Работоспособность транспортного средства зависит от корректной работы всех его составляющих узлов и систем. И нет ничего удивительного в том, что в автомобиле есть некий мозговой центр ЭБУ, который и несет ответственность за контроль работы всех систем. Электронный блок управления считается составным звеном бортовой системы транспортного средства. Он ведет постоянный обмен данными с другими компонентами системы. Поэтому при наличии неисправностей в этой структурной части авто, незамедлительно будут наблюдаться нарушения в работе систем электропитания, выхлопной системы и других подконтрольных ЭБУ элементах. Так как же работает ЭБУ? Почему он может ломаться и как вообще его ремонтируют? Об этом всем в данном полезном материале.
Как работает ЭБУ: принцип
Под понятием ЭБУ понимаются любые встроенные системы, которые управляются одним или несколькими механизмами в подсистемах транспортного средства. Электронные блоки управления в свою очередь могут подразделяться на ЭБУ двигателя, центральный блок управления, ЭБУ тормозной системы, объединенный моторно-трансмиссионный блок, центральный модуль управления, модуль управления подвеской и так далее. Несмотря на то, что с технической точки зрения — это несколько блоков, все эти системы принято объединять общим названием компьютера авто. При этом основным видом ЭБУ автомобилем принято считать именно ЭБУ двигателя. Данное устройство качественно оптимизирует ряд основных параметров, таких как мощность, расход и крутящий момент, уровень вредных выбросов. по сути ЭБУ двигателя является вычислительным устройством, основная функция которого заключается в обработке информации, поступаемой от входных датчиков и передачи команд на основании полученных данных.
Поломки ЭБУ: почему происходят и как устранить?
Электронный блок управления считается наиболее важным механизмом автомобиля. Являясь своеобразным мозговым центром ТС, он несет ответственность за все происходящие процессы. По этой причине при возникновении неполадок с ЭБУ высока вероятность появления проблем с работой трансмиссии, системы контроля за токсичностью выхлопов и остальных составляющих полноценной работы ТС. И основной признак наличия неполадок в ЭБУ — это отказ в запуске мотора, сообщения о нарушении его работы. По большому счету неисправности с ЭБУ возникают довольно редко, поэтому чтобы подтвердить их наличие необходимо проверить электронику и возможный перегревы, осуществить проверку деталей на коррозию и возможные разрушения. Также необходимо произвести оценку качества сборки блока и провести фрактогрофию.
Подробнее о поломках ЭБУ двигателя будет рассказано в рамках этого видеоматериала:
Опубликовано: 06 ноября 2019
automend.ru
КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ БЛОКОВ УПРАВЛЕНИЯ ВАЗ — DRIVE2
Эту статью я писал в 2009 году когда еще работал в компании CLUTURBO, так что к современным автомобилям это не относится. Но если кому то интересно, то могу написать продолжение. Статья опубликована здесь, да бы объяснить элементарные вещи новой волне "Тюнеров".
16.05.2009
Нам часто задают вопрос какой ЭБУ на автомобиле ВАЗ вы можете "прошить". Отвечаем — любой. Важно не путать понятия чип-тюнинг и калибровка (индивидуальная настройка автомобиля под не стандартную конфигурацию). В этом сейчас мы и попробуем разобраться. На сегодняшний день автомобили семейства ВАЗ встречаются укомплектованые разнообразными ЭБУ как отечественного так и импортного производства. Вернее ЭБУ фирмы Bosch, произведённого по лицензии в России. Довольно редко, но всё же встречаются автомобили с ЭБУ GM или Январь 4. На них мы останавливаться не будем, потому что это уже не актуально. И так, сегодня в своём автомобиле вы можете найти ЭБУ семейства 5.1 или 7.2 Основное, интересующее нас в данный момент, их отличие — разъём подключения к проводке. Семейство 5.1 или 1.5.4 (по bosch), имеет 55-ти контактный, трёхрядный разъём рис.1
Полный размер
РИС 1
Полный размер
Семейство 7.2 или 7.9.7 (по bosch), имеет 81 контактный, четырёхрядный разъём с пятью отдельно вынесенными контактами.
