Ремонт двигателя Mercedes OM 651.925 — K.ART Engineering на DRIVE2
К нам ремонт попало очередное творение (не в плохом смысле) концерна Daimler Benz — дизельный двигатель объёмом 2.2 литра, оснащенный двумя турбинами. Сделан этот мотор "по старинке" — редкий случай, когда в современном немецком двигателе используется чугунный блок. С другой стороны, насколько мы в курсе — это один из самых надежных моторов в линейке мерседес на сегодняшний день.
Отсюда вопрос: почему к нам приехал на ремонт самый надежный двигатель с пробегом 24000 км?
Предыстория. В конце августа на севере Санкт-Петербурга прошел очень сильный дождь. Система канализации не справлялась с таким обилием осадков и воды, в буквальном смысле, было по пояс. Автомобиль двигался по улице и попал в очень глубокую лужу. В систему впуска попало большое количество воды и произошел гидроудар. Случай не попадает под гарантию и машину отправляют на восстановление к нам.
иногда бывает и такое
коленвалу тоже досталось
Между инцидентом и началом ремонта проходит больше месяца. Все это время вода находилась в цилиндрах, образовалась коррозия в цилиндрах. В итоге мотор, с относительно не большим пробегом, пришлось гильзовать, 3 поршня привели в порядок и один заменили вместе с шатуном. Так же пришлось отремонтировать коленвал и ГБЦ, заменить все вкладыши (были в плохом состоянии, не смотря на пробег) и расходники (цепи, сальники, прокладки).
Наша страница на DRIVE2:
www.drive2.ru
Двигатель OM651 — Mercedes C-class, 2.2 л., 2013 года на DRIVE2
Саламуля пацанва! (Я просто хз как здороваются трактористы) :D
Но спустя несколько часов, раздался звонок с незнакомого номера, звонил Academeg, долго рассказывал про обязанности перед Тиньковым и просил не забирать его хлеб. В итоге порешали, что
"Traktor limited edition" пока не быть, а он в свою очередь будет вставлять меньше хотя бы 40 рекламных вставок в одном ролике! XD
Ладно, это всё смехуёчки да пиздахаханьки. А тема сегодня довольно обширная:
Тема назревала, инфа копилась, но как-то всё откладывалась в дальний ящик, ввиду того что написание её процесс очень геморройный, а поиски информации в основном приводили к иностранным источникам. Да и по правде сказать, посты со свежей тонировкой (закатался кстати на днях — езжу балдею) и красивыми девочками в кадре — набирают обычно больше, чем такие узкоспециализированные темы со схемами и кодами запчастей. Но справедливости ради, приносят пользу в закладки попадают, как раз последние. Но знаковым моментом стал звонок кореша на дизельном w205 и просьбой найти ему отлягнувший датчик. Короче что смог найти выкладываю сюда, если будет по данной теме ещё что-то интересное — тема будет дополняться. Увидели — ошибку, дайте знать, для оперативного устранения.
Полный размер
Двигатель Mercedes-Benz OM651 представляет собой рядный 4-цилиндровый дизельный силовой агрегат с системой Common rail, непосредственным впрыском топлива, интеркулером и турбонагнетателем (обычным или твинскрольным).
Представлен в модификациях DE18 LA (рабочий объём равен 1796 куб. см) и DE22 LA (рабочий объём равен 2143 куб. см[2]).Мощность двигателя варьируется от 120 до 204 л.с. в зависимости от модификации.
Картер Когда двигатель 651 был разработан, конструкция картера была основана на общей концепции с оптимизированными пространственными характеристиками. Соответственно, зубчатая передача с приводом масляного насоса и балансировочные валы Ланчестера расположены на выходной стороне. Картер литого железа изготовлен отливкой песка. Новая концепция дизайна обеспечивает следующие преимущества: * Картер на 4 см короче по сравнению с предыдущей версией * Улучшенная защита пешеходов за счет позиционирования зубчатой передачи и привода распредвала на выходной стороне * Универсальная крышка корпуса адаптирована к различным моделям трансмиссий
ГБЦ Головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного металла. Он оснащен двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Крышка головки блока цилиндров выполнена из пластика со встроенной вентиляцией. Головка блока цилиндров характеризуется следующими новыми характеристиками:
* Максимальное давление зажигания 200 бар (ранее 160 бар) * Тангенциальные и спиральные впускные отверстия * Отверстие для пьезоинжектора диаметром 19 мм Верхний канал двухсекционной водяной рубашки снабжает головку блока цилиндров охлаждающей жидкостью. Преимущества двухсекционной водной рубашки включают: * Большая структурная ригидность * Лучшее тепловыделение * Улучшенная система теплового управления особенно полезна в тех областях, которые подвергаются воздействию очень высоких температур. Из-за высокого давления 200 бар это возможно только путем целенаправленного охлаждения отдельного элемента. Повышенный потенциал давления и оптимизированное количество впрыска отвечают за высокий крутящий момент двигателя 500 Нм и мощность двигателя 150 кВт.
