Ключ к знанию

Егр на дизеле что это такое


EGR все за и против на 2.0 TDI. — Volkswagen Tiguan, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2

Взято с wiki
Система рециркуляции выхлопных газов (англ. Exhaust Gas Recirculation, EGR ), она же система рециркуляции отработанных газов СРОГ — в двигателях внутреннего сгорания — система снижения вредных выбросов в атмосферу, представляющая собой клапан, соединяющий на некоторых режимах работы задроссельное пространство впускного коллектора с пространством выпускного коллектора.

Применяется на бензиновых, дизельных и газовых двигателях. Предназначается для снижения токсичности отработавших газов (содержания оксидов азота NOx: NO и NO2) в режиме частичных нагрузок.

Часть отработавших условно инертных газов попадает в цилиндры как балласт, что вызывает снижение максимальной температуры горения и, как следствие, уменьшение выбросов оксидов азота, образующихся при высоких температурах и являющихся одними из самых токсичных веществ.

Также, условно-инертный газ в камере сгорания помогает создавать давление компрессии с меньшим использованием топливно-воздушной смеси, как будто уменьшая объём камеры сгорания, что позволяет экономить топливо. Часть не до конца сгоревших углеводородов в выхлопе дожигается при повторном попадании в камеру сгорания.

EGR используется и для борьбы с явлением детонации, уменьшая содержание кислорода в смеси и снижая температуру горения.

Ранние механические системы ЕGR были несовершенными и несколько снижали мощность двигателя. Их вытеснили современные системы ЕGR с электронным управлением.

Простейшая механическая система представляет собой клапан, соединяющий впускной и выпускной коллекторы, который открывается под действием разрежения во впускном коллекторе. Для стабильной работы двигателя в режиме холостого хода система отключается. Это достигается тем, что порт, соединяющий герметичную камеру клапана с впускным коллектором, находится в задроссельном пространстве, когда дроссельная заслонка закрыта.

В более сложных современных системах подача отработавших газов управляется электронными клапанами, связанными с системой управления двигателем. В наиболее современных конструкциях моторов, использующих управление фазами газораспределения, описанный эффект («добавление» выхлопных газов к рабочей смеси) реализуется управлением фазами газораспределения, что позволяет упростить конструкцию двигателя (не нужен специальный клапан) и повысить надёжность.

Теперь немного о системе EGR которая стоит на CLJA:

Система рециркуляции отработавших газов высокого давления применяется на дизельных двигателях, отвечающих требованиям Евро 4 (содержание оксида азота в отработавших газах не более 0,25 г/км). Система обеспечивает отвод части отработавших газов непосредственно из выпускного коллектора перед турбокомпрессором и подачу в канал перед впускным коллектором.

Схема системы рециркуляции отработавших газов высокого давления
Конструктивно система объединяет клапан рециркуляции и патрубки отвода отработавших газов. Клапан рециркуляции осуществляет перепускание отработавших газов из выпускной системы во впускной коллектор. Клапан имеет пневматический или электрический привод.

Работа пневматического клапана основана на разряжении, возникающем во впускном коллекторе (бензиновые двигатели) или создаваемым вакуумным насосом (дизельные двигатели). Величину разряжения, подающегося на клапан рециркуляции, регулирует управляющий клапан, представляющий собой электромагнитный клапан.

Интенсивность рециркуляции отработавших газов зависит от разницы давлений в впускной и выпускной системах. Величина давления в впускной системе регулируется с помощью дроссельной заслонки. При закрытии дроссельной заслонки уменьшается давление на впуске и соответственно повышается интенсивность рециркуляции. Вместе с тем с ростом объема рециркуляции уменьшается поток отработавших газов, проходящих через турбину компрессора, что снижает давление наддува.

Система рециркуляции отработавших газов не работает на холостом ходу, при холодном двигателе, а также при полностью открытой дроссельной заслонке.

Рециркуляция отработавших газов производится под контролем системы управления двигателем. По сигналу блока управления перемещается дроссельная заслонка и срабатывает клапан рециркуляции. Положение дроссельной заслонки контролируется потенциометрическим датчиком.

На отдельных двигателях в системе рециркуляции отработавших газов применяется охлаждение отработавших газов, которое дополнительно снижает температуру сгорания и, тем самым, уменьшает образование оксидов азота. Охлаждение производится путем прохождения охлаждающей жидкости через специальный радиатор, включенный в систему охлаждения двигателя. Для защиты от перегрева в систему охлаждения включен и корпус клапана рециркуляции.

Есть еще видео на эту тему:

А теперь по делу:

Плюсы:

Да ЕГР полезен в плане экологии и как многие думают его теплообменник нужен для более быстрого подогрева антифриза НО ЕГР начинает работать когда двигатель уже нагрет! То есть теплообменник в нем нужен не для нагрева антифриза, а для охлаждения выхлопных газов которые идут обратно в двигатель, что тем самым, уменьшает образование оксидов азота.
В самом ЕГР есть специальный клапан который может перекрывать теплообменник тем самым регулируя температуру выхлопа которая поступает в двигатель.

Теперь минусы:

1)Так как наша даже самая крутая саляра не дотягивает по качеству до зарубежной это приводит к неполному сгоранию топлива тем самым образуется сажа которая начинает забивать ЕГР и как следствие клапан не полностью закрывается и выхлоп начинает всегда попадать во впуск комп видит это и уходит в аварию…
Надо чистить его НО VAG спецом продумал глубину этого дела разместив EGR под турбиной! чтобы его снять надо изрядно п…я…
2) Уже были экземпляры у которых выливалась заглушка привода заслонки ЕГР которая перекрывает радиатор с антифризом и выхлоп выходил у двигателя! Приятно?!) Не думаю…
3) Под контур ЕГР есть своя электропомпа которая иногда любит умирать!
4) Со временем тонкий радиатор с антифризом в ЕГР прогорает ну последствия вы сами знаете!
5) Редко но метко слизывает грани на приводе клапана ЕГР что приводит к тому что опять таки блок двига уходит в аварию

При даже просто удалении ЕГР вы получаете лучшую тягу на низах! Потому что именно в этих режимах и работает ЕГР уменьшая тягу двигателя но улучшая экологию.

