Довоенные автомобили ссср

Автомобильная промышленность СССР — Википедия

Автомобильная промышленность СССР — отрасль промышленности СССР.

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков ^{[источник не указан 1186 дней]}.

До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950—70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 годах Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тысяч автомобилей в год, а с 80-х — 730 тысяч) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных безрамных полноприводных внедорожников, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7—8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 году, советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

Автобусы

Одни из первых советских автобусов строились начиная со второй половины 20-х годов на базе грузовых автомобилей АМО-Ф-15 и Я-6. В связи с большой нехваткой пассажирских автобусов Советское правительство прибегло к их импорту. В СССР 20-х годов работали автобусы производителей Великобритании, Германии, Австрии и Италии. Кроме этого в крупных городах страны местные предприятия освоили выпуск автобусных кузовов устанавливая их на различные шасси грузовых автомобилей, в том числе и импортных. Начиная с 30-х годов производителем автобусов в СССР становится АМО (с 1933 года ЗИС). Появляются такие модели автобусов как АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16. В 1932 году выпущен первый в СССР трехосный автобус ЯА-2. В это же время мастерские городов-курортов осваивают автобусы с открытыми кузовами типа "Шарабан". Для них активно используют как импортные, так и отечественные шасси. С 1933 года завод "Гудок Октября" осваивает автобусы на базе грузовых автомобилей ГАЗ-АА. Во второй половине 30-х начинаются первые попытки создания автобусов вагонной компоновки их яркими образцами становятся опытные автобусы НИИГТ и НАТИ-А. Однако, серийное производство таких автобусов в СССР откладывается, в том числе и в связи с началом Великой Отечественной войны. В первые послевоенные годы производство автобусов сконцентрировано в Москве (ЗИС) и Горьком (ГЗА). Московский автомобильный завод имени Сталина в 1947 году начинается производство нового городского автобуса дизель-электрического ЗИС-154 с кузовом вагонной компоновки. Горьковский завод автобусов с 1949 года осваивает выпуск капотного автобуса ГЗА-651 на шасси нового грузовика ГАЗ-51. Фактически, этому автобусу, за его почти четверть вековую историю предстоит стать одним из самых массовых, пройти выпуск на трех заводах, а также сохраниться в виде многочисленных копий выпускаемых различными ведомственными предприятиями вплоть до 90-х годов, не всегда относящимися к Минавтопрому. Кроме главных производителей автобусов, в СССР 40-50-х годов свои автобусы для местных нужд осваивают и другие производители. Выпуск собственных автобусов начинается в Ленинграде на авторемонтных предприятиях АТУЛа (Ленинградского автотранспортного управления Ленгорисполкома), в Каунасе (Литовская ССР), в Тарту (Эстонская ССР), в Риге (Латвийская ССР). А на Борисовском авторемонтном завод в Беларуси в 1953 году представлен один из первых в СССР автобусов малой вместимости вагонной компоновки, фактически родоначальник будущих автобусов ПАЗ. В 1949 году городской автобус ЗИС-154 уступает место новому более скромному автобусу ЗИС-155. Производство автобусов малой вместимости с Горьковского завода автобусов переносится в город Павлово-на-Оке на новый Павловский автобусный завод, таким образом появляется новая марка автобуса ПАЗ. В начале 50-х годов встает вопрос о создании специализированного автобуса для междугороднего сообщения. Этой работой было поручено заняться заводу ЗИС. В 1955 году он начинает производство такого автобуса ЗИС-127, который по достоинству можно было назвать одним из самых красивых и комфортабельных советских автобусов. В это же время предприятия в Риге и Тарту осваивают производство автобусов малой вместимости с вагонной компоновки кузова РАФ-251 и ТА-6. В 1958 году к ним присоединяется ПАЗ представив свою новую модель ПАЗ-652. В середине 50-х во Львове начинается реконструкция и расширение завода ранее выпускавшего автолавки, автокраны и автомобильные прицепы для будущего производства автобусов получивших марку ЛАЗ. Первоначально собирались перенести туда производство автобусов ЗИС-155, однако группа конструкторов во главе с В.В. Осепчуговым знакомясь с опытом зарубежных автобусных производителей (Mercedes-Benz и Deutz) создают принципиально новую линейку автобусов ЛАЗ - пригородных и туристических машин способных обслуживать так же междугородные маршруты. Их производство на новом Львовском автобусном заводе начинается с 1956 года. Завод имени Сталина, в это время уже Завод имени Лихачева (ЗИЛ) прекращает производство автобусов ЗИС-155 и начинает выпуск автобусов ЗИЛ-158, которые являются более совершенным продолжением предыдущей модели. В конце 50-х годов в связи с началом компании по специализации автомобильных производств, появляются новые автобусные заводы. Так, производство капотных автобусов из Павлово-на-Оке переносится в Курган (КАвЗ). Производство городских автобусов из Москвы переводят в Ликино-Дулево (ЛиАЗ). Рижская автобусная фабрика (РАФ) начинает производство первых в СССР микроавтобусов. Параллельно с этим десятки различных предприятий по стране осваивают производство автобусов на шасси грузовых автомобилей, (прежде всего ГАЗ-51) для нужд различных организаций. Как правило это автобусы малой вместимости. Такие автобусы начинают строить в Чернигове, Краснодаре, Первомайском, Риге, Тарту, Ленинобад-30, а также за пределами СССР в ГДР, для нужд советских войск в Германии. В 1966 году во Львове создано Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ) позже переименованное в во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИ). Этот институт стал основным проектировщиком перспективных моделей автобусов для советских предприятий.