Масляный поддон Специальные конструктивные особенности * Двухсекционный дизайн * Нижняя секция масляного поддона из пластика * Шум-оптимизированный * Сервис-оптимизированная и экономичная замена запчастей * Болты закреплены, чтобы предотвратить их потерю * Установку можно проверить через специальные штыри на уплотнении.
Коленчатый вал Кованый коленчатый вал с восемью противовесами поддерживается пятью подшипниками для эффективного гашения вибрации. Радиусы кривошипных штифтов свернуты, чтобы придать им высокую прочность. Кроме того, соединение между ведущей шестерней и коленчатым валом сварено трением. Виброгаситель крепится к коленчатому валу четырехкратным резьбовым соединением. Шатуны вес-оптимизированные и сделаны из кованой стали. Балансировочные валы Lanchester интегрированы в главный подшипниковый мост и установлены на трех роликовых подшипниках. Они управляются в противоположных направлениях зубчатой передачей для того чтобы противодействовать силам инерции. Это обеспечивает плавный ход двигателя.
Распределительный вал Зубчатая передача управляет звездочками распределительного вала и Соединенными распределительными валами через цепь ГРМ. Необслуживаемая цепь привода ГРМ испытана и доказала свою долговечность.Кулачки закреплены на распредвале с помощью внутреннего формования под высоким давлением (IHU).Звездочка распредвала соединена с распредвалом центральным болтом.Центральный болт распределительного вала имеет левую резьбу.В сочетании с датчиком Холла, сенсорное колесо позволяет определить положение распредвала и частоту вращения. Датчик Холла генерирует магнитное поле через встроенный постоянный магнит. Магнитное поле периодически прерывается диафрагмой на сенсорном колесе во время работы двигателя.Сигнал, который он генерирует, используется блоком управления CDI и служит в качестве заменяющего сигнала для аварийной работы двигателя, если датчик положения коленчатого вала выходит из строя.
Клапан в сборе с гидравлической компенсацией зазора клапана Клапанный узел был модифицирован с целью оптимизации трения и уменьшения перемещаемых масс. Распределительные валы управляют двумя впускными клапанами и двумя выпускными клапанами на цилиндр. В этой системе газораспределения используются роликовые толкатели с низким коэффициентом трения с гидравлической компенсацией зазора в клапане.
Зубчатая передача Одним из наиболее важных нововведений является зубчатый привод в сочетании с цепным приводом на выходной стороне. Уменьшение вибраций, создаваемых коленчатым валом, приводит к заметно более плавной работе двигателя. Следующие компоненты приводятся в действие новой системой привода: • Балансировочные валы Lanchester • Масляный насос • Насос высокого давления • Вакуумный насос через непрерывный центральный приводной вал масляного насоса
Поликлиновой ремень Вспомогательные узлы приводятся в движение цельным поликлиновым ремнем, требующим минимального обслуживания. Поликлиновой ремень натягивается автоматическим натяжителем ремня с натяжным шкивом.
Технология впрыска Двигатель 651 использует новую технологию Common Rail второго поколения от Delphi. Максимальное давление впрыска было увеличено на 400 бар до 2000 бар. Новой особенностью является концепция пьезоинжектора с прямым контролем иглы форсунки. Прямое включение позволяет быстро и точно изменять объем впрыска. Пьезо-инжекторы обеспечивают следующие улучшения: • Большая гибкость при срабатывании точек впрыска • Более низкий расход топлива • Более высокая мощность двигателя • Минимизированный шум сгорания • Снижение выбросов • Плавная работа двигателя Самые важные новые функции инъекции Система включает в себя: • Насос высокого давления с двумя насосными элементами (макс. Давление впрыска 2000 бар) • Электронное управление двигателем с более продвинутой функцией приведения в действие для точек впрыска • Система безмасляного впрыска с пьезо-инжекторами Увеличение мощности двигателя до 150 кВт / 204 л.с. и увеличение крутящего момента двигателя до 500 Нм стало возможным только благодаря увеличению потенциала давления. В то же время, уровень сырых выбросов, производимых двигателем, был значительно улучшен.