Рис.2
С семейством 5.1 всё довольно просто, если на вашем автомобиле стоял ЭБУ с надписью ЯНВАРЬ-5.х, любой модификации, мы можем произвести калибровку. Если у вас стоит Bosch, то возможен только Чип Тюнинг. Если у вас стоит ЭБУ VS-5.х, то калибровка, у нас, так же не возможна.
С семейством 7.2 не всё так просто. На сегодняшний день можно встретить блоки Bosch — которые мы не имеем возможности калибровать, только Чип Тюнинг, и блоки производства Ителма или Автел — калибровка которых возможна, но с некоторыми оговорками. Эти блоки условно можно разделить на блоки: первого поколения 7.2, блоки второго поколения 7.2+ и блоки третьего поколения М7.3
Блоки первого поколения прекрасно настраиваются, для чего в нашем арсенале имеется инженерный ЭБУ — блок в котором возможно изменение калибровок в реальном времени. Эти блоки можно отличить по номеру прошивки, на рисунке обведено красным.
Номера прошивок для блоков 7.2 следующие: Передний привод 8-кл. Объём 1500 I(A)203EK33, I(A)203EK34, I(A)203EL35, I(A)203EL36
Передний привод 8-кл. Объём 1600 I(A)204DM53, I(A)204DM53, I(A)204DO57 Передний привод 16-кл. Объём 1600 I(A)205DM52? I(A)205DM53? I(A)205DO54
Классика I(A)226FM10 Калина 8-кл. Объём 1600 I(A)201CO56, I(A)201CO57, I(A)210CO58 Буква в скобках I-Ителма, A-Автел. Блоки управления 7.2+ имеют прошивки следующих номеров: I204DP57, I205DP57, I201CP57, A201CP57, I226FN11, I303DP57, I203EM36. Для этих блоков нет инженерного ЭБУ, в связи с чем настройка в реальном времени не возможна. Но эти блоки имеют алгоритм управления схожий с блоками первой серии. Существует возможность откатать прошивку в старом блоке 7.2, а потом калибровки перенести в 7.2+
Все остальные блоки М7.3, калибровка этих блоков, на сегодняшний, день не возможна. В связи с тем, что алгоритм управления этих ЭБУ сильно отличается от 7.2, перенос калибровок тоже.
www.drive2.ru
Электронный блок управления двигателя 4A-GE 1-gen T-VIS — DRIVE2
Доброго времени суток!
В поисках ЭБУ для перевода своего автомобиля на распределенный впрыск, было решено найти мозг от двигателя 4A-GE первого поколения. Начитавшись всяких умных (и не очень) книжек было выявлено что мозги первого поколения были:
1. с MAP'ом и без лямбды, коррекция топлива вводилась с помощью переменного сопротивления 2. с MAF'ом и с лямбдой, без сопротивления
Эти ЭБУ имели распиновку розеток формата 10Р-18Р-14Р
В один прекрасный день поспорили мы с ZZh о том что у него 4A-GE и мозг именно 10Р-18Р-14Р первого поколения от AT160. Но с лямбдой. И map'oм. Не maf'ом…Как такое может быть? Долго терзав мозг, интернет, книжки, сам ЭБУ было выявлено вот что:
Сам ЭБУ
Сам ЭБУ имеет каталожный номер NipponDenso ND175700-0580
А внутри немного другой
На плате же указан каталожный номер ND175731-0250
Не знаю как и чем они отличаются, мож даже взаимозаменяемые =)
Розеточки
Хорошо, что внутри на плате все контакты подписаны и можно вручную снять распиновку
Подписанные контакты
Открываем Paint и рисуем =)
Снял распиновку
Далее, копаемся в интернете и находим что на AT160 и AE92 ставились одни и те же мозги, и распиновка и схема включения есть в свободном доступе тут
но повторюсь здесь:
ECU Connections AE92 1988-1989 Japan Spec
Тут же лежит схема включения ЭБУ в бортовую сеть. Я позволил себе "отфотошопить" и перевести на родной язык немного эту схему, убрать лишние соединения и технологические обозначения. Они вносят "шум" в чертеж и его очень трудно читать:
Схема включения
Как то так, пользуйтесь на здоровье =)
В распиновке конкретного мозга есть отличия в паре пинов. А именно: Socket C Pin 6 Not Used, а на мозге это BF — пока не знаю что за пин Socket B Pin 4 1\3 форсунки, а на мозге это контакт T диагностического разьема
P.S. Небольшие заметки
Система T-VIS – система изменения геометрии впускного коллектора (Toyota Variable Induction System). Эта система является собственной разработкой компании Toyota. Она была разработана для повышения эффективности много-клапанных двигателей. Система T-VIS предназначена для увеличения крутящего момента четырехцилиндровых двигателей внутреннего сгорания путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. В системе используется два отдельных канала (раннера) на цилиндр. Один из которых оснащен своей собственной дроссельной заслонкой, которая может либо открывать канал (раннер) либо закрывать его. Клапана, открывающие каналы подключены к общему валу, который вращается при помощи вакуумного привода расположенного за пределами впускного коллектора. Система T-VIS не может управлять клапанами по отдельности.
