне и обычных дорогах Советского Союза, конструкторами был усилен кузов и увеличен дорожный просвет.
Производство
Сборка первых ВАЗ 2101 осуществлялась с ночь с 18 на 19 апреля 1970 года. Первые «Жигули» собирали к особенной дате, которую отмечала вся страна 22 апреля 1970 года – столетие В.И.Ленина.
Всего в апреле были собраны шесть автомобилей, а в августе Волжский автозавод начал реализацию ВАЗ-2101 через торговую сеть. Массовое производство «Жигулей» было налажено довольно быстро. Уже в 1970 году было собрано более 23 тысяч машин.
На «единичку» устанавливали разные моторы, объемом 1,2 л и 1,3 л. А самым мощным - 120 л.с. – был роторно-поршневой двигатель. Для советских спецслужб была выпущена опытно-промышленная партия таких машин.
С 1970 по 1988 было изготовлено 4,8 миллиона LADA первой модели, включая модификации, а если быть точным, 4 846 900 автомобилей. И это была самая массовая модель за историю АВТОВАЗа, более того – за историю российского автопрома.
Бренд
Первые «Жигули» получили всем нам известный логотип с серебристой ладьёй. В этой эмблеме – стилизованная буква «В» (ВАЗ), а еще ладья – это символ движения.
Имя для нового российского автомобиля выбирали голосованием – победило название «Жигули», по наименованию горной системы, расположенной рядом с г. Тольятти.
Были и народные прозвища – «единичка», «ноль первая», «Жигулёнок». Слово «копейка» начали применять гораздо позже, в 90-х годах.
Слово «Жигули» не подходило для экспорта (не очень благозвучно в ряде языков), поэтому при поставках за рубеж использовали название LADA.
Экспорт
Первая партия автомобилей была отправлена на экспорт уже в 1971 году - в Югославию, Бельгию, Голландию и Финляндию. За рубежом LADA любили за прочность и за низкую цену. В 1971 году было экспортировано более 57 тысяч автомобилей LADA – это более трети всего годового экспорта легковых автомобилей СССР.
В 1972 году автомобили LADA составили уже половину от общего числа советских экспортных поставок легковых автомобилей.
В 2017 году чешские энтузиасты Филип Фогел и Петр Явурек совершили кругосветку на LADA 2101. За 10 месяцев они проехали 50 тысяч километров. Их автомобиль 1975 года сейчас хранится в музее АВТОВАЗа.
Сервис
До «Жигулей» в нашей стране не было полноценной системы фирменного автосервиса. Именно Волжский автомобильный первым в СССР реализовал принцип «произвожу-продаю-обслуживаю».
В 1969 году подписан приказ «Об организации отдела технического обслуживания автомобилей». Сначала планировали строить громадные автоцентры на 55 постов, но потом создали проекты 15, 10, и 6-постовых станций. Это приблизило сервис к клиентам и позволило увеличить количество СТО.
В 1975 году действовало 30 спецавтоцентров, 130 стационарных и 100 передвижных СТО. В этот же период через спеццентры продавалось около 150 тысяч автомобилей в год – примерно половина от общего объема продаж.
Цифры и факты о ВАЗ-2101:
1967 – Началось строительство Волжского автозавода.
1968 – Стартовали испытания прототипов автомобиля.
1969 – Начался монтаж главного конвейера ВАЗа.
1970 – Выпущен первый ВАЗ-2101.
1970 – Собран 10-тысячный ВАЗ-2101.
1971 – Мощность завода увеличена до 220 тыс. автомобилей в год.
1974 – Собран миллионный ВАЗ-2101.
1975 – С конвейера автозавода сошел 2-миллионный автомобиль (ВАЗ-21011).
1979 – Выпущен 5-миллионный автомобиль, им стал ВАЗ-2101.
1984 – Собран последний ВАЗ-2101.
1988 – Собран последний ВАЗ-21011.
Всего за период 1970-1988 гг. выпущено 4 846 900 ВАЗ-2101 и его модификаций. Сегодня на учете в России стоит около 400 тысяч таких автомобилей.
Хочу получать самые интересные статьи
5koleso.ru
Отзыв ВАЗ 21074 2002 г.
Приветствую всех!