Пьезоинжекторы Важным компонентом новой технологии Common Rail являются пьезоинжекторы, которые являются совершенно новой разработкой. Игла инжектора приводится в действие непосредственно с помощью пьезокерамического привода, а не перемещается гидравлической системой поддержки. По сравнению с обычным топливным инжектором, пьезо-инжектор впрыскивает топливо в камеру сгорания быстрее, с лучшим распылением и с большей точностью. Особенностью этой системы является то, что пьезоинжекторы открыва
www.drive2.ru
Ремонт двигателя Mercedes OM 651.925 — Сообщество «Mercedes-Benz Life Style» на DRIVE2
Кто такой OM 651 — это дизельный двигатель объёмом 2.2 литра, оснащенный двумя турбинами. Сделан этот мотор "по старинке" — редкий случай, когда в современном немецком двигателе используется чугунный блок. Насколько я в курсе — это один из самых надежных моторов в линейке мерседес на сегодняшний день.
Отсюда вопрос: что могло случится с таким мотором, у которого пробег 24000 км?
Предыстория. В конце августа на севере Санкт-Петербурга прошел очень сильный дождь. Система канализации не справлялась с таким обилием осадков и воды, в буквальном смысле, было по пояс. Автомобиль двигался по улице и попал в очень глубокую лужу. В систему впуска попало большое количество воды и произошел гидроудар. Случай не попадает под гарантию и машину отправляют на восстановительный ремонт.
бывает и такое
коленвалу тоже досталось.
Между инцидентом и началом ремонта проходит больше месяца. Все это время вода находилась в цилиндрах, образовалась коррозия в цилиндрах. В итоге мотор, с относительно не большим пробегом, пришлось гильзовать, 3 поршня привели в порядок и один заменили вместе с шатуном. Так же пришлось отремонтировать коленвал и ГБЦ, заменить все вкладыши (были в плохом состоянии, не смотря на пробег) и расходники (цепи, сальники, прокладки).
30 ноября 2015 в 21:48
Метки: mercedes, k.art, спб, ремонт, двигатель
www.drive2.ru
Надежен ли двигатель OM651 ? — DRIVE2
Цепь ГРМ
Масляный насос
4-цилиндровые турбодизельные двигатели Mercedes-Benz являются одними из самых распространенных в модельном ряду компании. Они устанавливаются как на коммерческую технику, так и на легковые автомобили. Мотор появился в октябре 2008 года. Это агрегат рабочим объемом 2143 см. куб. имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, два балансирных вала в постели коленвала. Привод механизма ГРМ у него комбинированный: косозубые шестерни от коленвала приводят шестерни балансирных валов и промежуточную шестерню, приводящую короткую однорядную цепь, «завязанную» на звездочки распредвалов. Привод ГРМ расположен на задней стенке двигателя, что усложняет его обслуживание при возникновении проблем.
Двигатель OM651 получил ряд умных решений, призванных увеличить его КПД. Так, инженеры постарались снизить мощностные потери на смазку, охлаждение и выработку электроэнергии применив «умные» масляный насос, помпу и генератор. Производительность этих узлов меняется в зависимости от нагрузки и текущих условиях работы двигателя. КАК ОЦЕНИВАЮТ РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ OM651?
Новый двигатель, по сравнению с предшественниками, стал более требователен к качеству обслуживания, квалификации мастеров, выполняющих работы с ним, и, конечно, к качеству масла и прочих расходников. Без серьезных проблем мотор OM651 довольно легко проходит 200 000 – 300 000 км. Встречаются и экземпляры с пробегом до 1,5 миллиона километров, у которых не было проблем с цилиндро-поршневой группой и кривошипно-шатунный механизм. Хотя немало моторов OM651 стукануло и при пробегах до 200 000 км. ПОЧЕМУ СТУЧИТ МОТОР OM651?
Стучат в моторе 2.1 CDI (OM651) обычно четвертая шатунная шейка или третья коленная. И неспроста. Дело в том, что эти места КШМ – одновременно самые отдаленные от масляного насоса и самые нагруженные (ГБЦ еще дальше, но нагрузка там не так велика). А «умный» масляный насос мотора OM651, во-первых, сконструирован хитро, а во-вторых, при появлении малейших проблем со его производительностью или в системе смазки, моментально образуется масляное голодание. (О возможной причине см.видио внизу) Не будем вдаваться в нюансы лопастной конструкции маслонасоса мотора OM651, отметим лишь, что он работает в режимах частичной (с давлением около 2 бар) и полной нагрузки (давление масла – 4,7 бар). Производительность насоса регулируется электроникой. Кроме того, дополнительно ради снижения мощностных потерь насос оборудован механической саморегулирующейся системой контроля объема прокачиваемого масла. Слабым местом в этом узле, находящемся в корпусе масляного насоса, является обратная пружина. Со временем и при условии эксплуатации на некачественном или просроченном масле, пружина притирается к корпусу, в который она помещена. Ее характеристики и ход нарушаются, возникают проблемы в системе смазки. И когда двигатель нуждается в максимальном давлении масла, насос может продолжать стравливать значительные объемы масла либо его обойма, ответственная за переключение режимов производительности, застрянет в режиме минимальной производительности. В этом случае двигатель OM651 «стуканет». Особенностью всей системы смазки мотора OM651 является то, что она рассчитана на прохождение большого объема масла под определенным давлением, которое минимально необходимо для обеспечения нормальной смазки подвижных деталей двигателя. Если объем прокачиваемого масла снижается хотя бы на несколько процентов или падает его давление, то масло просто идет по каналам с наименьшим сопротивлением. Смазка шатунных или коренных шеек просто прекращается, что ведет к серьезным поломкам.