Блок управления двигателем (ECU) управляет соленоидом, который на низких оборотах образует вакуум в приводе, что приводит к закрытию клапанов. При высоких оборотах, в районе 4200 оборотах в минуту питание на соленоид не поступает, вакуум исчезает и пружина, установленная внутри привода толкает его обратно, тем самым открывая клапана.
Суть системы состоит в том, что в нижней зоне оборотов двигателя скорость воздуха будет увеличена, т.к. сечение канала для каждого цилиндра будет уменьшено. А при увеличении оборотов второй канал будет открыт, скорость потока воздуха уменьшится с одновременным увеличением объема воздушного потока, что как раз необходимо на высоких оборотах. На доработанных двигателях тюнеры могут сделать так, чтобы клапана раньше открывали второй воздушный канал, т.к. при определенных условиях эксплуатации двигателя это может еще несколько увеличить крутящий момент двигателя.
Кроме большего потока воздуха на высоких оборотах система попутно создает завихрения в камере сгорания на низких оборотах. Завихрения способствуют более эффективному сгоранию топлива. Это связано с асимметричным характером воздушного потока из-за закрытого одного воздушного канала.
Система использовалась:
1G-GEU/1G-GE (с августа 1982-го по 1990-й год) 4A-GE (с 1983-го по 1989-й год) 3S-GE 1-го поколения (с 1986-го по 1989-й год) 3S-GTE 1-го и 2-го поколения (с 1986-го по 1995-й год на рынке США, с 1986-го по 1993-й год на всех остальных рынках)
ECT = Electronically Controlled Transmissiоn (т.е. АКПП с электронным управлением). К примеру автомат Trueno имеет обозначение "Electronic control type 4th gear automatic (sport) (ECT-S)"
www.drive2.ru
Чип-тюнинг. Настройка блока управления двигателем. — Audi A6, 3.0 л., 1998 года на DRIVE2
Настраивать машину с глубокими изменениями по железу и периферии всегда задача нетривиальная. А настраивать такую машину на стоковых мозгах — работа в добавок ещё и творческая. И за один заход это не делается, приходится генерить несколько вариантов прошивок, катать машину смотреть параметры, писать логи, вносить изменения в прошивку и железо. Теперь поверхностно о процессе. На рынке есть множество продуктов(железо и программы), позволяющих считывать и заливать дампы прошивок как по интерфейсу, так и на снятом ЭБУ(электронный блок управления), переводя микросхему в режим программирования. У каждого способа свои достоинства и недостатки. По интерфейсу это делать удобно, ненадо вскрывать панели машины и доставать ЭБУ(на котором часто стоит замок, который без болгарки вскрыть сложно), но процесс чтения/записи занимает до 20 минут, есть вероятность на некоторых прошивках завалить блок, и после этого в любом случае его вскрывать и в режиме программирования перешивать. Внутри ЭБУ есть микропроцессор, микросхема флэшпамяти, микросхема еепром… остальное нас мало интересует. Программа и карты калибровок(настроек, параметров) живут в микросхеме флэшпамяти. К примеру для моторов 1.8Т, 2.7Т и многих других в ЭБУ Motronic ME7.5, 7.1 и т.д. параметры живут в микросхемах 29F800 и 29F400 с размером дампа 1024 и 512 кб соответственно. Есть ещё микросхема еепром 95040 с дампом 512 байт или в блоках иных машин 25080, собственно её аналог — используется для того, чтобы вырезать иммобилайзер.