Микроавтобусы

Фактически единственным советским производителем микроавтобусов был РАФ, не считая импортных «Nysa» и «Żuk», а также полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.

Троллейбусы

Грузовики

ru.wikipedia.org

Автомобили СССР, которых не было — журнал За рулем

Удивительные, порой фантастические автомобильные проекты Советского Союза — большая и очень интересная тема. Автоисторик «За рулем» Сергей Канунников разыскал в архивах полузабытые конструкции, причем некоторые из них даже были воплощены в опытных ходовых образцах!

Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого атомного реактора или в так называемом СВЧ-мобиле, получающем энергию от контактной сети, упрятанной под дорогой. Да и газотурбинные двигатели, над которыми колдовали не одно десятилетие, стараясь приспособить их к автомобилям, так на них и не прижились. Но полвека назад обо всем этом писали в автомобильной прессе почти всерьез. А в советских изданиях — с особым задором. Ведь в середине 1950‑х годов, когда страна вовсю строила высокие жилые дома и большие заводы, перекрывала реки, запускала в космос ракеты, а на конвейеры — новые автомобили, многое из еще вчера несбыточного виделось совсем близким.

Таким художник Валентин Ростков представлял себе ЗИС 1945 года. Но получился лимузин, разумеется, совсем иным.

Таким художник Валентин Ростков представлял себе ЗИС 1945 года. Но получился лимузин, разумеется, совсем иным.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома — большая и очень интересная тема. Но для начала вспомним лишь несколько ее ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот могли стать реальностью. Ведь кое-что из антологии советской автомобильной фантастики воплотилось в опытных ходовых образцах!

Юрий Долматовский возле своего детища — первого воплощенного в ходовом образце фантастического проекта.

Юрий Долматовский возле своего детища — первого воплощенного в ходовом образце фантастического проекта.

Авангард для председателя

Ох уж эта Tatra 77! Гениальная, хотя и не без сумасшедшинки, машина работы великого чешского конструктора Ганса Ледвинки взбудоражила немало умов по всему миру. В том числе в СССР. Обтекаемый несущий кузов с килем на крыше, независимая подвеска, двигатель V8 воздушного охлаждения, расположенный сзади, - всё это было так не похоже на привычные автомобили середины 1930‑х! А ведь серийная Tatra 77 появилась в 1934 году, еще до знаменитого немецкого Жука и тем более иных конструктивно подобных машин.

Конечно, Тatra не была первой в своем роде. Многие компании и инженеры-одиночки и прежде пытались делать заднемоторные автомобили с обтекаемыми кузовами, в той или иной степени причудливыми. Немецкая фирма Rumpler в начале 1920‑х годов даже наладила серийное производство заднемоторной машины с аэродинамическим (в тогдашнем понимании) кузовом. Но недостатков у нее было куда больше, чем достоинств, продажи оказались мизерными. А чехословацкая фирма Tatra довела идею до вполне работоспособного, надежного автомобиля, наладив его серийное, пусть и не массовое, производство.

