Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами 7, установленными между кожухом 9 сцепления и нажимным диском 3. Под пружины со стороны нажимного диска установлены теплоизолирующие шайбы.
Передача крутящего момента от кожуха 9 сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск 3 четырьмя парами пружинных пластин 4.
Пластины создают жесткую связь нажимного диска (корзины) с кожухом сцепления ЗИЛ-131 в окружном и радиальном направлениях, одновременно обеспечивая возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха в осевом направлении за счет своей гибкости, что необходимо для выключения и включения сцепления.
Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой — специальными втулками 5 и болтами 6 к нажимному диску.
Выключающее устройство сцепления состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединены с нажимным диском и вилкой 18. Между пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22.
Точками опоры рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 17, навинченные на резьбовые концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 19, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами.
Упругость пластин 19 и сферическая форма опорной поверхности гаек, соприкасающихся с кожухом, позволяют вилкам 18 совершать небольшие качательные движения при выключении и включении сцепления ЗИЛ-131.
Положение рычагов 16 выключения сцепления регулируют гайками 17, которые после регулирования раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля положение этих рычагов не регулируют.
Нажимной диск (корзина) сцепления ЗИЛ-131 в сборе с кожухом отбалансирован. Поэтому при разборке и последующей сборке необходимо обеспечивать первоначальное положение деталей.
Ведомый диск сцепления ЗИЛ-131 — стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2 (рис.2).
Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещена в отверстиях ведомого диска сцепления и дисках 5 гасителя.
Опорная пластина 3 имеет четыре выступа, удерживающие ее в отверстиях ведомого диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина.
Ступица 6 ведомого диска сцепления ЗИЛ-131 вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем 4 может проворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол; при этом происходит сжатие пружин.
Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск сцепления центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.
Ведомый диск сбалансирован. Балансировку осуществляют установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10.
Для выключения сцепления ЗИЛ-131 служит педаль 1 (рис.3), установленная с валом во втулках кронштейна, закрепленного на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали через рычаг 8 связан регулируемой тягой 7 с рычагом 9 вилки выключения сцепления.
Ход педали ограничивается упором в пол кабины. Вилка 15 (см. рис.1) выключения сцепления перемещает муфту 12; на ней установлен подшипник который, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление.
Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации его не смазывают.
При необходимости этот подшипник заменяют новым. В нижней части крышки 21 картера сцепления имеются щиток 25 маслосборника и пробка 24 со шплинтом для слива масла.
Сцепление ЗИЛ-131 приспособлено для преодоления автомобилем глубоких бродов. Для герметизации сцепления перед преодолением брода пробку 24 заменяют глухой пробкой, которая при обычной эксплуатации ввернута в крышку подшипника цилиндрической шестерни редуктора переднего моста.
Между картером 8 сцепления и крышкой 21 картера сцепления находится уплотнительная прокладка 27 уплотнительная прокладка ставится также под фланец вилки 15 выключения сцепления; обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте.
Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки 15 выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.
В нижней части переднего торца картера сцепления ЗИЛ-131 находится специальный обрезиненный щиток 28, закрывающий проем в картере сцепления.
Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления.
При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки 21 картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка.
При установке агрегатов на место необходимо применять в указанных выше местах уплотняющую пасту.
При правильной регулировке сцепление ЗИЛ-131 не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно вести). Свободный ход педали должен составлять 35 ... 50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.
По мере изнашивания фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления ЗИЛ-131, в результате чего оно может пробуксовывать. Это приводит к быстрому изнашиванию ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.
В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления ЗИЛ-131. Это ведет к быстрому изнашиванию ведомого диска и затрудняет переключение передач.
Регулировка свободного хода педали сцепления ЗИЛ-131 производится в следующем порядке:
- для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 7, а для увеличения свободного хода — свертывать с тяги.
- Затянуть контргайку.
- Пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления.
При правильно отрегулированном приводе сцепления ЗИЛ-131 зазор между концами рычагов 16 (см. рис.1) и подшипником выключения сцепления должен быть 3 ... 4 мм.
Обслуживание заключается в регулировке привода сцепления, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех болтовых соединений, смазывании вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазывания.
Передний подшипник первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации не смазывается. При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяют.
Надо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть равен 80 ... 100 Нм (8 ... 10 кг/см). Болты следует затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.
Не снимая собранного нажимного диска сцепления с вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска.
Вращая регулировочные гайки ключом (рис. 1,а), установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.
В том случае, когда нажимный диск сцепления собран в приспособлении для регулировки , установку рычагов следует проверить при помощи контрольной пластины, как показано на рис. 1, б. При этом сферические выступы рычагов должны касаться контрольной пластины 2, установленной на ступице приспособления 1.
Разборку, сборку и регулировку сцепления можно производить на приспособлении ГАРО модели Р-207 (рис. 2). Пружины сцепления сжимаются тремя поворотными.
У собранного сцепления на приспособлении Р-207, вращая регулировочные гайки ключом, устанавливают рычаги выключения сцепления в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм.
При этом концы рычагов должны находиться в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью не более 0,5 мм, что проверяется индикатором 7.
Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диаметром 1 мм.
Закернить в одной точке резьбовое соединение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки.
Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажимный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последовательно во избежание деформации кожуха сцепления.
zil131.net
Сцепление автомобиля ЗИЛ-131
Сцепление автомобиля ЗИЛ-131 однодисковое, сухое, установлено в литом чугунном картере 8.
Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами 7, установленными между кожухом 9 сцепления и нажимным диском 3.
Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизоляционные кольца 10.
Передача крутящего момента от кожуха 9 сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск 3 четырьмя парами пружинных пластин 4.
Пластины создают жесткую связь нажимного диска с кожухом сцепления в окружном и радиальном направлениях, обеспечивая в то же время возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха сцепления в осевом направлении за счет своей гибкости, что необходимо для выключения и включения сцепления.
Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой с помощью специальных втулок 5 и болтов 6 — к нажимному диску.
Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединяются с нажимным диском и вилкой 18.
Между пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22. Точками опоры рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 17, навинченные на резьбовые концы вилок.
Гайки прижаты к кожуху сцепления упругими пластинами 19, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами.
Упругость пластин 19 и сферическая опорная поверхность гаек, соприкасающаяся с кожухом, позволяют вилкам 18 совершать небольшие качательные движения при выключении и включении сцепления.
Положение рычагов 16 выключения сцепления регулируют гайками 17, которые после регулировки раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля эти рычаги не регулируют.
Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (с сухим трением стали по стали).
Упругой муфтой гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2 (рис. 2).
Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 помещается в отверстиях, пробитых в ведомом диске 1 и дисках 5 гасителя.
Опорная пластина 3 имеет четыре боковых выступа, удерживающих ее в отверстиях ведомого диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина.
Ступица 6 ведомого диска вместе с приклепанными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателями 4 может поворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол; при этом происходит сжатие пружин.
Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск 1 центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.
Ведомый диск сбалансирован. Балансировка осуществляется установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10 допустимый дисбаланс 25 гсм.
Для выключения сцепления служит педаль, установленная на кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля.
Нижний конец педали связан регулируемой тягой 5 (рис. 3) с рычагом 3 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничивается упором в пол кабины. Вилка выключения сцепления 15 (см. рис. 1) перемещает муфту 12, на которой установлен подшипник 11.
Подшипник, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление. Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазки, закладываемой на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации и ремонте не смазывается.
При необходимости этот подшипник заменяется новым.
В нижней части крышки 21 картера сцепления имеются щиток 25 маслосборника и пробка 24 со шплинтом для слива масла, попадающего в картер сцепления из коробки передач.
Сцепление приспособлено для преодоления автомобилем глубоких бродов.