На своём автомобиле я использую ЭБУ от ауди Allroad 2001 года, а прошивку редактирую от Ауди РС4, ибо конфиг мотора максимально приближен именно к RS4(коллектор, дроссель, валы). Но от стока много отличий, который стоковая прошивка не поймёт и не будет мотором рулить вообще. У меня во первых увеличен объём мотора, я выкинул расходомер — мозг пытается считать кол-во воздуха по альтернативному пути. Другие турбины, форсунки, геометрия впуска, нету 249, 335 клапанов, нет вторичного воздуха, нет вторых лямдазондов и катов, нет сигналов от ABS и приборки, ибо они другой системы, датчика уровня масла, давление свыше 1.5 избытка и т.д. Подо всё это нужно править мозги, чтобы они начали реагировать на всё адекватно. Собственно я всё настроил, форсунки 727cc(при 4 барах) идеал, STFT и LTFT на ХХ и средних нагрузках, смесь на верхах под бустом 10.5-11.5, начал выходить на буст выше 1.6 бара избытка и крякнула коробка. Сейчас коробас поменяю и дальше буду крутить.
Для редактирования прошивок есть разные программы, я использую WinOLS и TunerPro. В каждом типе прошивок от разных ЭБУ с разными номерами и даже разными версиями расположение и набор карт калибровок отличается. Т.е. если для ЭБУ 8D0907551F карта линеаризации буста находится по адресу 1DE0E, то для 8D0907551K — 1E0F0. И отличия зачастую не только в адресации, но и в размере карты, в размерности значений осей(8-16 бит), расположении осей и т.д. и т.п. Хорошо если есть файл с описанием расположения карт, так называемый дамос, а если его нет, то приходится искать карты ручками в "матрице". Например так…
Но для того, чтобы что то изменять или искать, надо понимать что искать, что нужно для получения какого то результата. Как взаимодействуют карты, за что отвечают, на что влияют, потому как зачастую изменив одну карту, необходимо поменять ещё несколько, иначе будет нестыковка и мозг будет работать кособоко, так, что по логам сложно будет понять где ошибка. Изменив значения одномерных карт(осей) нужно пересчитать все карты, использующие эту ось и т.д. Изменив карты, задающие значения рабочих переменных, надо понимать, что также нужно отследить и скорректировать карты, задающие рабочий диапазон пременных(диапазоны), по которым осуществляется защита мозга от передува, от преизбытка воздуха в различных режимах, от детонации и т.д., что ведёт к переходу мозга в аварийные режимы. Причём над последними надо поработать не менее кропотливо, чем над первичными. Потому как многие "чип-тюнеры" просто не тратят на это время и раздвигают эти границы в заведомо нерабочие диапазоны — просто для того, чтобы ошибка никогда не выскакивала и клиент к ним не приехал с вопросом, а чо у меня по передуву ошибка и т.д. Или просто задвигают углы для получения хорошей тяги на низах и/или на верхах, при этом сдвигают диапазон возможного отката по углам по детонации, чтобы машина не проваливалась под нагрузкой и не выходила в критичные режимы по откату. Убирают корректировку по температуре и т.д., стараясь добиться максимума. При этом откатывают машину например при +10 на улице, не думая, что же будет если на улице потеплеет или форсы работают на 110 процентов открытия. Потом выкладывают логи и замеры со стенда с внушительными цифрами. А после человек ближе к лету заправился чуть похуже бензином, подзабились кулера и мозг не смог адаптироваться под эти изменения и у человека крякает мотор, разваливаются поршня, дымят почти новые турбины. Я такие прошивки периодически наблюдаю и правлю. Однако без анализа прошивки знающим человеком с хорошим инструментарием, без записи развернутого лога никто не сможет с уверенностью сказать от чего же в итоге задымили турбины, треснул коллектор или поплавились поршня — вот и рождаются многочисленные обсуждения и обвинения на форумах. Помимо описываемого в этом блоге моего автомобиля, настраиваю автомобили VAG группы и не только- Audi, VW, Skoda, Seat, Porsche, Lamborghini, BMW, Merscedes… Работаю с 1.8Т, 2.7Т, 4.2T, 2.0TFSI/TSI, 1.8tfsi/TSI, 2.0TDI, 3.0TDI, 5.0TFSI, 4.0TFSI, 5.2 и кучей других как турбовых так и атмосферных моторов. Помимо простых чипов на околостоковые машины есть куча 2.7Т, настроенных от 300 до 500 сил, 1.8Т на 240-250, 290 и 300+, до 600 сил… Много работ на странице моего тюнинг-центра AGP motorsport — заходите, подписывайтесь, следите за Instagram Вот видео человека, кому я 3 месяца назад настроил seat leon couprar на 300+ сил, при этом он постоянно пуляет на киевке на всех передачах, разгоняясь далеко за 200. Видео заезда с пассатом сс 3.6, как утверждает на выхлопе и чипе.