Умный лопастной двухкамерный масляный насос мотора OM651. На рисунке видна пружинка специального клапана, регулирующего объем прокачиваемого масла. В народе уже существуют рекомендации менять масляный насос в сборе при пробеге в 200 000 км, в 400 000 км, дабы избежать проблем. Масляный насос мотора OM651 пережил уже несколько ревизий, но, похоже, проблемы по части смазки все еще случаются. ДРУГИЕ ПРОБЛЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ 2.1 CDI (OM651)
Буквально в первые полгода после запуска в эксплуатацию мотор 2.1 CDI отметился проблемами с форсунками. Это касается только определенных версий двигателя, мощность которых более 143 л.с. Дело в том, что эти версии оснащались пьезофорсунками компании Delphi, который оказались очень проблемными: текли и сбоили, что иногда приводило к гидроударам, прогоранию поршней или выгоранию блока управления двигателем. Больше всего от этой проблемы пострадали немецкие таксисты. Компания Daimler провела масштабную отзывную кампанию по замене пьезофорсунок на усовершенствованные электромагнитные. Вместе с форсунками менялся и жгут электропроводки в моторном отсеке, а также блок управления двигателем (либо перепрошивался). В любом случае, с 2011 года все версии мотора OM651 пошли с электромагнитными форсунками, ресурс которых вполне удовлетворительный. «Цепная болезнь» не обошла и стороной этот мотор, хотя прежде дизеля Daimler проблем с цепями не имели (у предшественника, OM646, цепь была двурядная). Короткая однорядная цепь здесь не рвется и практически не растягивается, проблемы создает ее натяжитель. По постороннему слегка грохочущему звуку работы мотора после холодного пуска можно понять, что цепь и ее натяжитель пора менять. Из-за того, что привод ГРМ находится на заднем торце двигателя, эта процедура проводится с демонтажем силового агрегата. Также к хроническим мелким «болячкам» мотора OM651 относятся течь насоса системы охлаждения, течь антифриза по термостату, растрескивание пластикового впускного коллектора (обычно по центральной перемычке) случается на пробегах под 300 000 км. О трещинах впускного коллектора первым об этом узнали владельцы Sprinter, а затем и владельцы «легковых» Mercedes. При этом мотор переходит в аварийный режим и по диагностике «жалуется» на подсос воздуха. При пробегах в несколько сотен тысяч километров может трескаться стакан топливного фильтра. Редко случается проблема с плохим прогревом двигателя. В этом случае помимо проверки или замены термостата следует проверить вакуумный актуатор, «отключающий» помпу: он приводит в действие обойму, отсекающую крыльчатку от потока антифриза. Топливная система в целом вынослива. Иногда замены требуют дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан в топливном насосе. Турбины на всех версиях мотора OM651 обошлись без изменяемой геометрии. Однако на версиях, выдающих более 136 л.с., применяются две турбины. Актуаторы турбин и перепускного клапана («байпаса») вакуумные. Пока турбины этого мотора не отметились характерными проблемами.
Мотор 2.1 CDI (OM651) успел подпортить себе ре
www.drive2.ru
Проблемы и недостатки мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651)
12224 |
06.06.2018
Проблемы и недостатки Мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651). Разбираемся на примере б/у двигателя
В модельном ряду компании Daimler, выпускающей автомобили под маркой Mercedes-Benz, наибольшее распространение получили модели с 4-цилиндровыми дизелями. Их можно найти и на премиальных моделях, и на коммерческих «рабочих лошадках». Самым современным 4-цилиндровым дизелем на моделях Mercedes-Benz является двигатель с обозначением OM651. Мотор начали производить в 2008 году. Его рабочий объем составляет 2143 см. куб., а потому его в народе обозначают и как 2,1 CDI и как 2,2 CDI. При этом объем этого двигателя практически никак не отражается на обозначении модели машины, на которую он установлен. Например, Е-класс c этим двигателем носит обозначения Е200 CDI, E220 CDI и E250 CDI (136, 170 и 204 л.с.). Отличия только в мощности и немного в агрегатной части: в форсунках, например.