Лично я взвесив все за и против удалил EGR полностью. Про то как правильно удалить EGR на CLJA расскажу с следующей записи!
Фото моего EGR:

Полный размер

www.drive2.ru

Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Разрушители легенд. Смесеобразование и сгорание в дизельном двигателе. Часть №4. ЕГР.

В предыдущих частях своего опуса я расписал как мог процессы смесеобразования и горения в дизельном двигателе, так сказать, сами по себе. Сферический конь в вакууме.

На самом же деле и сгорание и подготовка к нему происходят во вполне реальных "климатических" условиях.

Одним из факторов, сильно влияющих на эти условия, является ЕГР — система рециркуляции выхлопных газов.

Я уже писал, что в дизельном двигателе из-за того, что топливо сгорает локально, в зонах с сильно обогащённой и переобогащённой смесью — дифференциация температур чрезвычайно высока. Вокруг каждой частички топлива ЛОКАЛЬНЫЕ температуры сгорания сильно выше чем в "бензиновых" моторах. Именно поэтому в дизельном двигателе вместе с топливом сгорает даже инертный в обычных условиях азот.

Азота окисляется мизер(от общего количества азота в воздухе), бОльшая часть его окислов при снижении температуры тут же разлагается — потому особого прихода энергии от его сгорания заметить невозможно, но те соединения азота, что выбрасываются с выхлопными газами даже в малом количестве являются основной головной болью дизелестроителей. Эффективных средств нейтрализации всех получающихся соединений азота в выхлопных газах придумать пока не удалось — и потому основным направлением снижения азотистых выбросов является минимизация их образования. А для этого нужно МАКСИМАЛЬНО ЗАМЕДЛИТЬ скорость сгорания топлива — чтобы энергия сгорания каждой капельки топлива успевала рассеиваться в окружающее пространство.

Вариантов замедления сгорания есть несколько, но эффективнейший на сегодняшний день — подмешать часть выхлопных газов к свежему воздуху во впускном коллекторе.

На "бензинках" этот трюк получается хорошо — так как в их выхлопных газах кислорода практически не остаётся ни на одном из режимов. Выхлопные газы дизеля содержат много кислорода даже на максимальной мощности, но тем не менее при рециркуляции КОНЦЕНТРАЦИЯ кислорода в камере сгорания заметно снижается и на режимах частичной мощности, что влечёт за собой и снижение скорости сгорания топлива. Бинго!

Правда на режимах частичной мощности кислорода в выхлопе дизеля настолько много, что для получения хоть какого-то эффекта к свежему воздуху приходится подмешивать до 50% выхлопных газов — потому при рециркуляции выхлопных газов СРЕДНЯЯ температура в камере сгорания значительно ПОВЫШАЕТСЯ(!) даже при наличии охладителя рециркулируемых газов — задержка воспламенения дизельного топлива уменьшается, жёсткость дизельного цикла снижается.
МАКСИМАЛЬНЫЕ температуры снижаются из-за замедления сгорания топлива — давление в камере сгорания нарастает плавнее — это тоже снижает жёсткость дизельного цикла.
Лепотенюшка?

К сожалению у рециркуляции полно отрицательных последствий:

1). Снижение эффективности сгорания топлива негативно воздействует на КПД дизельного двигателя.
Часть дизельного топлива просто не успевает сгорать в условиях бОльшего дефицита кислорода в камере сгорания — это уменьшает количество выделяющейся тепловой энергии. Медленно сгорающее топливо больше энергии успевает передать стенкам камеры сгорания — потому и система охлаждения нужна несколько более мощная, потому и меньшее количество тепловой энергии преобразуется в механическую.
Увеличивается расход топлива.
2). Раскалённые выхлопные газы значительно повышают температуру воздуха, поступающего в цилиндры — плотность воздуха снижается. Кислорода в смеси свежего воздуха и выхлопных газов тоже значительно меньше, чем в свежем воздухе. Ну а чем меньше кислорода — тем меньше топлива мы можем сжечь. Тем меньше мощности мы получим на коленвалу двигателя.
Работа ЕГР вызывает снижение эффективной мощности двигателя.
Снижение это настолько велико, что при приближении к максимальной мощности дизельного двигателя рециркуляцию полностью блокируют несмотря на то, что именно на этом режиме образование окислов азота максимально.
3). Рециркуляция значительно меняет тепловой баланс двигателя.
Считается, что с выхлопными газами двигатель избавляется от 32% выделяющегося тепла. Система охлаждения выводит из двигателя в районе 27% образующегося тепла:

Считаем на пальцах:
Если закольцевать около половины выхлопных газов — то отвод теплоты через систему выхлопа тоже уменьшится в два раза. Системе охлаждения двигателя придётся дополнительно отводить 16% выделяющейся теплоты — уже не 27, а 43% от общего количества. Почти в два раза больше обычного. Получается, что система охлаждения вынуждена работать с полной отдачей и на режимах частичной мощности. Но привод системы охлаждения редко рассчитан на такие трюки — помпа, вентилятор — всё активное оборудование чаще всего имеет привод от коленвала и вращается со скоростью, пропорциональной не нагрузке на систему охлаждения(как это делают системы с электроприводом), а оборотам коленвала. Всё это приводит к тому, что система охлаждения перестаёт справляться с теплоотводом ИМЕННО на режимах частичной мощности, когда этого безобразия от неё совсем не ждут.
4). Рециркуляция лавинообразно увеличивает выбросы недогоревшего топлива. Главный их представитель на дизельном двигателе — сажа. Кристаллы углерода являются замечательным абразивом. И если абразивы из свежего воздуха отфильтровывают воздушным фильтром, то абразивы из выхлопушки гоняются по кругу. На некоторых режимах ЕГР до 50% выхлопных газов подаёт на впуск — соответственно половина сажи предыдущего цикла сгорания вновь поступает в цилиндры. Огромное количество сажи налипает на промасленные стенки цилиндров не только на циклах рабочего хода и выпуска, но и на циклах впуска "свежего" воздуха и его сжатия — приблизительно на треть ускоряя насыщение моторного масла сажевыми частицами.
Огромное количество сажи и повышенная температура в цилиндрах значительно(на 20-30-40%) сокращают ресурс моторного масла. Производители моторных масел однозначно относят наличие ЕГР к факторам, серьёзно ужесточающим условия работы масел в двигателе. Про нелёгкую жизнь масла в прямовпрысковом дизельном двигателе подробнее поговорим в отдельной статье, а пока подробнее остановимся на том, какой замечательный "коктейль" образуют масло и сажа во впускном коллекторе любого двигателя:

Налипшее на стенках впускного коллектора говнище значительно увеличивает сопротивление свежему воздуху и наполняемость цилиндров катастрофически падает. Со всеми вытекающими последствиями:

Полный размер

Куски промасленной и спёкшейся в монолит сажи из впускного коллектора регулярно срывает потоком воздуха и несёт в цилиндры двигателя — это приводит подвисанию клапанов(что на дизеле чревато):

Полный размер

Задиры рабочей поверхности цилиндров и поршней часто происходят не только от попавшего в цилиндры асфальта, а и от перегрева поршневой:

Так что ЕГР значительно сокращает ресурс двигателя, а может и прямо привести его к поломке.

Правда ЕГР может и улучшать некоторые характеристики дизеля(помимо его чисто экологических характеристик), но об этом поговорим в другой раз.

www.drive2.ru

ЕГР в дизельном двигателе - что это такое и его принцип работы?

Устойчивость работы силовых агрегатов, их степень экологичности,  зависит от наличия системы EGR. Главная ее задача — возвращение части отработанных газов во впускные каналы  для улучшения поджигания горючей смеси. Устанавливается на дизелях, некоторых моделях бензиновых силовых агрегатах.

Устройство ЕГР положительно влияет на  работу двигателей, уменьшает потребление горючего, в атмосферу попадает меньше токсичных веществ.  Сегодня статья расскажет о ЕГР в дизельном двигателе что это такое и ответить на поставленный вопрос.

Содержание статьи

Задача системы

Для нормальной работы двигателей требуются низкие значения оксидов азота в выхлопных газах. Образуются в сфере высоких температур дизельных моторов, создавая насыщение топливной смеси оксидами азота. В результате происходит отрицательное взаимодействие оксидов с кислородом.  Вот что является итогом такого взаимодействия.

Кислород, вместо того, чтобы стопроцентно сгорать, частично используется для образования нежелательных элементов. В итоге дизель недобирает мощности, значительно повышается объем потребляемого топлива, в наружный воздух поступает большое количество вредных веществ. Происходит загрязнение воздушного бассейна.

Снижает уровень отрицательных явлений возврат некоторой части отработанных газов назад в камеру, тем самым понижая температуру. Рециркуляция выхлопов ДВС значительно понижает образование оксидов азота.

Возвращение запрограммированных долей выхлопов в камеры практически не влияют на нормативные требования приготовления топлива. Наоборот, получает позитив, поскольку увеличивается мощность при очевидной экономии солярки.

Заглушить EGR или нет?

В Объединенной Европе, где на каждого жителя приходится одна автомашина, к загрязнению воздушного бассейна, относятся крайне негативно, скажем — трепетно. Там вопрос, отключать и использовать EGR, не дискутируется.  В постсоветских государствах об этом возникают жаркие споры в системе интернет на профильных форумах, специальных периодических изданиях.

Доводом отключения ЕГР служат мнения некоторых «знатоков», мол, система угнетает функциональность силовых агрегатов,  преждевременно приводя  в непригодное состояние.

Откуда появляются такие отзывы, становится известно, детально проанализировав причины, по каким неэффективным оказывается система ЕГР. Отчасти это происходит, когда система действительно «удушает» двигатель: силовая установка становится маломощной. Но это происходит, когда водители перестают правильно обслуживать систему. Например, своевременно не очищают забитый грязью впускной канал. Негатив получается, когда  выходят из функционального состояния датчики, клапана.

Установлено, EGR уязвима от использования некачественной солярки, мотивирующей появление большого нагара. Дизельное топливо, бензин регулярно растут в цене, что приводит к ситуации, когда в топливные баки заливают некондиционный дизель или бензин дешевой марки. Чтобы удалить нагар, необходимо сильно потратиться. И многие водители, не готовые терпеть издержки , считая рациональным отключить систему. Целесообразность такого решения их мало беспокоит.

Главный элемент

В системе, отработанные газы появляются снова, где образовались, только благодаря EGR.

Его наличие обеспечивает возврат выхлопов. Словом, доминантный узел. Во впускном канале происходит смешение с чистым поступающим воздухом. Добавленные газы втесняют некоторый объем кислорода, тем самым понижают температуру горения топливной смеси. Уменьшение доли кислорода отрицательно сказывается на образовании оксидов азота, выводимых из ДВС.

Принцип работы ЕГР

ЕГР клапан дизельной силовой установки и аналога на бензине функционирует по-разному. То есть имеется прямая зависимость от моделей двигателей.

Работа EGR на бензиновом и дизельном двигателях:

  • Клапан, контролирующий подачу свежего воздуха при холостой работе дизеля, пропускает его в 2 раза меньше. Во время увеличения нагрузок, клапан дозирует отработанные газы во впускной коллектор — пропускает меньший объем. Если ДВС достигает пиковых нагрузок, клапан системы полностью перекрывает поступление отработанных газов. Он не отрывается и во время пуска силовой установки. Такой алгоритм функционирования ЕГР, установленного на дизельный силовой агрегат.
  • Что касается клапана, установленного на бензиновую силовую установку, принцип работы иной. Он не действует при холостой работе двигателя и в момент его максимального крутящего момента. При остальных ситуациях ограничивает до 90% впуска свежего воздуха.

Рециркуляция функционирует в особом режиме. Клапан бензинового двигателя управляется двумя способами — контроллером при помощи электрического тока или пневматикой.