Однако любому, кто приезжает ко мне настраиваться я сразу говорю, что для настройки потребуется время, ибо даже на готовой прошивке я катаю каждую машину, смотрю логи и вношу корректировки. Потому как выясняется в последнее время даже одинаковые гибриды работают по разному, разные настройки вестгейтов, разное состояние форсунок, разный бензин в зависимости от региона и запрвки. И многие не готовы ради чипа всё подстроить и поменять на новое. Однако все параметры должны быть в допуске и исправны, потому как с дыркой на впуске, сломаным расходомером, просаженым давлением топлива в рампе, забитом катализаторе и убитой турбине я не буду ничего делать, даже если кто сильно просит ))))
www.drive2.ru
ИНЖЕНЕРНЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ДВС! — ЗАЗ Lanos, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2
Инженерная плата заняла свое место в «мозге» моего двигателя. Целью переделки является калибровка прошивки эбу в режиме реального времени — online, настройка состава смеси, холостого хода, угла опережения зажигания и тд. Для переделки обичного блока январь 7.2
январь был ноу инжиниринг
в инженерный нужна плата которую нужно впаять
инженерная плата
с процесса впайки в блок
После того как инженерную плату припаяли на свое место есть программка которая идет с ней в комплекте для проверки работы режима онлайн "EcuCheck"
Полный размер
иииии свершилось! все заработало с 1 раза
Настройку буду производить на базе прошивки j7es_v17.7.12_ram. можно найти в свободном доступе на сайте www.ecusystems.ru/ есть много в ней интересных наворотов типа Launch контроля, лампочки отсечки shiftlight, можно настраивать турбо ну и отсечка до 10200об. Для настройки двигателя нужно несколько программ и прошивка! Про каждую из них коротко напишу. Так же для подключения к разъему диагностики и компьютеру понадобится любой шнур диагностики и сам ноут или нетбук
с переходником, у меня GM 12 шнур VAG с выходом OBD II
Перед откаткой нужно подготовить прошивку. Для подготовки (внесения изменений) понадобится программа «ctp321-loader» (OF-LINE).
Полный размер
стр 321
После того как прошивка подготовлена (изменили флаги комплектации, маски ошибок, статику форс и т.д… есть видео и описание в интернете.), нужно с помощью проги «Enigma» распаковать подготовленную прошивку под откатку в 64кб «Enigma» очень простенькая прога но не дружит с антивирусником, нужно отключать его. Далее загрузить в ЕБУ с помощью программы «combi_218».("на столе" ромокабелем или с переделкой проводки через разъем диагностики)
Полный размер
Самой важной программой в настройке будет программа «OpenOLT», для работи в режиме ON-LINE и обязательно понадобится ШДК (широкополосный датчик кислорода) — которого у меня нет, возьму в хорошого человека на период настройки когда потеплеет.
Полный размер
Без использования ШДК в программе «j7_tuner» (online) можно отстроить ХолХод и вносить поправки, проверяя результаты с помощью различных приборов или своего проверенного «жопомера», В целом «j7_tuner» тот же«ctp321» только онлайн.
Полный размер
Полный размер
режимы управление ХХ, УОЗ, фаза впрыска, составом смеси…
Кроме правильной настройки с помощью инженерного ЭБУ можно обойтись без лишних манипуляций (не глуша двигатель не снимая блок, с безконечным процессом загрузок подкоректированой прошивки) можно сразу вносить корректировки и видеть результат. Все гораздо проще и быстрее, кто таким образом вносил корректировки тот меня поймет… . Всем УСПЕХОВ В НАСТРОЙКЕ
www.drive2.ru
Toyota Crown 鈍い緑野郎 › Бортжурнал › Обозначения выводов ЭБУ маркообразных/краунообразных.