Особенности мотора 2,1 CDI (OM651)
Газораспределительный механизм 4-цилиндрового дизеля 2,1 CDI расположили на заднем торце двигателя. По данным производителя, это сделано ради уменьшения высоты двигателя что, в свою очередь, позволяет увеличить расстояние между мотором и капотом. А это в свою очередь положительно влияет на безопасность пешеходов: капот лучше амортизирует падающего на него человека.
Привод ГРМ комбинированный: распредвалы вращает короткая цепь, которая приводится от промежуточной шестерни. Коленвал, два балансирных вала, расположенных в его постели, масляный насос приводятся косозубыми шестернями.
Все версии мотора 2,1 CDI, включая самую маломощную 95-сильную версию, используемую на Sprinter, оснащены двойным турбонаддувом. Здесь всегда две разновеликие турбины, работающие последовательно. Турбины обходятся без управляемой геометрии. Их производительность регулируется вестгейтом и обводным каналом со сбрасывающим клапаном, который при скорости двигателя выше 2800 об/мин пускает сжатый большим турбокомпрессором воздух в обход малого турбокомпрессора – напрямую в интеркулер и далее.
95-сильная версия мотора 2,1 CDI не оснащается заслонками, перекрывающими вторые впускные каналы впускного коллектора. Кстати, сам впускной коллектор здесь пластиковый.
Масляный насос двигателя OM651 лопастного типа и наделен механизмом изменения его производительности. В зависимости от нагрузки на двигатель, давление в масляных магистралях изменяется. Всего предусмотрено две «ступеньки» давления масла в моторе OM651: 2 бара до скорости в 2000 об/мин, а затем – 5 бар. Собственно масляный насос тут всегда «качает» одинаково, но пока пары трения мотора не нуждаются в высоком потоке и давления масла, его излишки просто стравливаются.
Проблемы мотора 2,1 CDI (OM651)
Самая дорогостоящая поломка мотора 2,1 CDI связана с его умным масляным насосом. Дело в том, что в механизме, отвечающем за избирательное давление масла в системе смазки, изнашивается возвратная пружинка. Из-за этого значительная часть масла просто стравливается (стекает обратно в поддон), а пары трения не получают достаточного количества масла под достаточным давлением: давление по факту падает до 0,8 бар, что никак не фиксируется. Датчика давления масла на этом силовом агрегате просто нет. Поэтому на моторе 2,1 CDI (OM651) срывает вкладыши коленвала – мотор начинает стучать со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ускорить износ клапана-регулятора может нечастая смена масла или использование некачественного масла. Для профилактики проблем с масляным насосом рекомендуется его превентивная замена.
В остальном же двигатель 2,1 CDI (OM651) весьма живуч. Однорядная цепь ГРМ едва ли склонна к растяжению. Если она все же растягивается, то оповещает об этом грохотом при холодных запусках. Проблемы с цилиндро-поршневой группой не возникают при нормальном обслуживании.
В первые годы с момента своего появления мотор 2,1 CDI (OM651) отметился проблемами с пьезофорсунками, которые устанавливали на все его версии, мощность которых превышала 143 л.с. Форсунки, произведенные компанией Delphi, просто текли. Последствия были разные: избыток топлива в камерах сгорания приводил к гидроударам или прогораниям поршней. Вдобавок случались и проблемы по электронике, приводившие к выгоранию ЭБУ. Daimler разобрался с пьезофорсунками их заменой на электромагнитные: замену проводили в рамках обширной отзывной кампании.
Есть у этого двигателя и несколько мелких, но хронических «болячек». Например, случаются утечки антифриза по термостату и помпе. Помпа здесь, кстати, то же умная: прокачивает антифриз лишь тогда, когда в этом есть необходимость. Для отключения помпы вокруг ее крыльчатки выдвигается обойма, просто отсекающая ее от антифриза. Случается так, что вакуумный актуатор помпы перестает работать, что можно отметить по очень долгому прогреву двигателя.
Пластиковый впускной коллектор трескается по средней части примерно на пробегах за 300 000 км. Возникает подсос воздуха и соответствующие ошибки по двигателю.
Турбины в целом надежны и выносливы. Мелкие неприятности могут вызывать многочисленные перепускные клапаны или их актуаторы.
Топливная система после отзывной кампании тоже хлопот не доставляет. Из строя может выйти дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан топливного насоса.
Подобрать и купить двигатель OM651 вы можете в нашем каталоге моторов.