Сегодня на автотрассах легко встретить автомобили, где охлаждение отработанных выхлопов производится особым путем. Клапаны интегрируются в систему ОД (охлаждения двигателя). Получается сложная система, компенсируемая значительным понижением объема оксидного азота.

 Требования ЕВРО-4

На дизельных силовых установках европейский стандарт ЕВРО-4, контролирующий уровни загрязнения выхлопных газов, требует снабжения дизельного двигателя клапанами, настроенными на высокое давление.

  • Стандарт утвердил шкалу вредных частиц, содержащихся в выхлопных газах. Азотный оксид должен составлять на 1 километр 0,25 грамма.

Что и достигается системой рециркуляции. Отвод выхлопных газов производится непосредственно перед турбинным агрегатом. Потом идет перенаправление во впускные устройства.

Технологический процесс

В дизельном движке рециркуляционный клапан часть выхлопного газа снова возвращает в пуск. Клапанное устройство приводится в штатное рабочее состояние за счет разреженной среды впускного канала, создаваемого специальным насосом. Кроме этого на клапан действуют магнитные силы, то есть происходит управление электромагнитом.

Рециркуляционные процессы приобретают интенсивность или пассивность от стадии работы двигателя. Появление интенсивности фиксируется при закрытом дросселе, поскольку тотально снижается давление на впуске. В этот момент наблюдается снижение потоков выпускных газов, направляемых в турбинный компрессор двигателя.

Не проявляет активности ЕГР в момент работы двигателя на холостом ходу при максимально открытой дроссельной заслонке в периоды прогревания и вывода автомашины на запрограммированную температуру.

Как электроника контролирует ЕГР?

Внимательно «следит» за работой рециркуляционный « деятельностью» электроника, находящаяся в ЭБУ. Срабатывает клапан именно от полученного сигнала из электронного центра управления.

Управляют положениями клапана импульсы, сформированными нажатием дроссельной заслонки. А пространственное положение дросселя контролируется специальным датчиком. Словом, сложная система управления.

Новые требования экологического характера выставил автомобилистам  ЕВРО-5. Сегодня стандарт требует, чтобы уровень азотного оксида не превышал значения 0,18 грамм на километр. Получают рекомендованный результат интеграцией в топливную систему дизеля EGR пониженного циска.

Новостным информационным сообщением водители получили сведения о расположении элемента. Идет сразу за сажеуловителем дизельной силовой установки. После выхлопные газы направляются в устройство перенаправления потоков для дополнительного температурного понижения. Следубщей стадией следует режим входа отработанных газов через клапанное устройство и далее к турбинному агрегату.

ЕВРО-5 и ее преимущества

Появление новых европейских и международных стандартов мотивирует складывающаяся непростая экологическая ситуация в странах Объединенной Европы, чей воздушный бассейн «перегружен» выхлопным автомобильными газами. Поправить дело можно исключительно запретительными мерами, что Европа и делает. Ввод в действие нового запретительного стандарта, обладает бесспорными преимуществами перед предшествующими аналогами:

  • большим объемом задерживаемой сажи;
  • понижением температуры отработанных газов;
  • очевидным понижением уровня оксида азота, находящиеся в отработанных выхлопах.

В чистом остатке — мощность дизельных двигателей ни на йоту не понижается.

Видео мнение о ЕГР

avtotehnar.ru

Стоит ли глушить ЕГР на дизеле?

Достижения технического прогресса делают жизнь людей удобной и комфортной. Но за внешним благополучием, связанным с использованием новейших технологий, скрываются серьезные экологические проблемы. Особенно это актуально для жителей мегаполисов, которые ежедневно вынуждены дышать загрязненным воздухом. Чтобы как-то исправить ситуацию, инженеры разработали приспособление для уменьшения вредных выбросов в атмосферу.

EGR (Exhaust Gas Recirculation) – это система рециркуляции отработавших газов в двигателях внутреннего сгорания, способная сократить количество токсичных отходов.

Принцип действия

Основная суть деятельности системы сводится к тому, что на определенных режимах работы мотора открывается клапан ЕГР и некоторое количество отработанных уже газов вбрасывается на впускной коллектор.

Высокое значение температуры в камере сгорания провоцирует повышение уровня оксидов азота в выбросах. Чтобы осуществилась реакция горения, нужен кислород. Чем больше подается кислорода, тем выше поднимается температура. Отработанные газы способны уменьшить количество кислорода в воздухе, снизив тем самым температуру сгорания смеси. Как результат, токсичность выбросов в атмосферу уменьшается на 50%.

Главную роль в системе играет клапан. Он контролирует объем уже отработанных газов, которые вторично применяются для сгорания топлива. В дизельных моторах приспособление распахивается на холостых оборотах и передает до половины объема воздуха на впуске.

При нарастании оборотов клапан постепенно закрывается, это позволяет обеспечить мотору желаемую мощность. Во время прогрева дизельного двигателя он тоже закрывается, до того момента, как установится оптимальная температура.

Польза ЕГР для дизелей

Система предназначена для того, чтобы понизить температуру сгорания топлива. Это способствует уменьшению количества вредных составляющих в выбросах моторов. Таким образом, решаются экологические проблемы, связанные с использованием автомобилей. Главным достоинством ЕГР для машин с дизельным двигателем считается наличие плавности в работе мотора.

Зачем ставить заглушку

Если система рециркуляции работает неправильно, то приходиться менять клапан и чистить все детали узла. Такая ремонтная процедура будет проходить с определенной периодичностью и стоить немало денег. А желание каждого владельца автомобиля посещать технические сервисы как можно реже естественно и логично.

Система ЕГР ориентирована на высококачественное топливо, которое на отечественных автозаправочных станциях не всегда соответствует стандартам. По этой причине работа клапана и датчиков часто не стабильна, на них образуется нежелательный налет.

При интенсивной эксплуатации автомобиля перебои в работе ЕГР будут заметны уже через несколько месяцев. Это послужит причиной неоднократного обращения в сервисные мастерские. Нарушить функционирование системы может не только дизельное топливо плохого качества, но и следующие факторы:

  1. Поломка датчиков.
  2. Неисправность цилиндропоршневой группы.
  3. Нарушения в турбокомпрессоре.
  4. Сбои в системе вентиляции.