Свой рассказ я начну с того, что я студент и мой водительский стаж составляет всего полгода и ВАЗ 21074 - это единственная машина, на которой мне приходилось ездить в качестве водителя (не считая учебной езды и 10ти минут вождения праворульного Ниссана). Автомобиль мне достался от деда, который купил его в 2002, однако, в 2007 он пересел на "японку". За это время в "семерке" постоянно что-либо ломалось: то электрика выходила из строя, то трансмиссия... Итак, летом этого года я получил свой первый автомобиль. Конечно же, радости моей не было предела - возможности личного автотранспорта не идут ни в какое сравнение с общественным... Но со временем я понял, что такое отечественный автопром и почему большинство людей плюется при упоминании таких машин, как у меня...
За время моей эксплуатации автомобиля со мной происходили такие казусы (сразу сделаю небольшое замечание, что я почти не соображаю ничего в устройстве автомобиля):
1. Перегнав машину из гаража на место стоянки, я поставил ее на ночь... Каково же было мое удивление, когда утром я не смог завести автомобиль - оказалось, что "полетел" трамблер.
2. Заглючил блок сигнализации (это конечно не относится к поломкам самого авто, но было ужасно неприятно, когда я не мог открыть дверь автомобиля, орущего на весь двор).
3. Очень неприятный эпизод произошел со мной осенью.. Заправившись я поставил автомобиль на 5 минут, однако, после моего возвращения заводился, но сразу же глох двигатель, но "на подсосе" работал ("семерка" - карбюраторная)...Через 3 минуты работы двигателя я закрыл заслонку карбюратора, но двигатель снова перестал работать... Поехал на подсосе к знакомому, который предложил промыть в ацетоне карбюратор, но я решил купить новый, что и сделал, как результат - все пришло в норму.
4. Опять-таки сломался трамблер, пришлось буксировать авто в сервис...
И все это произошло за 4 месяца, и я еще не называл многочисленных мелких поломок и неисправностей: машина литрами жрала масло, плохо работал стертер (пришлось менять подшипник), горели свечи, постоянно перегорали лампочки в фарах и фонарях (или же просто переставали работать), менял стекло блок-фары, менял диск сцепления, очень плохо работает печка (хотя ее и перебирали недавно) - зимой в куртке и шапке можно замерзнуть. Плюс ко всему постоянно вылетает первая скорость или же включается путем приложения неимоверных усилий. Кузов автомобиля за 6 лет проржавел, хотя и делали антикоррозийку, насколько я знаю, печка очень плохо работает
В целом, ВАЗ 2107 можно охарактеризовать именно как средство передвижения, но никак не роскошь, конечно, о чем может идти речь, если до сих пор выпускают модель 82 года, а ведь семерка всего лишь "глубокий рестайлинг ВАЗ 2101" (как было сказано в рекламе одного дилера), и если бы еще новый автомобиль стоил равную ему цену, так выставлять цену в 160 тысяч за автомобиль эпохи "развитого социализма" мягко говоря странно, но как всегда, "народ схавает", ибо вариантов больше нету - это самое дешевое предложение для новых автомобилей, что есть на нашем рынке.
Подводя итог, я могу сказать, что автомобиль бесперспективный, даже посидев в 10ке или любой бюджетной иномарке, любой может почувствовать разницу, однако, именно на "семерке" я научился ездить, и после нее на любом другом авто буду чувствовать себя значительно увереннее, чем если бы я сразу сел за руль хорошего автомобиля - как говорится, тяжело в учении - легко в бою. Еще можно сказать, что эта машина подойдет тем, кто живет за городом, у нее неплохая проходимость, спокойно можно ездить по грунтовым дорогам, а также начинающим водителям, но было бы очень хорошо, если бы не было столько неприятностей как у меня (вот к примеру, сегодня не завелся - холодно ;-)
Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выступающим дверным ручкам
Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй — 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м
Fiat 124 Special очень напоминал «Автомобиль №2», что интересно, не только внешними нововведениями, но и конструкцией заднего моста
Макет «Автомобиля №2», изготовленный в Центре стиля Fiat в 1967 году, имел цельную радиаторную решетку. Однако у смежника, ДААЗ, она не помещалась в гальваническую ванну, и на ВАЗ-2103 ее сделали составной из двух частей
Поисковый макет ВАЗ-2101-80 
Многое в решении передней части серийного ВАЗ-2105 напоминает прототип Fiat 131 
Сотрудничество ВАЗа с Porsche оказалось очень плодотворным
Руль на серийных автомобилях Porsche после 1976 года очень похож на ту «баранку», которая стояла на прототипе рестайлинговых Жигулей
В немецком Вайсахе активно трудились над «восьмеркой» и некоторыми другими проектами – например, «алюминиевой» Нивой или мотором, работающем на бедной смеси