Подробности о двигателе OM651 мы рассказали в нашем видеоролике
autostrong-m.by
Что такое или кто такой ОМ651 двигатель МБ — Mercedes GLK-class, 2.1 л., 2012 года на DRIVE2
OM651 представляет собой 4-цилиндровый рядный дизельный двигатель с прямым впрыском Common Rail 4-го поколения в четырех мощностных вариантах.
• Головка блока цилиндров из высокопрочного алюминия • Два распределительных вала с верхним расположением • Управление клапанами посредством роликового коромысла • Четыре клапана на цилиндр • Расположенный сзади распределительный вал приводится в движение посредством цепи и цилиндрических зубчатых колес • Двойная водяная рубашка для оптимального охлаждения • Регулируемый по потребности масляный насос • Выключаемый водяной насос • Термостат системы жидкостного охлаждения с электрорегулировкой • Керамические свечи накаливания с температурой накала 1100°C • Блок цилиндров двигателя из серого чугуна с оптимизированной, устойчивой против трения рабочей поверхностью цилиндров • Поршни из алюминия с охлаждением днища поршня • Оптимизированные по массе кованые стальные шатуны • Кованый коленчатый вал с восемью противовесами и пятью коренными подшипниками обеспечивает высокий вибрационный комфорт • Расположенные под блоком цилиндров двигателя два балансира Ланчестера вращаются в разном направлении с числом оборотов, в два раза превышающим число оборотов коленчатого вала, уравновешивая тем самым инерционные силы второго порядка • Двухмассовый маховик • Отключение впускного канала для оптимальной адаптации к различной частоте вращения двигателя
Подготовка рабочей смеси • Система прямого впрыска Common Rail 4-го поколения с давлением впрыска до 2000 бар (только E 220 CDI BlueEFFICIENCY и E 250 CDI BlueEFFICIENCY) • Система прямого впрыска Common Rail с магнитными инжекторами и давлением впрыска до 1800 бар (E 200 CDI BlueEFFICIENCY) • Двухступенчатый наддув (только E 220 CDI BlueEFFICIENCY и E 250 CDI BlueEFFICIENCY) • Турбонагнетатель VTG с изменяемой геометрией турбины (E 200 CDI BlueEFFICIENCY) • Максимальное давление цикла – 200 бар • Охладитель нагнетаемого воздуха позволяет снизить температуру нагнетаемого воздуха почти на 140°C
Экология • Рециркуляция отработанных газов в цилиндры через мощный теплообменник (охлаждение системы рециркуляции ОГ) • Масляный и водяной насосы включаются по мере необходимости. В результате этого дополнительно уменьшается расход топлива и сокращается выброс неочищенных ОГ. • Установка окислительного нейтрализатора и сажевого фильтра в одном корпусе вблизи двигателя (комбибокс) • Уменьшение расхода топлива за счет высокого давления впрыска • Снижение эмиссий за счет быстрого достижения рабочей температуры
Особенности Компактная низкая конструкция за счет расположенного сзади привода распределительного вала вносит свой вклад в выполнение требований законодательства в отношении обеспечения защиты пешеходов.
Прямой впрыск Common Rail 4-го поколения с пьезоинжекторами (которые мерседес заменил на обычные в рамках сервисной программы, т.к. они оказались проблемными) обеспечивает давление впрыска до 2000 бар. Прямое управление иглой форсунки создает условия для высокой гибкости времени впрыска и плавной работы двигателя, а также высокой производительности при низком расходе топлива и низком выбросе ОГ. Геометрия плоской камеры сгорания и пониженное давление сжатия уменьшают эмиссию неочищенных ОГ, в особенности окислов азота. Максимальное давление цикла, достигающее 200 бар, повышает производительность двигателя и способствует сокращению вредных выбросов.
Компактный модуль двухступенчатого наддува (на GLK этого нет) состоит из малого турбонагнетателя высокого давления и большого турбонагнетателя низкого давления. Каждый из них состоит из одключенных последовательно турбины и приводимого от нее компрессора. Подача сжигаемого воздуха регулируется по мере необходимости с помощью обоих турбонагнетателей. Это обеспечивает лучшее наполнение цилиндров и как следствие – более высокий крутящий момент уже на низких оборотах.
еще пара pdf файлов с болшим количеством картинок и текста, жаль что на англ языке, но все же можно изучить. New Generation of 4-Cylinder Inline Engines, OM 651
System components OM 651
Источник информации: king-mb.ru/ www.zr.ru/ и еще иные страницы нашего и не нашего интернета ))
www.drive2.ru
Турбодизель MB ОМ651 2.2 — мысли в слух. — Mercedes GLC-class, 2.2 л., 2018 года на DRIVE2
Приглашаются к обсуждению все адепты секты "раньше было лучше" а так же фанаты и фанатики немецких и японских авто.