Для герметизации сцепления перед преодолением брода пробка 24 должна быть заменена глухой пробкой, которая при обычной эксплуатации ввернута в крышку подшипника ведущей цилиндрической шестерни редуктора переднего моста.
Между картером сцепления 8 и крышкой 21 картера сцепления установлена уплотнительная прокладка 28; уплотнительная прокладка установлена также под фланец вилки 15 выключения сцепления; обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте. Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления.
Для уплотнения вилки 15 выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца 34.
В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток 29, закрывающий проем в картере сцепления.
Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления.
При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки 21 картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка.
Регулировка привода сцепления
Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»).
Рабочий ход педали должен быть равен 130—150 мм, свободный ход 35—50 мм, а полный ход не менее 180 мм
По мере износа фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате чего сцепление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому износу ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.
В случае чрезмерного свободного хода (свыше 35— 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления. Это ведет к быстрому износу ведомого диска и затрудняет переключение передач.
Свободный ход педали надо регулировать в следующем порядке:
1. Отвернуть контргайку 2 (рис. 3).
2. Отрегулировать свободный ход педали сцепления, вращая сферическую регулировочную гайку 1; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 5, а для увеличения свободного хода — свертывать с тяги.
3. Затянуть контргайку.
4. После регулировки пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления.
При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов 16 (см. рис. 1) и подшипником выключения сцепления должен быть равен 3—4 мм.
Уход за сцеплением. Уход заключается в периодической регулировке привода сцепления, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех болтовых соединений, смазке вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазки.
Передний подшипник 31 первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазки, закладываемой на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации не смазывается.
При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяется новым.
Необходимо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть равен 8—10 кГм. Болт нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.
autoruk.ru
Регулировка "лапок" корзины сцепления ЗИЛ-130
Элементы сцепления ЗИЛ-130:
диск нажимной (корзина сцепления)
Диск нажимной ЗИЛ-130 вид сверху
Диск нажимной (корзина сцепления) ЗИЛ-130
диск ведомый (диск сцепления с фрикционными накладками)
На этом фото видно толщину фрикционных накладок (фередо), наклепанных с двух сторон ведомого диска сцепления ЗИЛ-130
Регулировку сцепления можно производить на демонтированном нажимном диске (например после замены ведомого диска сцепления, либо замены лапок нажимного диска или выжимного подшипника) или непосредственно на автомобиле через открытый лючок в маховике. Рассмотрим вариант с демонтажем КПП и всех деталей сцепления.
Выверните гайки со шпилек крепления КПП для её демонтажа
Демонтировав КПП, проверьте состояние выжимного подшипника, муфты и оттяжной пружины
Демонтировав КПП, проворачивайте маховик, тогда в нижней части кожуха появится доступ к болтам крепления нажимного диска.
Демонтаж производят на смотровой канаве с использованием специальной лебедки чтобы снять КПП:
Открутив 4 (четыре) гайки крепления — КПП извлекают и опускают на поддон.
Теперь откручивают 8 (восемь) болтов крепления нажимного диска к маховику двигателя.
Аккуратно, придерживая ведомый диск (который зажат между маховиком и корзиной) извлекают нажимной диск.
Производится дефектовка всех деталей сцепления.
Проверяется выжимной подшипник — он должен легко вращаться, не издавая при этом посторонних звуков.
Когда все детали перебраны и заменены новыми, необходимо произвести регулировку четырех рычагов нажимного диска или как их называют просто — «лапок» корзины сцепления. Для этого потребуется ровная плита в качестве которой используют запасной маховик двигателя ЗИЛ-130. Если такового нет — необходимо приобрести его на разборке.
Цифрами обозначены отверстия для крепления нажимного диска на маховик
Не снимая собранного нажимного диска сцепления (корзины) со вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска.
Вращая регулировочные гайки ключом, установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.
В том случае, когда нажимный диск сцепления собран в приспособлении для регулировки , установку рычагов следует проверить при помощи контрольной пластины, как показано на рис. 1, б. При этом сферические выступы рычагов должны касаться контрольной пластины 2, установленной на ступице приспособления 1.
Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диаметром 1 мм.
Закернить в одной точке резьбовое соединение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки. Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажимный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последовательно во избежание деформации кожуха сцепления.
Вот так выглядит рычаг регулировочный или по простому лапка диска нажимного ЗИЛ 130:
Рычаг регулировочный со стойкой
Сборка нажимного диска (корзины)
Возможно провести регулировку рычагов оттяжных и не снимая корзину сцепления с маховика автомобиля.
razvar.ru
Сцепление ЗИЛ 130. Регулировка корзины сцепления.
Сцепление ЗИЛ 130. Составные элементы и устройство.
В данной статье мы рассмотрим из каких основных деталей состоит сцепление ЗИЛ 130 и как можно произвести регулировку «лапок корзины».
Диск нажимной ведущий ЗИЛ 130 в сборе — 1шт
То, что автомобилисты и мастера называют между собой «корзиной» имеет официальное техническое название — диск нажимной ведущий. Предназначен он для передачи крутящего момента от маховика двигателя на ведомый диск сцепления. Для функционирования нажимного диска, корзина оснащена литым чугунным кожухом, посредством которого весь механизм закрепляется болтами на маховике.
Под кожухом расположены шестнадцать пружин. Их усилиями оказывается нажимное давление. Для того, чтобы выключить сцепление, нажимной диск имеет четыре оттяжных рычага (на жаргоне «лапки»).
Диск ведомый ЗИЛ 130 с фрикционными накладками в сборе- 1шт
Стальной диск с двух сторон имеющий фрикционные накладки (на жаргоне «фередо» от слова феродо, обозначающего фрикционный термостойкий композитный материал). Накладки крепятся при помощи заклёпок. При наличии приспособления и сменных фередо, возможна их замена для восстановления работоспособности диска.На фото ниже видна толщина фрикционных накладок на новом диске.
В процессе эксплуатации, из-за трения и температурной перегрузки — диск стирается и приходит в негодность. Повреждается также демпферная часть (отлетают пружины) и изнашиваются направляющие шлицы, а также трескается стальная основа диска.
В центральной части диска расположены демпфер и отверстие со шлицами, которые входят в шлицы первичного вала КПП. Демпферная часть с восьмью пружинами служит в качестве успокоителя.
Подшипник выжимной ЗИЛ 130 с муфтой в сборе — 1шт
Выжимной подшипник закреплен на муфте, которая имеет упоры с двух сторон. Эти упоры позволяют перемещать муфту с подшипником при помощи вилки выключения сцепления. Выжимая педаль сцепления — вы перемещаете данную вилку. Она, в свою очередь, двигает «выжимной» в сторону «корзины», где подшипник упирается в оттяжные рычаги. Рычаги отжимают ведущий диск от ведомого и сцепление разъединяется до тех пор, пока вы удерживаете педаль сцепления в выжатом состоянии. Подробную схему привода сцепления а также руководство по регулировке свободного хода педали сцепления вы можете найти в нашей статье — Свободный ход педали сцепления зил 130. Регулировка.
Таким образом, сцепление ЗИЛ 130 устроено самым простым способом, без пневмогидроусилителей и с использованием одного ведомого диска. (К примеру, на КамАЗ, МАЗ и КрАЗ используются два ведомых диска между которыми устанавливается промежуточная плита, а выжимное усилие увеличивается при помощи ПГУ).
Демонтаж сцепления для ремонта
Демонтаж удобней всего производить на смотровой канаве с использованием специальной лебедки для снятия КПП. Порядок действий для демонтажа:
Открутить четыре гайки крепления КПП к кожуху двигателя.
Движением в сторону ОТ двигателя стянуть КПП со шпилек крепления и опустить лебедкой на поддон. На первичном валу КПП будет находиться выжимной подшипник.
Открутить восемь болтов крепления нажимного диска к маховику двигателя.
Аккуратно, придерживая ведомый диск (который зажат между маховиком и корзиной) извлечь нажимной диск.