Заднемоторные автомобили Tatra моделей 77 и 87 (на фото — Tatra 87 1940 года) в СССР хорошо знали еще с середины 1930‑х. А после войны машины Tatra 87 даже поставляли в Союз, хотя и в очень небольших количествах.

Заднемоторные автомобили Tatra моделей 77 и 87 (на фото — Tatra 87 1940 года) в СССР хорошо знали еще с середины 1930‑х. А после войны машины Tatra 87 даже поставляли в Союз, хотя и в очень небольших количествах.

www.zr.ru

Советские автомобили | Великий СССР

Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.

Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».

В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Советская малолитражка — полный аналог немецкого Opel Kadett K38, который выпускался в 1937—1940 годах в Германии на немецком заводе Opel американского концерна General Motors. В основу легли образцы и документация, уцелевшая после войны.

Оборудование для выпуска автомобиля было частично вывезено с американской оккупационной зоне и смонтировано в СССР.

Большая часть документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов (советских и вольнонаёмных немецких специалистов), работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

«Москвич-402» (1956-1964)

402 модель повторяла Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль.

Москвич-408 (1964-1975)

Основой для третьего поколения автомобилей «Москвич» стал Opel Kadett A (1962).

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Москвич-412 (1967-1976)

Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

«Москвич» 2141 (1986-1998)

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».

Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).

«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

 Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».

От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

 

back-in-ussr.info

Знаковые правительственные автомобили для Генсеков СССР — DRIVE2

Отечественные автомобили для Генсеков

В Интернете были опубликованы первые фотографии макетов автомобилей, разработанных компанией Marussia для кортежа Президента России и других российских чиновников высшего ранга. Впервые после многих лет первые лица государства пересядут на машины отечественного производства. И сегодня мы расскажем про наши автомобили, созданные специально для руководителей страны от сталинских времен до современности.

ЗИС-101 – бронированный автомобиль для Сталина

ЗИС-101 – бронированный автомобиль для Сталина.

ЗИС-101 – бронированный автомобиль для Сталина.

Владимир Ильич Ленин любил всякие автомобили, но ездил в основном на иностранных машинах, таких как Turcat-Mery 28 и Rolls Royce Silver Ghost – отечественный автопром был уничтожен войной и послевоенной разрухой. А потому первым руководителем советского государства, пересевшим на российский автомобиль, стал Иосиф Виссарионович Сталин. По его заказу на автозаводе ЗИЛ в Москве было создано шикарное авто ЗИЛ-101, которое стало любимой машиной «вождя народов» на многие годы. Машина обладала передовыми на тот момент характеристиками – системой отопления в салоне, встроенным радиоприемником, а также вакуумными усилителями сцепления и тормозов.

ЗИС-110 – первый послевоенный правительственный автомобиль

ЗИС-110 – первый послевоенный правительственный автомобиль.

ЗИС-101 прослужил главным правительственным авто почти десять лет, до 1945 года, когда на смену ему пришел автомобиль ЗИС-110. Изначально эту машину планировалось создать на основе американской Packard 180, но в силу определенных конструктивных особенностей последней некоторые решения были заимствованы от Buick Limited 90 L. В результате появился автомобиль ЗИС-110 и его специальная правительственная версия ЗИС-110Б (бронированная), на котором ездил не только Сталин, Хрущев и другие советские руководители, но и китайский Великий Кормчий Мао Цзе Дун, северокорейский лидер Ким Чер Ир, а также албанец Энвер Ходжа.

ЗИЛ-111 – автомобиль для кортежей и парадов

ЗИЛ-111 – автомобиль для кортежей и парадов.

ЗИС-110 устарел всего за несколько лет. Построенный с дизайном еще довоенной эпохи, к началу пятидесятых годов он выглядел динозавром на фоне послевоенных авто. А потому в 1959 году был представлен новый автомобиль для высшего руководства страны – ЗИЛ-111 (автозавод в 1956 сменил имя со Сталина на Лихачева). В техническом плане он мало отличался от предшественника, зато выглядел куда более современно. Во время визита в 1963 году в Москву такую машину получил в подарок Фидель Кастро. ЗИЛ-111 стал первым советским авто, для которого были предусмотрены также открытые модификации, специально созданные для парадов.