Как было обещано в описании моего Мерса — расскажу почему дизель, почему именно ОМ651. По моему мнению это один из лучших дизелей как у Мерседес-Бенц, так и у немецкого автопрома в целом… Хотя и у ВАГа и у Баварцев тоже есть дизельные самородки, прекрасные во всех смыслах.
Немного нудятины: Итак, OM651, крайне прогрессивный и современный двигатель, впервые представленый в 2008/2009 годах. Изначально проектировался под коммерческий транспорт (Sprinter), блок рассчитан на километраж 2.000.000+ при правильном обслуживании и своевременной замене навесного. Так же двигатель очень полюбился таксистам, особенно европейцам… благодаря своим характеристикам. И Спринтеры и такси (в основном Е220) не редко пробегают более 1.000.000 км. без серьезных ремонтов.
Если заглянуть на немецкий "автоРу" — можно найти и GLC и GLK и Е-класс с огромными оверпробегами, про Спринтеры вообще умолчу, у одной машины 3.500.000 км, правда с другим агрегатом.
Полный размер
GLC-klasse
Полный размер
GLK-klasse
Полный размер
E-klasse
Итак, почему же у нас тут двигатели столько не выхаживают?.. Качество солярки? Суровый климат? Скорее некачественный сервис, не исключено — с подачи самого МБ.
На первых версиях были проблемы с масляным насосом и его расположением, с этим справились еще во времена GLK. Так же до 2012 года доставляли финансовые неудобства пьезоэлектрические форсунки Delphi, после перехода на электромагнитные проблема исчезла. В современных (2015+) версиях этого нет.
Важно: Но остался еще один момент, о котором не принято говорить — масляный радиатор! Этот узел со временем забивается шлаком от антифриза чуть больше чем полностью и просто стопорит всю масляную систему, вызывая масляное голодание со всеми тяжкими. В немеции его меняют по регламенту за здравствуйте, наши же сервисмены о нем не слышали (или делают вид).
Диагностируется проблема очень просто (почти элементарно) — проверкой на продув, хотите миллионник — делайте это раз в 150.000 км. или чаще, соблюдайте регламент ТО и предписания, мойте руки перед едой.
OM651
OM651
А вот и сам радиатор + в разрезе.
Знатоки утверждают:
А вы как думаете? =)
P/S фото двигателя и радиатора с просторов.
www.drive2.ru
Ремонт двигателей — РЕМОНТ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES-BENZ С ГАРАНТИЕЙ
Так же нужно быть внимательнее, компании занимающиеся продажей б/у моторов многобрендовых марок, не зная тонкостей и технологий ремонта делают ошибки, которые, как правило, могут стать роковыми. Приведём один из наглядных примеров, часто при продаже б/у контрактного мотора, путём снятия поддона картера и отворачивания крышек коренных постелей принято проверять и демонстрировать клиенту состояние шеек коленчатого вала и подшипников скольжения. Что к примеру на ОМ 651 с крышками коренных постелей, выполненных в виде монолитной плиты, категорически нельзя делать , поскольку при работе современные дизельные моторы испытывают колоссальные ударные и тепловые нагрузки на кривошипно-шатунные механизмы. Коленчатый вал установленный в блок цилиндров ещё на заводе нарабатывает в постелях так называемое ложе и исправно работает как единый целый механизм. В момент отворачивания болтов крепления постелей коленвала, за счет накопившегося внутреннего напряжения блока цилиндров и моноплиты, нарушается целостность данного узла и происходит моментальная деформация линии коленвала. Потому, казалась бы обычная процедура, осмотра поверхности коленвала, часто приводит к дальнейшему выходу мотора из строя.
А теперь об одном из самых важных моментов, о ценообразовании. Вы, наверное, также заметили, что диапазон цен очень велик и что часто восстановленные могут стоить вам немного больше, чем б/у. Бывает и наоборот, б/у свежего года с маленьким пробегом стоит дороже восстановленного двигателя. Конечно, как проницательный потребитель, вы, вероятно, хотите знать, почему!
Вы, наверное, также заметили, что часто восстановленные могут стоить вам немного больше, чем б/у. Бывает и наоборот, б/у свежего года с маленьким пробегом стоит дороже качественно восстановленного двигателя. Но стоит ли это того? Короткий ответ: да. Конечно, как проницательный потребитель, вы, вероятно, хотите знать, почему!