После этого можно осмотреть состояние деталей: рабочую поверхность лапок нажимного диска, оценить износ фрикционных накладок ведомого диска. Рабочий выжимной подшипник должен легко вращаться, не издавая при этом посторонних звуков.
Регулировка рычагов оттяжных нажимного диска
Регулировку лапок корзины осуществляют после ремонта или замены рассмотренных нами выше элементов сцепления. От правильно выставленных рычагов зависит надежная и долгосрочная работа сцепления. Основная задача добиться нахождения рабочей поверхности рычагов на определённом расстоянии от нажимного диска и обязательно в одной плоскости, чтобы избежать перекоса.
Для регулировки потребуется вспомогательный маховик, который можно приобрести на разборке.
Не снимая собранного нажимного диска сцепления (корзины) со вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска.
Вращая регулировочные гайки ключом, установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.
Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диаметром 1 мм.
Закернить в одной точке резьбовое соединение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки. Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажимный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последовательно во избежание деформации кожуха сцепления.
remauto.info
Проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления автомобиля ЗИЛ-131 — Техническое обслуживание автопарка
Свободный ход педали сцепления необходим для установки определенного зазора между рычагами и опорным подшипником муфты выключения сцепления.
Если зазор слишком мал или совсем отсутствует, то подшипник во время работы двигателя, особенно при движении автомобиля, постоянно или периодически нажимает на рычаги, вызывая пробуксовку и износ дисков сцепления, а также износ подшипника муфты выключения. Признаком пробуксовки сцепления является снижение скорости движения автомобиля, а также появление запаха гари от фрикционных накладок.
При очень большом зазоре, а следовательно, и при большом свободном ходе педали сцепление полностью не выключается, что также приводит к износу ведомого диска сцепления. Кроме того, при переключении передач появляется шум и скрежет зубьев шестерен в коробке передач, при этом сцепление «ведет».
Проверка и регулировка свободного хода педали сцепления на автомобиле ЗИЛ-131 осуществляется при проведении ТО-2. Свободный ход педали в процессе эксплуатации автомобиля регулируют периодически, в зависимости от износа фрикционных накладок ведомого диска, вследствие чего уменьшается
Перед регулировкой нужно проверить величину свободного хода педали сцепления линейкой.
Свободный ход педали 9 должен быть 35—50 мм, что будет соответствовать зазору 3—4 мм между рычагами и опорным подшипником муфты выключения сцепления.
Если величина свободного хода педали больше или меньше рекомендуемой нормы, то необходимо привод сцепления отрегулировать. Регулируют свободный ход педали изменением рабочей длины тяги 5 выключения сцепления. Для этого ослабляют контргайку, отвернув ее на несколько оборотов или при полностью отпущенной педали 9; затем, вращая сферическую гайку 2, изменяют длину тяги 5, при этом для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку надо завертывать, а для увеличения — отвертывать; после получения нормального свободного хода педали завертывают контргайку, не допуская при этом проворачивания сферической гайки.
После регулировки необходимо проверить работу привода сцепления, обратив внимание на состояние пружин 4 и 6, особенно на оттяжную пружину 6, которая должна полностью возвращать педаль сцепления в свое первоначальное положение. Одновременно проверяют надежность крепления картера 7 сцепления.
После регулировки сцепления надо пустить двигатель и проверить работу сцепления. Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью.
ifreestore.net
Сцепление ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131
Устройство сцепления ЗИЛ
Однодисковое сцепление автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131 обеспечивает передачу крутящего момента до 41 кГм.
Нажимной диск 8 в сборе с кожухом 3 крепится на маховике восемью центрирующими болтами, имеющими диаметр шейки 10,000—9,942 мм и длину шейки 12,5 мм. Крутящий момент от кожуха сцепления на ведомый диск передается через нажимной диск 8 четырьмя парами пружинных пластин 5.
На нажимном диске закреплены на кронштейнах четыре рычага 30, которые, опираясь средней частью, качаются на пальцах 25, установленных в опорных вилках 27. Опорные вилки закреплены на кожухе 3 при помощи регулировочных гаек 28. Для уменьшения трения пальцы рычагов и вилок работают на игольчатых подшипниках 26, в которые при сборке сцепления закладывается консистентная смазка.
Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом сцепления и нажимным диском. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие шайбы 9. Нажимный диск в сборе с кожухом статически балансируется с точностью 90 Гсм.
Ведомый диск стальной, с приклепанными фрикционными накладками и ступицей 15, имеет гаситель крутильных колебаний фрикционного типа, состоящий из восьми пружин с опорными пластинами и двух дисков гасителя. Ведомый диск в сборе статически балансируется с точностью 25 Гсм.
Подшипник муфты выключения сцепления — закрытой конструкции. Смазку в подшипник закладывают только при сборке его на заводе.
При выключении сцепления подшипник 32 муфты нажимает на внутренние концы четырех рычагов 30, а внешние концы, преодолевая усилие нажимных пружин 10, отводят нажимный диск 8 от маховика 2.
Между картером сцепления и его крышкой на автомобиле ЗИЛ-131 установлена уплотнительная прокладка. Уплотнительная прокладка установлена также под фланец вилки выключения сцепления. Обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте (ВТУ МХП 3336—52). Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.
В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток, закрывающий проем в картере сцепления. Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления. При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка. При всех работах, связанных с разборкой сцепления, необходимо при установке агрегатов на место применять в указанных выше местах уплотняющую пасту (ВТУ МХП 3336—52). Тюбик с этой пастой приложен к каждому автомобилю ЗИЛ-131. Основные данные сцепления приведены в таблице.
Таблица. Технические характеристики однодискового сцепления
Детали и их параметры
ЗИЛ-157К
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Сцепление в сборе
Количество ведомых дисков
1
Полный ход педали сцепления, мм
180
Рабочий ход педали, мм
130-150
Свободный ход педали, мм
30-45
35-50
Количество фрикционных накладок
2
Материал фрикционных накладок
Асбестовая композиция
Диаметр фрикционных накладок, мм:
наружный
341-342
внутренний
186-187
Толщина фрикционных накладок, мм
3,9-4,1
Диаметр отверстий в накладках под заклепки, мм
4,0-4,3
Диаметр отверстий в накладках под головки заклепок, мм
9,5-9,7
Толщина перемычки в гнезде фрикционной накладки под заклепку, мм
1,25-1,50
Нажимные пружины
Количество нажимных пружин
16
Высота пружины в свободном состоянии, мм
61,7-63,0
Контрольная высота пружины, мм
45
Нагрузка при контрольной высоте пружины, кГ
64-72
Минимально допустимая нагрузка при контрольной высоте, кГ
60
Пружина упругой муфты (демпфера)
Количество пружин
8
Высота пружины в свободном состоянии, мм
24,33-24,65
Контрольная высота пружины, мм (не менее)
22,5
Нагрузка при контрольной высоте пружины, кГ
50-65
Высота пружины при сжатии до соприкосновения витков, мм
21-22
Оттяжная пружина муфты выключения сцепления
Количество пружин
1
Длина пружины в свободном состоянии, мм (не более)
36
Контрольная длина пружины, мм
56
Нагрузка при контрольной длине пружины, кГ
1,5-2,5
Наименьшая допустимая нагрузка при контрольной длине пружины, кГ
1,2
Пружина тяги выключения сцепления
Количество пружин
1
1
Высота в свободном состоянии, мм
130
180
Контрольная высота пружины, мм
70
147
Нагрузка при контрольной высоте пружины, кГ
23-28
9,0-12
Наименьшая допустимая нагрузка при контрольной высоте, кГ
18
7
Оттяжная пружина педали сцепления
Количество пружин
1
1
Длина пружины в свободном состоянии, мм
173
132
Контрольная длина пружины, мм
217
174
Нагрузка при контрольной длине пружины, кГ
23-31
22-29
Наименьшая допустимая нагрузка при контрольной длине, кГ
20
18
Нажимной диск изготовлен из серого чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54).