Система ЕГР капризна, и на дизельных моторах нередко выходит из строя. Как правило, она регулирует только объем токсичных выбросов, а на технические характеристики автомобиля положительного влияния не оказывает.

Основные проблемы в работе двигателя, связанные с рециркуляцией:

  1. Мотор теряет высокие показатели КПД.
  2. Возрастает количество твердых образований из-за вторичного использования отработанных газов.
  3. В камеру сгорания попадают смолы, что приводит к ухудшению работы двигателя.

Главной функцией системы ЕГР считается уменьшение общего количества токсичных выбросов в атмосферу. Но на деле получается, что клапан и датчики загрязняются. При такой ситуации система рециркуляции отработавших газов быстро выходит из строя и не в состоянии работать качественно на протяжении длительного времени.

Большинство специалистов автосервисов настоятельно рекомендуют заглушить ЕГР. Стоит внимательно отнестись к проверке положения клапана при проведении данной работы. Если клапан не будет находиться в закрытом положении, то после отключения ЕГР часть отработанных газов будет возвращаться обратно на впуск.

Правильно установленная заглушка решает все проблемы, вызванные клапаном ЕГР. В некоторых случаях улучшает коэффициент полезного действия двигателя. Специалисты автосервиса определяют особенности установления заглушки на конкретный автомобиль и выполняют работу. Перед монтажом обязательно следует удостовериться, что глушение не станет причиной сбоев в работе двигателя.

Надо ли глушить ЕГР на дизеле

В бензиновых двигателях существует такая проблема, как потеря энергии на дросселирование. И вот клапан ЕГР способен снизить данный эффект на небольших нагрузках. Это помогает повысить экономию топлива и улучшить работу ДВС.

Дизельные моторы не теряют энергию на снижении давления газа при протекании через дроссель. И преимущества ЕГР в нивелирование данного эффекта не имеют значения. А вот понижение температуры сгорания топливной смеси влечет за собой увеличение количества сажи в дизелях. Это обстоятельство послужило причиной для появления сажевых фильтров на дизельных моторах.

Если присутствует неисправность в виде неплотно закрытого клапана, то мощность дизельного двигателя существенно снижается. Происходит значительное образование нагара на системе впуска, вихревых заслонках, клапанах и коллекторах. Иногда даже уменьшается сечение впускного коллектора до критических показателей. Расход топлива увеличивается. Из-за большого количества сажи приходиться часто менять масло. Все сложности, связанные с ЕГР, снижают надежность работы ДВС.

Система заботится о чистоте окружающей среды, приводит автомобиль в соответствие с европейскими экологическими стандартами. Но реальная действительность такова, что в российских условиях эксплуатации автомобиля с использованием топлива ненадлежащего качества, система ЕГР загрязняет двигатель. Для стабильной работы дизельного мотора и во избежание перерасхода топлива необходимо заглушить систему ЕГР.

Похожие записи

plusiminusi.ru

ЕГР и каталитический нейтрализатор теория. — Great Wall Hover, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2

И ТАК СИСТЕМА EGR:
Главный вопрос — глушить или не глушить, я для себя нашел все ответы.
Кому лень читать, там вверху крестик :).

Введение
К началу 1970-х годов годовой выпуск автомобилей в США и Японии перевалил за 10 миллионов, вырос автомобильный парк и в Европе. В результате в крупных городах познакомились со смогом. У людей першило в горле, слезились глаза. Сначала в США в 1972 году были введены нормы на выброс с отработавшими газами токсичных веществ и методы испытаний двигателей. Позже аналогичные меры предприняли в Японии и в Европе.
Реализация требований стандарта ЕВРО пошло по двум направлениям. С одной стороны, эта работа зависит от нефтеперерабатывающих компаний, которые должны научиться выпускать более «чистое» топливо. С другой стороны, сами двигатели должны быть оборудованы особыми фильтрационными компонентами, устройствами, особой, точной системой управления впрыском, которая станет обеспечивать более полное сгорание топлива, а это создание нового двигателя.
Но как у нас в России принято…
С 1-го января 2013 года все производимые и ввозимые на территорию России автомобили должны соответствовать классу Евро-4, а оборот топлива Евро-3 и Евро-4 должен быть запрещен только с 1 января 2016 года, когда введется класс на авто и топливо Евро-5. Не усматриваете подвоха?
Но на случай, если же вы всё же заправитесь не тем топливом и навернете все ЕГРы, каты и фильтра, законом предусматривается коэффициент ухудшения при пробеге 80тыс. км для Евро-4 и 160тыс. км для Евро-5, ну потому что нет времени и машинки обкатываем прям на клиентах.
Так в 2007 году Scania декларирует, а позже запускает в производство двигатели соответствующие нормам Евро-5 с системой EGR. Охлаждение рециркуляционных газов стало двухступенчатым: появился радиатор, позволяющий «сбить» температуру со 150 до 50 градусов . На этих машинах появилось аж четыре радиатора (системы охлаждения, интеркулера, кондиционера и рециркуляции). Новый турбокомпрессор — с изменяемой геометрией, позволяет варьировать количество наддуваемого воздуха в зависимости от оборотов. Насос-форсунки уступили место впрыску common rail с максимальным давлением в системе 2400 бар. Впрыск осуществляется тремя порциями — это позволяет снизить шум, токсичность и дымность. Чтобы электронные «мозги» не «вскипели» от перенапряжения, их охлаждают дизельным топливом.
Ни чего не напоминает?
И в результате: Scania не смогла рассчитать точно теплопроводность двигателей для грузовиков, появились массовые отказы двигателей, многие европейские перевозчики долгое время работавшие со Scania ушли к другим производителям. Эти моторы с трудом дохаживают до 250-300ткм.
Двигаясь тем же путем, MAN, проанализировав проблемы коллег, приостановил программы Eвро-5 EGR. Модель двигателя D26 Евро-5 с системой EGR устанавливают на туристические автобусы.
Все эти сведения объединяет общее представление о последствиях, большинство из которых не мог предвидеть даже производитель. И еще раз "испытания" усовершенствованных систем проводились в "полевых" условиях прямо на клиентских автомобилях. Ни чего не напоминает?
Марки DAF, Iveco, Mercedes, Renault и Volvo, чтобы соответствовать стандарту Евро 5, используют катализатор селективного восстановление (SCR). Только MAN и Scania используют EGR.