ГАЗ-13 – прародитель семейства «Чайка»

ГАЗ-13 – прародитель семейства Чайка.

Несомненно самым известным советским правительственным авто была «Чайка» — серия машин, историю которой следует отсчитывать от появления в 1959 автомобиля ГАЗ-13. Считается, что из трех тысяч выпущенных «Чаек» первого поколения лишь три попали в частные руки (обладателями таких авто стали писатель Михаил Шолохов, первая советская женщина-космонавт Валентина Терешкова и балерина Галина Уланова), остальные использовались в правительственных нуждах в СССР и за границей. К примеру, на ГАЗ-13 ездили руководители ГДР Вальтер Ульбрихт и Эрик Хонекер. Несколько машин было отдано «Интуристу».

ЗИЛ-114 – лимузин к 50-летию Революции

ЗИЛ-114 – лимузин к 50-летию Революции.

ЗИЛ-114 был основным правительственным лимузином СССР в конце шестидесятых – начале семидесятых годов двадцатого века. Первые автомобили этого поколения сошли с конвейера в 1967 году к 50-летию Октябрьской революции, а всего было изготовлено лишь 113 экземпляров ЗИЛ-114 для самых высших руководителей СССР. В 1971 году на основе этого авто была выпущена более «простая» его версия – ЗИЛ-117 для чиновников рангом пониже.

ГАЗ-14 – «Чайка» номер два

ГАЗ-14 – Чайка номер два.

Всего с 1977 по 1988 году было выпущено чуть более тысячи автомобилей ГАЗ-14, каждый из которых собирался вручную, а затем проходил длительные испытания на предмет качества и надежности. Машина предназначалась для чиновников самого высокого уровня, а также руководства армии и других силовых структур. Производство прекратилось в 1988 году на волне горбачевской «борьбы с привилегиями». Причем, одновременно с этим была разрушена конвейерная линия, уничтожена рабочая документация и даже линия по сборке игрушечных моделей ГАЗ-14.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ-4104) – последний советский лимузин

ЗИЛ-115 (ЗИЛ-4104) – последний советский лимузин.

ЗИЛ-115 (позже был переименован в ЗИЛ-4104) стал последней машиной знавшего толк в автомобилях Леонида Ильича Брежнева и последним советским правительственным лимузином. Это авто до сих пор можно считать одним из самых шикарных в мире за всю истории автопромышленности. Кресла в нем были отделаны кожей, а двери – карельской березой. ЗИЛ-4104 в разных модификациях выпускался до 2002 года. А самыми известными его вариантами стали модели Фаэтон (для парадов) и Черный Доктор (реанимационный автомобиль для кортежа Генсека). Интересно, что в 2010 году было выпущено три экземпляра ЗИЛ-4104 (модель ЗИЛ-410441) для юбилейного парада на Красной Площади.

ЗИЛ-4105 – легендарная «Бронекапсула»

ЗИЛ-4105 – легендарная Бронекапсула.

Отдельно можно упомянуть модификацию ЗИЛ-4104, получившую маркировку ЗИЛ-4105 и имя «Бронекапсула». В 1980-х годах, когда создавалась эта машина, она была самым защищенным авто в мире. Ведь броня в ней не просто вставлялась в двери и крышу, а была сплошной – сначала на заводе в городе Курган сваривали капсулы из брони, а потом вокруг них создавался автомобиль. ЗИЛ-4105 выдерживал не только обстрел из винтовок и автоматов, но даже взрыв гранаты под бензобаком.

www.drive2.ru

Машины времен Великой Отечественной войны — DRIVE2

Ни до, ни после мир не знал войны кровопролитнее, чем Вторая мировая. И борьба на ее фронтах шла не только между народами, но и между машинами.

Начнём с самых маленьких «вояк» — мотоциклов. Мотоциклетные части входили в состав механизированных и танковых корпусов, танковых армий и использовались для ведения разведки, патрулирования, связи и так далее. В основном на вооружении в Советской Армии стояли мотоциклы М-72, ставшие «прародителями» сегодняшних «Уралов». Часть двигателей для них поставлял во время войны и московский завод ЗиС. Так же использовались ТИЗ-АМ600 и американские «Харлей-Дэвидсон» WLA-42.