Рычаг нажимного диска сцепления изготовлен из стали 35 (ГОСТ 1050—60). Глубина циаиированного слоя 0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62. Количество рычагов — 4.
Пальцы рычага и опорная вилка рычага изготовлены из стали 15, ГОСТ 1051—59. Глубина цианированного слоя пальцев 0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62.
Ведомый диск изготовлен из стали 50 (ГОСТ 3680—57, ГОСТ 914—56). Твердость HRC 35—40. Подвергается фосфатации.
Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40Х (ГОСТ 4543—61). Твердость НВ 255—285. Фосфатируется и пассивируется в растворе хромпика.
Однодисковое сцепление на автомобиле не регулируют. При необходимости сцепление снимают и регулируют.
Уход за сцеплением включает очистку от грязи, своевременную подтяжку болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Болты эти затягивают (момент затяжки 8—10 кГм). Головки болтов стопорят пластинами, ушки которых отгибают на грань болта.
Уход за приводом сцепления заключается в регулировке свободного хода педали путем изменения длины тяги. Подшипник муфты выключения сцепления при эксплуатации смазки не требует. Оси вилки и педали выключения сцепления смазывают согласно карте смазки. Регулировку привода выключения сцепления смотри на рисунке.
Рис. Регулировка свободною хода педали сцепления: а — замер свободного хода педали при помощи приспособления; б — регулировка свободного хода педали; А — величина свободного хода педали сцепления
ustroistvo-avtomobilya.ru
Регулировка сцепления ЗИЛ-130
Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демп- фер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещена в отверстиях ведомого диска 1 и дисках 5 гасителя.
диск сцепления камаз
Опорная пластина 3 имеет четыре боковых выступа, удерживающие ее в отверстиях ведомого Диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина. Ступица б ведомого диска вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем 4 может проворачиваться относительно ведомого диска В обе стороны на Определенный угол; при этом происходит сжатие пружины. Максимальный угол поворота определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.
Ведомый диск сбалансирован. Балансировку осуществляют установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10. Для выключения сцепления служит педаль (рис. 37),установленная с валом в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали через рычаг 8 связан регулируемой тягой 7 ; рычагом 9 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничен упором в пол кабины.
Вилка 15 выключения сцепления служит для перемещения муфты 12, на ней установлен подшипник 11, который, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление. Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе под- шипников, и при эксплуатации и ремонте его не смазывают. При необходимости этот подшипник заменяют новым.
сцепление ЗИЛ-130
Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажа- тии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»). Свободный ход педали должен составлять 35 — 50 мм, 3 полный ход — не менее 180 мм.
По‘мере изнашивания фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате отсутствия свободного хода сцепления` может пробуксовывать. Это приводит к быстрому изнашиванию ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.
В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа сцепление полностью не выключается. Это ведет к быстрому изнашиванию ведомого диска И затрудняет переключение передач. Свободный ход педали необходимо регулировать в следующем порядке.
1 Отвернуть контргайку 4
2 Отрегулировать свободный ход педали, вращая сферическую регулировочную гайку 3; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 7, а для увеличения свободного хода свертывать с тяги.
З. Затянуть контргайку.
4. Пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления. ‘
При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов 16 и подшипником муфты выключения сцепления должен быть 3 4 мм.
Обслуживание сцепления заключается в регулировании его привода, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех резьбовых соединений, смазывании вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазывания.
Надо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть 80 100 Н-м(8 10 кгс-м). Болты надо затягивать равномерно, последовательно, крест накрест.
Передний подшипник первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазочного материала, накладываемого на заводе-изготовителе подшипников; ‘на при эксплуатации не смазывается. При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяют.
На моем ЗИЛ-130 стоит сцепление от МТЗ-82, так как двигатель стоит от трактора МТЗ. Сцепление это помощней сделано чем ЗИЛ-130. Диск сцепления стоит у меня камазовский, он более надежный. Выжимной подшипник стоит от Т-40. Лапки сцепления родные и усиленные, проваренные сваркой в тех местах где их вечно ломает.
Дополнения в конструкцию
Если на вашем сцеплении не отжимается диск сцепления, то вам нужно сделать некоторые изменения в конструкцию.
1 ) Удлинить рычаг тяги сцепления для увеличения хода отжима диска. В низу к рычагу привариваем удлинитель тяги, как показано на фото. Эта тяга даст больше хода отжима диска сцепления.
удлинитель тяги
2) Под корзину сцепления на крепежных болтах сделать вставки из электрода, как показано на фото. Эти вставки дадут меньший ход педали для отжима диска сцепления и дальнейшей регулировки.
вставки из электрода
Инструмент
1) Ключ на 19 для ослабления регулировочного болта.
2) Монтажка для прокручивания самого сцепления
3) Регулировочный ключ. Его можете сделать сами как показано на фото.
регулировочный ключ
Ключом на 19 ослабляем гайку на лапке сцепления регулировочного болта. Регулировочным ключом проворачиваем болт и тем самым подводим лапку сцепления к выжимному диску. Оставляем где-то 2мм не доходя до выжимного подшипника для свободного хода, чтобы подшипник не крутился постоянно.
Все лапки регулируем одинаково, чтобы диск сцепления отходил равномерно. Прокручиваем сцепление монтажкой и смотрим равномерность зазора каждой лапки сцепления, от этого будет зависеть работа сцепления.
После регулировки и проверки подтягиваем контргайки на регулировочном болту, так как они часто ослабевают и сбивается вся регулировка.
Неисправности сцепления
Пропало сцепление: самая распространенная проблема, это ломает лапку сцепления. Ее можно заменить на месте, дело 5 минут. Главное возите лапку с собою в запасе. Лапку сцепления как я уже говорил надо проваривать сваркой то есть усилить как показано на фото.
лапка сцепления
СМОТРИТЕ ВИДЕО
Смотрите следующие статьи
zil-130-431410.ru
Регулировка рычагов выключения сцепления | ЗИЛ 130, ЗИЛ 131, Татра Т-3, ГАЗ 3307, ГАЗ 3102, ГАЗ 3110, ГАЗ 53, МАЗ 500, Т 25, Т40, Иж планета, Иж юпитер
Не снимая собранного нажимного диска сцепления с вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска.
Вращая регулировочные гайки ключом (рис. 1,а), установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.
В том случае, когда нажимный диск сцепления собран в приспособлении для регулировки , установку рычагов следует проверить при помощи контрольной пластины, как показано на рис. 1, б. При этом сферические выступы рычагов должны касаться контрольной пластины 2, установленной на ступице приспособления 1.
Разборку, сборку и регулировку сцепления можно производить на приспособлении ГАРО модели Р-207 (рис. 2). Пружины сцепления сжимаются тремя поворотными.
У собранного сцепления на приспособлении Р-207, вращая регулировочные гайки ключом, устанавливают рычаги выключения сцепления в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм.
При этом концы рычагов должны находиться в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью не более 0,5 мм, что проверяется индикатором 7.
Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диаметром 1 мм.
Закернить в одной точке резьбовое соединение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки.
Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажимный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последовательно во избежание деформации кожуха сцепления.
Похожие статьи:
Разборка и сборка сцепления
Осмотр и контроль деталей сцепления
Регулировка привода выключения сцепления
Разборка и сборка нажимного диска сцепления
Сборка сцепления
realib.ru
Как устроено сцепление ЗИЛ-130 и как его регулируют?
Прежде чем рассмотреть конкретно сцепление Зил 130, хотелось бы сказать несколько слов о самом автомобиле. Зил 130 является легендарным советским грузовиком, простым и неприхотливым. Первая серия машин была выпущена в далеком 1962 году, однако и сегодня на улицах городов и сел можно встретить этих исправных тружеников. Им не страшны плохие дороги и некачественное топливо. Кроме того, по трассе они могут развивать скорость до 100 километров в час. Из недостатков модели, пожалуй, стоит отметить высокий расход горючего, который может достигать 30 литров на сто километров.