При этом нам говорят, что Россия существенно отстала от Запада, принявшего экологический стандарт под названием ЕВРО-3 еще в 1999 году. Мы приблизились к этой норме лишь в 2008. При этом в России всего с десяток крупных городов, остальное тундра, степи и леса. В 2011 году газовый монополист Газпром продал квоты на выброс 290 тысяч тонн парниковых газов (то, что летит из промышленных труб) двум японским компаниям через Сбербанк за 4 миллиона долларов. Значит они там задыхаются на своем квадратном метре, принимают меры, а мы отстаем?
И так имеем, что имеем — евронормы для дизельных двигателей лимитируют концентрацию CO, СН, NOх и сажу в выхлопе.

Для чего EGR создан.
Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота остаются в выбросе. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.
До норм Евро-4 конструкции двигателей усовершенствовались за счет улучшения сгорания, в т.ч. за счет «удушения» двигателя за счет частичной подачи отработавших газов . Достичь норм Euro 4 и выше без систем SCR и EGR ( «с мочевиной и без» ) невозможно. В любой системе EGR главной деталью является клапан. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5), что собственно и имеем.

В современных дизелях из-за достаточно высокого индикаторного КПД, температура цикла стала достигать до 1700 градусов Цельсия, что начало приводить к окислению азота остатками кислорода после сжигания топлива. Чтобы это влияние снизить решили понижать температуру цикла путем рециркуляции части выхлопных газов повторно в цилиндры, дело в том, что выхлопные газы в реакции горения повторно участвовать не будут (условно инертны), но часть тепла в цикле будет потрачена впустую на их нагрев и температура цикла снизиться, к тому же газы заменят лишний кислород при этом выброс NOx снижается до 50%, при этом горение будет медленнее и продолжительнее. Суть здесь проста — у нас нет воздушной заслонки и подмешивание регулирует количество кислорода при том же объеме заменяя лишний кислород дым газами, именно поэтому ЕГР не работает постоянно, а только на определенных режимах работы двигателя.

Однако такой метод увеличивает образование сажи, т.к. содержания в выхлопных газах оксидов азота и частиц сажи находятся в обратной пропорциональности, а также газообразных СО и СН. Эти вещества потом также необходимо нейтрализовать и уловить в системе выпуска, что и осуществляет катализатор и фильтр.
Почему у нас нет сажевого фильтра, да потому что у нас установлена система особоточного впрыска топлива common rail, здесь образование сажи имеет зависимость от наличия зон богатой смеси в струе распыляемого топлива. А снижение сажевыделения достигается более ранним впрыском, чтобы все топливо сгорело или как у нас применением непосредственного впрыска с тонким и точным распылом форсунок.
Сложно? В бензиновых двигателях все гораздо сложнее с кучей глючных датчиков и до 3х катализаторов, с тем же ЕГР, т.к в отличие от бензиновых двигателей дизели имеют изначально существенно более низкий уровень выбросов СО, NOx и СН.

Вот что говорит умная книжка китайского производителя по нашему движку и ЕГР:
В результате уменьшения скорости горения для уменьшения пикового значения температуры сгорания, количество выбросов окислов азота могут быть уменьшены.
Скорость газов должна быть отрегулирована точно в соответствии с различными условиями работы двигателя.
Если введено выхлопных газов слишком много, мощность двигателя будет уменьшаться, дымность будет возрастать, а двигатель будет производить громкий шум, если слишком мало, требование выбросов не могут быть удовлетворены для двигателя.
Таким образом, для каждого рабочего состояния (нагрузки, скорости вращения и температуры воды) двигателя, всегда есть оптимальное положение клапана EGR (отношение выхлопных газов рециркуляции к массе свежего воздуха).
Рециркуляции выхлопных газов система двигателя оснащена кулером, чья функция состоит в охлаждении выхлопных газов, поступающих в цилиндр, чтобы уменьшить температуру всасываемого воздуха таким образом, чтобы уменьшить Nox, а также CO и объемы выбросов CH.
Когда клапан EGR вакуум регулятора и охладитель ОГ повреждены, замените их своевременно в соответствии с требованием производителя и спецификации.