М-72

М-72

ТИЗ-АМ600

«Харлей-Дэвидсон» WLA-42

Что касается автомобилей, то для нужд фронта было мобилизовано все, что имелось в народном хозяйстве. Это легковые автомобили ГАЗ-М1, ГАЗ-11-73, полноприводный ГАЗ-61, а также ЗиС-101 для высокого начальства. Несколько позже на вооружение поступили первые советские легковые вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, используемые и как штабные автомобили, и как тягачи для легких орудий и минометов.

ГАЗ-М1

ГАЗ-11-73

ГАЗ-61

ЗиС-101

ГАЗ-64

ГАЗ-67

Части автомобильных войск и материального снабжения перед войной комплектовались в основном автомобилями ГАЗ-АА и ЗиС-5. В ходе войны они были максимально упрощены (фанерная кабина, угловатые крылья, одна фара) и получили индексы ГАЗ-ММ и ЗиС-5В. Гораздо меньше было трехосных автомобилей повышенной грузоподъемности ГАЗ-ААА и ЗиС-6, как, впрочем, и ярославских грузовиков ЯГ-6 и ЯГ-10, полугусеничных машин ЗиС-42 и ГАЗ-60, газогенераторных ЗиС-13 и ГАЗ-42. Для перевозки личного состава и раненых использовались автобусы ЗиС-8 и ГАЗ-03-30. Последний послужил базой для санитарного автобуса ГАЗ-55.

ГАЗ-АА

ЗиС-5

ЗиС-8

ГАЗ-03-30

Немаловажную роль сыграли союзнические поставки техники по ленд-лизу. К нам поступило около пятидесяти моделей автомобилей от американских, канадских и английских фирм. Самые распространенные из них: близнецы Willys MB и Bantam 40RC -первые в мире джипы, созданная на их базе амфибия Ford GPA, грузовики Chevrolet G7107 и C60L, Ford G8T, Dodge WC-51 и WF-32, "тяжеловесы" Mack и Diamond T980. Но самыми распространенными, пожалуй, были грузовики REO и Studebaker US 6х6 и 6х4. Всего в армию по ленд-лизу было поставлено около 477785 автомобилей. А общая численность автомобильного парка к концу войны, согласно энциклопедии «Великая Отечественная война», составила 664,5 тыс. автомобилей.

Willys MB

Studebaker US

Мобильность автомобильного транспорта позволяла осуществить быструю доставку и перевозку войск, боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и поврежденной военной техники. Исключительно важную роль он сыграл во время блокады Ленинграда, обеспечивая по знаменитой Дороге жизни связь осажденного города с внешним миром. Огромная перевозочная работа была выполнена во время Московской, Сталинградской, Курской битв, битвы за Днепр, Белорусской стратегической операции 1944 года. К примеру, в район Сталинграда было доставлено 270 тыс. тонн грузов на расстояние 120-450 км, перевезено 20 стрелковых дивизий. Наиболее интенсивные автомобильные перевозки осуществлялись в период Берлинской операции, их объем составил свыше 1.2 млн тонн, а среднесуточный пробег автомобилей — 350 км. Всего за годы войны автомобильным транспортом перевезено свыше 625 млн тонн грузов (что соответствует 39 млн железнодорожных вагонов). Это составляет примерно 55% от общего объема перевозок.

Автомобили во время войны использовались и как боевые машины. На их шасси монтировались зенитные установки, знаменитые гвардейские минометы «катюша» БМ-8, БМ-13, БМ- 31-12, признанные самым сокрушительным наземным оружием Второй мировой войны.

БМ-13

Использовались в начале войны и бронеавтомобили, созданные на базе ГАЗ-М1, ГАЗ-67, ГАЗ-ААА, ЗиС-6 и других. Различались они по весу и вооружению. Легкие (масса до 4 т): БА-20, ФАИ-М, БА-64Б с пулеметным вооружением; средние (масса 4-8 т): БА-6, БА-6М, БА-9, БА-10; тяжелые (свыше 8 т): БА-11, БА-11Д — с пушечным и пулеметным вооружением.

БА-20

БА-10

БА-11

Кроме них существовали плавающие бронеавтомобили — ПБ-4 и ПБ-7, специальные (для движения по железной дороге) — БА-20 ж.д. БА-10 ж.д. и санитарно-транспортный БА-22.