Сцепление Зил 130
При должном уходе и своевременном обслуживании Зил 130 способен беспроблемно работать десятки лет. Этому есть живые примеры. Однако любому владельцу этого грузовика желательно хорошо разбираться в его устройстве, чтобы суметь проводить некоторые необходимые операции самостоятельно. Например, нужно знать как отрегулировать сцепление Зил 130. Для начала рассмотрим, как оно устроено.
Устройство сцепления
Сцепление грузовика Зил 130 можно охарактеризовать, как:
Сухое;
Однодисковое;
Фрикционное.
Располагается оно в картере из литого чугуна, который прикреплен к мотору. Его кожух крепится на маховике коленвала с помощью восьми центрирующих болтов. Усилие нажима создают шестнадцать пружин, которые установлены между кожухом сцепления и его нажимным диском. Под ними лежат специальные теплоизолирующие шайбы. Они способны уменьшать нагревание пружин. Благодаря этим шайбам исключается потеря пружинами упругих свойств из-за нагрева. Крутящий момент передается от кожуха на ведомый диск посредством нажимного диска и четырех пар пружинных пластин. Устройство выключения сцепления представляет собой четыре рычага, соединяющихся с вилкой и нажимным диском пальцами. Между этими пальцами и каждым рычагом располагаются игольчатые ролики. В качестве опор для вилок используются сферические гайки. Они дают возможность вилкам осуществлять колебательные движения, когда нажимной диск перемещается.
В муфте выключения сцепления располагается выжимной подшипник, который является неразборным. Поэтому в процессе эксплуатации количество масла в этом подшипнике пополнить невозможно. Ведомый диск сцепления является стальным и имеет фрикционные накладки, изготовленные из прессованной металлоасбестовой композиции. Для выключения сцепления используется педаль с валом, установленным в кронштейне. Ход этой педали ограничивает пол в кабине грузовика.
Схема сцепления Зил 130
Как регулировать сцепление?
Для того чтобы сцепление всегда надежно работало ему необходима периодическая регулировка. Время от времени владельцы грузовиков Зил 130 должны регулировать свободный ход педали сцепления, а также положение рычагов его выключения. Регулировка свободного хода педали выполняется регулировочной гайкой. Зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления обязан составлять от полутора до трех миллиметров. В этом случае свободный ход педали сцепления составит от тридцати пяти до пятидесяти миллиметров. Такая регулировка обеспечивает полные включения, а также выключения сцепления грузовика Зил 130. Если зазор между выжимным подшипником и рычагами выключения будет менее полутора миллиметров, то выжимной подшипник время от времени касаться рычагов выключения. Это будет сопровождаться пробуксовкой сцепления и как следствие, повышенным износом самого подшипника, а также рычагов выключения и фрикционных накладок.
Рычаги выключения сцепления грузовика регулируют во время сборки или ремонта сцепления, используя для этого специальные сферические гайки. Такая регулировка требуется для возможности ровного, без перекоса, перемещения нажимного диска во время выключения сцепления. Если ей пренебречь, то нажимной диск будет отодвигаться от ведомого диска неровно. В результате станет происходить повышенный износ всего узла, что приведет к преждевременному выходу его из строя.
Сцепление грузовика Зил 130 может выключаться не полностью из-за перекоса либо коробления ведомого диска, а также если между дисками существует неравномерный зазор. Чаще всего такая неприятность случается из-за перегрева в результате длительной пробуксовки. Эту проблему можно решить просто заменив покоробленные диски. Если фрикционные накладки разрушаются, то они способны создать клин между ведущим и ведомым дисками. В результате этого сцепление не будет полностью выключаться. Если это произошло, следует разобрать узел и поменять фрикционные накладки. Когда сцепление выключается, а нажимной диск все равно продолжает немного прикасаться к ведомому диску, необходима регулировка положения рычагов выключения.
Если автомобиль трогается с места с некоторым рывком, то, вероятнее всего, эта неисправность связана с заеданием муфты выключения, расположенной на крышке подшипника первичного вала. Это происходит по причине того, что когда водитель отпускает педаль сцепления, муфта перемещается неравномерно, поначалу заедая, а затем резко дергая. Кроме того, сцепление может резко включаться и из-за покоробленных дисков. В этом случае для устранения неисправности потребуется их замена.
Как максимально продлить срок службы узла?
Чтобы грузовик Зил 130 как можно реже нуждался в ремонте, необходимо эксплуатировать его с соблюдением нескольких несложных правил. Трогаться с места можно как на первой, так и на второй передаче. Педаль сцепления необходимо стараться отпускать максимально плавно. Во время стоянки с работающим двигателем ногу на педали держать не следует. Кроме того, во время движения нельзя оставлять педель частично нажатой. Это приводит к преждевременному износу и раннему выходу из строя всего узла. Не следует осуществлять движение и переключать передачи на повышенных оборотах двигателя. Периодически необходимо проводить описанные выше регулировки. Соблюдение этих простых правил поможет как можно дольше сохранить работоспособность узла, а также исключить непредвиденные поломки.
autodont.ru
Сцепление автомобиля ЗИЛ
Категория:
Автомобили ЗИЛ
Публикация:
Сцепление автомобиля ЗИЛ
Читать далее:
Сцепление автомобиля ЗИЛ
Сцепление в трансмиссии автомобиля необходимо для кратковременного разъединения трансмиссии и двигателя и плавного их соединения при переключении передач, также для предохранения трансмиссии от динамических перегрузок при неравномерной работе двигателя.
Сцепление автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н однодиско-вое сухое с механическим приводом (рис. 1).
Сцепление состоит из кожуха с нажимным диском, ведомого диска и рычагов нажимного диска. Механизм сцепления установлен на маховике коленчатого вала двигателя. Сцепление закрыто чугунным картером. Картер прикреплен болтами на заднем торце блока цилиндров двигателя. В нижней части картера имеется крышка, при снятии которой возможен наружный осмотр деталей сцепления. В нижней части крышки сделано отверстие для удаления масла, случайно попавшего в картер сцепления. На автомобиле ЗИЛ-431410 это отверстие закрыто специальным шплинтом, а на автомобиле ЗИЛ-131Н — резьбовой пробкой со шплинтом.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Крутящий момент от коленчатого вала к нажимному диску передается кожухом сцепления, который закреплен центрирующими болтами на маховике коленчатого вала. Кожух и нажимной диск соединены четырьмя парами пружинных пластин, создающими гибкую связь между Диском и кожухом. Один конец пластин крепится заклепками к кожуху, а другой — втулками и болтами к нажимному диску. Пружинные пластины расположены по. окружности и обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск.
Крутящий момент на ведомый диск от маховика и нажимного диска передается за счет трения. Сила трения создается шестнадцатью нажимными пружинами, расположенными по окружности между кожухом снепления и нажимным диском. Под пружины со стороны диска подложены теплоизолирующие шайбы, предохраняющие пружины от нагрева. Пружины центрируются на кожухе штампованными выступами, а на нажимном диске — литыми бобышками.
Нажимной диск отлит из серого чугуна. Одна сторона диска, которой он прижимается к фрикционной накладке ведомого диска, шлифована. На другой стороне имеются бобышек для центровки нажимных пружин. С этой же стороны на диске имеются пазы для установки рычагов.
Ведомый диск стальной, с приклепанными с двух сторон (каждая отдельно) фрикционными накладками (рис. 2). Для повышения упругости и возможности правки диска при сборке в нем сделаны радиальные прорези. Для уменьшения динамических нагрузок в трансмиссии, а также частоты собственных колебаний трансмиссии ведомый диск снабжен гасителем крутильных колебаний (демпфером). Упругим элементом гасителя являются восемь тангенциальных пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами помещается в прямоугольных окнах, сделанных в ведомом диске и дисках гасителя колебаний, которые крепятся к фланцу ступицы ведомого диска заклепками.