Несмотря на наш богатый опыт как установки Б/у агрегатов, так и капитальных ремонтов, при этом руководствуясь в нашей работе принципом подхода : « Делать то, что нужно, и не делать того, чего не нужно», экономив при этом средства наших заказчиков,однозначно ответить на данный вопрос не получится.В первую очередь мы стараемся сохранить и вдохнуть новую жизнь всуществующий агрегат, при условиичто стоимость ремонта не будет выше цены аналогичногокачественно восстановленногодвигателяс гарантией. Исходя из временных ограничений необходимых напонимание целесообразности ремонта связанные сразборкой , дефектовкой, просчетом запасных частей, согласование стоимости с заказчиком, дальнейшую поставку запасных частей,восстановление отдельных частей ДВС , и непосредственно саму сборку мотора,многие нашизаказчики экономя время простоя своего автомобиля принимают решение о приобретенииу насуже готового двигателя, ранее прошедшего полный цикл ремонта. К тому женаши Заказчики очень часто используют услугу обмена своего старого двигателя, в том численепригодных для эксплуатации, некоторые годные детали которого мы могли бы при необходимостииспользовать в дальнейшем при ремонтах аналогичных моторов, что снижаетобщую стоимость затрат клиента. Наше мнение однозначно только в одном, любой б/у мотор, контрактный. т.е. завезненый из-за рубежа, или просто снятый с автомобиля на разборке, ставить на свой автомобиль крайне рискованно, как с позиции надежности. ведь мы достоверно не знаем истинный выработанный ресурс конкретного экземпляра , так и с финансовой стороны- ведькрайне велики рискискорого капитального ремонта, по цене сопоставимого с самим мотором.
motor-mb.ru
Ремонт двигателя мерседес om651 г.Краснодар
Впервые появился в ноябре 2008 года на типе C class 204 Mercedes Benz C250CDI BlueEfficiency. Заменил также рядную четверку ОМ646. Двигатель имеет забавное происхождение — блок цилиндров изготавливается на заводах Fritz Winter GmbH & Co. и Halberg Guss GmbH, а окончательную сборку двигателя ведет MDC Power GmbH в городе Kölleda, Тюрингия. Т.е. двигатель изготавливается не самим Daimler AG, а партнерской компанией.
Рабочий объем 2143 куб.см. (диаметр цилиндра 83,0 мм, ход поршня 99,0 мм) — предназначен для продольной установки на заднеприводные и полноприводные модели компании. Степень сжатия идентична — 16,2:1. Пониженная степень сжатия (для сравнения — на ОМ646 сперва была 18,0:0, потом ее снизили до 17,5:1) вкупе с высоким давлением впрыска позволяет снизить содержание NOx в отработавших газах.
Особенности двигателя:
1) блок цилиндров из серого чугуна с поверхностным упрочнением стенок цилиндров ;
2) два распределительных вала в головке блока. Привод ГРМ — через гитару шестерен со стороны маховика, цепью — на оба распредвала: двигатель имеет непривычную для мерседеса конструкцию — скорее свойственную моторам VAG ;
3) привод клапанов — через роликовые коромысла. 4 клапана на цилиндр ;
9) механизм Ланчестера для снижения инерционных сил второго порядка — два механизма вращаются в разных направлениях частотой в два раза превышающей скорость вращения коленвала ;
10) двухмассовый маховик ;
11) впускной коллектор с изменяемой геометрией ;
12) система впрыска с пьезофорсунками и давлением 1800 бар для версий 180CDI и 200CDI и до 2000 бар — для версий 220CDI и 250CDI ;
13) одноступенчатая турбина с изменяемой геометрией (т.н. VTG) для версий 180CDI и 200CDI ;
14) компаунд из двух последовательных турбин для версий 220CDI и 250CDI — малой размерности — высокого давления и большого диаметра — низкого давления ;
15) система наддува с интеркулером (эффективность радиатора может достигать 140 градусов С. снижения температуры наддуваемого воздуха) ;
16) система ARF (рециркуляции отработавших газов) оснащена теплообменником для снижения температуры ОГ, подаваемых на вход в цилиндр ;
Двигатель вышел очень удачный, гибкий — его устанавливают на большинство моделей концерна — типы Mercedes ML 166, Mercedes SLK 172, Mercedes C class 204, 204.3, 204.9, Mercedes E class 207, Mercedes E class 212, Mercedes CLS 218 , Mercedes S class 221. Мощность двигателя в самой мощной версии 250CDI — 204 л.с., максимальный крутящий момент — 500 Нм в интервале оборотов 1600…1800 об/мин. Меня сильно впечатлили размеры карданного вала на E250CDI — нечто подобное я видел раньше только на 600-х моделях 140-го кузова и на бронеивках — фланцы на 4 болта, диаметр — что фонарный столб!