Наш клапан.EGR


У любого лекарства есть побочные эффекты.
Сни

www.drive2.ru

Глушить EGR надо правильно — Volkswagen Multivan, 2.5 л., 1997 года на DRIVE2

Привет друзья!Сегодня глушил клапан EGR.
Что ето такое?
ЕGR — система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы — снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси.
Многие автолюбители считают, что клапан ЕГР нужно обязательно глушить. Но другие уверены, что не стоит этого делать. Давайте разберемся в том, что собой представляет эта система. Система рециркуляции (EGR) часто выходит из строя и вызывает нестабильность работы двигателя на ХХ. В некоторых случаях из-за такой неисправности машина может просто "встать" у светофора. Естественно, никакой радости такие проблемы не доставляют. Причем не все мастера могут справиться с этой бедой. Многие привыкли "лечить" стандартные неисправности, когда двигатель троит, дергается или не заводится. Поломка ЕГР — весьма сложная для решения проблема, которая может маскироваться под пропуск воспламенения или же "притворяться" подсосом нештатного воздуха. Двигатель сначала может нормально завестись и хорошо работать, но вскоре выдать странные перебои. Поэтому диагностировать поломку системы непросто. Да и не в каждой мастерской есть оборудование для проверки ЕГР. Для чего нужна ЕГР? Изначальное ее призвание — защита окружающей среды. Часть отработанных газов направляется в цилиндры по патрубкам системы, за счет чего снижается температура горения и, соответственно, количество СО2. Но не все так идеально, "ахиллесова пята" этой великолепной системы — клапан ЕГР. Многие считают, что эта деталь вообще не нужна, но он постоянно опрашивается "мозгами" машины и влияет на систему впрыска. Поэтому если просто отключить клемму от этой детали, борткомпьютер замучает жалобами на ошибку управления двигателем. К тому же работа мотора будет корректироваться с учетом "неисправности", что приведет к увеличению расхода дизтоплива, потере мощности и прочим "прелестям". Но здесь возможны варианты. В некоторых авто управление происходит через электромагнитный клапан ЕГР и вакуум из впускного коллектора, а в других — на основании данных датчика температуры охлаждающей жидкости и других сенсоров. Симптомы поломки клапана Обычно это выражается в виде рывков при движении на низких оборотах. Может теряться мощность и повышаться расход. Но самый надежный показатель — соответствующая ошибка. Как и зачем можно глушить клапан ЕГР? Сначала о цели. Глушат клапан, чтобы сажа и выхлопные газы не поступали обратно в коллектор. В итоге в цилиндры поступает больше чистого кислорода, и топливо сгорает лучше. Многие приходят к решению о том, что стоит заглушить клапан ЕГР после нескольких его прочисток. Обычно борцам за экологию достаточно лишь пару раз взглянуть на не слишком приятную субстанцию, налипшую на клапан, чтобы понять, что им не хочется, чтобы это летело обратно во впускной коллектор. Многие автовладельцы отмечают, что после таких действий пропадает турбояма, уходит дымность при резком ускорении, подъеме в гору и на повышенных оборотах, улучшается динамика и количество позитивных эмоций)))
Поетому погуглил и понял что ето принесет пользу как двигателю, так и мне))))) было принято решение глушить))Но как и чем?Опять товарищ гугл в помощь и вуаля, найден выход.Оригинальная VAG-овская заглушка.Да да, VAG.Поетому она была заказана на ЕКЗИСТе и сегодня благополучно получена в руки.Ставить поехал сразу.Ниже фото установки.Толщина заглушки примерно 4-5 мм. также поменял прокладку — была уже подуставшая.Вырезал из паранита 2 новых.

После процедуры поехал на тест-драйв.На низких оборотах подхват значительно улутчился. динамика возросла.Так что рекомендую))))

НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЙТЕСЬ))))

Заглушка

Снимаем интеркуллер и доступ открыт

вот и клапан

прокладки готовы

готовый

www.drive2.ru

Почему не нужен ЕГР на дизелях — Opel Corsa, 1.7 л., 2002 года на DRIVE2

Хотел бы поделиться своими мыслями и изысканиями по поводу целесообразности наличия ЕГР на дизелях.
На бензине добавляя недосгоревшее топлива назад в смесь, мы дообогащаем смесь, позволяя меньше впрыскивать топливо, тем самым экономить. Если мотор не ест масло, то чистка ЕГРа может понадобится раз в 250 тысяч км. Что не так уж часто и затратно, и вполне окупается.
Но вернемся к нашим барашкам, к черным.
Давайте разберем как и почему ЕГР бесполезен в дизеле.
1) Любой дизельный мотор как часть выхлопа генерирует сажу, поэтому ЕГР забивается уже к 100 тысячам пробега.
2) ЕГР есть ни что иное как отвод выхлопных газов мимо крыльчатки турбины, и поэтому при его дисфункции очень часто мозги вырубает практически полностью буст.
3) ЕГР не может снизить температуру сгорания как он это делает в бензине дообогащая смесь, а наоборот поднимает, увеличивая токсичность выхлопа.
4) Т.к. выхлопные газы проходят мимо турбины, мы увеличиваем турбояму.
5) Т.к. сажа это закоксовавшееся дизтопливо, оно все равно при втягивании в камеру сгорания не может учавствовать полноценно в горении, поэтому на экономии топлива не учавствует.

Поэтому не буду утверждать что ЕГР на дизеле 100% бесполезен, все таки инженеры не просто так хлеб едят, но у меня подозрение что ЕГР в дизель ставят из-за юридических норм ЕС, и только.

Почему я привожу эту историю?

У меня после 30-50 минут по трассе или городских отжигах вылетает ошибка ЕГР, видимо от нагрева шток клинит в саже. И подобная проблема на трассе может привести к неожиданной потере мощности в обгоне на трассе, что недопустимо. И в ближайшее время я собираюсь кроме других мероприятий по обслуживанию авто заглушить ЕГР, пока он не зарос сажей что будет выдавать ошибку всегда. Так удастся обойтись без чистки(пока что) а то времени и финансов на то чтобы его доставать и чистить увы нет, да и погода не распологает, ибо пошел у нас снег)

Вот тут трубка от выпускного коллектора до ЕГР, можно взять из жести вставить прокладку и затянуть болтами родными. Вуаля

Жмем пальцу и комментируем!

www.drive2.ru

Audi A6 С6 3.0 TDI Тормознутая › Бортжурнал › Война с "экологией". Часть 4 EGR, DPF и другие системы. Часть 3 в процессе.

Часть 1 "Политические причины".
Часть 2 Настоящий вред.
Часть 3 …

I. КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР.

1. Конструкция нейтрализатора.
Керамический картридж с каналами имеющими платиновое напыление.
Сконструирован с целью обеспечить максимальную площадь контакта слоя платины с выхлопным газами при минимальном ограничении пропускного сечения.
Чем длиннее путь газов внутри нейтрализатора — тем больше времени они контактируют с платиной и тем эффективнее его работа.
Каждый отдельный керамический канал нейтрализатора изготовлен с малым сечением, чтобы гарантировать контактирование всего объёма выхлопных газов с каталитическим слоем.
Передняя часть нейтрализатора нагревается и выходит на рабочий режим быстрее чем задняя, к тому же отработавшие газы выбивают молекулы платины из керамической подложки и они оседают в задней части. Поэтому в передней части картриджа концентрацию платины делают наибольшей.

Полный размер

Катализатор в разрезе.