Фрикционным элементом гасителя крутильных колебаний является дисковая муфта с трением без смазочного материала сталей. Пара трения состоит из упругих дисков фрикционных накладок. Фрикционные пары демпфера поглощают низкочастотные колебания, возникающие в силовой передаче, а пружины демпфера — высокочастотные крутильные колебания.
Таким образом, ведомый диск не имеет жесткой связи со ступицей. Ступица ведомого диска вместе с приклепанными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем может поворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол, максимальная величина которого определяется полным сжатием пружины до соприкосновения витков. В ступице имеется шлицевое отверстие, которым она устанавливается на шлицевом конце первичного вала коробки передач.
Ведомый диск в сборе балансируется статически, при этом на него могут устанавливаться балансировочные пластины. Допустимый дисбаланс составляет 25 г-см.
Механизм выключения сцепления рычажный. Четыре рычага установлены на пальцах в пазах опорных вилок. Резьбовые концы опорных вилок закреплены в отверстиях кожуха с помощью сферических гаек, которые прижимаются к кожуху сцепления упругими пластинами с помощью двух болтов каждая.
Внешние концы рычагов установлены на пальцах в пазах нажимного диска. В обоих отверстиях рычагов имеются роликовые игольчатые подшипники. Внутренние концы рычагов выставлены в одной плоскости с помощью сферических гаек, которые после регулировки раскерниваются. В процессе эксплуатации автомобиля положение рычагов не регулируется.
Рычаги перемещаются упорным подшипником выключения сцепления, который установлен на муфту. Муфта центрируется и перемещается по цилиндрической части крышки первичного вала коробки передач. Подшипник выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала и в процессе эксплуатации не смазывается.
Привод сцепления механический (рис. 3). Перемещение муфты с подшипником по направляющей крышке осуществляется вилкой выключения сцепления, к которой муфта постоянно поджата оттяжной пружиной. При этом между концами рычагов и торцом подшипника должен быть зазор в пределах 3 … 4 мм, чтобы исключить их трение друг о друга при включенном сцеплении.
Цилиндрические концы вилки установлены во втулках: одна из них запрессована в отверстие в картере сцепления, а другая — в съемный фланец, закрепленный в картере двумя болтами. Втулки вилки смазываются через масленку. На левый, выступающий из картера конец вилки, установлен на шпонке и закреплен болтом рычаг вилки выключения сцепления. В отверстие в нижнем конце рычага установлена тяга, закрепленная сферической регулировочной гайкой и контргайкой. Другой конец тяги соединен с рычагом вала педали сцепления. Пружина, надетая на тягу, поджимает сферическую регулировочную гайку к рычагу вала вилки выключения сцепления. Этой сферической гайкой регулируется привод сцепления.
Вал педали сцепления установлен в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне автомобиля. Педаль сцепления проходит в кабину автомобиля через отверстие в ее полу. Ход педали ограничен упором в пол кабины. Вал педали смазывается с помощью масленки. При нажатии на педаль вал поворачивается в кронштейне и через рычаг вала, тягу и рычаг вилки поворачивает вилку выключения сцепления. Вилка перемещает муфту с подшипником, который нажимает на внутренние концы рычагов.
Сцепление автомобиля ЗИЛ-131Н приспособлено для преодоления автомобилем бродов. Для герметизации сцепления перед прохождением брода пробку со шплинтом в нижней части крышки заменяют глухой пробкой, которая при обычной эксплуатации ввернута в крышку подшипника цилиндрической шестерни главной передачи переднего моста. Между картером сцепления и крышкой картера сцепления установлена уплотнительная прокладка; уплотнительная прокладка ставится также под фланец вилки выключения сцепления; обе прокладки устанавливаются на уплотняющей пасте. Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.
В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток, закрывающий проем в картере сцепления. Щиток прикреплен к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления.
При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка. При сборке применяется уплотняющая паста типа УН-25.
В трансмиссии автомобиля ЗИЛ-133ГЯ применяется сухое двухдисковое сцепление с гидроприводом (рис. 4). Двухдисковое сцепление сделано в связи с большим крутящим моментом двигателя. Состоит сцепление из двух ведомых дисков, нажимного диска с кожухом и рычагами нажимного диска, среднего ведущего диска. Сцепление установлено в картере, выполненном как одно целое с картером делителя. Сверху в картере имеется люк для осмотра деталей сцепления, закрытый штампованной крышкой. Нижний люк в картере предназначен для вентиляции и охлаждения, поэтому в крышке люка выполнены щелевые окна.
Ведущие части сцепления смонтированы во внутренней полости маховика двигателя. К выступающей плоскости маховика прикреплен болтами кожух сцепления, фиксирующийся относительно маховика двумя установочными втулками. По наружному Диаметру маховика выполнены четыре равномерно расположенных паза. В эти пазы входят шипы нажимного и среднего ведущего дисков, которые передают крутящий момент с маховика на фрикционные поверхности ведомых дисков. Ступицы ведомых Дисков установлены на шлицевом конце первичного вала делителя. Между кожухом сцепления и нажимным диском имеются нажимные пружины, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.
Нажимной диск отлит из чугуна. С одной стороны диск имеет шлифованную поверхность, которой он прижимается к фрикционной накладке ведомого диска, с другой стороны на диске выполнены 12 бобышек под нажимные пружины.
Бобышки расположены группами по три бобышки в каждой. В средней бобышке каждой группы выполнено резьбовое отверстие для вворачивания стяжных болтов. Стяжные болты вворачивают в бобышки для облегчения сборки и разборки сцепления. После закрепления кожуха с деталями сцепления на маховике стяжные болты выворачивают. На этой же стороне нажимного диска сделаны выступы, в которых профрезерованы пазы и выполнены отверстия для установки рычагов.
Средний ведущий диск также отлит из чугуна. В четырех наружных шипах диска выполнены пазы, в которых установлены рычажные механизмы, автоматически регулирующие положение среднего диска при выключении сцепления. Механизм состоит из двуплечего рычага, оси рычага и пружины, работающей на скручивание. Резьбовая ось рычага ввернута в паз и зафиксирована от выворачивания заклепкой. Пружина рычага размещена так, что один ее отогнутый конец упирается в стенку паза, а другой заходит в отверстие рычага. Таким образом, пружина постоянно стремится повернуть рычаг, который одним плечом упирается в сухарь, запрессованный в маховик, а другим — в нажимной диск, и установить средний ведущий диск в среднее положение при выключенном сцеплении.
При включенном сцеплении усилие нажимных пружин значительно больше усилия пружин рычагов среднего диска, и поэтому диск плотно прижат к фрикционным накладкам ведомых дисков. Нажимной и средний диски статически сбалансированы (допустимый дисбаланс 30 г-см).
Ведомые диски состоят из стального кольца с приклепанными фрикционными накладками (наружный диаметр 350 мм), ступицы и демпфера, выполненного из двух обойм, двух упорных дисков, двух колец и восьми пружин. В кольце ведомого диска, а также в дисках и кольцах демпфера имеются Окна, в которых расположены цилиндрические пружины в сжатом состоянии.
Кольцо ведомого диска вместе с приклепанными с обеих сторон кольцами демпфера установлено на ступице, к которой с каждой стороны приклепаны диски и обоймы демпфера. Диски демпфера представляют собой тарельчатые пружины, которые с большим усилием прижимаются к кольцам демпфера, образуя самостоятельную фрикционную пару.