По многочисленным просьбам, особенно Волготойотеров вот расшифровка выводов мозга двигателей 1JZ-GE, 2JZ-GE, чем богаты тем и рады:)
Поехали: +В. Главное реле +В1. Главное реле 2*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска А/С. Усилитель кондиционера ACIS. Электропневмоклапан системы изменения геометрии впускного коллектора ACMG. Реле электромагнитной муфты включения кондиционера ВАТТ. Аккумуляторная батарея ВК. Датчик тормозов ССО. Датчик температуры отработавших газов DI. Электронный блок управления топливным насосом Е01;Е02. Заземление источника питания Е1. Заземление компьютера(эбу) Е11. Заземление ЭБУ Е2. Заземление датчиков ЕС. Заземление корпуса ЭБУ EGW. Датчик температуры отработавших газов ELS. Реле задних фонарей, реле обогревателя заднего стекла. EVAP. Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива FC. Реле-выключатель топливного насоса FPC. Электронный блок управления топливным насосом G-;G1;G2. Рапределитель IDL;IDL1. Датчик положения дроссельной заслонки IDL2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки IGF. Коммутатор IGSW. Замок зажигания IGT. Коммутатор ISC1;ISC2;ISC3;ISC4. Клапан системы управления частотой вращения холостого хода KD. Выключатель режима "кикдаун" KNK1. Датчик детонации №1 KNK2. ************************ №2 L*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска М-. Переключатель режимов работы АКПП MI. Индикатор режима ручного управления АКПП M-REL. Главное реле системы впрыска(обмотка) NCO-.Датчик скорости — NC2-. -муфты включения- NC2+. -повышающей передачи NE. Распределитель NEO. Электронный блок управления TRC NSW*. Выключатель запрещения запуска №10.Ф №20.о №30.р №40.с №50.у №60.нки OD1*. Компьютер(ЭБУ) системы поддержания скорости OD2*. Главный выключатель повышающей передачи OIL. Датчик температуры рабочей жидкости АКПП ОХ. Кислородный датчик ОХ1. Главный кислородный датчик ОХ2. Дополнительный кислородный датчик Р. Переключатель выбора режима работы АКПП PIM. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе PS. Датчик-выключатель по давлению в системе ГУР R. Датчик положения селектора АКПП, выключатель запрещения запуска S1*. Электромагнитный S2*. клапан S3*. АКПП SLN-. Электомагнитн. клапан акпп №4 SLT(-).Электромагнитный элемент SLT(+). электронного управления АКПП SLU-.Электромагнитный клапан электронного управления АКПП (№3) SP1. Датчик скорости №1 SP2-. Датчик скорости №2 SP2+.Датчик скорости №2 STA. Выключатель стартера STP. Выключатель стоп-сигналов ТЕ1. Диагностический ТЕ2. разъём ТНА. Датчик температуры воздуха на впуске THW.Датчик температуры охлаждающей жидкости ТТ*. Диагностический разъём VAF. Переменный резистор VC. Датчик положения дроссельной заслонки, переменный резистор VCC. Датчик положения дроссельной заслонки/ Датчик абсолютного давления VF;VF1;VF2. Диагностический разъём VTA;VTA1. Датчик положения дроссельной заслонки VTA2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки VTO1. ? VTO2. ? W. Контрольная лампа "CHECK"
примечание: знаком * обозначены модели с электронным управлением акпп.
Сегодня удалось срастить обрубки подкапотного блока предохранителей с обрубками моторной косы — всё сошлось идеально, осталось всё это вместе с жезетом засунуть под капот и срастить с салонной косой:0
UPD: может кому нужно :Коды цветов проводов: В-чёрный О-оранжевый BR-коричневый Р-розовый G-зелёный R-красный GR-серый V-фиолетовый L-синий W-белый LG-светло-зелёный Y-жёлтый
Первая буква обозначает основной цвет, а вторая буква указывает цвет полосы