Бронеавтомобили имели несущие корпуса, как правило закрытого типа, с вращающейся башней. Шасси были 2- и 3-осные, в основном полноприводные, с пулестойкими пневматическими шинами. Но в ходе войны стала очевидной уязвимость бронеавтомобилей для артиллерии и ударов авиации, невысокая проходимость, а потому и

www.drive2.ru

Вспоминая советские автомобили / Назад в СССР / Back in USSR

Подборка снимков автомобилей на улицах советских городов, сделанных в 1950-70-е годы, напомнит вам о том, какими были эти улицы в те времена, когда советские автомобили считались отличными, а других и вовсе не было.
«Победа», 1955

Автобус «Москва», 1955

1957, «Москвич» А9

1957, РАФ-08

1958, «Москвич-407»

1958, Москвич-444

1958, Москвич-423Н

1961, Чайка

1961, УАЗ-451Д

1961, троллейбус ЗИУ-5

1962, Волга ГАЗ-21

1962, Москвич-407

1962, УАЗ-452Д

1963, Москвич-408Е

1964, Москвич-408

1965, КАЗ-608Б «Колхида»

1965, Москвич-408Е

1965, ЗИЛ-118А «Юность»

1967, ГАЗ-21С «Волга»

1967, ЗАЗ-966

1967, ЗИЛ-114

1968, ГАЗ-24 «Волга»

1968, РАФ-977ДМ «Латвия»

1968, РАФ-977ДМ «Латвия»

1968, РАФ-977ДМ «Латвия»

1968, РАФ-977ДМ «Латвия»

1969, ИЖ-412

1969, Москвич-1500М

1969, РАФ-977 «Латвия»

1969, РАФ-977ИМ «Латвия»

1969, Москвич-408

1970, ГАЗ-24 «Волга»

1970, ГАЗ-24 «Волга»

1970, ГАЗ-24 «Волга»

1970, РАФ-977ЕМ «Латвия»

1970, Лада-1200

1971, ЗИЛ-117

1971, ЗИЛ-118К «Юность»

1972, ГАЗ-24-02

1972, ВАЗ-2103

1973, ВАЗ-2101-94

1974, Лада-1200

1974, Лада-1300

1974, Лада-2106

1975, РАФ-2203

1976, Лада-2106

1977, Лада — «Нива»

1977, РАФ-2203

1979, Лада-1300С

back-in-ussr.com

Авто в СССР

Автор:
04 февраля 2020 08:00

Автомобили нашей юности

1.

Источник:

2.

Источник:

3.

Источник:

4.

Источник:

5.

Источник:

6.

Источник:

7.

Источник:

8.

Источник:

9.

Источник:

10.

Источник:

11.

Источник:

12.

Источник:

13.

Источник:

14.

fishki.net

Автомобиль из СССР

Форрест Гамп Автор:
08 сентября 2014 22:03

От автора:
- Я работаю оператором на АЗС, в середине дня ко мне подъехала машина с советскими номерами, из нее вышел дяденька пожилого возраста, заправился и собрался уезжать, меня заинтересовали номера на его автомобиле и я начал его расспрашивать.

Технический паспорт транспортного средства.
Открываем первую страницу и видим что документ , был выдан Министерством Внутренних Дел, Союза Советских Социалистических Республик(СССР). На второй странице, сведения о владельце и дата выдачи. Далее сведения о ТО, все строго! Здесь просто без слов.
Затем я вышел посмотреть на автомобиль, вот собственно и он. Состояние рабочей машины, больше сказать нечего.! Родные номерные знаки СССР. Жалко что я не могу передать словами. того запаха, который намертво закрепился в салоне этого Автомобиля. А вот и хозяин Авто... как я его не упрашивал, прокатнутся так и не дал)

Авторский пост

Ссылки по теме:

Любите повспоминать, как всё было раньше?
Присоединяйтесь, поностальгируем вместе:

fishki.net

---

Смотрите также

• 
  Самый большой автомобиль в мире фото
• 
  Пайка радиаторов автомобильных
• 
  Двс 124 ваз характеристики
• 
  Поло седан регулировка фар
• 
  Двс кто изобрел
• 
  Устройство колдун ваз 2110
• 
  Осмотр и досмотр транспортного средства
• 
  Приора 2 салон
• 
  Правильная полировка авто
• 
  На что влияет датчик кислорода если он не работает
• 
  Руль формулы 1