Крутящий момент с маховика двигателя через ведущие диски и фрикционные накладки ведомых дисков передается на ведомые диски и, далее, на кольца демпферов. От колец крутящий момент через восемь пружин демпфера передается на упругие диски демпферов, а затем через ступицы ведомых дисков — на первичный вал делителя. При работе фрикционные пары демпфера поглощают низкочастотные колебания двигателя и трансмиссии, а пружины демпфера — высокочастотные колебания.
Механизм выключения сцепления расположен между кожухом сцепления и нажимным диском и состоит из четырех рычагов нажимного диска и упорного кольца. Рычаги установлены на пальцах в пазах выступов нажимного диска. В кожухе выполнены четыре отверстия, расположенные напротив выступов на нажимном диске, для установки вилок рычагов. Резьбовой конец вилки закреплен в отверстии кожуха сцепления гайкой со сферической опорной поверхностью, обеспечивающей качание вилки при включении и выключении сцепления. Гайки установлены в опорные пластины и зафиксированы запорными пластинами. Опорные и запорные пластины прикреплены к кожуху болтами. Вилки соединены с рычагами осями. На осях установлены пружины, которые одним концом упираются в кожух сцепления, а другим зацепляются за упорное кольцо, постоянно поджимая его к рычагам. Положение рычагов и упорного кольца регулируют в процессе сборки сцепления сферическими гайками, которые после сборки- кернят. В процессу эксплуатации эту регулировку производить не нужно. Кожух в сборе с нажимным диском и механизмом выключения статически сбалансированы (допустимый дисбаланс 40 г-см).
Привод рычагов осуществляется муфтой, установленной на крышке первичного вала делителя. На муфту напрессован ра-диально-упорный шариковый подшипник. Муфта под действием оттяжной пружины постоянно прижата к вилке выключения сцепления, установленной на валу. Опорами вала являются втулки, запрессованные в отверстиях картера сцепления. На наружном конце вала закреплен рычаг вилки выключения сцепления.
При отпущенной педали сцепления нажимной диск под действием пружин (усилие 10,5 … 12,2 кН) прижимает ведомые диски к поверхностям трения среднего ведущего диска и маховика. Пружины регулировки положения среднего диска при этом закручиваются, так как рассчитаны на гораздо меньшее усилие. Упорное кольцо, связанное с рычагами выключения сцепления пружинами, отходит от муфты выключения сцепления на (3,6 ± ± 0,$) мм, гарантируя полное включение сцепления.
При выключении сцепления вилка нажимает на муфту выключения, которая через подшипник выключения сцепления воздействует на упорное кольцо. Упорное кольцо нажимает на рычаги, поворачивая их на осях вилок. Короткие концы отжимных рычагов отодвигают нажимной диск от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины. Рычаги механизмов регулировки положения среднего ведущего диска под действием своих пружин поворачиваются и устанавливают диск в среднее положение. Поверхности трения ведомых дисков, среднего ведущего и нажимного дисков расходятся, и крутящий момент с маховика двигателя не передается на первичный вал делителя. Сцепление выключено.
Для управления механизмом выключения сцепления применен гидропривод (рис. 3.5). Основными узлами гидропривода являются главный цилиндр, установленный на одном кронштейне с педалью, и рабочий цилиндр, объединенный с пневмоусилителем.
Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне. На этой же оси закреплен рычаг, воздействующий на толкатель главного цилиндра через эксцентриковый палец, с помощью которого регулируется свободный ход педали сцепления. Педаль постоянно подтягивается в верхнее положение оттяжной пружиной до специального упора.
Главный цилиндр имеет чугунный корпус, разделенный на рабочий цилиндр и компенсационную полость. В рабочем цилиндре установлены поршень с манжетой и возвратная пружина. В поршне выполнено отверстие, перекрываемое при рабочем ходе сферическим концом толкателя (рис. 6).
Рабочая жидкость выдавливается в магистраль через отверстие в рробке цилиндра. Верхняя компенсационная полость Цилиндра закрыта резиновым защитным чехлом и заполняется на 3/4 рабочей жидкостью.
Пневмоусилитель позволяет снизить усилие на педали сцепления до 200 Н (рис. 7). При отсутствии воздуха в пневмоси-стеме (и в пневмоусилнтеле) толкатель, а следовательно, и рычаг выключения сцепления перемещаются только под действием давления жидкости в рабочем цилиндре пневмоусилителя. При этом усилие на педаль сцепления возрастает до 600 Н.
Рис. 6. Главный цилиндр
Корпус рабочего цилиндра отлит из чугуна. В нижней части корпуса выполнен гидроцилиндр, в который установлен поршень со штоком и комбинированным уплотнением, предохраняющим пневмоцилиндр от попадания в него рабочей жидкости. В верхнее резьбовое отверстие корпуса ввернут цилиндр поршня следящего устройства. Полости цилиндров сообщены между собой каналом В.
Корпус рабочего цилиндра соединен болтами с корпусом пневмоусилителя, отлитым из алюминиевого сплава. Нижнее отверстие корпуса является цилиндром пневматического поршня, в пяту которого упирается шток гидравлического поршня. В верхнем ступенчатом отверстии размещен механизм, взаимодействующий с поршнем следящего устройства и состоящий из мембраны, зажатой между корпусами цилиндров, сдвоенных клапанов (впускного и выпускного) и седел клапанов. Полости клапанов и пневмоцилиндра соединены каналом Б. С наружной стороны полость клапанов закрыта крышкой подвода воздуха.
Порядок работы пневмоусилителя следующий. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается на гидравлический поршень рабочего цилиндра и далее через канал В и жиклер на поршень следящего устройства. Поршень, перемещаясь, воздействует на седло выпускного клапана, закрепленного гайкой в мембране следящего устройства. Имеющееся в седле отверстие, предназначенное для сброса воздуха в окружающую среду, закрывается при упоре кромок седла в конический выпускной клапан.
При дальнейшем движении поршня и седла выпускного клапана происходит отрыв конического впускного клапана от седла, поскольку оба клапана установлены на одном стержне. Сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля через открытый впускной клапан и канал Б поступает в пневмоцилиндр. Пневматический поршень начинает перемещаться и через шток толкает гидравлический поршень, т. е. усилие гидро- и пневмоцилиндров суммируется, передается на толкатель и на рычаг, закрепленный на валу вилки выключения сцепления. Одновременно часть сжатого воздуха через канал А поступает в камеру мембраны. Вследствие возрастающего давления в камере, а также под действием уравновешивающей пружины мембрана прогибается, увлекая седло выпускного клапана. Сдвоенные клапаны под действием своей пружины также перемещаются, в результате чего закрывается отверстие в седле впускного клапана.
Поршень следящего устройства оказывается под действием двух противоположных сил. Одна сила от действия рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, а другая, от действия сжатого воздуха на мембрану, стремится вернуть поршень в исходное положение.
Таким образом обеспечивается следящее действие пневмоусилителя. При усилении нажатия на педаль выключения сцепления увеличивается подача сжатого воздуха в пневмоцилиндр, т. е. увеличивается дополнительное усилие на вилку выключения сцепления.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание сцепления заключается в регулировке механизма и его привода. Перед снятием сцепления с двигателя необходимо предварительно ввернуть в нажимной диск (в отверстия установочных бобышек нажимных пружин) до упора в кожух четыре стяжных болта М10Х 1,25×62, а затем вывернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику. При установке сцепления на двигатель, после того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, следует вывернуть из нажимного диска стяжные болты.
Ведомые диски при установке сцепления должны быть сцентрированы относительно оси коленчатого вала с помощью оправки. Оправкой может служить первичный вал делителя. При подсоединении коробки передач к двигателю необходимо обеспечить сохранность ведомых дисков сцепления. Нагружение их весом коробки передач при ее установке и снятии недопустимо.