2. Назначение и принцип действия нейтрализатора.
Для обычного горения, углеводородам требуется температура в сотни градусов, однако в присутствии платины они достаточно активно окисляются кислородом даже при более низких температурах. Сама платина в реакцию не вступает.

Полный размер

Карманная бензиновая грелка для рук. Принцип действия: пары бензина, которым пропитана вата внутри бачка медленно тлеют и окисляются в присутствии каталитического слоя платины нанесённого на нержавеющую сеточку свёрнутую в рулон. Пламени, как такового, нет, процесс проходит при температуре меньшей температуры горения. Фото моё.

Однако у автомобильного нейтрализатора совсем немного времени на доокисление, так как скорость выхлопных газов высока. Поэтому ЭБУ ДВС настроены на как можно более быстрый прогрев выхлопных газов (не двигателя) до температур в сотни градусов, при которых эффективность нейтрализации достаточна.

Платиновый нейтрализатор — удачное инженерное решение, поскольку борется с широким спектром вредных составляющих выхлопа при минимуме сопротивления (при условии что пропускное сечение банки велико):
— Доокисляет окись углерода CO до двуокиси углерода CO2.
— Доокисляет углеводороды до CO2 и h3O.
— Нейтрализует сложные оксиды азота NOx.
В присутствии платины многоатомные оксиды азота NOx разрушаются до двуокиси азота NO2 + O2.
Затем NO2 взаимодействует с углеродом C с образованием окиси углерода CO и окиси азота NO.
CO и NO, в свою очередь доокисляются кислородом O2 до CO2 и простого NO2 (менее опасного чем NOx).

3. Вред нейтрализатора.

— Из соображений экономии, автопроизводители рассчитывают нейтрализаторы не на максимальные, а на средние режимы работы двигателя. При высоких нагрузках пропускное сечение нейтрализаторов недостаточно, что приводит к повышенному сопротивлению выхлопным газам и перерасходу топлива.
— Если двигатель имеет большой расход масла, нейтрализатор забивается масляными коксом и золой. От кокса он ещё может регенерировать, однако от золы, являющейся минеральным остатком присадок входящих в состав масла (кальций, магний, фосфор, цинк, медь, бор, молибден и пр.) — нет. Забитый нейтрализатор причиняет разнообразные неудобства вплоть до невозможности запуска двигателя.
-Забитый нейтрализатор перегревается и разрушается от температуры, например так:

Какой должна быть температура, чтобы расплавился карбид кремния?

— При работе системы рециркуляции отработавших газов EGR, у некоторых конструкций двигателей возможен подсос керамической крошки разрушенного нейтрализатора обратно в цилиндры, что приводит к задирам в блоках с алюсиловым зеркалом и попаданию на капитальный ремонт.
— Выход с нейтрализатора может снабжаться дорогостоящим паразитным датчиком кислорода и датчиком температуры (для контроля работоспособности). Нужны-ли владельцу эти паразитные системы, способные дать сбой и привести к затратам времени и денег?

4. Стоит-ли удалять нейтрализатор?
На двигателях, не имеющих расхода масла, особенно — дизельных двигателях, температура выхлопа которых низка и картриджу не грозит расплавление — не стоит.
Для масложрущих бензиновых двигателей от этого аппендикса больше вреда чем пользы.

II. СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (EGR).

1. Конструкция EGR.
Рециркуляция реализована перепускным клапаном на выпускном коллекторе, перенаправляющим отработавшие газы во впуск, или фазовращателями, сдвигающими фазу выпускных клапанов на раннее закрытие во время такта выпуска, что приводит к тому, что часть выхлопа остаётся в цилиндрах.
Информация выделенная курсивом является моим выводом, о ней есть лишь скудное упоминание в SSP. Например в SSP по работе двигателя 3.2 FSI Audi с фазовращателями на стороне впуска и выпуска, указано, якобы рециркуляция ОГ не осуществляется. В то время как из краткого упоминания о рециркуляции в SSP по 3.0 TFSI, становится ясно что она таки применяется и там и там:

Полный размер

SSP VW №437 стр. 13

На дизельных двигателях клапан EGR работает в паре с дроссельной заслонкой. Чем сильнее она перекрыта — тем больше газа двигатель подсосёт из выхлопной системы, а не атмосферы.
У 3.0 TDI в конструкцию системы рециркуляции входит радиатор, позволяющий остужать выхлопные газы охлаждающей жидкостью. Это необходимо для понижения температуры в камере сгорания и повышения количества заталкиваемых в неё ОГ.

2. Назначение EGR.
Вопреки распространённому мнению, клапан EGR используется не для того чтобы что-то "дожигать". Единственная задача рециркулируемых ОГ — быть инертным рабочим телом, для того чтобы разбавить впускной воздух и понизить концентрацию кислорода в смеси. Как я уже упоминал в части 3, чем ниже концентрация кислорода — тем ниже скорость и температура сгорания, тем меньше вероятность образования оксидов азота NOx.
Снижение температуры сгорания с целью уменьшения концентрации оксидов азота в выхлопе — единственное назначение системы EGR.
Паразитной функцией является также небольшое уменьшение времени прогрева: пока ОЖ не прогреется примерно до 60 °C, горячие отработавшие газы направляются в обход радиатора EGR, что незначительно ускоряет прогрев двигателя и катализатора до рабочей температуры.

3. Вред EGR.
Вреда от этой системы значительно больше чем сомнительной пользы вписаться в стандарты ЕВРО.
— Впускная система двигателя проектируется с целью максимального облегчения попадания воздуха в цилиндры. Чем больше воздуха в цилиндре — тем больше топлива можно сжечь и тем больше мощности получить. Система EGR противодействует основной цели конструкции впуска.
— Отбор газов EGR у турбированных двигателей осуществляется перед турбиной, что приводит к снижению эффективности её работы и мощности двигателя.
— Отработавшие газы содержат частички сажи и капли масла, неизбежно попадающего в цилиндры, если не через маслосъёмные колпачки клапанов и поршневые кольца, то через систему вентиляции картерных газов. Как итог, у автомобилей с пробегом стенки впуска покрыты маслянистыми отложениями, в з

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.