В случае замены отдельных деталей сцепления необходимо перед его установкой на двигатель проверить положение упорного кольца рычагов. Для этого нажимной диск в сборе с кожухом и стяжными болтами надо установить на подставку. Расстояние от торца упорного кольца до торца нажимного диска должно быть (54 ± 0,3) мм, биение торца кольца относительно торца нажимного диска — не более 0,2 мм. При нарушении положения упорного кольца нужно провести регулировку на приспособлении с помощью сферических гаек на вилках рычагов для обеспечения указанных размеров. Регулировка ва автомобиле положения упорного кольца с помощью сферических гаек запрещена. После монтажа сцепления на двигатель биение торца упорного Кольца относительно торца маховика должно составлять не более 0,5 мм.
Свободный ход педали выключения сцепления должен быть в пределах 30 … 42 мм. Измерять его следует в средней части площадки педали. Если свободный ход не соответствует указанным пределам, необходимо отрегулировать зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем, а также проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления.
Зазор между поршнем и его толкателем регулируют эксцентриковым пальцем, соединяющим верхнюю проушину толкателя с рычагом на валу педали. Регулировать нужно при положении, когда оттяжная пружина поджимает педаль сцепления к верхнему упору. Надо повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателя в поршень составляло 6 … 12 мм (измерение нужно проводить в середине площадки педали).
Полный ход педали должен быть (190 ± 5) мм.
Регулировка механизма сцепления заключается в проверке и, если требуется, регулировке свободного хода муфты выключения по ходу рычага выключения сцепления. Свободный ход рычага на радиусе 90 мм должен составлять 4 … 5 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления (3,6 ± ± 0,4) мм. Если свободный ход рычага не соответствует указанному значению, его следует отрегулировать с помощью сферической гайки на толкателе пневмоусилителя.
Полный ход рычага выключения сцепления проверяют при нажатии на педаль до нижнего упора. Полный ход рычага на радиусе 90 мм должен составлять не менее 25 мм. При этом свободный ход должен быть таким, как указано выше. В случае недостаточного хода штока пневмоусилителя нужно проверить свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре гидропривода, а при необходимости удалить воздух из гидропривода.
При нарушении герметичности гидропривода (попадание воздуха и образование воздушных пробок) воздух нужно удалить. Для этого следует снять защитный колпачок с перепускного клапана, расположенного в верхней части корпуса усилителя, вместо него надеть шланг, свободный конец которого опустить в сосуд с жидкостью, и отвернуть на один оборот клапан. Затем, сняв защитный чехол, наполнить жидкостью компенсационную полость главного цилиндра. Плавным нажатием на педаль сцепления удалить воздух из гидропривода до полного исчезновения пузырьков воздуха в сосуде. После этого следует завернуть перепускной клапан, снять шланг и надеть защитный колпачок на клапан. Довести уровень жидкости в компенсационной полости главного цилиндра до 3Д полного объема и надеть защитный чехол.
При ТО-2 автомобиля ЗИЛ-133ГЯ необходимо смазать смазкой Литол-24 подшипники вала вилки выключения сцепления через пресс-масленку, сделав шприцем не более трех ходов;
также смазкой Литол-24 через пресс-масленку смазать подшипник муфты выключения сцепления (15 … 18 г).
В гидропривод выключения сцепления заливается тормозная жидкость «Нева», заменять которую требуется при СО осенью.
Техническое обслуживание сцепления автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н заключается в регулировке его привода, своевременной подтяжке болтовых соединений, смазывании вала вилки выключения сцепления и вала педали, очистке деталей от грязи.
Нужно тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть 80 … 100 Н-м. Болты нужно затягивать равномерно крест-накрест. Сцепление не должно пробуксовывать при включенном положении, а при нажатии на педаль должно полностью выключаться. Свободный ход педали должен составлять 35 … 50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.
По мере износа фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали, в результате чего сцепление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому износу ведомого диска и износу подшипника выключения сцепления. В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления. Это ведет к повышенному износу ведомого диска и затрудняет переключение передач (повышается износ синхронизаторов в коробке передач).
Свободный ход педали регулируется сферической гайкой привода. Для уменьшения свободного хода гайку надо навертывать на тягу, а для увеличения — свертывать с тяги, затем затянуть контргайку.
При ТО-2 автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н надо смазать пресс-солидолом втулки вала вилки и втулку педали выключения сцепления через пресс-масленки до выдавливания смазочного материала.
Возможные неисправности
Ниже приведены основные неисправности сцепления, причины, их вызывающие, и способы устранения.
1. Неполное включение или выключение сцепления
При неполном включении сцепления крутящий момент от коленчатого вала двигателя не полностью передается к ведущим колесам автомобиля. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиль двигается рывками. В кабине при этом ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых дисков сцепления.
Пробуксовывание дисков сцепления может происходить ввиду отсутствия зазора между подшипником муфты и упорным кольцом сцепления при отпущенной педали, вследствие чего нажимной диск не полностью прижимается к ведомому диску. Для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления. Также возможно замасливание дисков сцепления. Эта неисправность возникает при чрезмерном смазывании подшипника муфты выключения сцепления, а также при течи масла из двигателя или коробки передач. В этом случае трение дисков резко уменьшается и диски проскальзывают. Сцепление нужно разобрать, диски тщательно промыть, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой, течи масла устранить.
Причиной неполного включения сцепления может быть также износ фрикционных накладок, поломка или ослабление нажимных пружин. Если износ накладок невелик, неисправность устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления. При большом износе накладок необходимо их заменить. Неисправные нажимные пружины сцепления заменяют.
Неполное выключение сцепления вызывает затрудненное переключение передач, сопровождающееся ударами муфт зубчатых колес и синхронизаторов коробки передач. Такая неисправность сцепления может возникнуть вследствие большого зазора между подшипником муфты выключения и упорным кольцом, что устраняется регулировкой свободного хода муфты выключения сцепления.
Причиной неполного выключения могут быть перекос или коробление ведомого диска, неодинаковый зазор между дисками. Неполное выключение сцепления чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовывания и устраняется заменой покоробленных дисков. При разрушении фрикционных накладок они заклинивают между ведомым и ведущим дисками и не позволяют полностью выключить сцепление. В этом случае его необходимо разобрать и заменить накладки. Если при выключении сцепления нажимной диск продолжает частично прижиматься к ведомому диску, нужно отрегулировать положение рычагов выключения сцепления. При попадании воздуха в гидросистему или утечке рабочей жидкости необходимо прокачать систему и проверить полный ход рычага выключения сцепления.
Резкое включение сцепления
Резкое включение сцепления сопровождается рывком автомобиля при трогании с места. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения сцепления на крышке подшипника первичного вала, т. е. при отпускании педали сцепления муфта передвигается по крышке неравномерно (сначала заедает, а потом резко перемещается). Резкое включение сцепления может быть вызвано также короблением дисков. Для устранения указанных неисправностей необходимо заменить соответствующие детали.
Для обеспечения надежной работы сцепления надо соблюдать основные правила эксплуатации. Для трогания автомобиля с места следует включать первую или вторую передачу в коробке передач, плавно отпуская педаль сцепления. Двигатель должен работать с минимально возможной частотой вращения коленчатого вала. Нельзя двигаться с частично нажатой педалью сцепления, так как это приводит к быстрому износу накладок ведомых дисков и нагреву деталей сцепления. Следует периодически проверять регулировку привода сцепления.
В том случае, когда нажимный диск сцепления собран в приспособлении для регулировки , установку рычагов следует проверить при помощи контрольной пластины, как показано на рис. 1, б. При этом сферические выступы рычагов должны касаться контрольной пластины 2, установленной на ступице приспособления 1.
У собранного сцепления на приспособлении Р-207, вращая регулировочные гайки ключом, устанавливают рычаги выключения сцепления в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм.
диск сцепления камаз 
сцепление ЗИЛ-130
удлинитель тяги
вставки из электрода
регулировочный ключ 
регулировка сцепления
регулировка сцепления
регулировка сцепления
лапка сцепления
Сцепление Зил 130
Схема сцепления Зил 130
